Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11947
.pdf
Я, О. К. Бузин, гражданин Бельгии, проживающий по адресу: улица Ваттекамп, 12, Антуан, Бельгия,
настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к подвеске моторных и других транспортных средств, рама или кузов которых
опирается посредством расположенных между собой продольных или наклонных ламинированных пружин на
раму, соединяющую оси транспортного средства. Его цель — повысить эффективность указанных типов
подвески и уменьшить работу, которую должны выполнять пружины, за счет снижения величины и силы
ударов, которые они должны гасить.
Согласно моему изобретению, указанная цель достигается путем размещения точек опоры пружин в средней
части рамы вдоль ее поперечной оси, предпочтительно на ней или как можно ближе к ней. Когда в качестве
точки опоры пружин выбирается указанная поперечная ось, результатом такого расположения является
уменьшение вдвое величины и на три четверти силы двусторонних ударов, воспринимаемых пружинами,
относительно величины и силы этих ударов на самих колесах, а когда в качестве точки опоры пружин
выбирается точка пересечения поперечной и продольной осей рамы, односторонние удары также гасятся в
равной степени.
Однако практическое применение этих оптимальных решений может быть затруднено конструктивными
требованиями и необходимостью обеспечения устойчивого равновесия транспортного средства, и в таких
случаях подвеска предпочтительно выполняется с каждой стороны транспортного средства в виде как
минимум двух продольных пружин [Цена 11-], точки опоры которых расположены на раме по обе стороны от
поперечной оси рамы, причем каждая из этих пружин расположена в пределах одной внутренней четверти
длины указанной рамы.
Пружины, расположенные по обеим сторонам транспортного средства, могут быть соединены только с его
концами, но предпочтительно также соединены с его средней частью посредством 55 элементов, которые
предпочтительно являются более слабыми и короткими, чем те, которые поддерживают указанные концы.
На прилагаемом чертеже на примере 60 вариантов реализации изобретения показаны несколько
конструктивных воплощений, в которых:
На рис. 1 показан вид сбоку подвески, состоящей из продольных пружин, точки опоры которых расположены
на поперечной пружине 65.
На фиг. 2 схематически показана подвеска, изображенная на фиг. 1, 70. Фиг. 3 представляет собой вид сверху
подвески с диагональными пружинами, точки опоры которых расположены в точке пересечения поперечной и
продольной осей рамы, -75. Фиг. 4, 5 и 6 представляют собой виды, аналогичные фиг. 1, иллюстрирующие
подвески с продольными пружинами, точки опоры которых расположены по обе стороны от поперечной оси
рамы. 80 На всех указанных рисунках 1 обозначает шасси или раму транспортного средства, 2 — колеса, 3 —
переднюю ось, 4 — заднюю ось, а a — нижнюю раму, соединяющую ось 3 с осью 4 и шарнирно прикрепленную
к последней в точке 6. Если сначала обратиться к рис. 1 и 2, то станет видно, что рама 1 поддерживается с
каждой стороны, вблизи своих концов, продольной пружиной 7, центр которой опирается на поперечную балку
8 нижней рамы, расположенную посередине между осями, при этом точки опоры этих двух пружин совпадают
с поперечной осью H нижней рамы.
Благодаря такому расположению, если оба колеса одной оси одновременно проезжают через возвышенность
или впадину, вертикальное смещение точек опоры пружин будет составлять лишь половину смещения колес,
и, следовательно, сила удара, ощущаемая в этой точке, будет в четыре раза слабее, чем на осях. Работа,
которую должны выполнять пружины для гашения ударов, пропорционально уменьшается, благодаря чему
предотвращаются повреждения и риск поломки, а уменьшение величины и силы ударов обязательно
положительно скажется на комфорте пассажиров транспортного средства. Если толчок будет ограничен
одним колесом, эффект демпфирования останется тем же, и только в случае удара, затрагивающего
одновременно оба колеса одной стороны транспортного средства, пружина 7 с этой стороны будет вынуждена
воспринимать весь диапазон и силу удара. Такая ситуация не может возникнуть, если принять конструктивный
вариант осуществления изобретения, показанный на рис. 3.
В данном случае подвеска включает четыре наклонные пружины 9, расположенные приблизительно по
диагоналям рамы 1 и имеющие точку опоры в 10; в центре поперечины 8 нижней рамы 5, в точке пересечения
поперечной и продольной осей последней. Таким образом, удары, воздействующие на любое колесо или
колеса одного комплекта или на одну и ту же сторону транспортного средства, передаются на центрально
расположенную точку опоры только с половиной их величины и с четвертью их силы.
На фиг. 4 показан конструктивный вариант моего изобретения, несколько похожий на варианты на фиг. 1 и 2,
но в котором вместо одной длинной полуэллиптической пружины с каждой стороны транспортного средства
расположены две четвертьэллиптические пружины 11, точки опоры которых находятся на двух поперечных
балках 12 рамы, причем указанные поперечные балки расположены по обе стороны от поперечной оси рамы,
внутри внутренних четвертей ее длины. Указанные сравнительно короткие пружины 11 лучше приспособлены
для противостояния крутящим напряжениям, чем более длинные пружины 7, благодаря чему улучшается
боковая устойчивость транспортного средства, а тот факт, что они расположены на некотором расстоянии от
поперечной оси, увеличивает их общий размах и позволяет закрепить их на раме 1 ближе к концам
транспортного средства, что значительно снижает его склонность к крену. Полуэллиптическая пружинная
подвеска, изображенная на рис. 5, обеспечивает аналогичные преимущества по схожим причинам и, кроме
того, разгружает среднюю часть рамы 1, опирающуюся на внутренние рычаги 13а полуэллиптических пружин
13.
Благодаря такой конструкции рама 1 может быть изготовлена более легкой. Аналогично, работа,
выполняемая внешними плечами пружин, уменьшается за счет работы внутренних плеч 13а, но для того,
чтобы работа указанных внешних плеч не ограничивалась совокупным воздействием внутренних плеч,
внешние плечи предпочтительно изготавливаются длиной, примерно вдвое превышающей длину внутренних
плеч. Также желательно, чтобы внешние плечи были длиннее внутренних плеч 13а, чтобы точка опоры
пружины на нижней балке располагалась как можно ближе к ее поперечной оси 80.
На фиг. 6 показан конструктивный вариант, в котором подвеска включает в себя с каждой стороны
транспортного средства четыре четвертьэллиптические пружины 14, 14а, которые вместе образуют две
полуэллиптические пружины, аналогичные пружинам на фиг. 5, но разделенные на две части,
соответствующие точки опоры 15', 1-а которых расположены на некотором расстоянии друг от друга на
раме.5. Таким образом, рессоры можно укоротить, не уменьшая при этом их общую длину, что обеспечивает
более высокую проходимость по дорогам.
Хотя некоторые предпочтительные варианты осуществления моего изобретения были описаны и
проиллюстрированы в качестве примеров, это не ограничивает его объем или область применения. Форма и
расположение рамы и самого шасси могут, например, изменяться в соответствии с конкретными
конструктивными требованиями.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено
для Ee 105
Соседние файлы в папке патенты