Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11948
.pdf
Предварительное смешивание топлива с небольшой частью воздуха в камере 12 приводит к лучшему
распылению и распределению топлива в основном воздушном потоке.
Когда топливный распылитель завинчивается вверх для увеличения свободного сечения канала 4,
игольчатый клапан 10 автоматически открывается сильнее, и плунжерный диск 21 автоматически
перемещается вниз относительно поплавковой камеры 6, в результате чего на топливо в поплавковой камере
оказывается давление, вызывающее принудительный поток топлива из указанной камеры 6 к топливной
форсунке 5. При этом движении плунжерного диска 21 вниз относительно поплавковой камеры 6 отверстия 22
в указанном диске 21 автоматически закрываются аксиально перемещающимся клапанным диском 23. Когда
топливный распылитель завинчивается вниз для уменьшения свободного сечения воздушного канала 4,
игольчатый клапан 10 снова перемещается к своему седлу, а плунжерный диск 21 перемещается вверх
относительно камеры поплавка i5 6, тем самым замедляя поток топлива из указанной камеры 6 к топливной
форсунке 5. Таким образом, если игольчатый клапан имеет надлежащие размеры и форму, то автоматически
достигается в любое время надлежащее распределение подачи топлива относительно подачи воздуха в
двигатель, а также весьма желательное ускорение и замедление потока топлива к топливной форсунке при
регулировке свободного участка воздушного канала 4 для увеличения и замедления, соответственно, подачи
воздуха в двигатель.
В варианте исполнения, показанном на фиг. 2, конический топливный распылитель 2, 3 неподвижно
установлен в коническом корпусе карбюратора 1, при этом предусмотрена аксиально перемещающаяся
коническая клапанная втулка 26 для управления свободным участком воздушного канала 4. Предпочтительно,
эта втулка 26 ввинчивается в зажим 1, так что втулка регулируется камерой 400,538 400,538 -6, которая
поддерживается воротником 36 и крепится к нему с помощью винтов 37. Эти винты 37 одновременно служат
для удержания крышки 38 на поплавковой камере. Нижняя часть 3 топливного распылителя крепится к
поплавковой камере 6 посредством расположенного по центру винтового ниппеля 39, образующего седло для
игольчатого клапана 10, шпиндель которого направляется в отверстии в крышке 38. Подпружиненная пружина
28 расположена в указанном отверстии в крышке 38, а компенсационная пружина 40 расположена под
диафрагмой 27.
«Клапан подачи топлива 10 управляется поплавком 7 через рычаг 41 и состоит из шарика, который
прижимается к своему седлу рычагом 41 и поднимается под давлением мазута в подающем трубопроводе 9,
когда уровень топлива в поплавковой камере 6 опускается, а поплавок 7 опускается». Однако поплавок 7
однозначно регулируется осевой регулировкой втулки 26 клапана управления воздухом посредством системы
рычагов и звеньев, а также осевого перемещаемого штифта 42, так что поплавок 7 вдавливается вниз в
поплавковой камере 6, когда указанная втулка 26 завинчивается вниз, то есть в направлении открытия
воздушного клапана. Кроме того, пружина 43 соединена в указанной системе рычагов и звеньев таким
образом, что при завинчивании втулки клапана 26 вверх, то есть в направлении закрытия воздушного
клапана, эта пружина g5 натягивается и оказывает возрастающее подъемное усилие на поплавок 7, в
результате чего поплавок соответственно облегчается. Указанная система рычагов и звеньев включает в себя
рычаг 45, приводимый в действие пружиной 44, и поддерживаемый с одного конца аксиально
перемещающимся штифтом 42, который опирается на аксиально регулируемую втулку 26.
Рычаг 45 шарнирно закреплен на цапфе 46, эксцентрично расположенном на валу 47, вставленном в крышку
38 поплавковой камеры. Вал 47 снабжен рычагом 48 и может вращаться с помощью троса Боудена 49 или
аналогичного устройства, соединенного с указанным рычагом 48. Кроме того, рычаг 45 входит с некоторым
люфтом в паз 50 или подобный паз в штоке или оси игольчатого клапана 10.
Рычаг 45 соединен посредством звена 451 с одним концом рычага 4511, установленного в крышке 38, и имеет
к другому концу звено 411, в котором установлен рычаг 41. Пружина 43 соединена между рычагом 41 и концом
рычага 4111, который установлен в крышке 38 и соединен с звеном 411.
При работе карбюратора в соответствии с описанным вариантом осуществления со ссылкой на рис. 3,
игольчатый клапан автоматически управляется диафрагмой 27 в соответствии с вакуумом, создаваемым во
всасывающем трубопроводе двигателя, в первую очередь тем же способом, который был описан ранее со
ссылкой на рис. 2. Однако это автоматическое управление игольчатым клапаном 10 ограничено
определенным положительным срабатыванием игольчатого клапана 10 в соответствии с регулировкой втулки
26 клапана управления воздухом, при этом рычаг 45 перемещает игольчатый клапан 10 в направлении
открытия клапана 10 только при достаточном перемещении втулки 26 клапана управления воздухом в
направлении открытия указанного клапана управления воздухом, а также положительным перемещением
игольчатого клапана 10 в направлении закрытия указанного клапана управления воздухом при достаточном
перемещении втулки 26 клапана управления воздухом в направлении закрытия указанного клапана
управления воздухом. Иными словами, люфт между рычагом 45 и шпинделем игольчатого клапана 10
обеспечивает ограниченный диапазон, в пределах которого диафрагма 27, действуя автоматически под
воздействием вакуума, создаваемого во всасывающем канале двигателя, может свободно регулировать
положение игольчатого клапана 10.
Этот диапазон смещается вдоль оси за счет перемещения втулки 26 клапана управления воздухом, а также
может регулироваться относительно положения указанной втулки 26 путем перемещения шарнира 46 рычага
4.5 при вращении вала 47. Вращение вала 47 с этой целью с помощью рычага 48 и троса Боудена 49 или
подобного устройства может осуществляться вручную или автоматически, например, с помощью термостата,
подверженного воздействию температуры воздуха или охлаждающей воды двигателя. Кроме того, система
рычагов и соединений между втулкой воздушного клапана 26 и поплавком l-:5 7 выполняет следующие
функции.
Когда втулка 26 завинчивается вниз для запуска двигателя или увеличения его мощности, поплавок 7
перемещается вниз в поплавковой камере 6, так что поплавок, вытесняя топливо в поплавковой камере,
заставляет топливо в ней подниматься с более низкого уровня, например, уровня 511, до более высокого
уровня, например, уровня 521, который может подняться практически до уровня, на котором канал 11
открывается в предварительную смесительную камеру 12, или даже выше него. Благодаря этому
периодическому или временному повышению уровня топлива в поплавковой камере при открытии
регулирующего воздушного клапана достигается желаемое ускорение потока топлива к форсунке 5, когда
необходимо запустить двигатель или увеличить его мощность или скорость. «Смещение поплавка вниз также
способствует этому эффекту, поскольку поплавок действует как поршень, выталкивая топливо из поплавковой
камеры в форсунку 5».
Когда втулка воздушного клапана 26 завинчивается, содержащееся в ней топливо поступает в относительно
холодный основной поток воздуха в полностью или частично испарившемся состоянии, так что топливо очень
тщательно и равномерно смешивается с основным потоком воздуха 70 и одновременно охлаждается, так что
испарившееся топливо снова конденсируется, полностью или частично, в очень мелкие частицы, которые
остаются равномерно распределенными в воздухе. 75 Крышка 15 снабжена внутренней стенкой 54, имеющей
свободный нижний край, выступающий в кольцевую отстойную камеру 55 U-образного сечения. Воздух,
поступающий в карбюратор, обходит нижний край стенки 54 (80), в результате чего примеси в воздухе
отделяются от нее и оседают в отстойной камере 55.
Представленный на фиг. 4 вариант идентичен представленному на фиг. 3 варианту во всех основных
отношениях и существенно отличается от него лишь тем, что игольчатый клапан 10 перемещается вниз для
его открытия, диафрагма 27 на фиг. 3 заменена поршнем 56, установленным в отверстии в крышке 38, а
пространство над указанным поршнем в указанном отверстии соединено посредством трубы 57 с каналом 4 в
корпусе 1, так что вакуум в нем передается в пространство над 5.
поршень 56. Кроме того, соединение рычага и тяги между воздушным клапаном 26 и поплавком 7 выполнено
несколько иначе: рычаг 45 соединен посредством тяги 45b со свободным концом рычага 45a, который
установлен в крышке 38, проходит через паз в шпинделе или штоке игольчатого клапана 10 и приводится в
действие пружиной 44; рычаг 41 установлен в тяге 41a, шарнирно соединенной 3b05 с рычагом 45a, а пружина
43 соединена между выступающим концом рычага 41 и концом рычага 45. Кроме того, устройство
предварительного нагрева в варианте осуществления, показанном на рис. 4, состоит из трубы {1Q 58},
проходящей по всему периметру внутри предварительной смесительной камеры 12. Эта труба 58
продувается предварительной смесью, поступающей в форсунку 5, и нагревается путем пропускания через
нее подходящего теплоносителя, такого как 115 выхлопные газы двигателя или охлаждающая жидкость для
двигателя. Кольцевая труба 58 в диаметрально противоположных точках снабжена свисающими трубчатыми
штоками 59 и 60 120, через которые теплоноситель поступает в трубу 58 и выходит из нее, и через которые
одновременно с корпусом 1 крепятся топливный распылитель 2, 3 и поплавковая камера 6, закрепленные на
нем.
125 Хотя здесь были проиллюстрированы и описаны несколько предпочтительных вариантов осуществления
изобретения, изобретение не ограничивается этими вариантами, которые были проиллюстрированы и
описаны далее. Для замедления или остановки двигателя поплавок 7 поднимается, в результате чего уровень
топлива в поплавковой камере опускается, а поток топлива к форсунке 5 замедляется. В то же время пружина
4:3 сильнее натягивается и облегчает поплавок, благодаря чему поплавок 7 будет стремиться удерживать
топливо на более низком уровне в поплавковой камере. Иными словами, для каждого различного положения
регулирующего клапана воздуха 26 существует соответствующий различный уровень, на котором поплавок 7
обычно удерживает топливо в поплавковой камере за счет управления клапаном подачи топлива S; но при
завинчивании воздушного клапана 26 вниз или вверх в любое желаемое положение топливо в поплавковой
камере всегда временно поднимается или опускается, соответственно, выше уровня, соответствующего этому
положению. В нормально закрытом или холостом положении воздушного клапана 26 соответствующий
уровень топлива в поплавковой камере составляет, например, 511, что существенно ниже уровня, при
котором канал 11 открывается в предварительную смесительную камеру 12, поэтому не следует опасаться,
что топливо случайно перельется через щель форсунки 5, когда двигатель находится в состоянии покоя, даже
если ось карбюратора существенно отклоняется от перпендикуляра.
Даже существенный наклон карбюратора во время работы двигателя практически не влияет на его работу.
В варианте исполнения, показанном на фиг. 3, предварительная смесь топлива и воздуха, образующаяся в
камере 12, может быть предварительно нагрета на пути к пазу сопла с помощью устройства предварительного
нагрева, расположенного внутри предварительной смесительной камеры 12 и состоящего, например, из колец
52 из гофрированной металлической пластины, закрепленных на изоляционных кольцах 51, так что указанные
металлические кольца 52 образуют стенки в камере 12 и омываются предварительной смесью, поступающей
в паз сопла 5. Указанные металлические кольца 52 служат электрическими нагревательными элементами,
которые нагреваются путем пропускания электрического тока через кольца; для этой цели к указанным
кольцам 59 подключены электрические провода 53. Это устройство предварительного подогрева
используется, в частности, при работе с тяжелыми видами топлива, чтобы обеспечить возможность запуска
двигателя непосредственно на тяжелом топливе. Благодаря большим нагревательным поверхностям,
обеспечиваемым этим устройством предварительного подогрева, которое охватывает весь топливный
распылитель внутри щели 5, предварительная смесь топлива и воздуха будет подвергаться эффективному
нагреву непосредственно перед подачей смеси через сопло 5 в основной воздушный поток через канал 4.
В связи с этим предварительным нагревом предварительной смеси 400,538 400,538 хвост исключительно с
целью выяснения природы изобретения, а не в ограничивающем смысле. Конструкция карбюратора может
быть изменена в различных аспектах без отступления от пунктов формулы изобретения, и, например, во всех
показанных вариантах исполнения сплошной щелевой сопло топливного распылителя может быть заменено
набором отдельных сопловых отверстий, расположенных по всей окружности конического или сужающегося
топливного распылителя в его самой широкой части или вблизи нее, где его диаметр существенно превышает
внутренний диаметр конического корпуса карбюратора на конце, который соединяется с впускным
коллектором или всасывающим патрубком двигателя. Хотя в предпочтительной конструкции карбюратора он
выполнен как карбюратор с нисходящим потоком воздуха 2$, абсолютно не обязательно строить карбюратор
по принципу нисходящего потока, поскольку изобретение может быть применено и к карбюраторам, через
которые образующаяся смесь воздуха и горючей смеси течет вверх 2X.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_400539.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=400539&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB400539A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Германия): 21 мая 1932 г. - Дата применения в Соединенном Королевстве: 5 мая
1933 г. № 13,093/33.
Завершено: октябрь. 26, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся топливных форсунок для двигателей внутреннего сгорания.
Мы, компания ROB1uer Bosol-n AXIÂEENGESELLSCHAiFT, немецкая компания, расположенная по адресу:
Штутгарт, 4, Милитф.рштрассе, Германия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к топливным форсункам для двигателей внутреннего сгорания, имеющим
клапанный элемент или иглу, которая управляет выходным отверстием форсунки, и – если рассматривать в
направлении потока топлива – перед своим седлом, расположенным на входной стороне, имеющий шток или
стержень, направляемый в корпусе или держателе форсунки. Для того чтобы выходное отверстие форсунки
не забивалось мелкими примесями, содержащимися в топливе, перед или за седлом уже установлен
фильтрующий элемент в виде стержнеобразного стержня, поверхность которого снабжена насечками,
благодаря которым между поверхностью и отверстием, в которое вставляется фильтрующий элемент,
остаются тонкие фильтрующие каналы, через которые проходит топливо.
В первом из упомянутых предложений, в котором стержнеобразный корпус фильтра расположен перед
соединительным седлом, корпус фильтра выполнен в отдельном гнезде, которое, как правило, ввинчивается
в держатель форсунки, что оказалось удобным на практике. Второе предложение, в котором корпус фильтра
расположен за соединительным седлом, имеет недостаток по сравнению с первым, заключающийся в том,
что мелкие примеси, содержащиеся в топливе, проникают в соединительное седло и повреждают его при
определенных обстоятельствах, и, по меньшей мере, препятствуют надежному соединению форсунки.
В двух известных вариантах исполнения фильтрующего элемента имеется отдельный независимый
компонент. Согласно настоящему изобретению, этот независимый фильтрующий элемент заменяется иглой,
которая управляет выходным отверстием форсунки, и сама выполнена в качестве фильтра. Согласно
изобретению, это становится возможным благодаря углублениям, предусмотренным между штоком клапана
или иглы и ее направляющей, между которыми оставлены тонкие щели, через которые топливо должно
пройти, прежде чем достигнет седла форсунки.
Благодаря тому, что не требуется отдельный, независимый фильтрующий элемент, инжекционная форсунка с
фильтрующим устройством может быть изготовлена проще и, следовательно, дешевле, чем известная
конструкция.
Три примера конструкции изобретения № 60 показаны в продольном разрезе на рисунках 1-3 прилагаемых
чертежей.
В первом конструктивном примере, показанном на рисунке 1, игла 1 вставляется в продольное отверстие
корпуса сопла 2. В нижней части иглы, обращенной к камере впрыска двигателя, находится поршнеобразный
выступ 3, который закрывает отверстия форсунки 5 в закрытом положении клапана (70 градусов). Перед
удлинителем 3 игла клапана сужается, в результате чего образуется кольцевое пространство 6. Управляющий
край 7 образует границу между суженной частью иглы 75 и ее продолжением 3. Спиральная пружина 10
установлена на другом конце иглы, удаленном от инжекционной камеры, и входит в отверстие 8 держателя
форсунки 9. Эта пружина с одной стороны прилегает к торцу корпуса сопла (форма 80), а с другой — к фланцу
(форма 11) на верхнем конце иглы. Пружина удерживает иглу в закрытом положении, противодействуя
давлению топлива 85, при этом фланец 11 прижат к кольцевому выступу 12 держателя форсунки.
Игла 1, направляемая в центральном отверстии корпуса сопла, снабжена на своей поверхности продольными
канавками 1-3, 14, причем первые проходят от начала направляющей части иглы почти до ее конца, а вторые
— от конца направляющей части иглы почти до ее начала, так что между чередующимися канавками 13, 14
остаются продольные перекладины 15. Вырезанные бороздки соединены между собой тонким
крестообразным сечением, бороздки 16. Эти поперечные канавки, образующие фильтрующий канал 5, лучше
всего формируются путем нарезания квадратной резьбы.
Если теперь топливный насос высокого давления (не показан) подает достаточное количество топлива, игла
смещается против давления пружины 10. Затем топливо поступает в канал 8 диаметром 105 мм, оттуда в
продольные канавки 13 диаметром 2 400 539 мм, затем через фильтрующие щели (поперечные канавки) 16 в
продольные канавки 14, через которые оно достигает кольцевого пространства 6. Как только игла опускается
вниз до такой степени, что управляющий край 7 выходит за пределы отверстий 5, жидкость распыляется
через эти отверстия. После этого пружина 10 снова возвращает стрелку в закрытое положение.
Вторая конструкция, показанная на рисунке 2, отличается от первой, по существу, только формой иглы,
которая заключается в том, что нижний конец 15 иглы заканчивается тупым коническим кольцом или фланцем
17, вместо поршневого клапана, и действует как головка клапана, образуя вместе с отверстием корпуса
клапана кольцевой выходной зазор для топлива. В этом случае стержень иглы также изготавливается в виде
корпуса фильтра путем нарезания канавок.
В третьем конструктивном варианте, показанном на рисунке 3, игла сопла имеет короткий цилиндрический
штифт 18 на нижнем конце, который с небольшим зазором выступает в отверстие корпуса сопла. Этот штифт
выступает из небольшой конической поверхности 19 на конце иглы, которая соприкасается с корпусом сопла и
служит соединительной поверхностью. Над этой соединительной поверхностью расположена цилиндрическая
деталь 20. wlbCi снабжена продольными канавками 13, 14 аналогично двум ранее описанным конструкциям.
Эта часть иглы, служащая корпусом фильтра, установлена с небольшим люфтом в центральном отверстии
корпуса сопла, так что между стержнями 15 и стенкой отверстия остается небольшой зазор, фильтрующий
канал, что делает поперечные канавки (см. рисунки 1 и 2) ненужными.
Из вышеизложенных пояснений очевидно, что изобретение не ограничивается определенной формой и видом
иглы-насадки. Существенной особенностью изобретения является то, что стержнеобразная часть игольчатого
клапана выполнена в виде корпуса фильтра, благодаря чему исключается наличие отдельного, независимого
корпуса фильтра внутри или на сопле.
Также можно было бы сделать углубления в корпусе фильтра в его направляющей, а не в хвостовике.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Топливная форсунка для двигателей внутреннего сгорания, имеющая клапанный
механизм, управляющий выходным отверстием форсунки, при этом клапанный механизм имеет на входной
стороне своего седла шток или стержень, встроенный в корпус форсунки, и характеризуется тем, что между
штоком или стержнем и его направляющей образованы углубления, между которыми предусмотрены тонкие
щели или зазоры, через которые топливо проходит и фильтруется, прежде чем достичь седла клапана. 70
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_400540.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=400540&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB400540A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявления: 9 мая 1933 года. № 13489/33. 400 «Полностью принято: октябрь.» 26, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Поддержка в строительстве велосипедов, мотоциклов и других двухколесных транспортных средств.
Я, Сэм Сильверстейн, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Горрингс,
Грин-стрит, 9, Лондон, W.C.2, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
В велосипедах, мотоциклах и других двухколесных транспортных средствах уже предлагалось использовать
вспомогательные колесные конструкции, в которых два вспомогательных или опорных колеса, по одному с
каждой стороны велосипеда или подобного транспортного средства, могут соприкасаться с землей и
разъединяться при помощи велосипедиста, сидящего на велосипеде или подобном транспортном средстве.
Однако ранее предложенные конструкции в большинстве случаев создавали опасность для других участников
дорожного движения или мешали управлению велосипедом, особенно на поворотах.
Основной целью изобретения является создание усовершенствованной, простой, недорогой и прочной
конструкции малых размеров и компактной формы.
Изобретение относится к конструкции, предназначенной для установки между шатунами до нижней части
труб, идущих от центрального кронштейна рамы к задней вилке велосипеда, мотоцикла или подобного
транспортного средства, и включающей пару опорных рычагов, которые могут раздвигаться путем вращения
вокруг осей, более или менее перпендикулярных им. Согласно изобретению, эти рычаги, на свободных концах
которых расположены поворотные или роликовые опорные колеса, (предпочтительно с возможностью
вертикальной регулировки) поддерживаются парой опорных стержней, выступающих вниз из несущей детали
и расположенных V-образно с задней стойкой, также выступающей вниз из несущей детали и соединенной
своим нижним концом с опорными стержнями таким образом, что последние не раздвигаются в стороны и не
изгибаются назад.
Преимущество этого вспомогательного колеса заключается в том, что оно крепится к самой прочной точке
велосипеда и, кроме того, никоим образом не мешает вращению шатунов, несмотря на то, что расположено
между шатунами. Ширина несущей детали не превышает ширину центрального кронштейна и может быть
изготовлена из литых или штампованных металлических деталей, либо из металлических деталей, сваренных
вместе, причем эти детали имеют малую длину.
Согласно изобретению, они несут.
Между шатунами может быть также предусмотрена деталь, передающая движение, позволяющая опорным
колесам, обычно расположенным по обе стороны от центральной части велосипеда или аналогичного
транспортного средства, приводить их в контакт с землей и отводить от нее.
Кроме того, согласно изобретению, несущий элемент может быть снабжен с обеих сторон рычагом с
кривошипным механизмом, один конец которого соединен с рабочей точкой, например, рулем велосипеда, а
другой конец соединен с направленным вниз передающим стержнем, вращающимся, но не скользящим,
установленным в несущем элементе и соединенным своим нижним концом с несущим рычагом суппорта.
колесо для портирования.
Согласно изобретению, эти вспомогательные рычаги для крепления колес могут быть неподвижно
вращающимися, но продольно скользящими 80, установленными на передающих стержнях и
приспособленными для фиксации на них в нужном положении.
Таким образом достигается регулируемость, позволяющая адаптировать вспомогательное крепление колеса
к различной высоте центрального кронштейна рамы велосипедов и подобных устройств.
Кроме того, рычаги с коромыслом могут быть соединены с боковыми удлинителями передающих тяг, которые,
как правило, удерживаются пружинным механизмом в положении, при котором опорные колеса не касаются
земли. Вращение передающих тяг и их боковых продолжений с помощью рычагов кривошипа 95 позволяет
добиться бокового раздвигания или раскрытия рычагов опорных колес, благодаря чему они перемещаются из
закрытого положения, когда они не соприкасаются с землей, в открытое положение 100, когда они касаются
земли. В последнем положении опорные колеса находятся на расстоянии от центра велосипеда,
приблизительно соответствующем расстоянию от него, на котором расположены педали.
540 Предпочтительно, чтобы рычаги коромысла были соединены с общей проволокой или стержнем Боудена,
ведущим к рабочей точке, например,
ручка велосипеда или что-то подобное. Вспомогательное колесо управления на руле может иметь стопорное
или блокирующее устройство, которое можно установить таким образом, чтобы удерживать опорные колеса
на земле, позволяя велосипедисту отпустить руки от руля, когда велосипед или подобное транспортное
средство стоит на месте.
Вспомогательная колесная конструкция АП, согласно изобретению, отличается очень малым весом и
компактными размерами. В конструкции имеется лишь небольшое количество поворотных и подвижных
соединений, и «все устройство отличается высокой прочностью и способно выдерживать значительные
нагрузки на дорогах любого типа».
Кроме того, конструкция регулируемая и может крепиться к любым типам мужских или женских велосипедных
рам, включая велосипеды с защитным кожухом цепи и звездочки, не нарушая целостность транспортного
средства.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют изобретение на примере.
На фиг. 1 показан боковой вид части велосипеда, снабженного вспомогательным колесным креплением в
соответствии с изобретением.
На рисунке 2 показан вид спереди на крепление колеса с открытыми рычагами, несущими колесо.
На рисунке 3 представлен боковой вид в увеличенном масштабе несущей части и связанных с ней частей
вспомогательного колесного крепления, показанных на рисунке 1.
На рисунке 4 представлен вид сверху на несущую деталь.
Как видно из чертежей, вспомогательное крепление колеса согласно изобретению включает в себя несущую
деталь 1, прикрепленную к нижней части труб рамы 2 и простирающуюся бок о бок от центрального
кронштейна рамы 3 в сторону задней вилки 4 велосипеда. Крепление осуществляется с помощью пластины 5
на верхней части трубок 2 и пары крепежных болтов 6, осевые линии которых показаны на рисунках 1 и 3.
Две трубки 2 расположены рядом и близко друг к другу, образуя таким образом прочное основание для
крепления колеса. Несущая деталь 1, например, в виде металлической отливки, включает переднюю часть 7,
имеющую два отверстия для размещения двух тяг 8, передающих движение и простирающихся вниз и
несущих на своих нижних концах рычаги 9, к свободным концам которых вспомогательные колеса 10
закреплены способом 6, который будет описан далее. Несущие колеса рычаги 9 установлены на стержнях 8
без возможности вращения, но с возможностью регулировки.
С этой целью указанные стержни имеют продольные пазы 11, в которые входят установочные винты 12,
посредством которых трубчатые концы 13 колесных рычагов 9, охватывающих стержни 8, могут быть
зафиксированы на указанных стержнях в отрегулированном положении. Эта регулировка позволяет
адаптировать положение несущих колес рычагов 9 к различной высоте или расстоянию над землей от
центрального кронштейна колеса 3 на разных велосипедах.
Несущая деталь 1 относительно узкая и не превышает по ширине центральный кронштейн рамы 3.
Следовательно, деталь 75 расположена полностью между кривошипами, как и другие детали, закрепленные
на несущей конструкции, так что вспомогательное колесо не мешает движению кривошипа. 80 На переднем
конце детали 7, с каждой стороны от нее, в точке 15 шарнирно прикреплен рычаг 14. Передняя часть каждого
рычага соединена с тросом Боудена 16, ведущим к рулю (не показан). 85 Другая часть каждого рычага
коромысла соединена с боковым удлинителем 17 посредством соединительного провода iS. К внешним
концам боковых удлинителей 17 прикреплены концы пружины 19, которая 90 охватывает заднюю опору 20 в
верхней части, закрепленную на заднем конце 21 несущей детали 1, а в нижней изогнутой части — на нижней
части трубчатых частей 13 несущих рычагов колеса 9 95 таким образом, чтобы обеспечить возможность
поворота. Для этой цели нижний конец задней опоры выполнен в виде складки 24, прилегающей плотно к
нижней части указанных частей 13 и имеющей отверстия для размещения вращающихся шпилек на стержнях
S. Как видно из рис. 4, передние рычаги кривошипно-шатунного механизма 14 скреплены болтом 22 для
соединения с общей проволокой Боудена 16.
105 Следует также отметить, что закрытое положение рычагов 9 ограничено упором 27 с каждой стороны
несущей детали 1 для удлинений 17 стержней 8.
Вспомогательные колеса 10 имеют поворотный или роликовый тип, то есть они могут вращаться не только
вокруг осей колес 23, но и вокруг перпендикулярной им оси.
Принцип работы устройства 115 следующий:
При помощи рычагов вспомогательного колеса, воздействующих на проволоку или стержень Боудена, рычаги
14 поворачиваются вокруг своих шарниров 15, создавая тем самым тягу 120 на боковое удлинение 17 стержня
8, которое при этом поворачивается против действия пружины 19, обычно удерживающей их в положении, при
котором вспомогательные колеса 10 не касаются земли, а несущие рычаги 9 находятся в закрытом
положении. При натяжении троса Боудена 16 вспомогательные колеса 10 приводятся в контакт с землей,
соответствующий открытому положению 13G 400,540 400,540 рычагов 9, несущих колеса. Вспомогательное
колесо управления на руле может быть оснащено стопорным или блокирующим устройством, которое можно
установить таким образом, чтобы удерживать колеса на земле при снятии руки с руля.
Это крышка цепи и звездочки. Из чертежей видно, что, несмотря на наличие этой крышки, крепление
вспомогательного колеса может быть закреплено у основания труб 2, не мешая указанной крышке.
Расстояние между вспомогательными колесами в рабочем положении несущих рычагов 9 может быть
выбрано таким образом, чтобы это расстояние было более или менее равно расстоянию между внешними
концами педалей 26.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_400541.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=400541&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB400541A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
q, Дата подачи заявки: 15 мая 1933 г. № 14,076/33.
Завершено: октябрь. 26, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Устройство для производства свинцовых упаковочных полос.
1,
Компания CURiT X E1BER, расположенная по адресу: Брандерштрассе, 40, Ирчиберг, Германия, Германия,
заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное предложение относится к устройству для производства свинцовой уплотнительной нити, которая
хорошо заполняет отверстие, но при этом непроницаема для воздуха, газа, воды и тому подобного, а также
легко герметизируется и обрабатывается.
Данная проблема включает три условия. Лента, используемая для намотки струны, должна быть гибкой,
чтобы ее можно было легко свернуть.
Наматывание ленты должно производиться постепенно, чтобы на ней не было резких перегибов или даже
трещин, которые могут привести к протечкам.
Наконец, в складках должно быть много длинных точек уплотнения, что требует абсолютно равномерной
прокатки без пересечения канавок.
Изготовленная в соответствии с вышеупомянутыми условиями нить может быть превосходно использована
для герметизации соединений втулок и тому подобного, и полностью устраняет недостатки так называемой
свинцовой ваты, которая до сих пор в основном использовалась для таких целей, а также залитого свинца.
Первый легко крошится при обработке, что приводит к потере веса. При использовании литого свинца
необходимо учитывать транспортировку плавильной печи и расход топлива. Кроме того, без учета потерь при
плавлении расход материала увеличивается примерно на треть, поэтому гильзы заполняются лишь изредка.
До настоящего времени не удавалось создать нить, которая хорошо наполнялась бы и при этом надежно
укладывалась, из-за отсутствия подходящего механического устройства. Устройство, созданное в
соответствии с изобретением, отвечает требованиям, предъявляемым к подобным устройствам, очень
простым и совершенным способом.
Особенности изобретения заключаются в использовании специального прокатного стана для изготовления
продольных канавок на свинцовой ленте и устройства для формирования струны. Первый состоит из пары
валиков, через которые подается свинцовая лента 1400,541, изготовленная известным способом, при этом
один из валиков имеет канавки, сужающиеся к концу и вырезанные настолько глубоко, что они не могут
заполниться материалом во время нарезки, тогда как поверхность другого валика абсолютно ровная и
гладкая. 60 Таким образом, в продольном направлении образуется волнистая гофрировка, а именно, что
любопытно, с обеих сторон свинцовой ленты, и достигается желаемая пластичность для прокатки без
слишком резкого перегиба линий гофр, как это происходит при прокатке профилированным и
контрпрофилированным валами, при которых лента легко рвется или ломается и образует трещины на линиях
гофр из-за силового формования. Устройство для формирования нити состоит из редукционной воронки с
трубным соединением, ввинчиваемым в острие воронки с помощью насадки.
Стенка воронки имеет форму сужающейся спирали внутри.
Стенка воронки закрыта от горлышка до резьбового кольца для соединения сопла, надетого на острие, а
затем открывается под углом 80 градусов, образуя коническую спираль с винтовым краем.
На прилагаемом чертеже показан один из вариантов осуществления изобретения, на котором: - 85 Фиг. 1
представляет собой общий вид плана в боковой проекции.
На рис. 2 показан прокатный стан в фасадном ракурсе.
Рис. 3 представляет собой вид сверху в увеличенном масштабе, показывающий выходное отверстие воронки.
На рис. 4 показан фрагмент пары роликов в увеличенном масштабе.
На рис. 5 показан фрагмент рифленой полосы.
На рис. 6 показан фрагмент намотанной нити.
Свинцовая лента 1, полученная известным способом, сначала подается в прокатный стан, ролики 2 и 3
которого могут быть отрегулированы на определенном расстоянии друг от друга с помощью регулировочного
устройства 4 и могут охлаждаться известным способом. Поверхность ведущего ролика 2 абсолютно гладкая,
тогда как поверхность ролика 2 имеет 10 параллельных кольцевых ребер 6 с уплощенными краями 7,
образованными путем вырезания глубоких кольцевых канавок 5, сужающихся к острию. Свинцовая лента,
подаваемая между роликами, имеет продольную канавку, благодаря чему затупленные края 7 слегка сжимают
материал и прижимают его к коническим стенкам канавок. Таким образом, достигается удивительный
результат: нижние поверхности материала приподнимаются над гладким валиком, в результате чего
образуются волнистость 8. Затем K-диапазон готов к формированию струны: для этой цели используется
устройство, представляющее собой переходную воронку, к которой навинчивается соединительный патрубок
J5, надетый на острие. Часть 10 стенки 9 воронки загнута внутрь в виде спирали, так что край стенки 11
оказывается открытым.
Соседние файлы в папке патенты