Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11917
.pdf
Уже известно, что алкилсерные кислоты или их соли низших членов жирного ряда обрабатывают сульфидами
металлов с целью получения сульфидов. Полученные таким образом продукты ранее не приобретали
никакого технического значения. Напротив, высокомолекулярные соединения серы, полученные в
соответствии с настоящим изобретением, обладают технически ценными свойствами.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_401119.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=401119&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB401119A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): декабрь. 3, 1931. 40t1,1 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): ноябрь. 25, 1932. № 33,457/32.
Завершено: ноябрь. 9, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области железнодорожных транспортных средств, и, в частности, пассажирских
вагонов.
Я, Эмиль Римайль о, проживающий по адресу: авеню Фош, 83, Париж (департамент Сена), Франция,
гражданин Франции, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к железнодорожным транспортным средствам, и в частности к пассажирским
вагонам, и преследует своей целью улучшение подвески таких транспортных средств, а также их привода в
движение в случае автомобиля, обеспечивая при этом в случае железнодорожного вагона простое и быстрое
перемещение по рельсам и по дорогам в случае железнодорожного вагона.
В связи с монорельсовыми дорогами с электроприводом, а также однорельсовыми железными дорогами или
трамваями, было предложено уравновешивать их с помощью моторизованных тракторов, ведущие колеса
которых перемещаются по земле и шарнирно соединены с транспортным средством, что позволяет им
двигаться относительно земли при проезде неровностей дорожного покрытия.
Также было предложено в связи с железнодорожными транспортными средствами предусмотреть тележку на
каждом конце и ведущую тележку посередине, колеса которой могут скользить вбок либо относительно шасси
транспортного средства, либо относительно рельсов.
В данном случае вся компоновка транспортного средства осуществляется на едином шасси, которое, в свою
очередь, опирается на три тележки.
Изобретение представляет собой транспортное средство, включающее несколько элементов или рам,
соединенных друг с другом таким образом, что допускается только вертикальное перемещение одного
элемента относительно другого, причем указанные элементы несут на себе независимые друг от друга
колесные пары и приспособлены, когда транспортное средство движется по рельсам, так, чтобы все они
находились в контакте с одной и той же парой рельсов, причем каждая из указанных колесных пар обладает
собственной гибкостью.
Если, например, рассматривается железнодорожный вагон, то одна из его колесных пар будет рулевой и
будет иметь колесные фланцы, обеспечивающие движение по рельсам, в то время как другая колесная пара
будет опорной и не будет снабжена никакими колесными фланцами. Если данное транспортное средство
является самоходным, то ведущие колеса⁵ могут, в зависимости от обстоятельств, состоять из колес одной
или другой пары колес.
Такая конструкция особенно удобна, когда необходимо получить для одной из частей этого транспортного
средства либо привод от упругих колес, либо особо комфортную подвеску. В вышеупомянутом случае,
например, допускается установка пола на колеса 65, снабженные пневматическими шинами или гибкими
стальными шинами, причем эти колеса могут быть подвесного типа.
Поскольку колеса, поддерживающие раму каркаса, могут быть подвесного типа с 70-градусной ступицей, они
снабжены направляющими фланцами, а колеса, поддерживающие пол, могут не быть рулевыми, будучи
закрепленными другими.
Возможность отказаться от направляющего фланца 75° в последнем имеет очень важное преимущество,
поскольку гибкость пневматической шины или гибкого рельса не ограничивается, как это было бы в случае с
фланцем, который, перемещаясь вертикально относительно рельса 80° вслед за движением оси, быстро
соприкасался бы с нижней частью рельса, а также не устанавливался бы в стрелке или перекладине.
Кроме того, если упругие колеса обладают лучшими характеристиками, чем другие колеса, при выполнении
ими функции ведущих колес, устройство позволяет точно регулировать максимальный вес, который они могут
выдерживать, поскольку при превышении этого веса рама ведущего узла будет опираться на раму рулевого
механизма, обеспечивая независимость узлов при любой нагрузке, меньшей этого веса.
Еще одна цель изобретения состоит в устройстве 95, позволяющем регулировать трение при передаче веса с
одной из рам на другую.
Еще одной целью изобретения является разработка осей или тележек, соответственно, принадлежащих к
различным комплектам колес, таким образом, чтобы они могли подвергаться относительным боковым
смещениям для облегчения прохождения кривых, таким образом, чтобы наличие этих кривых на пути 105 не
требовало расположения y" -1 1_ ---' 1 1/ , ---;, --' -- 1 i. l.
401,119 оси расположены на относительно небольшом максимальном расстоянии друг от друга.
Далее будут описаны различные варианты осуществления изобретения, в качестве примера, со ссылкой на
прилагаемые чертежи, на которых:
Рис. 1 представляет собой схематический продольный разрез железнодорожного вагона.
На рисунках 2–7 показаны устройства, позволяющие передавать регулируемую долю веса с одной из рам на
другую.
Рис. 2 представляет собой продольный вертикальный разрез конструкции первого типа.
Рис. 3 представляет собой аналогичный вид модификации.
На фиг. 4 представлен частичный вертикальный разрез конструкции, включающей устройство регулирования
давления рабочей жидкости.
На фиг. 5 представлен [частичный вертикальный разрез конструкции, включающей пневматическое
соединение между рамами].
На рис. 6 представлен вертикальный разрез автоматической системы управления устройством.
На рис. 7 представлен частичный вертикальный разрез другой конструкции.
На рисунках 8-9, 10-11, 12-13, 14-15, 16-17 соответственно показаны различные варианты конструкции
устройств, позволяющих осуществлять боковое перемещение осей:
На рисунках 8, 10, 12, 14, 16 представлены фрагменты боковых фасадов.
На рисунках 9, 11, 13, 15 и 17 представлены соответствующие планы.
Вагон, изображенный на фиг. 1, установлен на раме, рама 1 которой несет колеса 2 посредством осей 3 и
рессор 4; эти части, с подвесными ступицами или без них, аналогичны частям обычных железнодорожных
вагонов, и, в частности, колеса 2 снабжены выступами 2а, которые обеспечивают движение вагона по
рельсам 5 в соответствии с обычными схемами.
Пол 6, на котором изображены скамейки 7 для пассажиров и который может вместить приводной механизм,
удерживается посредством стоек 8, рессор 9 и осей 10 комплектом колес 11, полностью независимых от колес
2. Эти колеса 11, которые могут быть снабжены любыми устройствами, приспособленными для обеспечения
очень гибкой подвески, например, упругими спицами, пневматическими шинами 12, не являются рулевыми
колесами, что обеспечивает важные преимущества благодаря тому, что они не снабжены направляющими
фланцами, опасно трущимися о направляющую, когда профиль протекторной части шины имеет
нестандартную форму.
Вся конструкция спроектирована таким образом, что этаж 6 может свободно перемещаться относительно
рамы 1 в вертикальном направлении, полностью сохраняя гибкость его подвески, но не в продольном и
поперечном направлениях. 70 Этот результат может быть достигнут путем перемещения стержней, сегментов
или роликовых направляющих, закрепленных на одном из этих двух элементов, в гнездах или направляющих,
закрепленных на другом элементе. 75 Соединение между рамами или между осями и рамами
обеспечивается, например, с помощью шатунов, представляющих собой, в показанной на иллюстрации
конструкции, ряд ромбов 80, 13, 14; первые параллельны продольной срединной плоскости кареты и имеют
свои нижние и верхние вершины, шарнирно закрепленные на боковых балках или осях рамы и на полу
соответственно, 85, в то время как вторые установлены поперечно и шарнирно закреплены на поперечных
балках или осях рамы и на полу.
Допуская относительные вертикальные смещения пола, рамы и осей (9), эти ромбы 13 и 14 соответственно
обеспечивают продольное и поперечное соединение этих элементов.
Таким образом, колесные пары 2 и 12 становятся полностью независимыми друг от друга, и каждая из них
несет только ту часть кареты, к которой принадлежит пара.
Эти колесные пары, конечно же, могут иметь любую подходящую форму, например, они могут представлять
собой тележки или рулевые колеса, подобно колесам автомобилей.
В представленной конструкции пол, опирающийся только на средние колеса, при максимальной гибкости и
отсутствии направляющих фланцев, будет нагружен в наилучших условиях, если колеса гибкие и выступают в
качестве ведущих колес. Все остальные детали, очень гибкая подвеска которых не столь важна, будут
установлены на раму таким образом, что их вес будет приходиться только на внешние колеса: например,
кузов повозки 15 будет установлен на раме.
Если рассматривается возможность использования двигателя или самоходного транспортного средства 115, и
если целесообразно, чтобы больший вес приходился на пол, то соответствующие колеса (например, средние
колеса) при необходимости будут снабжены направляющими фланцами 120, в то время как ведущими
колесами могут быть колеса рамы, которая при необходимости может быть облегчена, а ведущие колеса
лишены фланцев.
В различных рассмотренных случаях переход транспортного средства (самоходного или нет) с
железнодорожного движения на автомобильное облегчается благодаря тому, что ведущие колеса без
направляющих фланцев остаются неизменными; достаточно заменить первый способ движения вторым
способом движения колесами с фланцами, предназначенными для движения на автомобильных шинах, путем
замены, наложения или сопоставления одного способа движения с другим.
Разумеется, нет необходимости в том, чтобы независимые комплекты колес, поддерживающие каждую из
частей транспортного средства, были расположены таким образом, чтобы один из них, например, наиболее
гибкий, был окружен двумя другими комплектами колес:
Транспортное средство, не выходя за рамки изобретения, может быть также сконструировано таким образом,
что за одной колесной парой следует или ей предшествует другая, а независимость различных колесных пар
(при условии их любого количества и в условиях, изложенных выше) может быть реализована любым
подходящим образом, так что каждая из них может действовать только как несущая, управляющая или
ведущая колесная пара, или может одновременно выполнять две из этих функций, или все три одновременно;
например, может быть использована конструкция, известная под названием «автопоезд Иренарда», в которой
каждое колесо вынуждено следовать по пути предыдущего.
Далее будет описано устройство, применимое к транспортным средствам этого типа и позволяющее частично
перераспределять вес с одной из рам на другую либо по желанию, либо автоматически.
Таким образом, это устройство позволяет в наилучших условиях использовать желаемые характеристики
транспортного средства в соответствии с изобретением, в частности, оно позволяет ведущим колесам нести
вес, соответствующий оптимальному сцеплению этих колес с учетом характера их шин.
В конструкции, показанной на фиг. 2 и, как предполагается, применяемой к описанному выше
железнодорожному вагону, поперечные элементы 16 рамы 1 этого вагона, расположенные напротив осей 10,
имеют резьбовые отверстия, в которые ввинчиваются вертикальные стержни 17, снабженные ручными
колесами 18.
Под каждым из этих стержней расположена пружина 19, соединенная своими концами двумя скобами 20 с
двумя вертикальными стойками 8, поддерживающими пол, или с любыми другими элементами, жестко
связанными с последним.
Ввинчивая стержни 17 в поперечные балки 16, можно добиться того, чтобы они прижимались к
соответствующим пружинам 19, которые, таким образом, будут передавать, в зависимости от степени
завинчивания этих стержней 17, а.
большая или меньшая доля веса рамы 1 передается на колеса 11, 12, несущие пол.
Устройство, изображенное на рис. 3, помимо вышеупомянутых пружин 19, снабжено другими пружинами 21,
также установленными на стойках 8 и расположенными между полом 6 и стержнями 17.
Если последние отвинчены, они начинают давить на пружины 2i и сжимать их, и, в зависимости от степени их
отвинчивания, на раму 1 переносится примерно 70% веса, поддерживаемого полом и колесами 11-12.
Если предположить, например, что конструкция транспортного средства такова, что пол обычно выдерживает
нагрузку в три тонны, одна тонна из которых соответствует весу перевозимых пассажиров, то можно
предусмотреть четыре устройства, аналогичные описанному, и расположить их таким образом, чтобы
передавать на четыре колеса единичную нагрузку менее или равную 250 килограммам, то есть в общей
сложности одну тонну.
Таким образом, можно постоянно обеспечивать наилучшее сцепление колес 11-12, 85 даже при движении
транспортного средства пустым.
Данное устройство, разумеется, может быть выполнено в самых разнообразных конструктивных вариантах:
Согласно рис. 4, на одной из двух рам 90 (например, раме пола 6) на верхней и нижней поверхностях
расположены два поршня 24, 25, скользящие соответственно в двух цилиндрах 23, 26, установленных на раме
1, над и под полом 6, 95, с промежуточными пружинами 21а, 19а.
Жидкость, давление которой можно регулировать, подается в эти цилиндры через два трубопровода 28, 29, и
регулирование давления указанной жидкости tOO имеет тот же эффект, что и завинчивание или отвинчивание
вышеупомянутых штоков 17.
Станет понятно, что такое устройство легко можно заставить работать в автоматическом режиме. 105.
Изменение нагрузки на пол 6 определяет: а) больший или меньший изгиб пружин 9 и, следовательно,
изменяет расстояние между полом 6 и осями 10. 110 Такое изменение расстояния может быть использовано
для автоматического управления вышеуказанным устройством или любым другим аналогичным устройством
таким образом, чтобы при любых обстоятельствах нагрузка на оси, например, lE, постоянно соответствовала
оптимальному сцеплению ведущих колес, если транспортное средство является самоходным.
Следует понимать, что, не выходя за рамки изобретения, можно предложить любые другие формы
конструкции, помимо описанных выше, приведенных лишь в качестве примера, а не в качестве ограничения.
Например, вертикальный винт 17 может быть заменен поршнем 125, толкающим винтовую или листовую
пружину, причем все устройство сконструировано таким образом, чтобы воздействовать на один из элементов
транспортного средства и передавать заданное напряжение на другой элемент. Поршень L3(401,I19) может
приводиться в действие механически, например, с помощью винтового домкрата, или пневматически, при
этом устройство будет работать как воздушный шар с воздушной камерой, или гидравлически, с помощью
соответствующего насоса, или гидропневматически, при этом устройство будет включать резервуар,
содержащий сжатый воздух, воздействующий на жидкость.
Как показано, например, на рис. 5, между рамой 1 и полом 6 расположены камеры 40, 41, размещенные над и
под полом и заполненные сжатым воздухом. Предусмотрены любые подходящие средства (не показаны на
рисунке) для автоматического или произвольного изменения давления воздуха в этих камерах с целью
регулирования соответствующих нагрузок на обе пары колес.
Устройство может быть сконструировано таким образом, что создаваемые им напряжения воздействуют на
любые подходящие точки, выбранные и, при необходимости, регулируемые; эти точки могут быть соединены
с помощью любых подходящих передач, балок, наклонных поверхностей, трубопроводов для транспортировки
жидкостей и т. д.
Автоматическая система управления, предназначенная для срабатывания за счет относительных
перемещений пола 6 и несущих его осей, может быть сконструирована очень простым способом: когда
упорный элемент подвергается воздействию, например, жидкости под давлением, можно использовать
устройство, с помощью которого перемещения пола с этой стороны или за пределы его положения,
соответствующего оптимальной нагрузке осей 10, будут устанавливать связь с источником жидкости или
давления или с расширительным элементом благодаря соответствующему распределительному устройству.
На рис. 6 показана схема построения этой системы автоматического управления.
Согласно этой конструкции, одна из двух рам, например, рама 6, несет цилиндр 31, в котором скользит
поршень 32, жесткий с двумя штоками 32a, 32b, концы 32ia, 32ib которых скользят вертикально в отверстиях,
предусмотренных в раме 1. Пружины 21а, 19а, аналогичные уже описанным, сжаты между этой рамой и
указанными концами.
Соединения 35, -36 ведут, с одной стороны, к концам цилиндра 31, по обе стороны от поршня 32, а с другой
стороны, к концам распределительного цилиндра 34, жестко соединенного с полом 6. В этом цилиндре
скользит один конец стержня 33, снабженного двумя выступами 33а, 33б.
Другой конец стержня 33 опирается на одну из осей 3, несущих раму 1, и прижимается к этой оси возвратной
пружиной 33c.
Наконец, трубопровод 39 для подачи рабочей жидкости под давлением открывается в средней части
цилиндра 34 между двумя выступами 33a, 33b, и на его концах открываются два выпускных трубопровода 37,
38.
В нормальных условиях эксплуатации все устройство занимает показанное на иллюстрации положение, в
котором выступы 33a и 33b закрывают отверстия трубопроводов 35 и 36 соответственно.
Если, например, пол 6 опускается относительно рамы 1, шток 33 поднимается на 75 относительно цилиндра
34, и отверстия трубопроводов 35, 36 оказываются открытыми; трубопровод 35 сообщается с входным
отверстием, а трубопровод 36 — с выходным отверстием. 80 Из этого следует, что часть веса пола 6
передается на раму 1, и вся конструкция возвращается в свое нормальное положение.
При использовании механического управления перемещение пола относительно осей может управлять
электрическими контактами, или же механические трансмиссии могут приводить в действие элементы,
поднимающие пол, когда нагрузка недостаточна, или опускающие эти элементы, когда превышена
оптимальная нагрузка.
Автоматическая работа устройства может также обеспечиваться пружинами или другими подходящими
упругими элементами с различной гибкостью, которые располагаются между каждой из рам или между
элементами, соответственно жестко связанными с каждой из них, таким образом, чтобы поддерживать
приблизительно постоянное значение (или, по крайней мере, значение, постоянно поддерживаемое в
пределах двух определенных границ) нагрузки, поддерживаемой одной из двух пар колес, несущих эти рамы,
путем передачи на другую пару колес изменений этой нагрузки.
Как показано, например, на рис. i, этот результат ОС достигается с помощью пружин 19b, 21b,
расположенных, например, по обе стороны пола 6 и расположенных между последним и рамой 1.
Скобы для крепления этих пружин 11O удерживаются болтами 30, закрепленными на раме 1 и 6 с помощью
гаек 30а, так что путем соответствующего завинчивания и отвинчивания этих гаек болты можно перемещать в
продольном направлении и регулировать натяжение пружин fl5, то есть соответствующие нагрузки обеих рам.
Соединение, обеспечивающее привод одной из этих рам другой, или комбинацию движущих сил 12,
создаваемых обеими рамами, может быть осуществлено любым подходящим способом: с помощью шатунов,
диагональных распорок или, опять же, с помощью роговых пластин.
В примере, показанном на рис. 3, этот результат достигается с помощью горизонтальных пластин 125 22,
прикрепленных к раме 1 и фиксирующих концы осей 10, не препятствуя при этом вертикальному
перемещению последних.
На рисунках с 8 по 17 показаны усовершенствования, внесенные в эти транспортные средства или
относящиеся к ним, для модели 13C, которые позволяют осуществлять это движение без использования
фрикционных или скользящих элементов; эта гибкость допускает небольшую деформацию винтовых пружин,
нижний конец которых, опираясь на ось, следует за 70-градусным профилем, в то время как его верхний конец
следует за полом, который опирается на него.
Боковое смещение оси может регулироваться с помощью соответствующей механической трансмиссии,
соединяющей ее с осью, снабженной направляющими колесами. Эта трансмиссия имеет такой тип, что вторая
ось, перемещаясь для следования по кривой железнодорожного пути, приводит в движение первую ось таким
образом, что та также следует по этой кривой. 80 Колеса управляемой оси также предпочтительно могут быть
снабжены направляющими фланцами такого типа, чтобы указанная ось автоматически следовала по кривой
железнодорожного пути. 85 Следует отметить, что такие направляющие фланцы не имеют тех неудобств,
которые были упомянуты выше, присущих обычным колесным фланцам. Фактически, последние должны быть
жесткими и иметь очень прочную конструкцию, поскольку они должны направлять весь транспорт и
подвергаются, из-за инерции последнего, значительным нагрузкам; фланцы данного устройства должны
приводить в движение только ось, благодаря ее боковой подвижности относительно рамы, которую она несет,
причем эта подвижность достигается, как указано выше, а движение транспортного средства осуществляется
с помощью осей направляющих колес.
Если таким образом сконструированная подвижная ось действует как ведущая ось, то для обеспечения
передачи напряжения, создаваемого этой осью, на остальную часть транспортного средства должно быть
предусмотрено любое подходящее тяговое устройство, например, звенья, снабженные 105 сферическими
элементами и расположенные между этой осью и рамой пола, рамой кареты или осью, снабженной
направляющими колесами, причем эти звенья должны быть соответствующим образом сконструированы для
обеспечения боковых перемещений ведущей оси.
Эта ось также может быть выполнена в корпусе, который, если он, например, несет раму пола, будет
направляться между жесткими пластинами, соединенными с рамой вагона, при этом пружина подвески 115
расположена между этим корпусом и поперечной балкой рамы пола, которая направлена вертикально
относительно рамы вагона. i20 Указанный корпус имеет достаточный боковой люфт относительно
направляющих его жестких пластин, позволяющий оси перемещаться в соответствии с кривизной
железнодорожного пути. Кроме того, может быть предусмотрено возвратное устройство, постоянно
стремящееся вернуть ось и ее корпус в среднее положение и воздействующее на них с этой целью
перпендикулярно оси железнодорожного пути. Цель этого возвратного устройства — позволить осям или
тележкам, соответственно принадлежащим к разным комплектам колес, подвергаться относительным
боковым смещениям, что позволяет проходить кривые, не допуская прекращения выполнения этими осями
своих функций, то есть, удержания в желаемых условиях одной рамы вагона, а другой — рамы пола.
Эти усовершенствования позволяют получить максимальную прибыль, используя желаемые характеристики
описанных выше транспортных средств, и, в частности, не накладывают ограничений на допустимую длину
колесной базы между несущими осями рамы транспортного средства.
В действительности, если колеса колесной пары, несущей раму вагона, как указано, снабжены
направляющими фланцами, вагон обычно следует по кривым железнодорожным путям, но, наоборот, колеса
колесной пары, несущей раму пола, на поворотах должны скользить по рельсам вбок. Из этого следует, что
при заданной ширине шины этих последних колес и при заданном минимальном радиусе кривизны
железнодорожного пути между осями существует максимальное расстояние, которое нельзя превышать: за
пределами этого расстояния относительное боковое смещение рельса и неуправляемых колес при
прохождении указанной кривой минимального радиуса будет таким, что эти колеса перестанут опираться на
рельс.
Таким образом, максимальное расстояние между осями прямо пропорционально ширине шины этих колес,
ширина которой, естественно, имеет предел.
Если максимальное расстояние между колесами соответствует длине и грузоподъемности каретки,
использование колес без фланцев не вызывает неудобств, однако это не так, если требуется большее
расстояние между колесами.
Данное устройство позволяет увеличить расстояние между осями без увеличения ширины шины.
Это устраняет боковое проскальзывание колес, несущих раму пола, на рельсах в кривых направлениях, если
направляющие фланцы предусмотрены на комплекте колес, несущих раму вагона, или наоборот.
Например, в первом случае каждая из осей колесной пары, соответствующей раме пола, при несении этой
рамы установлена таким образом, что она может перемещаться вбок относительно осей, снабженных
направляющими колесами.
Такое боковое перемещение может быть достигнуто путем фиксации указанной оси с помощью скользящих
втулок, поворачивающихся под полом. Эта ось может быть соединена, например, с полом с помощью
подвесных устройств, включающих либо пружины, установленные на длинных скобах, либо витые пружины,
при этом боковая гибкость 401,119 6 401,119 включает, например, пружины, расположенные между корпусом
оси и рамой каретки 3.
Если вагон установлен на тележках, можно использовать конструкции, аналогичные описанным; в этом случае
шарнир тележки или сама тележка будут установлены, как указано, для обеспечения ее боковых
перемещений.
Колеса, снабженные железнодорожными шинами, и колеса с пневматическими шинами могут быть заменены,
в зависимости от требований, колесами, ступица которых подвешена либо на резиновых спицах, либо на
пневматических шинах, расположенных между ступицей и шиной, причем последняя может быть изготовлена
из стали или резины.
Согласно конструктивному решению, показанному на фиг. 8 и 9, рама кареты 1 опирается и направляется
колесами 2, имеющими фланцы 2а, посредством пружин 4 и осей 3.
Рама пола 6 опирается на оси 10, имеющие колеса 11, снабженные пневмошинами 12. Согласно описанной
выше схеме, он также может частично опираться на оси 3 посредством цилиндров высокого давления 31.
Согласно изобретению, оси расположены следующим образом:
230 Каждая ось 10 размещена в корпусе 42, на котором рама 6 опирается посредством витых пружин 43,
деформация которых позволяет оси совершать боковые смещения при прохождении поворотов. Колеса
перемещаются по рельсам с помощью фланцев -12а, которые удерживаются шинами 12. Эти фланцы 12а,
которые должны направлять только ось, могут быть сконструированы таким образом, чтобы не оказывать
негативного влияния на гибкость подвески рамы 6.
В данной конструкции предполагается, что ось 10 является ведущей осью; тяга передается на поперечную
балку 44, жестко соединенную с рамой 6 и вертикально направляемую между пластинами 45, жестко
соединенными с рамой 1, посредством звеньев 46, имеющих сферические элементы 46a, позволяющие
осуществлять боковые перемещения оси 10, одновременно передавая тягу на транспортное средство.
Согласно модификации, показанной на фиг. 10 и 11, передача движущего напряжения на раму 1
обеспечивается роговыми пластинами 47, жестко соединенными с этой рамой, между которыми корпус 42
может перемещаться вертикально. Кроме того, этот корпус имеет, относительно указанных пластин, боковой
люфт, обеспечивающий необходимые смещения при прохождении поворотов.
Перемещение рамы 6 обеспечивается вертикальными направляющими 48, между которыми перемещается
поперечная балка 49 этой рамы, которая опирается на пружины подвески 43.
Перемещение рамы пола осуществляется посредством этого соединения, которое одновременно позволяет
ей перемещаться вертикально относительно рамы каретки.
На фиг. 12 и 13 показана еще одна модификация, в которой подвеска рамы 6 обеспечивается листовыми
рессорами 50 вместо винтовых рессор 43. Боковые смещения оси 10 допускаются за счет использования
длинных соединительных скоб 51 между пружинами 50 и крепежными элементами 52, жестко соединенными с
рамой 75 6. Ось 10 возвращается к оси железнодорожного пути с помощью указанных скоб.
В конструктивных вариантах, показанных на рисунках 14, 15, 16 и 17, ось 10 80 возвращается к оси
железнодорожного пути с помощью специальных пружин, расположенных следующим образом:
Согласно рисункам 14 и 15, поперечные витые пружины 53 сжаты 85 между пластинами 54, посредством
которых они прижимаются к пластинам рупора 47 и другим пластинам 55, которые, в свою очередь,
прижимаются к корпусам 52 и отталкивают их обратно к оси g0 железнодорожного пути. Согласно рисункам 16
и 17,
Ось возвращается в исходное положение, например, с помощью листовых рессор 56 полуконсольного типа,
закрепленных одним концом к раме 1 в точках 57, 95 и опирающихся другим концом на упор 58 каждого
корпуса 42.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено
для 100%
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_401120.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=401120&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB401120A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): декабрь. 16, 1931.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): декабрь.
1,
1932.
401,120 № 34,038/32.
I (Патент на дополнение к № 401,117. Дата проведения конвенции (Германия): декабрь. 5,1931. Полная
спецификация принята: ноябрь. 9, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованное производство сложных эфиров и тиоэфиров, замещенных в кислотном остатке.
Мы, HENBx L & CMr, G.M.B.H., расположенные по адресу: 67, IEeyestrasse, Дюссельдорф, Хольтхаузен,
Германия, юридическое лицо, организованное в соответствии с немецким законодательством, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям или модификациям изобретения, описанного и
заявленного в описании заявки № S3,409/32 (серийный номер).
401,11! 7) который относится к способу производства сложных эфиров, включая тиоэфиры, алифатических,
гидрокси- или меркаптосоединений, причем указанные сложные эфиры замещены в кислотном остатке.
Процесс, описанный в вышеупомянутой заявке, заключается в том, что гидрокси- или меркаптожирные
кислоты, которые были ализилированы, алкилированы, араалкилированы или арилированы по атомам
кислорода или серы, или их производные или продукты замещения, этерифицируются такими
алифатическими соединениями, которые содержат одну или две гидроксильные или меркаптогруппы и не
менее 8 атомов углерода, или нафтеновыми или смолистыми спиртами.
Было также установлено, что ценные органические соединения получаются при этерификации алифатических
соединений, содержащих по меньшей мере одну гидроксильную или меркаптогруппу и менее 6 атомов
углерода, такими жирными кислотами, замещенными алкилокси-, арилокси-, арилалкилокси- или
гидроарилокси-остатками, или соответствующими меркаптосоединениями, содержащими в остатке жирной
кислоты 6 или более атомов углерода.
Вместо вышеупомянутых производных жирных кислот можно также использовать продукты их замещения. В
связи с этим принимаются во внимание, например, радикалы указанного типа, замещенные галогенными,
гидроксильными, сульфоновыми или эрбоксильными группами, углеводородными остатками и основными
остатками.
В качестве жирнокислотных остатков можно использовать известные жирные кислоты с нормальной или
разветвленной цепью; при условии, что они содержат 6 или более атомов углерода, такие как, например,
стеариновые кислоты, замещенные в α-положении или в других положениях одним или несколькими
алкилокси-, арилокси-, арилалкилокси- и гидроарилокси-остатками, или меркаптосоединения,
соответствующие таким стеариновым кислотам, а также α-метоксилауриновая кислота, α-феноксилауриновая
кислота, α-этилтиостеариновая кислота, α-тиолауриновая кислота и тому подобное. 60 В качестве
алифатических соединений, содержащих гидроксильные группы, можно использовать первичные, вторичные
или третичные спирты, или соответствующие меркаптаны, при условии, что они содержат менее 6 атомов
углерода. 05 Также возможно использование полигидроксиспиртов или меркаптанов указанного типа.
Соединения, содержащие гидроксильные или меркаптогруппы, могут быть насыщенными или
ненасыщенными. 70 Указанные соединения, содержащие гидроксильные или меркаптогруппы, в свою
очередь, могут обладать субъединицами! Элементы всех видов, такие как карбоксильные группы или их
производные.
атомы галогенов, эфирные группы и сульфоновые кислотные группы.
Этерификация компонентов осуществляется известным способом с использованием свободных кислот, при
необходимости, в присутствии катализаторов этерификации. Также возможно использование
функциональных производных кислот, таких как хлориды или ангидриды, или может быть применен принцип
повторной этерификации, или процесс может быть осуществлен таким образом, что вместо
гидроксисоединений используются их реакционноспособные производные, такие как эфиры нитрольных
кислот, сложные эфирные соли или алкогольаты.
Таким образом, например, н-бутил-α-феноксилауриновый эфир получают путем взаимодействия 90
α-феноксилауриновой кислоты хлорангидрида, получаемого из α-феноксилауриновой кислоты и
тионилхлорида, с н-бутиловым спиртом в тетрахлориде углерода в качестве растворителя и разбавителя.
Эти соединения в некоторой степени обладают излучающими свойствами. Они могут применяться в
парфюмерной промышленности и в качестве смягчающих средств. При условии наличия групп,
обеспечивающих их растворимость в воде, они обладают свойствами сапонацетата 100 1 1 i i i. Кроме того,
они служат исходными веществами для получения продуктов дальнейшей конверсии.
- ПРИМЕРЫ.
(1) ПРИГОТОВЛЕНИЕ БУТИТА-α-ФИЕНОКСИЛАУРНОГО ЭФИРА:
27.9 Части α-бромлауриновой кислоты растворяют примерно в 100 частях спирта, затем добавляют 9,4 части
фенола и постепенно 8 частей Na0G1, 1CO, растворенного примерно в 60 частях водного спирта. Затем смесь
нагревают до кипения на водяной бане в течение пяти часов.
После испарения спирта и воды в вакууме натриевая соль, которая представляет собой 11 11 форед,
перекристаллизуется из 96 процентов.
Соседние файлы в папке патенты