Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11933
.pdf
Количество конденсата, образующегося из нагреваемого пара, подаваемого в каждый теплообменник,
является показателем количества тепла, подводимого к каждому отдельному потребителю. Количество
конденсата измеряется для каждого потребителя индивидуально, поскольку обратный поток поступает от
каждого потребителя отдельно в отдельный теплообменник. В отличие от систем центрального отопления,
где затраты на отопление распределяются между потребителями в виде фиксированных сумм, система,
предлагаемая в настоящем изобретении, имеет то преимущество, что с каждого потребителя взимается плата
только за фактически выработанное количество тепла. Таким образом, существует реальный стимул к
экономии в использовании тепла со стороны потребителей, что компенсирует несколько возросшие
первоначальные затраты на установку, обусловленные использованием несколько более обширной системы
трубопроводов, чем это было бы необходимо в противном случае. В отличие от систем центрального
отопления с дорогостоящими и сложными счетчиками воды, система, предложенная в настоящем
изобретении, имеет то преимущество, что в ней используются простые барабанные водомеры.
Новая система будет легче понятна из приведенного ниже подробного описания в сочетании с прилагаемыми
чертежами, на которых на рис. 1 схематически показана система трубопроводов для многоэтажного жилого
дома, в котором теплообменники и конденсатоотводчики расположены в подвале или цокольном этаже.
На рис. 2 показано расположение трубопроводной системы, когда теплообменник и конденсатоотводчик
одного потребительского блока расположены на том же этаже, что и этот блок.
На каждом из этих рисунков этажи, на которых установлены радиаторы U, схематически обозначены потолки
или этажи a.. Горячая вода, используемая в качестве теплоносителя, подается к радиаторам H по
трубопроводу V, общему для всех групп зданий, например, этажей I, II и III, с помощью насоса принудительной
циркуляции P, причем этот трубопровод V разветвляется на множество ответвлений V, V, V. К подающей
трубе дополнительно подсоединен трубопровод, ведущий к расширительному баку, расположенному в точке
подключения, во всей трубопроводной системе. В соответствии с 70-м вариантом расположения
потребительского блока и местными условиями, отдельная система обратного потока отводится с каждого
этажа (или из каждой квартиры) отдельно и проходит вместе в подвале, образуя 7 отдельных сборных труб
обратного потока.
-R2, R, для каждого потребительского блока. Каждая из этих обратных труб соединена через ответвление z Z,
zL с.
отдельные теплообменники: теплообменники T, VU2, r. 1 80, обратная вода нагревается паром, который
подается по паропроводу 1 eitlb непосредственно из котла (не показан на чертеже) или из системы подачи на
большие расстояния 8a, к заданной температуре потока, которая поддерживается постоянной регулятором r,
а затем подается через ответвления ck и систему принудительной циркуляции TJump к подающей трубе V,
общей для всех потребителей.
Измерение соответствующих объемов тепла, подаваемого отдельным потребителям, осуществляется путем
измерения парового конденсата в 95 счетчиках E, исходя из того факта, что потребление пара в
теплообменниках V, U, для нагрева обратной воды до постоянной температуры потока прямо
пропорционально количеству тепла, потребляемого в соответствующих потребительских единицах. Конденсат
возвращается в котел по общему трубопроводу! При желании в трубопроводы, ведущие к
конденсатоотводчикам K, можно установить перегородку S, например, паровую перегородку, пароотводчик,
водоотделительный контур или что-то подобное.
Следует также отметить, что регулятор температуры T, назначенный каждому из 110 теплообменников -1, IT,
снабжен термочувствительным элементом, который расположен в потоке, выходящем из верхней части
теплообменника, и посредством которого этот регулятор воздействует на 115 дросселирующее устройство,
например, заслонку.
клапан или подобное устройство, которое устанавливается в паропровод 1.
Практические испытания доказали, что высокоточные регуляторы этого типа имеют точность до -1 в обоих
направлениях; при этом предел погрешности также низок в случае барабанных водомеров, используемых для
измерения конденсата.
Схема, показанная на рис. 2 125, отличается от схемы, показанной на рис. 1, лишь тем, что теплообменник
для каждого потребительского блока расположен на том же этаже, что и последний. Используемые
ссылочные символы относятся к одним и тем же частям на обоих рисунках (130 400,82i 400,821).
Подробно описав и определив природу моего изобретения и то, в каком порядке оно должно быть
реализовано, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_400822.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=400822&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB400822A
[]
vi i -
Патентная спецификация - Дата проведения конвенции (Германия): февраль. 10, 1932.
400,822 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль. 9, 1933. № 4020/33.
Завершено: ноябрь.
2,
1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Демпфирующее устройство для стабилизации движения тележек железнодорожных вагонов.
Мы, Франц Круцейенберг и Куп.Т. Штедерельд, оба граждане Германии, проживающие по адресу:
Эллернштрассе 16B, Янновер, Германия, настоящим заявляем о природе данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Известно, что железнодорожные вагоны с короткой колесной базой, а следовательно, и тележки, склонны к
боковым колебаниям, то есть пары колес, у которых фланцы всегда имеют определенный люфт в рельсах, по
какой-то причине во время движения по прямым участкам начинают двигаться фланцами попеременно то к
одному, то к другому рельсу с более или менее равными интервалами.
В результате кузов автомобиля начинает качаться вокруг вертикальной оси, что вызывает у пассажиров
сильный дискомфорт. Кроме того, из-за резонансных эффектов силы взаимодействия между рельсами и
фланцами могут стать настолько высокими, что движение транспортного средства по рельсам окажется под
угрозой.
В то время как в отдельных автобусах с короткой колесной базой эти движения могут происходить
беспрепятственно, в грузовиках они, как правило, сдерживаются силами трения, возникающими между
опорными поверхностями кузова и грузовика. Однако одних этих тормозящих сил недостаточно для
обеспечения устойчивости на высоких скоростях. Необходимо сделать колесную базу тележки очень
значительной, чтобы свести к минимуму возможный уклон в направлении рельсов. Однако с другой точки
зрения такое увеличение колесной базы нежелательно на высоких скоростях, поскольку оно всегда означает
увеличение веса. Кроме того, возможность создания низкого пола в вагоне, что крайне желательно для
скоростных автобусов, затруднена, поскольку длинные грузовые платформы сократили бы полезное
пространство до недопустимой степени. Кроме того, фрикционное демпфирование по своей природе
непригодно, поскольку при торможении грузовика при поворотах относительно кузова за счет трения
возникают толчки из-за резких изменений коэффициента трения в состоянии покоя до коэффициента трения в
движении, что может быть неприятно на высоких скоростях и при использовании легких кузовов.
Было предложено уменьшить все относительные боковые перемещения между грузовиком и кузовом с
помощью пружин, воздушных подушек, демпферов или подобных устройств, накапливающих или
поглощающих энергию, чтобы получать от них энергию при каждом перемещении; также было предусмотрено
обеспечение регулируемой утечки воздуха из используемого таким образом демпфера. Подобное устройство
(60 единиц измерения) явно оказывает определенное центрирующее действие.
Согласно настоящему изобретению, грузовик снабжен жидкостным демпфированием, способным рассеивать
значительное количество энергии и, таким образом, тормозить даже небольшие повороты. Здесь отсутствует
центрирующее действие, при этом происходит значительная потеря энергии. Таким образом, возникновение
боковых колебаний становится невозможным даже при использовании короткой колесной базы. Жидкостное
демпфирование обладает особенно желательной характеристикой, заключающейся в том, что сила
демпфирования зависит от скорости движения. Медленные вращательные движения, 75 которые совершенно
безвредны, гасятся лишь незначительно, в то время как быстрые вращательные движения, вызванные
ударами, гасятся гораздо сильнее.
На рисунке 1 (вертикальный средний разрез) и на рисунке 2 (вид сверху) прилагаемых чертежей показана
простая компоновка, подобная описанной выше. Кузов транспортного средства 21 опирается скользящими
поверхностями 22 и 23 на раму тележки 24, на которой 85 установлен неподвижный подшипник 25 для
шарнира 26, закрепленного на кузове 21. На раме грузовика 24 также закреплен цилиндр 27, заполненный
тормозной жидкостью, в котором работает поршень 28. Поршневой шток 30 9Q, проходящий через сальник 29,
соединен с корпусом 21 звеном 31. Когда грузовик параллелен продольной оси транспортного средства,
поршень 28 находится в среднем положении, при этом цилиндр 27 95, показанный в увеличенном масштабе
на рисунке 3 (вертикальное среднее сечение) и рисунке 4 (поперечное сечение II-III), разделен на две равные
камеры 32 и 33. Концы цилиндра соединены трубопроводом 100 34, в котором расположен дроссельный
клапан 35. Как видно из рисунка 2, поршень перемещается на определенное расстояние в цилиндре, когда
грузовик поворачивается относительно кузова, где жидкость, на которую давит 105, выталкивается известным
образом ---311 1. 1 j, --IL, -- L=.' с одной стороны поршня через канал 34 и клапан 35 на другую сторону.
Степень демпфирования зависит от размера проходного отверстия, на которое отрегулирован клапан 35. При
очень сильных боковых ударах между тележкой и гусеницей, приводящих к резкому повороту тележки,
давление в цилиндре может повыситься настолько, что это чрезмерно нагрузит детали демпфирующего
механизма.
В этом случае, например, при очень быстром движении поршня к 32, открывается предохранительный клапан
36, предварительно нагруженный определенным давлением, который позволяет части жидкости перетекать в
камеру 37, расположенную над цилиндром 27 и лишь частично заполненную жидкостью. Для предотвращения
образования вакуума на другом конце цилиндра необходимо, чтобы соответствующее количество жидкости
могло поступать в конец цилиндра 33 из камеры 37, что происходит за счет автоматического открытия
всасывающего клапана 38 с очень слабой пружиной. Если поршень очень быстро движется в направлении 33,
соответствующие клапаны 39 и 40 ограничивают давление.
Ограничение давления также может быть достигнуто без клапанов, путем установки деформируемого
элемента в подходящем месте внешнего демпфирующего механизма. На рисунке (вертикальная средняя
часть) показан пример.
Звено 31, шарнирно закрепленное на одном конце штока поршня 30, шарнирно закреплено на другом конце на
штоке 41. Этот стержень скользит в подшипниках 42 и 43, закрепленных на корпусе 21 и служащих упорами
для предварительно нагруженных пружин 44 и 45. Пружинные кольца 46 и 47 прижимаются к упорам 48,
закрепленным на корпусе 21, и одновременно прочно зажимают между собой фланец 49 на стержне 41. Если
во время особенно быстрого поворота грузовика давление жидкости превышает определенное значение z5,
соответствующее предварительной нагрузке пружины 44 или 45, причем последняя, например, при движении
в направлении стрелки 50, сжимается, а воротник 46 отходит от упора 48 фланцем 49 штока, пружина 45
остается в своем положении без изменений. Таким образом определяются наибольшие силы в
демпфирующем механизме, при этом характеристики пружин (44t или 45t) могут быть выбраны по желанию.
Следует также учитывать, что демпфирование желательно только во время раскачивания грузовика на
прямых участках дороги, описанного здесь в первую очередь. При значительно больших смещениях во время
движения по кривым траектория движения не требуется, поскольку боковые колебания в этом случае не
возникают. Демпфирование, безусловно, является недостатком масел, поскольку оно затрудняет легкое
перемещение грузовика в необходимое положение для прохождения поворота. Таким образом,
демпфирующее устройство должно быть сконструировано таким образом, чтобы при небольших
перемещениях поршня из среднего положения происходило сильное демпфирование, а при больших
перемещениях — более слабое демпфирование. Это достигается за счет канавок 51 и 52, выполненных в
стенке цилиндра. Соответственно, поршень соприкасается со стенкой цилиндра только на коротком ходе,
соответствующем перемещению на 7° по прямой, тогда как при больших перемещениях поршня жидкость
может обтекать поршень через канавку 51 или 52 от одного конца цилиндра к другому, благодаря чему
демпфирование практически полностью подавляется.
Аналогичный эффект может быть достигнут путем соответствующего соединения дроссельной заслонки 35 с
демпфирующим механизмом, так что при увеличении угла поворота грузовика автоматически обеспечивается
больший проход для жидкости 85.
Описанные выше схемы жидкостного демпфирования применимы к особо простому случаю, когда грузовик
может поворачиваться только относительно кузова транспортного средства, 9g. Если также происходят
боковые поступательные движения, и такие чисто поступательные движения не должны демпфироваться,
необходимо другое соединение между кузовом транспортного средства и демпфирующим устройством,
например, как показано на рисунке 6 (вид сбоку) и рисунке 7 (поперечное сечение). Подшипник 25 для
шарнира 26, закрепленного на корпусе 21, установлен в направляющих 53 в раме 24 тележки. Таким образом,
грузовик может перемещаться по направляющим, а также поворачиваться под кузовом 21, опирающимся на
скользящие поверхности 22 и 23. Принцип действия демпфирующего устройства аналогичен показанному на
рисунках 1-4, но цилиндрические пространства 32 и 33 105 здесь выполнены в виде двух отдельных, соосных,
противоположно расположенных цилиндров 32 и 33. Два демпфирующих поршня, из которых в цилиндре 32,
показанном на разрезе, виден только один (28), соединены жестким штоком 30, но сальниковые уплотнения
для его направления можно опустить.
Цилиндры 32 и 33 снова соединены трубопроводом 34 с дроссельным клапаном и в остальных деталях и
режиме работы точно соответствуют цилиндру 11, показанному на рисунках 3 и 4. В центре поршневого штока
30 находится отверстие 54, в которое входит цилиндрический выступ 5,5 соединительного элемента 56. Сам
элемент 56 вращательно закреплен в i20 двух карнизах 57 и 58, прикрепленных к корпусу 21. При чисто
боковых движениях грузовика элемент 56 simT)lv качается вокруг оси 57-58, его выступ 50 скользит в канавке
54 поршневого штока 125 30. Продольное движение штока поршня 3(1) и поршней относительно цилиндров 32
и 33 приводит к демпфирующему эффекту. Это происходит только тогда, когда тележка 24 поворачивается на
130 градусов, опираясь на крышки 72 и 73, в центре которых расположен вал 74. Разделительная стенка 75,
через которую проходит вал 74, разделяет внутреннюю часть корпуса на две камеры 76 и 77 из 70, причем
нижняя камера 77 всегда полностью, а другая камера 76 — лишь частично заполнена жидкостью.
В камеру 77 выступает крыло 78, прочно закрепленное на валу 74, которое соединяется со стенками камеры
77 75 и разделяет ее на две части 79 и 80 (Рисунок 12).
Как показано на рисунке 12, камера 77 имеет секторную форму, угол которой определяется наибольшим
угловым смещением крыла 78. Пространства 79 и 80 соединены трубопроводом 34 для жидкости, в который
входит дроссельный клапан 35. На верхнем конце вала 74 расположен рычаг 81, в пазу 82 85, в который
может скользить блок 83. Рычаг 69 (см. также рисунок 10) входит в зацепление с этим блоком посредством
штифта 84. Если продольная ось точно совпадает с направлением кузова транспортного средства, то есть
если угол поворота 9° равен нулю, то рычаги 69 и 81 и крыло 78 находятся на одной линии. При повороте
тележки вокруг штифта 26 (рис. 10) рычаг 69 сохраняет свое положение, в то время как демпфирующее
устройство перемещается. Большая длина плеча 69 (95°) по сравнению с длиной плеча 74-84° является
большим преимуществом.
Таким образом, небольшие отклонения грузовика преобразуются в гораздо большие движения крыла 78.
Соотношение изменяется на 100 при увеличении отклонений, при этом длина плеча 74-84 становится больше.
Как показано на рисунке 13, точка 84 перемещается на 100 градусов относительно центра оси вращения
грузовика, и максимальный угол поворота составляет 841 градус. Длина 74-84 сначала увеличивалась
медленно, а затем ускорилась до 74-841. При заданной угловой скорости грузовика угловая скорость крыла,
соответственно, уменьшается с увеличением отклонения lAO, и эффект демпфирования становится менее
выраженным. Эта характеристика, полученная здесь простыми средствами, важна для легкого прохождения
грузовиком поворотов, как объяснялось ранее. Как и в цилиндре 115, согласно рисункам 3 и 4, этот эффект
может быть усилен за счет наличия канавок 51 и 52 (рисунок 12), которые при больших перемещениях крыла
позволяют жидкости напрямую перетекать с одной стороны крыла 78 на другую.
Для ограничения давления в случае очень быстрых движений в разделительной стенке между каждой из
частей 125, 79 и 80 и камерой 76 могут быть предусмотрены предохранительные и всасывающие клапаны,
точно соответствующие рисунку 3. Ограничение наибольшей силы демпфирования может быть достигнуто и
без предохранительных клапанов, например, с помощью конструкции, показанной на рисунке 130
относительно корпуса 21.
На рисунке 8 (поперечное сечение) и рисунке 9 (вид сверху) показана установка демпфирующего устройства
описанного типа на известной конструкции грузовика, особенно подходящей для высокоскоростных
транспортных средств.
Рама грузовика 24 несет шарнир 26, на котором шарнирно закреплена поперечная балка 59. Шарнирные
концы 60 и 61 поперечной балки 59 соединены стержнями 62 и 63 с точками 64 и 65 на корпусе 21, также
посредством шаровых шарниров, таким образом, что в среднем положении точки 60, 61, 64 и 65 образуют
прямоугольник. Для обеспечения беспрепятственного движения грузовика 24 кузов 21 удерживается на нем с
помощью вращающихся кузовов 66. Фактическое демпфирующее устройство, как показано на рисунках 6 и 7,
выполнено в виде двух цилиндров 32 и 33 с общим поршневым штоком 30, закрепленных на боковой стороне
рамы грузовика 24. Здесь достаточно лишь снабдить поперечную балку 59 удлинителем 67, выступающим над
боковой частью рамы грузовика и соединенным с поршневым штоком 30 посредством направляющего
блокирующего устройства 68. Легко заметить, что демпфирующее устройство не работает, когда грузовик
движется только в боковом направлении параллельно самому себе. Для упрощения, на рисунке 9, при
обозначении такого движения, предполагается, что тело 21 переместилось относительно грузовика, при этом
точки 64 и 65 заняли положения 641 и 651 соответственно, а точки 60, 61, 641 и 651 больше не образуют
прямоугольник, а по-прежнему представляют собой параллелограмм.
Поперечная балка 59' во время такого относительного перемещения не совершила никакого движения
относительно рамы грузовика 24, и, следовательно, демпфирующее устройство не было задействовано.
Однако, если рама 24 поворачивается вокруг штифта 26, поперечная балка и связанные с ней части, а именно
удлинитель 67 и поршневой шток 30, не участвуют в этом движении, так что происходит движение поршней в
цилиндрах 32 и 33, и возникает демпфирование, как описано выше. На рисунке 10 показан грузовик
аналогичной конструкции, но с установленным на конце рамы 24 устройством демпфирования. К поперечной
балке 599 жестко прикреплен рычаг 69, расположенный здесь продольно относительно транспортного
средства, который, в свою очередь, будет перемещаться относительно рамы 24, если последняя будет
поворачиваться вокруг штифта 26.
В данном случае демпфирующее устройство 70 выполнено в виде вращающегося подвижного демпфера,
подобного тем, которые используются, например, в автомобилестроении. Данное устройство показано в
несколько большем масштабе на рис. 11 (вертикальное среднее сечение), рис. 1.2 (вид сверху) и рис. 13
(горизонтальное сечение по линии XI-XI). Корпус 71, закрепленный на раме 24, закрыт сверху и имеет
размеры 400,822 (Рисунок 14). Несколько более короткий рычаг 69 здесь не входит в прямое соединение с
рычагом 81 (рисунки 10 и 11) влагоотводящей трубки.
устройство, но имеет промежуточный рычаг 86, шарнирно прикрепленный к его концу, который одним концом
соединен с рычагом 81 устройства для удаления влаги.
Устройство для подключения крепится штифтом 84, а на другом конце снабжено выступами 87. Два выступа
88 и 89, расположенные по бокам рычага 69, имеют по два отверстия 90, 91 и 92, 93 соответственно,
показанные в разрезе, которые служат направляющими для штифтов 94, 95, а также упорами для
предварительно нагруженных пружин 96 и 97 и ограничителями для плечиков 98 и 99 на штифтах 94 и 95.
Если теперь грузовик и, соответственно, точка 85 совершают очень быстрое поворотное движение, то точка
84, а следовательно, и демпфирующее устройство, не обязаны следовать за ним вплотную. Промежуточный
рычаг 86 может вращаться вокруг точки 85, при этом одна из пружин, например 96, сжимается через штифт 94
и выступ 98, а другая пружина сохраняет свое положение.
Хотя в большинстве случаев по техническим причинам желательно гасить только боковые чисто поворотные
движения в грузовиках, способных также совершать боковые поступательные движения, как в описанных
выше устройствах, иногда может быть желательно гасить и такие поступательные движения.
Простейший способ сделать это — расположить стержни 62 и 63 в виде поперечных балок, как показано на
рисунках 9 и 10, таким образом, чтобы они не были параллельны, при этом длина 60-61 поперечной балки 59
должна быть, например, меньше расстояния между точками 64 и 65. Очевидно, что в этом случае чисто
поступательное боковое движение грузовика вызовет движение демпфирующих поршней, которое будет тем
более значительным, чем больше разница между длинами 60-61 и 64-65. Демпфирование реагирует на
поворотные движения так же, как и прежде.
В приведенных выше примерах предпочтительные варианты расположения демпфирующих устройств
показаны для поездов или транспортных средств, в которых каждый кузов имеет свои собственные тележки.
Многовагонные поезда, например, с самоходными вагонами, часто строятся таким образом, что смежные
торцы двух относительно подвижных кузовов вагонов опираются на общую тележку. Если такой поезд
движется преимущественно в одном направлении, система амортизации будет организована таким образом,
что её активирует головной вагон. Затем, при входе в поворот, сначала передний кузов вагона
поворачивается в направлении поворота передним грузовым вагоном, после чего передний кузов начинает
поворачивать следующий грузовой вагон в том же направлении с помощью демпфирующего устройства.
Таким образом, грузовик V будет входить в поворот очень легко и совершенно без ударов. В этом случае
демпфирование может быть очень сильным, то есть дроссельные заслонки 35 (рисунки 3 и 12 на рис. 70) в
канале 34 могут быть полностью или почти полностью закрыты, что необходимо для равномерного движения
на прямых участках.
Если такой многовагонный поезд движется одинаково в обоих направлениях, целесообразно 75 оснастить
тележки двумя амортизирующими устройствами, причем каждый из кузовов вагонов, опирающихся на
тележку, должен приводить в действие одно из них. Затем дроссельные заслонки двух демпфирующих
устройств будут установлены на одинаковую величину. Для достижения того же эффекта, что и в
вышеупомянутом случае поезда, движущегося преимущественно в одном направлении, демпфирование,
обеспечиваемое головным вагоном, всегда должно быть усилено, а остальные — ослаблены, или даже
полностью отключено, что может быть достигнуто, например, совместно с управлением движением поезда.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_400823.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=400823&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB400823A
[]
л - -- 7! "--D3
1.
x Ji.- --. l
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Австрия): февраль.
10, 1932.
400,823 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль. 10, 1933. № 4189133.
Завершено: ноябрь.
2,
1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Металлические носители и их производство для кино- и аналогичной промышленности.
Мы, Питер Остендорп и Отто Граф, проживающие по адресу: Фридрих-Шмидт-Плац, 5, Вена VIII, Австрия,
настоящим заявляем о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к металлическим опорам или носителям и их производству для
изготовления пленок и подобных материалов, в частности, к железным или стальным лентам или полосам,
покрытым с обеих сторон никелем или подобным покрытием. Опыт показывает, что для производства пленок
высочайшего качества необходима поверхность из никеля или аналогичного материала с очень тонкой
кристаллической структурой.
Если подложка или поверхность из никеля или подобного материала имеет менее мелкокристаллическую или
даже крупнокристаллическую структуру, то качество получаемой пленки соответственно снизится.
Настоящее изобретение представляет собой способ изготовления металлического носителя, покрытого
металлом с обеих сторон и используемого в качестве подложки для пленок, характеризующийся тем, что
металлическое покрытие осуществляется путем прокатки таким образом, что крупнокристаллическая
структура покрытия преобразуется в мелкокристаллическую структуру, благодаря чему поверхности носителя
придается чрезвычайно тонкая стекловидная гладкость.
Установлено, что структура покрытой никелем или подобным покрытием поверхности становится более
мелкокристаллической, чем тверже лента или полоса, на которую наносится никель или подобное покрытие,
и, следовательно, целесообразно использовать в качестве опоры под никелем или подобным покрытием
ленту или полосу из железа, стали или металла, обладающего максимально близкой к ней твердостью.
Железная или стальная опора покрыта с обеих сторон, то есть либо с обеих сторон никелем или подобным
покрытием, либо с одной стороны никелем или подобным покрытием, а с другой — медью или подобным
покрытием в зависимости от предназначения опор.
В первом случае есть дополнительное преимущество в виде возможности использования опоры с обеих
сторон, имеющих достаточно высокую степень полировки, без подложки; во втором случае обе стороны
пригодны для использования, т.е. одна сторона без подложки, а другая [Цена 1 /-] сторона с подложкой, в
зависимости от применяемой технологии. В обоих случаях опора из железа или стали (55), защищенная
гальваническим покрытием, становится невосприимчивой к воздействию жидкостей, используемых в
промышленности, и к воздействию окружающей влаги. 60 Благодаря использованию двухстороннего
покрытия, промежуточный слой из железа или стали может быть максимально тонким, что позволяет
сэкономить вес, не снижая при этом его сопротивления растяжению, 65 и одновременно повышая гибкость
опоры, что имеет важное значение, поскольку в современных машинах для литья пленок ленты или полосы
перемещаются по барабанам как можно меньшего диаметра. 70 Однако, как уже объяснялось, слой железа
или стали необходим в качестве твердой основы для нанесения никелевого или подобного покрытия с целью
получения покрытия с тонкой кристаллической текстурой.
75 Следовательно, пленочные носители, изготовленные в соответствии с настоящим изобретением, состоят
из трех слоев: средний слой из железа, стали или тому подобного повышает сопротивление ленты
растяжению, верхний слой повышает ее химическую стойкость, а нижний слой определяет эластичность
ленты, а также защищает ее от ржавчины.
Для среднего слоя, который можно рассматривать как броню, может использоваться сталь или какой-либо
другой твердый металл или сплав, при условии, что присутствуют необходимые физические свойства.
Толщина каждого из слоев, составляющих металлический пояс или опору, может варьироваться в
зависимости от требований, возникающих в конкретном случае.
Термины «пленка», «основа для пленки» и т. д. также распространяются на листы и основы для листов и т. д.
Термин «покрытие» не относится к технологии и способу изготовления защитного слоя.
Подробно описав и определив характер нашего указанного инвентаря и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_400824.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=400824&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB400824A
[]
П-ТЕ IATI
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Канада): февраль. 22, 1932.
400,824 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль. 13, 1933. № 4409L33.
Полное принятие: ноябрь.
2,
1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции разборных колес.
Мы, Луи Лебель, подданный Великобритании, ранее проживавший по адресу: улица Де Монтиньи, 865, город
Монреаль, провинция Квебек, Канада, а теперь проживающий в Уидоне, провинция Квебек, Канада (адрес
отсутствует), и Жозеф Розенталь, подданный Великобритании, проживающий по адресу: здание Таймс, 42-я
улица и Бродвей, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к разборным колесам, в которых ступица съемной части крепится к ряду
шпилек, расположенных на несъемной ступице, и удерживается в нужном положении одним или несколькими
подвижными элементами, которые входят в пазы шпилек и оказывают клиновидное действие, удерживая
колесо на месте.
В то время как в известных конструкциях такого типа 2;5 клиновидные детали расположены внутри диска,
перемещающегося концентрично относительно колеса, или приводятся в действие таким диском, согласно
настоящему изобретению клиновидные детали расположены на двух или более рычагах, вращающихся
вокруг осей, расположенных на некотором расстоянии от центра колеса, и соединенных с общим механизмом
управления, включающим ручной рычаг, вращающийся вокруг оси, расположенной с одной стороны ступицы,
причем ручной рычаг предназначен для скрытого размещения внутри ступицы.
Другие особенности изобретения станут очевидны по мере дальнейшего описания.
На прилагаемых чертежах, являющихся частью данной спецификации и в которых одинаковые ссылочные
обозначения используются для обозначения соответствующих частей:
Рисунок 1 представляет собой перспективный вид переднего колеса транспортного средства,
демонстрирующий усовершенствованную разборную конструкцию колеса в заблокированном положении;
Рисунок 2 представляет собой перспективный вид ступицы, демонстрирующий рычаг в частично поднятом
положении; Рисунок 3 представляет собой вид спереди ступицы колеса, демонстрирующий механизм
блокировки, расположенный в заблокированном положении колеса.
Рисунок 4 представляет собой аналогичный вид, показывающий механизм 55, отрегулированный в положение
разблокировки колеса; Рисунок 5 представляет собой поперечный разрез ступицы колеса и оси транспортного
средства с механизмом в заблокированном положении; Рисунок 6 представляет собой фрагментарный вид
спереди, показывающий часть свободного конца ручного рычага; Рисунок 7 представляет собой
перспективный вид 65 ступицы колеса, отсоединенной от оси транспортного средства; Рисунок 8
представляет собой поперечный разрез, выполненный по линии 8-8 на Рисунке 3; Рисунок 9 представляет
собой увеличенный разрез 70, выполненный по линии 9-9 на Рисунке 4; Рисунок 10 представляет собой
аналогичный вид, выполненный по линии 10-10 на Рисунке 3; Рисунок 11 представляет собой аналогичный
вид, выполненный по линии 11-11 на Рисунке 4; Рисунок 12 представляет собой фрагментарный вид сбоку,
показывающий расположение ручного рычага; Рисунок 13 представляет собой фрагментарный вид сбоку
свободного конца ручного рычага 80 и рейки, с которой он взаимодействует в положении фиксации; Рисунок
14 представляет собой Увеличенный продольный разрез, выполненный по линии 14-14 на рисунке 13. 85 На
чертежах, где для иллюстрации показан предпочтительный вариант осуществления изобретения, цифрой 20
обозначен шпиндель автомобильной оси, на котором закреплена фланцевая втулка 90 или несъемная
ступица 21.
К фланцу втулки обычным способом крепится тормозной барабан 22.
К барабану жестко прикреплены и выступают наружу, параллельно шпинделю (95°), несколько, в данном
случае 4, зацепляющих шпильки колеса (23). Внешние концы шпилек 23 имеют коническую форму и снабжены
рядом с коническими концами выемками 24. 100 Съемно соединяемое с осью 20 колесо, имеющее обычную
опору 25, соединенное посредством спиц 26 с расположенной по центру ступицей 27.
Ступица 27, имеющая приблизительно цилиндрическую форму, снабжена центральной концентрической
втулкой 28 конической формы, которая скользит по втулке 21. Эта втулка 28 выполнена с кольцевым фланцем
29, который в данном случае расположен и приварен к дополнительному фланцу 30, расположенному
поперечно в ступице. Перекрывающиеся фланцы 29 и 30 снабжены отверстиями, предназначенными для
совмещения со шпильками 23, так что фланцы могут скользить по шпилькам.
К фланцу ступицы шарнирно соединены и расположены на его внешней стороне пара взаимодополняющих
стопорных рычагов 31 и 32 в виде дугообразных металлических полос или сегментов; каждый из сегментов
снабжен отверстием между его концами, установленными на поворотном штифте 33 и прижимаемыми к
фланцу ступицы с помощью пружины 34. Каждый из рычагов 31 и 32 снабжен через равные промежутки
несколькими дугообразными участками, скошенными для образования клиновидных частей, которые входят в
зацепление с пазами 24 в колесных шпильках 23 в фиксирующем положении.
Соседние концы сегментов 31 и 32 снабжены удлиненными пазами, в которые вставляются шарнирные
штифты 36, жестко прикрепленные к концам колебательного звена 37. К центральной части звена 37
подсоединен вал 38, проходящий вдоль оси. На внешней части вала 38 расположен фланцевый воротник 39,
который, как и вал, установлен в подшипниковой втулке 40, жестко соединенной со ступицей.
Кольцо 39 неподвижно закреплено во втулке с помощью установочных винтов 41, при этом вал вращается
внутри кольца и большей части втулки. К выступающему наружу концу вала 38 шарнирно соединен ручной
рычаг 42, один конец которого соединен с валом посредством шарнирного штифта 43, расположенного
параллельно плоскости колеса, а противоположный конец выполнен в виде трубчатого гнезда 44. Как
наглядно показано на рисунке 5, промежуточная часть рычага 42 смещена таким образом, чтобы не задевать
внешний конец оси.
Соседние файлы в папке патенты