Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11915
.pdf
Шестиосный грузовик состоит из четырехосного грузовика 31 и двухосного грузовика 32, соединенных между
собой системой продольных элементов 33, несущих шкворни 34.
Двухосные тележки, образующие четырехосную тележку 31 и двухосную тележку 32, относятся к
сочлененному типу.
Наконец, на рис. 22 и 23 аналогичным образом показано транспортное средство с шестнадцатью осями,
которые распределены на две группы по 115 осей, в каждой из которых я использовал два четырехосных
грузовика 37, аналогичных грузовику 31 на рис. 20 и 21.
На приведенных выше рисунках пунктирными линиями показан контур ходовой части транспортного средства.
Само собой разумеется, что описанные выше варианты осуществления могут быть модифицированы без
отступления от сути моего изобретения. Например, в некоторых случаях мне может понадобиться
использовать четырехосные грузовики обычного типа. Уравнительные балки рамы, продольные элементы и
маслоотражатели грузовиков, описанных выше (4 40lI4a), могут располагаться как с внутренней, так и с
внешней стороны колес.
Разумеется, боковые смещения осей будут ограничены с помощью любых подходящих известных средств.
В транспортном средстве, часть которого показана на фиг. 24 и 25, поперечная балка 40 рамы, продольные
элементы которой показаны на фиг. 41, несет в своей центральной части шкворень 42 (рис. 27).
Указанный болт имеет сферическую головку 43, установленную в полости соответствующей формы,
предусмотренной в цилиндрическом блоке 44.
Блок 44 установлен или закреплен скользящим образом во втулке 45, нижняя часть которой имеет внешнюю
сферическую форму, образуя шарик 46. Шарик 46 предназначен для перемещения в гнезде, которое показано
как состоящее из двух частей. Одна из указанных частей состоит из кольцевого элемента 47, закрепленного
на чашеобразном элементе 48, образующем другую часть. Чашеобразный элемент 48 является
неотъемлемой частью рамы грузовика, которая в целом обозначена номером 49. Между верхней частью
втулки 45 и рамой 49 вставлен эластичный фитинг 50, представляющий собой, например, резиновое кольцо.
Рама грузовика 49 в данном примере включает в себя два продольных элемента 51, состоящих из U-образных
профилей с вертикальной перегородкой, которые в центральной части соединены стержнями 53,
ограничивающими корпус, в котором находится шкворень 42 и взаимодействующие с ним элементы, как
описано выше, причем указанные элементы 51 несут на концах поперечные элементы 52 с двойным
Т-образным поперечным сечением. Таким образом, сформированная рама может либо представлять собой
единое целое, либо состоять из элементов, соединенных между собой в соответствии с известными
правилами.
Поперечные элементы 52 с обеих сторон зажимают держатели пружин, каждый из которых состоит (рис. 24,
26, 27) из клетки 54, имеющей два корпуса 55, 56 и снабженной боковым кронштейном 57. В указанных
корпусах 55 и 56 расположены цилиндрические пружинные ремни 58, 59, окружающие две продольные
пружины 60, 61, которые либо установлены в металлических чашках 58, 59a для предотвращения
заклинивания, либо снабжены у их оснований эластичными уплотнительными элементами 58a, 59, например,
из резины. Концы таких пружин соединены через втулки из резины 62, 63 с осями подвески буксы или серьги.
Указанная серьга может, например, состоять из воротника 68, окружающего ось 67, и двух пластин (одна из
которых обозначена порядковым номером 68), интегрированных с указанным воротником и соединенных
штифтами 64, 65. Разумеется, могут быть использованы любые другие подходящие типы коробок; кроме того,
коробки 1 могут быть установлены на цапфах, расположенных снаружи колес 69 оси 67. Коробки или серьги
предпочтительно устанавливаются на осях без какого-либо бокового люфта.
Нагрузка передается следующим образом от рамы автомобиля к раме грузовика 70; поперечная балка 40
рамы 41, на которой установлен шкворень 42, вблизи своих концов снабжена опорами, одна из которых
показана целиком под номером 70 на рис. 25. Указанные опоры 75 могут, как показано на фиг. 33,
представлять собой кронштейн или опору 71, закрепленную на поперечном элементе 41 любым подходящим
способом, например, с помощью болтов. Указанный кронштейн 71 поддерживает пружинный ремень 72 (рис.
34 и 37) 80, в который с помощью шплинта Т3 вставлена листовая пружина 74, снабженная фиксирующим
элементом 75.
Ремень -72 снабжен в верхней части сферической чашеобразной частью 76 85 с центром в точке 77, а в
нижней части – цилиндрическим цапфой 78. Чашеобразный элемент 76 может перемещаться по
шарообразной детали 79 в определенных пределах.
Цапфа 78, окруженная скользящим блоком 80, может перемещаться только в продольной плоскости, а также в
определенных пределах, благодаря наличию упорного фланца 81 в нижнем чашеобразном элементе 82 и
кольцевого выступа 83 вокруг шарообразной части 79.
На рисунках 35 и 36 наглядно показаны перемещения, которые становятся возможными благодаря такой
конфигурации. Пружина может вращаться вокруг оси, которая обычно вертикальна относительно ремешка
100, а также может наклоняться, как показано на рис. 12, в одном или другом направлении, при этом ось
ремешка всегда остается в вертикальной плоскости, практически параллельной направляющей. Пружины,
такие как пружина 74, опираются на задние опоры 57 рамы Lruck, предпочтительно посредством следующего
устройства, рис. 25; пружина 74 соединена (возможно, с резиновой втулкой, вставленной между ними) с
опорой 84, нижняя поверхность которой снабжена поперечными канавками и которая соединена через блок из
эластичного материала 85 с опорой 86, установленной в направляющей 87. Последний вариант
поддерживается скобкой 57.
Боковые смещения осей могут быть ограничены с помощью следующего устройства: - Коробки одной из двух
осей, соединенных пружинами, например, 60, 11; ось 67 имеет одну или несколько поперечных тяг 88,
соединенных для поддержки коробок. Каждый из указанных стержней снабжен двумя упорами,
расположенными по обе стороны от стенки одного из продольных направляющих элементов 51, таким
образом, что продольное перемещение указанных стержней в обоих направлениях может быть ограничено
определенным углом, который соответствует прохождению грузовиком 1S 40IyI43 401,143 кривой
минимального радиуса, которая может быть достигнута на практике. На фиг. 24 каждый упор представляет
собой эластичную прокладку 89 с регулировочным механизмом 90.
Устройство для ограничения смещения осей может быть выполнено также в соответствии с одним из двух
следующих вариантов осуществления моего изобретения: а) вилка 91 (рис. 28), жестко закрепленная на раме
49, ветви которой расположены на соответствующем расстоянии друг от друга, взаимодействует с муфтой 92,
закрепленной на оси или являющейся ее неотъемлемой частью. Разумеется, может быть использовано
любое эквивалентное положение.
б) рычаги 93 (рис. 29), интегрированные с рамой 49 или закрепленные на ней и снабженные регулируемо
установленными на ней подушками 94, ограничивают перемещения оси посредством указанных подушек.
Все эти конструкции, или механически эквивалентные им, конечно же, могут быть объединены на одной
железнодорожной тележке.
На фиг. 30-32 я показал несколько иной вариант исполнения железнодорожной тележки согласно моему
изобретению: пружины 94, 95, соответствующие пружинам 60, 61 на фиг. 26, каждая из которых снабжена
спиральным ремнем с двумя шаровыми шарнирами. Ремешки 96 и 97 указанного комплекта пружин
вставлены в чашеобразные элементы 98, т,, которые сами по себе либо металлические, либо эластичные,
вставленные в соответствующие корпуса, предусмотренные на странице 54. Концы пружин установлены
аналогичным образом благодаря шаровым шарнирам 100, 101, предусмотренным в коробке 102.
Нетрудно догадаться, что некоторые или все оси грузовика могут быть ведущими. Кроме того, вместо
равномерного распределения нагрузок по осям, эти нагрузки могут быть распределены таким образом, что
некоторые оси будут нагружены сильнее, чем другие. Распределение нагрузок, вместо того чтобы
обеспечиваться пружинами, может осуществляться с помощью уравнительных балок или, опять же, с
помощью комбинированной системы пружин и уравнительных балок, при этом пружины и уравнительные
балки могут быть расположены в продольном направлении, а не в поперечном. При необходимости пружины
могут быть дополнены предохранительными шатунами. Наконец, следует четко понимать, что описанные
выше детали и конструкции могут быть в полной мере применены к железнодорожным тележкам с различным
количеством осей, причем их применение непосредственно вытекает из только что упомянутых принципов.
Хотя в предыдущем описании я раскрыл то, что считаю практичными и эффективными вариантами
осуществления моего изобретения, следует понимать, что я не желаю ограничиваться этим, поскольку могут
быть внесены изменения в расположение, размещение и форму частей, охватываемых объемом прилагаемых
пунктов формулы изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_401144.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=401144&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB401144A
[]
ПАТЕНТНЫЙ СПЕЦВЫПУСК-А' ИОН
Дата проведения съезда (Германия): февраль. 6, 1932.
401,144 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль. 6, 1933. № 3631/33.
Завершено: ноябрь. 9, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в редукторах с регулируемой скоростью.
Мы, компания BABCOCE & WILCOX LIUITED, британская компания, расположенная по адресу: Babcock House,
Farringdon Street, London, E.C.4, (правообладатели DEUTSCHE BAscociK & WILCOX DAMPFKESSFL-WEERNE
AHKTEENGESELLSCHAFT, немецкая компания, расположенная в Оберхаузене, Германия), настоящим
заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к редуктору с регулируемой скоростью вращения, предназначенному главным
образом для привода механически управляемых решеток с помощью двигателя, имеющего постоянную
скорость вращения и включающего в себя, в сочетании с валом, вращающимся с постоянной скоростью и
приводящим в движение одну часть дифференциального редуктора, коническую ременную передачу,
передающую привод на параллельный вал, который, в свою очередь, приводит в движение другой ведомый
элемент дифференциального редуктора, и третий элемент G L дифференциала, передающий привод на
решетку. Целью изобретения является создание удобной и компактной конструкции такой зубчатой передачи.
В соответствии с изобретением, привод передается на одну часть дифференциального механизма
посредством червяка на валу, приводимом в движение двигателем постоянной скорости, вращающим
червячное колесо, связанное с одним из элементов дифференциала, причем червяк расположен между
электродвигателем и одним из элементов конической ременной передачи, установленным на валу, в то время
как привод передается другим элементом конической ременной передачи на параллельный вал и от
параллельного вала к другой части дифференциала посредством червяка, расположенного на таком
параллельном валу и зацепляющегося с червячным колесом, связанным с указанным другим элементом
дифференциала. Главная передача осуществляется от третьего элемента дифференциала.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемом чертеже, на котором фиг. 1 представляет собой сечение в
вертикальной плоскости через приводной вал, фиг.
2
На фиг. 3 показан горизонтальный разрез ведущего вала, а на фиг. 3 — горизонтальный разрез
расположенного под ним ведомого вала.
Как видно на чертежах, электродвигатель 1 приводит в движение ведущий вал 3 с постоянной скоростью
вращения через муфту 2. Этот приводной вал вращается, но неподвижен в осевом направлении в корпусе 4 и
несет на себе червячный механизм 11, закрепленный на нем под шпонкой. На валу 3 со стороны червяка 11,
удаленной от двигателя, расположены также 60 аксиально перемещающихся двух конусных шкивов 5 и 6
конического ременного редуктора с регулируемой скоростью. Ремень 7 проходит через контршкивы 8, 9,
которые также могут перемещаться вдоль оси и передавать свое вращение на вал 65 10. Вал 10 установлен
аналогично приводному валу 3 и несет червяк 12 с противоположным направлением вращения по отношению
к червяку 11. Червяки 11, 12 приводят в движение червячные колеса 13, 14, которые свободно вращаются 70
на валу 15, но неподвижны в осевом направлении. В отношении способа работы зубчатой передачи не имеет
значения, какие зубья и какое количество зубьев выбраны. Оба червя, возможно, имеют нити схожей формы,
но это не очень подходит для передачи. Червячные колеса 13, 14, вращающиеся на валу в противоположных
направлениях, снабжены зубчатыми коронками 80, которые зацепляются с коническими шестернями 16, 17
дифференциального механизма 18.
Опора для конических шестерен 16, 17 закреплена на ведомом валу 15, который также соответствующим
образом установлен в корпусе 4. 85 С помощью качающихся рычагов 19, 20, которые шарнирно установлены в
точках 21, 22 и могут перемещаться известным способом посредством регулируемого шпинделя 23 и
маховика 24, конусные шкивы 5, 6 или 8, 9 могут попеременно перемещаться вдоль оси, изменяя передачу от
вала 3 к валу 10. При одинаковых передаточных числах червячной передачи, например, gr, передаточное
число 1:1, между валами 3 и 10 главный вал 15 останется неподвижным.
Для более эффективного использования возможностей вариативности количество зубов будет различным.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы j05
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_401145.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=401145&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB401145A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: февраль. 8, 7! 33. № 3890/23. 401 Завершено: ноябрь. 9, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в клапанном механизме двигателей внутреннего сгорания.
«Мы, ОТТО ШНЛЛБХАБЕРГ, гражданин Швейцарии, дом 1, Хауптштрассе»; Шванден (кантон Гларус),
Швейцария, и С_. K.S MoTousN-u' FAHnRZEU6TABRI:
Компания A.Q., швейцарская компания из того же города, настоящим заявляет, что характер данного
соглашения и способ его проведения должны быть подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
При применении поворотных клапанов в двигателях внутреннего сгорания основные трудности возникают
из-за перегрева клапана, перегрева приводного механизма и недостаточной смазки. Были выдвинуты
различные предложения по преодолению этих трудностей, но, хотя и были достигнуты неплохие результаты в
отношении устранения той или иной проблемы, до сих пор не было найдено решения проблемы создания
поворотного клапана, который был бы во всех отношениях удовлетворительным с точки зрения современной
практики двигателей внутреннего сгорания.
В некоторых случаях клапан делают полым для охлаждения маслом или водой, но охлаждение, как правило,
эффективно или достаточно эффективно только в начале работы, и его эффект не распространяется на
приводной механизм. Смазка часто затруднена из-за недостатка маслопроводов или склонности
маслопроводов к засорению, а даже если удается добиться более или менее адекватной смазки, это часто
происходит за счет чрезмерного расхода масла.
Указанные дефекты часто связаны с утечкой в отверстии, что снижает эффективность двигателя.
Согласно нашему изобретению, указанные трудности преодолеваются путем использования полого клапана с
горловиной, которая выступает в емкость для жидкости на цилиндре, и подачи охлаждающей и смазочной
жидкости в эту емкость посредством трубы, которая входит в емкость и проходит с зазором через горловину
на небольшом расстоянии от основания клапана, причем емкость имеет выходное отверстие для нагретой
жидкости и содержит приводной механизм для клапана. Указанный контейнер для жидкости может быть
изготовлен путем [Цена 11-] 2- K (>' придания головке цилиндра полой формы для этой цели. 55 Пример
клапанного механизма согласно изобретению показан на прилагаемых чертежах, где фиг. 1 представляет
собой вертикальное сечение, а фиг. 2 — горизонтальное сечение по линии А-В, фиг.
1
60 Цилиндр 1 имеет подающие и выпускные патрубки 2, управляемые полым поворотным клапаном 3,
который расположен в основном цилиндре, но имеет часть 4 своей стенки, наклоненную внутрь, образуя
углубление. Верхняя часть 65, часть 5 клапана, имеет уменьшенный диаметр, так что она образует шейку,
поднимающуюся от выступа, на который надевается фланец 6 головки цилиндра 7, при этом головка полая, с
крышкой 8. 70 На шейке 5 закреплено зубчатое колесо или зубчатое кольцо 9, работающее между
шариковыми подшипниками 10 и 11 и соединенное с шестерней 12 на валу, приводимом в движение
коленчатым валом. Обе шестерни работают в ванне с 75-процентной охлаждающей и смазочной жидкостью,
которая заполняет головку блока цилиндров и клапан.
Труба 13 для подачи жидкости входит в головку цилиндра сверху и имеет внутри головки удлинитель 14,
который на 80° открыт снизу и заканчивается на небольшом расстоянии над нижней частью клапана 3, где
клапан наиболее подвержен воздействию тепла. Жидкость закачивается в головку через эту трубу 13, 14 и
вытекает 85 через трубу 15, соединенную с головкой вблизи ее верхней части. Постоянный поток холодной
жидкости воздействует на самую горячую часть клапана, и нагретая жидкость поднимается в клапане и
головке цилиндра к выходному отверстию 15 под углом 90 градусов.
Для обеспечения герметичности соединения клапан 3 имеет вокруг себя вертикально разрезное
уплотнительное кольцо 16, вставленное в углубление на окружной поверхности клапана. 95 Это кольцо
обычно имеет немного больший диаметр, чем диаметр цилиндра, но благодаря своей упругости оно сжато и
плотно прилегает к стенке цилиндра.
Жидкость из головки цилиндра подается к контактной поверхности кольца и цилиндра L0 через небольшой
канал 17, регулируемый винтовым клапаном 18. Жидкость, как правило, масло, помогает обеспечить
герметичность соединения. Кольцо может иметь внешние 10,5 канавок, которые собирают жидкость из канала
17.
9L45 401,145 Следует отметить, что жидкость подается внутрь клапана без нагрева по пути и течет
непосредственно к той части, где она наиболее необходима для охлаждения. После нагревания в этой части
жидкость сразу же поднимается вверх и выходит из головки цилиндра, уступая место свежей охлажденной
жидкости. Поскольку шестерни 0, 9 и 12 работают в масляной ванне, отдельное обеспечение для их смазки не
требуется, и расход смазки, по сути, умеренный.
Головку цилиндров и клапаны можно легко слить с масла, когда двигатель не работает, поэтому в холодную
погоду нет риска замерзания масла, что затруднит повторный запуск двигателя. Это также исключает риск
утечки масла в цилиндр, когда двигатель долгое время работает на холостом ходу.
Наиболее эффективно утечка через клапан во время работы двигателя предотвращается с помощью
уплотнительного кольца, которое упруго прилегает к стенке цилиндра, благодаря чему исключается потеря
сжатия и, как следствие, снижение эффективности. Масло, подаваемое в смазочные канавки 16, способствует
газонепроницаемости соединения, а также снижает трение и износ. Подача масла может точно
регулироваться с помощью клапана 17, что позволяет обеспечить обильную подачу масла, когда этого
требуют условия, например, при работе на высоких скоростях, тогда как в других случаях экономия
достигается за счет уменьшения подачи.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_401146.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=401146&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB401146A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Жак де Йонг, подданный Нидерландов, 108 г. Я, Ян Ван Рейсвейк, проживающий по адресу: Авеню,
Ариверс, Бельгия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к редукторам с постоянным внутренним зацеплением, например, к
механизмам, в которых передача между ведущим и ведомым валами осуществляется посредством пар
зубчатых передач с постоянным внутренним зацеплением, расположенных последовательно друг с другом в
цилиндрических сепараторах, предназначенных для обеспечения их неподвижности в корпусе механизма, так
что они могут быть прочно соединены с ведущим или ведомым валом или полностью освобождены, чтобы
получить соответственно либо заданное снижение скорости, либо прямую передачу.
Расположение этих шестерен внутри цилиндрических сепараторов затрудняет идеальную смазку зубьев этих
шестерен, особенно когда указанные шестерни вращаются с большой скоростью.
Целью настоящего изобретения является создание в редукторе с постоянным внутренним зацеплением
системы принудительной смазки указанных шестерен с целью обеспечения более бесшумного зацепления за
счет масляной пленки под давлением, подаваемой между зубьями.
Изобретение характеризуется тем, что вся система, состоящая из шестерен и их опор, расположена таким
образом, что образует герметичный трубопровод, в который смазочное масло впрыскивается под давлением
с помощью насоса, проталкивая указанное масло между зубьями шестерен во время зацепления, при этом
предусмотрены средства для автоматического поддержания давления масла в указанном трубопроводе на
заданном уровне, позволяя части масла вытекать, как только его давление превысит указанное заданное
значение.
На прилагаемых чертежах в качестве примера показан один из вариантов осуществления изобретения.
Рисунок 1 представляет собой продольный разрез механизма с четырьмя передаточными числами,
сконструированного в соответствии с [Премия 11-il 4019146 № 3895/33.
Изобретение было отправлено, при этом обратная сторона получена в соответствии с одним из известных
принципов 55, а на рисунке 2 представлен вид того же механизма в поперечном сечении, взятый вдоль линии
292 на рисунке 1.
В механизме переключения скоростей, показанном на рисунках 1 и 2 под номером 60, 10 — это ведущий вал с
ведущей шестерней; 11, 12 и 13 — это двойные зубчатые передачи с внутренними и внешними зубьями; 14 —
это ведомый вал, несущий коронку с внутренними зубьями. 65 Валы 1.0 и 14 размещены в шариковых
подшипниках 15 и 1G и роликовых подшипниках 17, установленных непосредственно в корпусе 1i.
Двойные шестерни 11, 12 и 13, напротив, установлены в цилиндрических сепараторах 70 19 и 20. Шестерня 12
концентрично расположена наполовину в сепараторе 19, а наполовину в сепараторе 20, шестерни 11 и 13
эксцентрично расположены, 11 в 19 и 13 в 20 соответственно, и все это таким образом, что 75 обеспечивается
постоянное зацепление между шестерней вала 10 с внутренним зубчатым колесом элемента 11, шестерней
указанного элемента 11 с внутренним зубчатым колесом элемента 12, шестерней 80.
указанный элемент 12 с внутренней зубчатой передачей элемента 13, и, наконец, шестерня указанного
элемента 13 с внутренним зубчатым венцом на валу 14.
Сумма результатов группы 10, 85, 11, 12 дает наименьшее снижение скорости (третье место), группа 12, 13,
14 дает второе снижение скорости (второе место), а вся группа 10, 11, 12, 13, 14 дает наибольшее снижение
скорости (первое место).
Цилиндрические сепараторы 19 и 20 установлены в роликовых подшипниках 21 и 22 и могут быть, по
желанию, зафиксированы в неподвижном положении: 19 с валом 10 и 20 с валом 14, или, по желанию, в
совокупности зафиксированы на кольце 23, установленном для этой цели в корпусе 18, с помощью шариковых
храповых механизмов (или, если предпочтительно, храповых механизмов с роликами, имеющими
закругленные концы) 24, 25, 26 и 27, которые, в свою очередь, приводятся в действие вилкообразными
рычагами 28, 29, 30 и 31, кулачковыми штоками 32 и 33 и ручным рычагом 34, возвратными пружинами 35
(рис. 2), возвращающими всю конструкцию в нейтральное положение.
Дата проведения конвенции (Бельгия): февраль. 10, 1932.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль. 8, 1933.
Завершено: ноябрь. 9, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах регулировки скорости смены.
Промежуточный вал 36, приводимый в движение валом 10 посредством цепи 37, несет на своем конце
шестерню 38, предназначенную для зацепления с колесом 39, установленным на шлицевой части вала 14;
указанное зацепление осуществляется с помощью вилки 40, стержня 41 и ручного рычага 34, причем вся
система передает указанному валу 14 вращение в направлении, противоположном вращению ведущего вала
10. Шестеренчатый насос 42, приводимый в движение от конца вала 3C, подает масло из корпуса 18 под
давлением через трубопровод 43 в полости шестерен 11, 12 и 13.
Устройство работает следующим образом:
Когда ручной рычаг 34 находится в нейтральном положении, храповые механизмы 24, 25, 26 и 27 под
действием возвратной пружины 35 не работают, освобождая клетки 19 и 20, которые, следовательно, могут
вращаться вхолостую.
В этом положении, поскольку ведущий вал 10 вращается под действием двигателя, а вал 14 неподвижен из-за
инерции нагрузки, холостое вращение промежуточных шестерен 11, 12 и 13 вокруг внутренних зубьев
неподвижного вала 14 приводит к холостому вращению обойм 19 и 20 в противоположном направлении, то
есть к работе на холостом ходу.
Принцип работы ручного рычага 34 аналогичен принципу работы обычных переключателей скоростей.
Перемещая этот рычаг в положение первой скорости, то есть при наибольшем передаточном отношении,
кулачковый шток 33 сдвигается назад, зацепляясь своими кулачками 33a и 33b с раздвоенными рычагами 29 и
30, которые, в свою очередь, перемещают храповые механизмы 25 и 26 вбок, тем самым блокируя обоймы 19
и 20 на кольце 23. Поскольку указанное кольцо 23 неподвижно установлено в корпусе 18, сепараторы 19 и 20
обездвижены, и в сепараторах 19 и 20 происходит полное вращение двойных шестерен 11, 12 и 1-3,
приводящих в движение вал 14 со скоростью, отношение которой к скорости ведущего вала 10 является
произведением вращения всей системы 10-11-12-13-14, то есть наибольшим снижением скорости системы,
причем величина этого снижения, конечно, зависит от соотношения количества зубьев, выбранных для
различных шестерен.
Для последовательного переключения второй, третьей и четвертой скоростей с помощью ручного рычага 34,
операция всегда выполняется так же, как и при использовании существующих в настоящее время
переключателей скоростей, то есть сначала ручной рычаг 34 возвращается в нейтральное положение
(габаритные огни), а затем устанавливается в положение желаемой скорости.
В данном устройстве, когда рычаг 34 устанавливается в положение второй скорости, кулачковый шток 3370
сдвигается вперед, и на этот раз кулачки 33a и 33b входят в зацепление с раздвоенными рычагами 28 и 30 и
храповыми механизмами 24 и 26, фиксируя сепаратор 19 на валу 10 и сепаратор 20 на неподвижном кольце
23. Вследствие этого факта (75), предотвратившего развитие зацепления 101112, двойная шестерня 13 на
этот раз приводится в движение с начальной скоростью вала 10 посредством 11, зафиксированного в своей
обойме 19 и теперь 80 действующего как кулачок, и 12, установленного на нем концентрично в обоймах 19 и,
таким образом, способного вращаться вокруг своей оси. Поскольку клетка 20 становится неподвижной,
двойная шестерня 13, приводимая в движение двойной шестерней 12, может нормально функционировать.
Таким образом, была осуществлена операция 12-13-14, и таким образом было достигнуто второе снижение
скорости. 90 Продолжая обычное действие ручного рычага 34, переводя его в положение третьей скорости,
кулачковый шток 32 сдвигается назад, и в результате этого фиксирующее положение 95-х обойм 19 и 20
меняется на противоположное, то есть под давлением кулачков 32a и 32b храповые механизмы 25 и 27 на
этот раз фиксируют обойму 19 на неподвижном кольце 23 и обеспечивают надежное соединение обоймы 20 с
валом 100 14.
Производится вращение 10-11-12, и зацепление 12-13-14 выводится из строя, иными словами, вал 14 теперь
вращается со скоростью, отношение которой к скорости ведущего вала 10 105 равно произведению вращения
10-11-12. Поскольку при выборе количества зубьев шестерен 10-11 и 12 развитие, создаваемое этой группой,
меньше, чем у группы 0lo 12, 13 и 14, достигается, следовательно, меньшее передаточное число, чем в
предыдущем положении, и получается третья скорость.
Наконец, при перемещении ручного рычага 34 в положение для четвертой скорости (положение MA5,
показанное на чертеже на рисунке 1), кулачковый шток 32 перемещается вперед, блокируя таким образом
обоймы 19 и 20, 19 на ведущем валу 10 и 20 на ведомом валу 14 соответственно. 120 Вследствие этого,
любое движение между шестернями 10-11-12-13-14 становится невозможным, и последние функционируют
как кулачковые передачи, то есть образуют единый блок. Вал 14 приводится в движение со скоростью
вращения ведущего вала 10 (j25), и таким образом получается то, что обычно называют «прямым приводом».
"
Принцип работы стержня 41 вполне стандартный. С помощью вилки 40 130 401,146 401,146 3 она управляет
шестерней 39 для получения, посредством агрегата 10-37-36-3839-14, реверсирования вала 14.
Шестеренчатый насос 42, приводимый в движение обратным валом 36, подает масло из корпуса 18 под
давлением в полость валов и шестерен 10-11-12-1314 через трубопровод 43, проходящий через кольцо 23 и
сепаратор 20, аналогично системе, используемой для принудительной смазки автомобильных двигателей.
Таким образом, различные шестерни постоянно вращаются в масляной ванне под давлением, что
значительно снижает шум шестерен. Кроме того, в модели l5 обеспечена достаточная смазка всех
вращающихся частей. Пружина 44, предназначенная для обеспечения герметичности гладких соединений 45,
46 и 47, образованных стенками сепараторов 19 и 20 и валами 10 и 14, откалибрована под соответствующее
давление, чтобы позволить маслу выходить через указанные гладкие соединения, как только давление
превысит заданный максимум.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_401147.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=401147&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB401147A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Conventws LDire (Германия): Янв. /7, (-3.
401,147 Applit'iti'. Поздно вечером в университете привет... 8 февраля 1933 г. № 3899/33.
Полный текст принят к публикации: ноябрь. 9, Ад джи.
СПЕЦИФИКАЦИЯ COMPU-T.
Усовершенствования в производстве гильз и аппаратуры из сплава мхерой.
Мы, COMPFAGNI3 RROYALE ASTUNIiNNE; DaS MINES, 1, rue du Cirque, Paris, France, юридическое лицо,
зарегистрированное в соответствии с законодательством Бельгии, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к металлическим гильзамам.
Ранее уже предлагалось изготавливать металлические гильзы методом вытяжки. Ранее также предлагалось
сделать двойной сгиб в материале между основанием и оболочкой гильзы. В одном из вариантов гильзы с
двойным сгибом обе стороны сгиба были плотно прижаты друг к другу. Целью изготовления такого типа сгиба
было укрепление основания гильзы, при этом толщина материала, используемого в оболочке гильзы, на
поверхностях двойного сгиба и в основании, была равномерной по всей поверхности. Гильзы с таким двойным
сгибом имели тот недостаток, что они не были газонепроницаемыми, и при выстреле в местах двойного сгиба
образовывались разрывы или трещины. В другом известном варианте гильзы, имеющей двойную складку, в
которой толщина металла также была равномерной по всей поверхности, вершины складки были закруглены,
но металл был загнут лишь настолько, чтобы образовать канавку, позволяющую экстрактору войти в
зацепление.
В обоих случаях, следовательно, двойной сгиб был недостаточно эластичным, и, как следствие, гильза могла
расколоться или треснуть.
Целью изобретения является создание усовершенствованной гильзы, имеющей двойной загиб между
основанием и оболочкой, которая может быть безопасно использована при стрельбе, несмотря на очень
тонкие стенки и, следовательно, малый вес, и которая может быть изготовлена методом вытяжки и
прессования.
Согласно изобретению, в металлической гильзе, имеющей двойной сгиб между основанием и оболочкой, сгиб
выполнен таким образом, что оба выступа сгиба закруглены, а боковые части, отходящие от выступов,
сложены так, чтобы их концы соприкасались или почти соприкасались с основанием и друг с другом
соответственно, так что двойной сгиб действует как пружина при выстреле патрона. Предпочтительно, чтобы
толщина оболочки была меньше толщины основания гильзы. 60 Благодаря этой упругой двойной складке,
растягивающие напряжения, которым подвергается нижняя часть гильзы при выстреле, воспринимаются
пружинообразным элементом, что предотвращает образование трещин в гильзе. Эластичная ткань с двойной
складкой изготавливается за один этап с помощью пресса, описание которого приведено ниже.
Благодаря эластичному двойному 70-градусному складыванию становится возможным изготовление
металлических гильз, толщина оболочки которых в средней части составляет всего около 0,3 мм. В таких
гильзах отсутствуют трещины и разрывы в той части, которая подвергается наибольшей нагрузке при
выстреле под давлением не менее 475 кг, то есть трещины между нижним ободком и оболочкой гильзы
отсутствуют. - o 80 Не все металлы подходят для изготовления гильз такого типа.
Чистый цинк слишком мягкий. Обычная промышленная латунь слишком дорога и не может быть должным
образом вытянута и сложена в существующих условиях. В результате многочисленных экспериментов,
проведенных с целью поиска металла, подходящего для данной цели, был найден подходящий сплав,
Соседние файлы в папке патенты