Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11848
.pdf
соединены таким образом, что вращение этих кривошипов будет приводить к возвратно-поступательному или
колебательному движению рычага и противовеса. Следует понимать, что любой другой эквивалентный
механизм, преобразующий вращение в ограниченное возвратно-поступательное движение, может быть
использован вместо простого кривошипа и шатуна.
Эти кривошипы j (см. рис. 2) соединены зубчатой передачей с одним из элементов планетарной передачи,
например, с корпусом 1, в котором расположены планетарные шестерни m обычной конической
дифференциальной передачи.
Подъемный барабан N крана соединен зубчатой передачей с одним из солнечных колес q планетарного
редуктора, в то время как другое солнечное колесо p закреплено на валу o, который соединен с любым
подходящим двигателем или первичным двигателем. Корпус 1, на котором установлены планетарные
шестерни -m, установлен в подшипниках S и t.
Подъемный трос ii подается непосредственно из бочки n или через промежуточный направляется к шкиву
стрелы ', через который он проходит к грузовому крюку ti.
При подъеме неподвижного груза с помощью этого крана, при запуске двигателя, приводящего в движение
вал o, вращается солнечное колесо p, вращая планетарные шестерни im; и поскольку вращению солнечного
колеса q противодействует груз, шестерни nb вращаются вокруг солнечного колеса q так, что корпус 1
вращается, и через его зубчатое соединение кривошипы j вращаются с меньшей скоростью. Эти кривошипы j
также соединены, как описано выше, с подвешенным противовесом d, и детали расположены таким образом,
что вращение кривошипов j вызывает подъем противовеса вверх; Это вращение продолжается до тех пор,
пока реакция противовеса, передаваемая через кривошипы j и зубчатые передачи на корпус I и планетарные
шестерни m, не сравняется с реакцией, создаваемой нагрузкой. При выполнении этого условия планетарные
шестерни m перестают вращаться вокруг солнечного колеса q, и корпус 7 останавливается. Однако, поскольку
эти планетарные шестерни m все еще приводятся в движение, они передают привод на солнечное колесо q,
которое, в свою очередь, приводит в движение подъемный барабан C N и наматывает трос ai, поднимая таким
образом груз.
Следует отметить, что дифференциальная передача, встроенная в подъемный механизм, и соединение с
противовесом приводят к тому, что силовой механизм поднимает груз без рывков, поскольку сначала силовой
механизм должен раскачивать противовес наружу и вверх из его опущенного положения на постепенно
увеличивающийся угол сопротивления, пока это сопротивление не сравняется с сопротивлением
поднимаемого груза.
Если нагрузка превышает допустимую грузоподъемность крана, кривошипы поднимут противовес до
предельного положения, а затем, пройдя через свой центр тяжести, вернут противовес в исходное положение,
тем самым сбросив избыточную нагрузку.
1 Расположение и размещение 85 частей таково, что когда на крюк берется груз, противовес отклоняется
наружу от центра вращения крана на величину, зависящую от груза, и это будет видно. Следовательно, в
соответствии со степенью балансировки, обеспечиваемой этой системой, смещение центра тяжести крана
из-за добавления нагрузки, действующей на головку стрелы, существенно меньше, чем достигается в кранах,
в которых отсутствует перемещение противовеса наружу, пропорциональное нагрузке.
Рассмотрим теперь движение стрелы крана, которое осуществляется любым из 100 известных или удобных
способов и не является частью настоящего изобретения. Видно, что когда стрела поднимается вверх, а
грузовой крюк y1 перемещается внутрь, к центру вращения 105 крана, происходит соответствующее и
пропорциональное движение внутрь шарнирного штифта c качающегося элемента J, и, следовательно,
соответствующее смещение противовеса a внутрь, независимо от смещения, вызванного нагрузкой, которая
уже была передана противовесу a относительно его собственного шарнирного штифта c. Таким образом,
балансировочное смещение противовеса 115 a остается равномерным и эффективным в любом положении
вылете стрелы c и будет оставаться таковым при изменении такого вылете, при условии, что коромысло g и
короткий рычаг 4 e 120 расположены одинаково и параллельно. При необходимости, для соответствия
особым условиям, могут быть внесены изменения в балансировку, например, путем изготовление
вышеупомянутых рычагов различной длины, 125 или изменение расположения их соответствующих точек
опоры для получения любых желаемых перемещений противовеса, отличных от описанных выше.
Таким образом, будет видно, что противовес 130 402 344 a способен совершать комбинированное
перемещение, часть которого обусловлена движением стрелы, а другая часть — действием силового
механизма для подъема груза, причем последнее пропорционально нагрузке, воспринимаемой крюком y.
Необходимые перемещения и вес противовеса можно легко определить обычным «методом моментов»; как
правило, удобно определить величину и положение противовеса при отсутствии нагрузки и при полной
нагрузке крана на его среднем радиусе вылете стрелы, а затем, таким образом, пропорционально
распределив его части, ограничить перемещение центра тяжести, которое происходит при максимальной
нагрузке на максимальном вылете стрелы и при минимальной нагрузке на минимальном вылете стрелы
соответственно. Таким образом, можно обеспечить значительное уменьшение перемещения центра тяжести
крана в целом по сравнению с тем, что ранее считалось общепринятым на практике.
На рисунке 3 показаны различные модификации данного изобретения. В этом случае качающийся элемент d
образован хвостовой частью стрелы e и, следовательно, непосредственно участвует в ее движении;
противовес a подвешен с помощью кривошипного рычага b к его шарнирному штифту c, который может
перемещаться внутри или по направляющей d' вдоль качающегося элемента d. Эта направляющая может
иметь желаемую форму.
Подъемно-дифференциальный механизм аналогичен изображенному на рисунках 1 и 2, но кривошипный
рычаг g, приводимый в действие от кривошипа j, шарнирно расположен сверху и не соосен с осью вращения
качающегося элемента d; кроме того, шарнирный палец c рычага b соединен анкерным звеном или звеньями il
с шарнирным пальцем качающегося рычага g, который также соединен звеном i с рычагом b для обеспечения
его колебаний при вращении кривошипного пальца описанным выше способом.
Как видно, поскольку шарнирный штифт c закреплен звеном il на оси вращения рычага g, шарнирный штифт c
перемещается вдоль качающегося элемента d во время изменения стреловидности, причем одно предельное
положение показано сплошными линиями, а другое — пунктирными. Поскольку звеньевой механизм,
образованный рычагами g и b, а также звеньями i и i1, является параллельным, любое начальное смещение
противовеса a относительно его шарнирного штифта c сохраняется и остается неизменным во время
изменения стреловидности, как уже было описано со ссылкой на конструкцию, показанную на рисунке 1.
Аналогично, для этой цели не обязательно использовать строго параллельный звеньевой механизм.
Особое преимущество этой конструкции заключается в том, что, поскольку шарнир c перемещается по
качающемуся элементу во время изменения угла наклона лопастей, степень балансировки, обеспечиваемая
противовесом a, изменяется по сравнению с расположением, показанным на рисунке 1, так что во многих
случаях смещения центра тяжести при различных условиях работы могут быть еще больше уменьшены.
Следует понимать, что расположение оси вращения рычага g от 80 до оси вращения качающегося элемента d
может быть выбрано в соответствии с условиями, которые необходимо выполнить.
В описанных выше конструкциях частичное перемещение противовеса под действием нагрузки
осуществлялось с помощью эпициклического или планетарного редуктора, встроенного в подъемную систему,
однако такая дифференциальная система, с определенными ограничениями, может быть получена путем
соответствующего намотания подъемного троса. На рисунках 4 и 5 показаны альтернативные методы
расположения подъемного троса, противовеса и силового механизма таким образом, чтобы противовес
перемещался для компенсации или уравновешивания нагрузки до начала подъема груза.
На схеме, показанной на рисунке 4, подъемный трос u пропускается от обычного подъемного барабана N
через шкив LOO v, соосный с осью стрелы, а затем обратно через шкив W на рычаге коромысла b, который
несет противовес a, и далее к шкиву головки стрелы x и вниз к грузовому крюку y 105. На рисунке 5
подъемный трос u пропускается от подъемного барабана N через шкив к шкиву головки стрелы в точке xa,
затем к блоку захвата z, несущему грузовой крюк y, и обратно через второй шкив головки стрелы 11 o V 3 к
шкиву we на рычаге противовеса b, а затем к анкерному креплению на качающемся элементе.
Действие каждой из этих канатно-дифференциальных систем, поскольку она приводит в действие противовес
115 для балансировки нагрузки и...
Эффект подъема груза точно такой же, как и в механизмах, описанных со ссылкой на рисунок 1 или рисунок 3.
Когда необходимо поднять груз, барабан X наматывает подъемный трос 120 'ia, преодолевая сопротивление
груза, тем самым укорачивая петлю троса на шкиве W и заставляя противовес a качаться наружу и вверх до
тех пор, пока натяжение троса не станет таким, 125, что сравняется с сопротивлением поднимаемого груза.
Достигнув этой точки, противовес a перестает двигаться, груз поднимается, и подъем продолжается по мере
необходимости 130 4 402,344 i. Из приведенных выше альтернативных конструкций следует, что желаемые
перемещения противовеса могут быть достигнуты с помощью различных механизмов, и поэтому изобретение
не ограничивается конкретными методами и средствами, описанными и проиллюстрированными.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_402345.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=402345&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB402345A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 19 мая 1933 г. № 14579/33.
Полный текст принят к публикации: 30 ноября 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в автоматических системах рулевого управления для воздушных и других имплантатов
или относящиеся к ним.
Я, Франк Бернхард Д. Э. Х.Н., магистр наук, доктор философии, член Американского института патентов,
дипломированный патентный поверенный, проживающий по адресу: Кингсуэй Хаус, 103, Кингсуэй, Лондон,
Великобритания, гражданин Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения (о
котором мне сообщила компания Askania Werke Aktiengesellsehaft vormals Centralwerkstatt Jiessau und Carl
Bamberg-Friedenau, акционерное общество, организованное в соответствии с немецким законом Kaiseralle
87/88, Берлин-Фриденау, Германия), и о способе его осуществления, который будет подробно описан и
установлен следующим заявлением:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям автоматических устройств Хлекринга для
воздушных и других летательных аппаратов или к ним.
Данное изобретение особенно применимо к автоматическому управлению летательными аппаратами, но
может также использоваться для управления другими летательными аппаратами, такими как корабли или
даже наземные транспортные средства.
Термин «управление», используемый здесь, следует понимать в самом широком смысле, и в случае
воздушных или подводных аппаратов он охватывает не только курсовое управление, то есть управление
вокруг вертикальной оси, но и управление вокруг горизонтальной поперечной оси, то есть управление
движением аппарата вверх и вниз.
Этот термин также включает в себя управление или регулировку углового наклона летательного аппарата
относительно его продольной оси.
Ранее предлагалось автоматическое управление воздушными и водными судами с использованием
устройств, в которых силовое управляющее устройство для приводного механизма 4C контролирует руль
направления с помощью указателя направления, и в которых для предотвращения избыточного поворота,
помимо обычных механизмов возврата, предусмотрены гироскопы, которые посредством своих
прецессионных движений передают на руль направления воздействия, соответствующие скорости поворота
самолета, причем эти воздействия накладываются на воздействия, создаваемые указателем направления. В
этом случае предполагается, что при отклонении от заданного курса самолет будет возвращаться к нему с
качающимся движением, которое, насколько это возможно, будет апериодически затухающим.
lPrice 11-1 Устройства такого рода более или менее удовлетворительны для управления в спокойном или
равномерно движущемся воздухе в случае так называемых устойчивых летательных аппаратов, которые
находятся в устойчивом равновесии относительно оси, вокруг которой осуществляется управление, то есть в
случае курсового управления, в устойчивом равновесии относительно оси летательного аппарата 60, которая
обычно вертикальна (далее именуемой вертикальной осью).
Однако такие известные устройства не способны поддерживать даже стабильный полет самолета по
достаточно прямому курсу без колебаний в порывистую или штормовую погоду.
Причина этого в том, что рулевое управление реагирует только на угловую скорость и отклонение
летательного аппарата от заданного курса, и поэтому, если летательный аппарат внезапно сбивается с курса
сильным порывом ветра или другим внешним воздействием, механизм рулевого управления реагирует только
тогда, когда летательный аппарат достигает определенной скорости поворота. Что касается возмущений,
вызванных такими внешними силами, при которых ось летательного аппарата испытывает значительные
отклонения направления за очень короткое время, то только влияние указателя направления, возникающее
из-за отклонения, воздействует на летательный аппарат, возвращая его в исходное положение, и это влияние
сильно гасится гироскопом, который стремится удерживать летательный аппарат на неправильном
направлении, в котором он был повернут.
Когда летательный аппарат отклоняется от своего курса порывом ветра или другой внешней силой, он
постепенно возвращается на свой курс, так что, например, под действием нескольких быстро следующих друг
за другом порывов ветра аппарат может претерпеть значительные отклонения от своего курса.
Помимо упомянутых выше самоустойчивых летательных аппаратов, используются многочисленные
неустойчивые летательные аппараты, находящиеся в неустойчивом равновесии относительно оси, вокруг
которой осуществляется управление, и которые, следовательно, должны удерживаться в желаемом
положении в полете постоянным движением руля направления. Известные до сих пор автоматические
устройства управления, на которые влияют только указатель направления и прецессионный гироскоп, не
являются удовлетворительными для таких летательных аппаратов даже в спокойной атмосфере, несмотря на
апериодическое демпфирование самого гироскопа. Причина этого частично заключается в том, что при
малейшем отклонении от неустойчивого положения равновесия действуют другие силы, которые стремятся
увеличить отклонение и которые не компенсируются достаточно быстро в необходимой степени управлением.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованного автоматического рулевого
механизма, который работает без существенных колебаний при любых обстоятельствах, даже в штормовую
погоду и даже в случае неустойчивого полета самолета.
Также было предложено компенсировать, приводить в действие или управлять рулевым управлением не
только средствами, реагирующими на угловое отклонение или скорость, но и средствами, реагирующими на
угловое ускорение летательного аппарата относительно оси, вокруг которой должно осуществляться рулевое
управление.
Согласно настоящему изобретению, предлагается автоматическое рулевое устройство для воздушных и
других летательных аппаратов, в котором рулевой механизм приводится в действие или управляется
средствами, реагирующими на угловые отклонения летательного аппарата, и/или средствами, реагирующими
на скорость поворота летательного аппарата вокруг оси, вокруг которой осуществляется рулевое управление,
характеризующееся наличием гироскопа, имеющего две степени свободы и обычно приспособленного для
прецессии вокруг оси, перпендикулярной оси, или имеющего компоненту, перпендикулярную оси, вокруг
которой осуществляется рулевое управление, при этом предусмотрены средства для приложения силы или
воздействия, зависящего от силы, действующей в подшипниках оси прецессии, и, следовательно, зависящего
от углового ускорения летательного аппарата вокруг оси, вокруг которой осуществляется рулевое управление,
либо непосредственно, либо через одно или несколько реле на механизм управления.
При реализации изобретения предпочтительно предусмотреть средства, позволяющие воздействовать на
средства управления рулевым управлением силой или воздействием, пропорциональным угловому
ускорению летательного аппарата относительно оси, вокруг которой осуществляется управление, в
дополнение к воздействию указателя направления, зависящему от отклонения от заданного курса, и
воздействию, зависящему от скорости поворота.
Поскольку угловое ускорение пропорционально силе, вызывающей вращение, то следует, что сразу же после
возникновения любой возмущающей внешней силы, вызывающей вращение летательного аппарата, руль
направления будет немедленно перемещен или отрегулирован на угол, соответствующий этой возмущающей
силе.
Однако при этом активируется соответствующая противодействующая сила рулевого управления, которая
противодействует возмущающей силе. Любая тенденция оси летательного аппарата отклоняться от
заданного направления подавляется сразу же после ее возникновения.
Согласно данному изобретению, за счет использования силы, возникающей в подшипниках оси прецессии, и,
следовательно, силы или воздействия, соответствующего угловому ускорению 70, в качестве
дополнительного воздействия в системе управления, реагирующей на скорость поворота и угловое
отклонение, достигается управление, основанное на взаимодействии трех сил или воздействий, из которых 75
первая зависит от углового ускорения, вторая от угловой скорости, а третья от величины самого угла
отклонения. Такое управление позволит удерживать летательный аппарат, даже неустойчивый самолет, 80 на
заданном курсе даже в штормовую погоду без существенных колебательных движений.
Предпочтительно также приложить дополнительную силу или воздействие в виде возвратной силы,
зависящей от положения руля 85, к средствам управления рулевым управлением, и, при желании, рулевое
управление может также осуществляться средствами, реагирующими на поворотные движения или скорости
судна вокруг оси, перпендикулярной оси 90, вокруг которой осуществляется рулевое управление.
Для создания силы или воздействия, зависящего от скорости вращения, предпочтительно использовать так
называемые поворотные гироскопы. Это гироскопы с двумя степенями свободы, установленные в
прецессионной раме или корпусе, который, в свою очередь, подвешен для качательного движения вокруг оси,
оси прецессии, перпендикулярной оси вращения гироскопа. Конструкция устроена таким образом, что ось
прецессии и ось гироскопа в состоянии покоя перпендикулярны этой оси относительно оси, относительно
которой осуществляется управление или рулевое управление.
Такой гироскоп может быть выгодно использован в соответствии с изобретением для снятия силы или
воздействия, зависящего от углового ускорения. Когда гироскоп совершает прецессионное движение, в
подшипниках оси прецессии создается давление, пропорциональное изменению или вариации прецессионной
силы. Однако, поскольку прецессионная сила гироскопа пропорциональна угловой скорости, скорость или
темп изменения указанной прецессионной силы будет пропорционален угловому ускорению. Следовательно,
это относится и к давлению, создаваемому в подшипниках оси прецессии. Таким образом, помимо сил,
действующих на средства питания или управления рулем, двигателем или средствами управления, которые
(1) получены от хода индикатора направления и прецессионного движения гироскопа или других средств
измерения угловой скорости, возникает дополнительная сила или воздействие, зависящее от этого давления.
402,345 Если устройство управления питанием 402 345, созданное в прецессионных подшипниках
прецессионного гироскопа, воздействует на указанное устройство управления питанием, то это устройство
немедленно включит двигатель руля направления или другое устройство управления рулем направления для
создания противодействующего руля, как только самолет получит импульс от внешней силы, например,
шквала, который может сбить его с истинного курса.
Указанное корректирующее рулевое управление начинает действовать незамедлительно, противодействуя
указанной внешней возмущающей силе, так что эта внешняя сила нейтрализуется еще до того, как самолет
сможет заметно отклониться от своего истинного курса.
Поскольку влияние, зависящее от скорости поворота, обычно определяется гироскопом указателя поворота,
который возвращается в центральное или неотклоненное положение с помощью возвратной силы,
увеличивающейся с отклонением, например, груза или возвратной пружины, этот же гироскоп можно с
успехом использовать для создания влияния давления в подшипниках оси прецессии, пропорционального
угловому ускорению. Это, как правило, будет выгодно, поскольку таким образом нет необходимости
использовать отдельное устройство для получения влияния ускорения.
Давление, создаваемое в подшипниках прецессии, стремится повернуть ось прецессии в том или ином
направлении в зависимости от направления вращения гироскопа и направления углового ускорения. Таким
образом, сила или воздействие углового ускорения может быть обеспечено с помощью компенсирующего
управления, например, путем гибкого скольжения оси прецессии, что создает силу, которая увеличивается с
отклонением указанной оси от ее истинного положения. Эта сила будет воздействовать на подшипники
прецессии таким образом, чтобы удерживать подшипники прецессии в их исходном положении. При
необходимости, для компенсации действия давления в подшипниках прецессии, может использоваться воздух
или другая жидкость под давлением, которая вытекает из ограниченного отверстия, регулируемого
управляющим краем подвижного подшипника прецессии, так что отверстие для выхода жидкости становится
больше или меньше.
С помощью таких устройств или других, предназначенных для той же цели, можно обеспечить очень сильные
и быстрые изменения компенсирующей силы, например, в воздухе или под давлением жидкости, путем
крайне незначительного смещения или регулировки управляющего элемента. Указанная компенсирующая
сила, являющаяся мерой для слухового давления и, следовательно, для углового ускорения, может
передаваться любым подходящим способом для воздействия на средства управления мощностью двигателя
управления рулем или других средств рулевого управления. Такие компенсирующие средства хорошо
известны и не нуждаются в более подробном описании.
Изобретение может быть реализовано чрезвычайно простым способом путем вращательного крепления оси
прецессии гироскопа в раме, которая сама вращается вокруг оси, перпендикулярной оси прецессии и оси
гироскопа. Таким образом, при относительно небольших отклонениях рамы подшипника оси прецессии
давление, оказываемое указанной рамой, можно считать практически пропорциональным давлению в
подшипниках прецессии и, следовательно, пропорциональным ускорению поворота летательного аппарата. В
соответствии с изобретением, рама подшипника оси прецессии гироскопа, которая для удобства здесь
обозначена как рама ускорения, воздействует на средства управления мощностью для привода руля
направления, благодаря чему желаемое действие ускорения вращения или ускорения поворота летательного
аппарата воздействует на рулевое управление. Это обеспечивает очень простой способ получения от одного
и того же гироскопа как импульса, зависящего от скорости поворота, так и импульса, зависящего от ускорения
поворота, поэтому нет необходимости в дополнительном устройстве. Отдельные средства или
приспособления для получения последнего импульса. Предпочтительно для этой цели прецессионная рама
будет воздействовать посредством упругих средств, например, пружины, на средства управления мощностью
двигателя руля или другие управляющие средства. В результате такой упругой связи между прецессионной
рамой и средствами управления мощностью, указанная прецессионная рама будет продолжать изменять свое
движение до тех пор, пока скорость вращения остается переменной, и не остановится до тех пор, пока не
установится состояние равновесия между прецессионной силой и упругой удерживающей силой, скорость
вращения не станет равномерной, и, следовательно, ускорение вращения не будет уменьшено до нуля.
Изобретение также предоставляет дополнительное преимущество, заключающееся в том, что самым
простым способом вращательные движения вокруг другой оси могут также воздействовать на рулевое
управление. Например, при автоматическом рулевом управлении на заданном курсе рулевое управление
будет нарушено поперечным наклоном летательного аппарата. Однако, если ось рамы ускорения достаточно
близка, то движения летательного аппарата вокруг его продольной оси будут вызывать движения указанной
рамы ускорения, соответствующие скорости поворота вокруг продольной оси, и движения рамы ускорения,
соответствующие ускорению поворота вокруг указанной продольной оси. Из общего действия обеих рам та
часть, которая соответствует скорости или ускорению поворота вокруг вертикальной оси летательного
аппарата, будет пропорциональна косинусу угла наклона оси рамы ускорения относительно указанной
вертикальной оси, в то время как та часть действия, оказываемого гироскопом, которая соответствует
скорости или ускорению поворота вокруг продольной оси летательного аппарата, соответствует синус
указанного угла. Таким образом, изобретение позволяет самым простым способом воздействовать на руль
или другие элементы рулевого управления всеми факторами, определяющими курс.
Для того чтобы изобретение было хорошо понято, предпочтительный вариант его осуществления будет
описан сейчас только в качестве примера со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: -2 Рисунок 1
представляет собой схематический боковой вид предпочтительной формы аппарата, некоторые части
которого показаны в разрезе; Рисунок 2 представляет собой схематический верхний план аппарата,
показанного на рисунке; Рисунок 3 представляет собой схематический торцевой вид аппарата, частично в
разрезе; Рисунок 4 представляет собой детальный вид части аппарата, показывающий крепление оси
прецессии и соединение рамы прецессии со средствами управления мощностью руля; Рисунок 5
представляет собой еще один детальный вид, показывающий соединение рамы прецессии -40 - со
средствами управления мощностью.
Обращаясь к рисункам, на которых 1 изображено иллюстративное устройство для осуществления
изобретения, средство управления мощностью, включающее в себя струйную трубу 1, установленную для
качательного движения вокруг оси вертикальной трубы 2, которая подает в указанную струйную трубу любую
подходящую среду под давлением, такую как сжатый воздух или жидкость. Перед выпускным отверстием
указанной струйной трубы и в плоскости ее колебаний расположены два впускных отверстия 3 и 4, которые
сообщаются через соответствующие трубы с противоположными концами цилиндра соответственно; 5 der 7
разделен на две камеры 5 и 6 поршнем 8, подвижным внутри них. Указанный поршень соединен любым
подходящим образом с рулем направления, например, тягой 9 и цепями (не показаны). Здесь предусмотрены
средства управления, удобно выполненные в виде оверскопа 10, горизонтальная ось которого 11 закреплена
в прецессионной раме 12, которая, в свою очередь, имеет свою прецессионную ось 13, закрепленную в раме
ускорения 14. Ось 16 указанной рамы ускорения 14 закреплена в раме 15, причем эта ось 16 параллельна
вертикальной оси летательного аппарата. Ось 18 рамы 15 установлена в подшипниках, расположенных в
кронштейнах 17, жестко соединенных с корпусом или фюзеляжем летательного аппарата. Указанная рама
может вращаться вокруг указанной оси 18 и снабжена штифтом, проходящим через дугообразный паз 21,
расположенный в одном из кронштейнов 17, указанном штифте 20. имеет резьбовое соединение с зажимной
гайкой 19, благодаря чему указанная рама 15 может регулироваться и фиксироваться в различных угловых
положениях. Наклон оси 16 относительно вертикальной оси 80 летательного аппарата может считываться по
шкале 22 с помощью индекса 23, закрепленного на указанной раме 1-5 в положении, позволяющем
перемещать его по указанной шкале. На концах прецессионной оси 13 установлены кронштейны 24 для
свободного вращения 85, в которых закреплены концы элемента 25, изогнутого по дуге окружности и
направляемого в раздвоенной опоре 26, соединенной с соплом 1.
Обращаясь к рисунку 3, видно, что опора 26 позволяет раме 15 для рамы ускорения 14 наклоняться вокруг
своей оси 18 в обоих направлениях под определенными углами. Кронштейны 24 соединены с рамой
прецессионного ускорения 12 посредством пружины 28, натяжение которой может регулироваться винтом 27.
Когда прецессионная рама 12 гироскопа совершает прецессионное движение в ответ на вращательное
движение самолета вокруг его вертикальной оси, пружина 28 натягивается, и чем больше указанное
прецессионное движение, тем больше будет натяжение указанной пружины. Следовательно, сила,
пропорциональная скорости вращения, будет действовать на реактивную трубу 1 через пружину 28, элемент
25 и раздвоенную опору 26. Следует отметить, однако, что реактивная труба 1 также соединена с рамой
ускорения 14 элементом 29, также выполненным в виде дуги окружности, которая направляется в отверстии,
предусмотренном в рычаге 30, закрепленном для установки реактивной трубы.
Предпочтительно также предусмотрены средства для приложения к указанной реактивной трубе силы,
пропорциональной угловому отклонению самолета от истинного курса. Указанные средства могут удобно
включать диафрагменную камеру 31, содержащую диафрагму 32, которая подвергается давлению,
зависящему от дифференциального отклонения, контролируемого компасом, и оказывает отклоняющую или
регулирующую силу на указанную реактивную трубу 1, соответствующую отклонению самолета от истинного
курса, причем эта сила предпочтительно прикладывается через пружину 33. Предпочтительно также
указанная реактивная труба 1 будет подвергаться возвратной силе. Эта сила может быть приложена любым
подходящим средством, например, с помощью пружины 36, соединенной одним концом с указанной
реактивной трубой 130. Руль направления в соответствии с нашей новой системой автоматического
управления управляется точно так же, как и опытный пилот, управляющий самолетом вручную, который не
только устанавливает руль направления в соответствии с отклонениями от истинного курса, указанными
компасом, но и Также управление рулем осуществляется с учетом угловой скорости и углового ускорения. 75
Как уже указывалось, рама 15, в которой закреплена ось 16 рамы ускорения 14, может быть наклонена вокруг
оси 18, параллельной поперечной оси самолета. Если с помощью этого 80 устройства ось 16 наклонена под
определенным углом к вертикальной оси самолета, то сила прецессии, которая возникает при повороте
самолета вокруг его продольной 85 оси, больше не будет полностью поглощаться прецессионными
подшипниками прецессионной рамы 12, а будет вызывать прецессионное движение гироскопа посредством
компоненты, пропорциональной синусу угла наклона, в то время как, с другой стороны, при повороте самолета
вокруг его вертикальной оси весь прецессионный импульс больше не может проявляться в прецессионном
движении, а только как компонента, соответствующая косинусу указанного угла наклона. То же самое
относится и к давлению на подшипники. в подшипниках оси прецессии L 00 13, что соответствует ускорению
вращательного движения.
Таким образом, путем соответствующей регулировки наклона оси 16 можно добиться того, чтобы воздействия
или силы, возникающие 105 как от поворотного движения вокруг ее вертикальной оси, так и от наклонов
вокруг ее продольной оси, действовали на руль направления или другие средства бокового управления,
причем это касается как скорости 110 поворотного движения, так и ускорения поворотного движения, и в
соотношении, соответствующем аэродинамическим характеристикам рассматриваемого летательного
аппарата.
Устройство 22 позволяет в ходе эксперимента 115 выбрать правильную настройку оси 16 для каждого полета.
Специалистам в данной области будет очевидно, что изобретение не ограничивается применением только
для управления курсом, но может быть с теми же преимуществами применено и к вертикальному, и к
поперечному управлению. Таким образом, в случае управления курсом для получения эффекта, зависящего
от отклонения от заданного курса, может использоваться компас, а эффект, зависящий от скорости поворота,
может быть получен с помощью указателя поворота; в случае вертикального управления (т.е. вокруг
поперечной оси) используется труба продольного наклона 130, другой конец которой зажат между двумя
шпильками на рычаге 35, шарнирно соединенном в точке 37 с неподвижной частью аппарата, и один конец
которой соединен, предпочтительно, гибким соединением или кабелем 34 с поршневым штоком 9, а другой
конец соединен пружиной 238 с неподвижной частью аппарата 39. Будет очевидно, что указанная пружина 36
будет более или менее натянута движением поршня 8, и что это натяжение будет оказывать возвратную силу
или воздействие на указанную струйную трубу.
Принцип работы кратко следующий: если по какой-либо причине летательный аппарат совершает
вращательное движение вокруг своей вертикальной оси, то гироскопическая рама 12 совершает
прецессионное движение вокруг прецессионной оси 13. Пружина 28, натянутая таким образом, стремится
повернуть элемент 25, и, следовательно, оказывает на последний силу, пропорциональную указанному
прецессионному движению и, следовательно, пропорциональную скорости вращательного движения,
совершаемого летательным аппаратом. Эта сила передается на указанную реактивную трубу 1 через
указанную раздвоенную опору 26. Однако, когда гироскопическая рама совершает прецессионное движение, в
подшипниках прецессионной оси 13 создается давление, пропорциональное скорости указанного
прецессионного движения и, следовательно, пропорциональное ускорению вращательного движения
летательного аппарата вокруг его вертикальной оси, которое стремится повернуть указанную раму ускорения
14 вокруг ее оси 16. Поскольку рама 14 надежно соединена с реактивной трубой 1 элементом 29 и рычагом 30,
указанная рама 14 может реагировать только очень малыми отклонениями или движениями. Таким образом,
указанная рама 14, действуя через указанный элемент 29 и рычаг 30, оказывает на указанную реактивную
трубу отклоняющую или регулирующую силу, пропорциональную давлению в прецессионных подшипниках и,
следовательно, пропорциональную ускорению поворотного движения летательного аппарата. Через
диафрагменную камеру 31, диафрагму 32 и пружину 33 на указанную реактивную трубу 1 будет действовать
сила, зависящая от угла отклонения, и, наконец, через пружину 36 на указанную реактивную трубу 1 будет
действовать возвратная сила, пропорциональная движению самого руля направления.
В соответствии с изобретением, на указанную струйную трубу может воздействовать, во-первых, сила или
импульс, зависящие от поворота или углового ускорения; во-вторых, сила или импульс, зависящие от
поворота или угловой скорости; в-третьих, сила или импульс, зависящие от углового отклонения; и
в-четвертых, возвратный импульс, зависящий от положения или регулировки руля.
При соответствующем объединении этих импульсов обеспечивается комбинированное действие, так что
маятник 402,345402,345 может служить указателем направления, а в случае автоматического поперечного
рулевого управления (т.е. относительно продольной оси) может использоваться поперечный наклонный
измеритель, в то время как в обоих последних упомянутых случаях может быть целесообразно использовать
подходящий прецессионный гироскоп для получения влияния, зависящего от скорости поворота. Во всех этих
случаях, при желании, влияние, зависящее от углового ускорения, может быть получено от одного или
нескольких отдельных гироскопов или от того же самого, который используется в случае влияния скорости
поворота.
Более того, изобретение может быть реализовано различными способами и не ограничивается конкретным
вариантом осуществления, описанным и показанным в качестве примера. Таким образом, например, вместо
струйной трубки могут быть использованы любые подходящие достаточно чувствительные средства
управления питанием или реле, такие как электрические средства. Однако предпочтительнее использовать
такие средства, которые выполняют только относительно небольшие движения.
Вместо пневматического или гидравлического поршневого двигателя для управления рулем можно
использовать любые другие средства привода, например, электродвигатель.
Следует еще раз подчеркнуть, что, хотя данное изобретение особенно подходит для автоматического
управления летательными аппаратами, оно также может быть использовано для водных или подводных
судов, а также для наземных судов.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_402346.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=402346&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB402346A
[]
-,1j Q;: ', I,
' 1 r V ,} :',
ИЗМЕНЕННАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Перепечатано с изменениями в соответствии с решением Главного эксперта, действующего от имени
Генерального контролера, от 11 марта 1936 года, согласно разделу 26 Законов о патентах и промышленных
образцах 1907–1932 годов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 16 июня 1932 г., Дата применения (в Соединенном Королевстве): 24 мая
1933 г., № 14970/33.
Принято к публикации: 30 ноября 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования в производстве сигаретной бумаги 346 Мы, Луис Питер Швейцер, гражданин
Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Вест-Энд-авеню, 270, город и штат Нью-Йорк,
Соединенные Штаты Америки, и Уильям Питер Швейцер, гражданин Соединенных Штатов Америки,
проживающий по адресу: Вестминстер-авеню, 885, Хиллсайд, Нью-Джерси, Соединенные Штаты Америки,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: -
Наше настоящее изобретение относится в целом к производству бумаги и имеет особое отношение к
сигаретной бумаге.
Основная цель нашего изобретения — создание нового и улучшенного типа сигаретной бумаги, производимой
или обрабатываемой с помощью нового метода, благодаря которому бумага может быть наделена полезными
свойствами и качествами, отсутствующими в обычной сигаретной бумаге, почти повсеместно используемой в
Соседние файлы в папке патенты