Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11848
.pdf
Использовать фильтр очень просто.
После размещения перфорированной пластины 11, сетки 12 и фильтрующего диска внутри элемента 9 и на
выступе 16, два вогнутых элемента 8 и 9 соединяются друг с другом путем привинчивания.
Затем фильтрующий узел привинчивается к креплению 2 посредством резьбовой части 7, которое
предварительно закреплено на конце 4 крана 1 с помощью заостренных винтов 5. Зажимное действие
резьбовой части 7 создает сжатие соединения 6 по периферии выходного отверстия крана, обеспечивая
идеальную герметичность. Таким образом, вода фильтруется в процессе своего течения.
Если необходимо получить нефильтрованную воду, достаточно снять корпус фильтра, отвинтив его от
крепления 2, которое при этом останется закрепленным на кране и будет выполнять функцию защиты от
брызг.
Следует понимать, что в настоящем документе не заявлены конкретные особенности конструкции фильтра, за
исключением способов его крепления к водопроводным кранам различных размеров.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, 1. Съемный фильтр для крепления к водопроводным кранам различных размеров,
характеризующийся креплением, снабженным тремя заостренными крепежными винтами, позволяющими
устанавливать его на все типы и размеры существующих кранов, причем это крепление включает в себя
уплотнительное соединение из резины или подобного материала и осевую часть с резьбой таким образом,
что при ввинчивании корпуса фильтра в указанное крепление это соединение зажимается у края входного
отверстия крана, обеспечивая герметичность указанного крепления.
2.
Съемный фильтр по п. 1, включающий два чашеобразных элемента, ввинчивающихся друг в друга, причем
верхний элемент имеет изогнутую внутреннюю поверхность, в которую поступает вода из крана, а также
круглое кольцо, к которому прижимается фильтрующий диск, а нижний элемент имеет на своем конце сопло с
круглым выступом, к которому прижат перфорированный металлический диск и металлическая сетка или
решетка, выполняющая функцию опоры для фильтрующего диска.
3.
Съемный фильтр, как указано в любом из предыдущих пунктов, характеризующийся перфорированным
диском из неокисляемого металла, служащим корпусом для металлической сетки, на которую помещается
фильтрующий диск.
4.
Съемный фильтр по п. 2 или 3, в котором фильтрующий диск представляет собой кольцо из асбестоуглерода,
заключенное с каждой стороны в диски из фильтровальной бумаги, причем полая центральная часть
заполнена порошкообразным углеродом или любым другим порошкообразным или гранулированным
продуктом.
5.
Съемный фильтр по п. 2 или 3, в котором фильтрующий диск образован кольцами из асбеста и
асбестоуглерода, внутри которых расположены диски из активированного угля в сочетании с
перфорированным металлическим диском, причем эта последняя сборка представляет собой электрический
разряд, генерирующий ток малой интенсивности, но достаточный для уничтожения микробов, обеспечивая
тем самым идеальную фильтрацию воды и одновременно улучшая бактерицидное действие 6.
Съемный фильтр согласно п. 5, в котором активированный уголь заменен монацитовым песком.
r. Фильтрующий элемент для водопроводного крана, по существу соответствующий описанному здесь
варианту со ссылкой на прилагаемые чертежи.
**ВНИМАНИЕ** Конец поля DESC может перекрывать начало поля CLMS **.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_402337.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=402337&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB402337A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 16 января 1933 года.
4-O 2337 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 3 мая 1933 г. № 129221/32.
Завершено: 30 ноября 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к амортизаторам или связанные с ними.
Мы, корпорация DELCO PRODUCTS, зарегистрированная в соответствии с законами штата Делавэр,
Соединенные Штаты Америки, по адресу: 329, Ист-Фёрст-стрит, город Дейтон, штат Огайо, Соединенные
Штаты Америки (правообладатели Эдвина Форреста Россмана, гражданина Соединенных Штатов Америки,
по адресу: 1845, Эмерсон-авеню, Дейтон, Огайо, Соединенные Штаты Америки, и Карла Генри Икиндля,
гражданина Соединенных Штатов Америки, по адресу: 159, Лонсдейл-авеню, Дейтон, Огайо, Соединенные
Штаты Америки), настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям гидравлических амортизаторов, предназначенных для
управления относительными перемещениями рамы и осей транспортного средства.
Одной из целей настоящего изобретения является создание гидравлического амортизатора, способного
автоматически регулироваться в соответствии с характером дорожного полотна, по которому движется
транспортное средство, благодаря чему указанный амортизатор будет надлежащим образом
противодействовать относительным перемещениям между кузовом и осями транспортного средства.
Еще одной целью изобретения является обеспечение амортизатора механизмом регулировки, реагирующим
только на вертикальные ускоряющие движения кузова автомобиля в одном направлении.
35, Ещё одной целью настоящего изобретения является обеспечение возможности регулировки амортизатора
только в ответ на ускоренные движения кузова автомобиля вверх.
С учетом этих целей, согласно настоящему изобретению, предлагается гидравлический амортизатор для
транспортного средства, включающий корпус с цилиндром, в котором поршень, предназначенный для
управления движениями пружин транспортного средства, образует камеру сжатия и включает две части,
выходящие из указанной камеры, и обратный клапан, обычно закрывающий каждый порт и предназначенный
в ответ на давление жидкости создавать поток жидкости через соответствующий порт, при этом
предусмотрены средства, включающие инерционную массу и регулирующий клапан, предназначенные для
прекращения потока, создаваемого одним из обратных клапанов в ответ на вертикальные ускоряющие
движения корпуса в одном направлении.
При движении транспортного средства по относительно ровной дороге, такой как бульвар, возникают
небольшие перемещения кузова и осей, поэтому амортизатор должен оказывать минимальное сопротивление
перемещениям кузова и осей. В этих условиях пружины автомобиля должны обеспечивать адекватную
амортизацию. Однако, когда колесо автомобиля наезжает на возвышенность или внезапное препятствие на
дороге, оно будет выталкиваться вверх к кузову, который, однако, из-за своего веса и инерции, не будет
соответственно двигаться вверх. Неспособность кузова двигаться вверх приводит к сжатию пружины
автомобиля за пределы ее нормального положения нагрузки, при этом повышенное давление пружины, в
свою очередь, реагирует, перемещая кузов вверх с ускорением до тех пор, пока пружина не достигнет своего
нормального положения нагрузки относительно рамы. Инерция кузова, однако, вызовет его дальнейшее
движение вверх за пределы точки, в которой пружина достигает своего нормального положения нагрузки. Это
движение оси автомобиля вверх должным образом контролируется устройствами регулирования потока
жидкости, предусмотренными на конце амортизатора, контролирующем сжатие пружины. Разделительное
движение оси и Удар, возникающий, когда пружина перестает толкать тело вверх, а тело продолжает
движение вверх, контролируется управляющим элементом пружины на конце амортизатора, где
предусмотрен механизм автоматической регулировки. Этот механизм становится эффективным при
ускорении скорости движения тела вверх, благодаря чему поток регулируется для увеличения эффективного
сопротивления амортизатора таким движениям тела. Однако механизм неэффективен для увеличения
сопротивления амортизатора, пока тело движется вверх с постоянной скоростью.
Механизм управления в настоящем изобретении показан на рисунке и включает в себя клапан, приводимый в
действие инерционной массой, которая, в свою очередь, удерживается в правильно сбалансированном
положении пружиной. Силы, создаваемые пружиной автомобиля, стремящиеся ускорить движения кузова,
действуют непосредственно на инерционную массу и ее клапан, регулируя амортизатор таким образом, что
его сопротивление изменениям скорости движений кузова существенно возрастает.
Предпочтительный вариант осуществления настоящего изобретения проиллюстрирован в качестве примера
на прилагаемых чертежах, на которых на фиг. 1 показан фрагментарный боковой вид шасси транспортного
средства, а также амортизатор, оснащенный настоящим изобретением и установленный на нем. Колеса
транспортного средства не показаны.
На рисунке 2 показан амортизатор в боковой проекции, часть которого показана в разрезе для иллюстрации
устройства автоматического управления; на рисунке 3 представлен продольный разрез цилиндра
амортизатора, выполненный примерно по линии 3-3 на рисунке 2; на рисунке 4 представлен вид амортизатора
сверху; на рисунке 5 представлен фрагментарный разрез, показывающий модифицированную форму
инерционного клапана.
На чертежах цифрой обозначена рама транспортного средства, на которой установлен кузов (не показан). Эта
рама опирается на ось 21 транспортного средства с помощью пружин 22, шарнирно соединенных с рамой с
одного конца (как показано на рисунке 23) и с другого конца (как показано на рисунке 24).
Амортизатор включает в себя корпус 25, содержащий резервуар для жидкости 26, и цилиндр 27. В данном
случае два открытых конца цилиндра снабжены торцевыми крышками 28 с надлежащими прокладками для
предотвращения утечек. Вал 29 установлен поперечно относительно корпуса амортизатора, один конец этого
вала выступает за пределы амортизатора и имеет на нем рычаг управления 30, свободный конец которого
поворотно закреплен на одном конце звена 31. Другой конец этого звена закреплен на элементе 32, который
зажимается на оси 21 элементом 33. Внутри амортизатора вал 29 имеет прикрепленный к нему рычаг
управления 34, показанный пунктирными линиями на рисунке 2, так что он может колебаться вместе с валом
29 в ответ на относительные перемещения между рамой 20 и осью 21 транспортного средства. Видно, что по
мере того, как рама и оси 20 и 21 соответственно движутся навстречу друг другу, соединение звена 31 будет
стремиться вращать рычаг 30 по часовой стрелке, что приведет к вращению вала 29 по часовой стрелке и
перемещению рычага 34 влево относительно рисунков 2 и 3.
С другой стороны, когда элементы 20 и 21 транспортного средства отдаляются друг от друга, происходит
вращение вала 29 против часовой стрелки, что приводит к перемещению рычага 34 на нем вправо
относительно рисунков 2 и 3.
Обращаясь к рисунку 3, следует отметить, что цилиндр 27 имеет поршень 40, состоящий из головных частей
41 и 42, скрепленных болтами 43, 70 и 44. Под головками болтов расположены пружины 465 и 46
соответственно, которые стремятся сблизить головные части поршня. Соседние концы головных частей
поршня имеют углубления 75 для приема свободного конца рычага 34, который непосредственно
взаимодействует с изнашивающимися деталями 47, закрепленными на соответствующих головках поршня 41
и 42. Головка поршня 41 образует камеру управления сжатием пружины 50 на одном конце цилиндра, а
головная часть поршня 42 образует камеру управления отскоком пружины 51 на противоположном конце
цилиндра. Эти камеры 50 и 51 сообщаются с промежуточными камерами или резервуаром 26 через каналы
или проходы в соответствующих головных частях поршня. Поток жидкости через каждый из этих каналов
регулируется Клапанный механизм предусмотрен на каждой части головки поршня под углом 90 градусов, и
поскольку оба клапанных механизма идентичны, подробно будет описан только один из них.
В канале 52 части поршневой головки 41 (который соединяет цепь 95 50 с резервуаром 26) предусмотрен
кольцевой выступ 53, образующий седло клапана для впускного клапана 54, который прижимается к этому
седлу пружиной 55. Эта пружина расположена между клапаном 154 100 и упорным кольцом 56, входящим во
внутреннюю кольцевую канавку в кольцевой стенке канала 52. Клапан 54 имеет трубчатый корпус, в котором
шток 57 предохранительного клапана скользит. Часть штока 57, выступающая в отверстие внутри седла 53,
имеет закрепленную на ней дисковую головку 58, причем эта головка имеет кольцевой фланец, снабженный
острым краем 59, предназначенным для прилегания к внутренней поверхности клапана 54 и закрытия канала
60, образованного продольной канавкой в штоке 57. На конце штока 57 Напротив головки 58 закреплен
упорный воротник 61, к которому прижимается один конец пружины 62, а противоположный конец этой
пружины входит в зацепление с клапаном 54, так что головка клапана 58 ощутимо прижимается к клапану 54
этой пружиной 62.
Этот составной клапанный механизм функционирует следующим образом: в ответ на движение головки
поршня 41 от головки цилиндра 28, образующей камеру 50, жидкость из резервуара будет протекать через
канал 125 в головке поршня 41, перемещая клапан 54 против действия его сравнительно легкой пружины,
чтобы обеспечить практически свободный поток жидкости мимо этого клапана в камеру 50.
В ответ на обратное движение поршня 41 (0,3 3) или в направлении головки цилиндра 28, образующей камеру
50, на жидкость внутри указанной камеры будет оказываться давление, и клапан 54 будет прижиматься к
своему седлу 53, в то время как указанное давление жидкости, достигнув надлежащего значения, будет
перемещать шток клапана 57 и его головку 58 против действия пружины 62, так что кольцевой край головки 58
будет смещен от клапана 54 для обеспечения потока через канал 60 в резервуар, однако поток этой жидкости
будет ограничен пропорционально давлению внутри камеры 50. Для целей дальнейшего описания всего
амортизатора впускной клапан для камеры управления отбоем 51 обозначен цифрой 70, а клапан сброса
давления — цифрой 71.
В корпусе предусмотрена камера управления 80, имеющая внутренний резьбовой канал 81, ведущий из нее,
по существу, в воздуховод или канал 82, который можно назвать камерой статического клапана. Эта камера
четко показана на рисунке 2. Один конец этой камеры 82 имеет внутреннюю резьбу, как показано на рисунке
83, для размещения утопленной пробки 84, надлежащим образом герметизированной для предотвращения
утечек. Канал 85 соединяет камеру 82 с камерой управления отскоком пружины 51, и поскольку диаметр
канала меньше диаметра камеры 82, образован выступ 86, обеспечивающий посадочное место для фланца
статического клапана 87.
Этот статический клапан 87 прижимается к седлу 86 пружиной 88. Конструкция и расположение клапана 87
таковы, что он не позволяет жидкости перетекать из камеры 82 в камеру управления отскоком 51, однако при
заданном давлении жидкости внутри камеры 51, в ответ на движение головки поршня 42 к головке цилиндра
28, образующей камеру 51, этот клапан 87 будет перемещаться против действия пружины 88, создавая
ограниченный поток через канал 85 в камеру клапана 82 и, следовательно, в канал 81, ведущий в камеру
управления 80.
Обращаясь теперь к рисунку 2, показано, что в канал 81 ввинчен один конец пробки, причем эта пробка имеет
центральный канал 91, простирающийся от конца пробки 90 в канале 81 до небольшого расстояния от
верхнего конца указанной пробки. На внешней периферийной поверхности пробки 90 и рядом с внутренним
концом ее центрального канала 91 предусмотрена кольцевая канавка 92, которая сообщается с внутренним
центральным каналом 91 через поперечные каналы 93. Винт 94 ввинчен в верхний, внешний конец пробки 90,
этот винт зажимает крышку 95 на корпусе, обеспечивая герметичную крышку для камеры 80. На пробке 90
скользит втулочный клапан 96, нижний конец которого имеет углубление 97 на одной стороне его внутренней
кольцевой стенки, которое, когда клапан 96 находится в нормальном положении, постоянно сообщается с
кольцевой канавкой. 92 в вилке 90.
Наличие углубления 97 во внутренней кольцевой стенке клапана 96, особенно с одной его стороны,
обеспечивает 7 несбалансированный клапан, который под действием давления жидкости будет стремиться
заклинить при определенных условиях. Клапан 96, скользящий по пробке 90, может перемещаться вниз по
указанной пробке и 8 против действия пружины 101, так что верхний край углубления 97, совпадая с нижним
краем кольцевой канавки 92 в пробке, закроет указанную канавку и практически остановит поток жидкости 85
из нее. Слова «практически остановит» использованы, поскольку ясно видно, что скользящая посадка между
клапаном 96 и пробкой 90 не обеспечивает абсолютного уплотнения, но все же количество потока жидкости 90
через эту утечку практически незначительно.
Поскольку ограничивающая поток поверхность, образованная кольцевой стенкой клапана, расположенной
диаметрально противоположно углублению 97, значительно длиннее, чем ограничивающая поток
поверхность 9g, непосредственно прилегающая к указанному углублению, давление жидкости, оказываемое
через каналы 93 в канавку 92, будет сильнее ограничено на более длинной поверхности, чем на более
короткой поверхности, прилегающей к углублению 90. Таким образом, клапан будет смещаться в сторону,
противоположную указанному углублению. Это смещение клапана в одну сторону будет способствовать его
застреванию в этом ограничивающем поток жидкости положении до тех пор, пока давление жидкости 105
внутри пробки 90 не будет устранено, после чего пружина 101 вернет клапан 96 в нормальное положение. К
втулочному клапану 96 прикреплен кронштейн 98, который служит опорой для элемента управления
инерционной массой 110 или груза 100.
Этот груз удерживается в правильно сбалансированном положении пружиной 101, которая опирается на
воротник 102, установленный на упорной пластине 103, поддерживаемой пробкой 90. Другой конец пружины
входит в зацепление с кронштейном 98. Эта пружина сконструирована таким образом, что она обычно
поддерживает элемент управления инерционной массой или груз 100 в правильно сбалансированном
положении, в котором клапан 96, прикрепленный к нему, имеет боковое отверстие 97, сообщающееся с
кольцевой канавкой 92 в пробке 90, как было упомянуто ранее. Между кронштейном 98 и крышкой 95
установлена сравнительно тяжелая пружина 106, чтобы предотвратить движение груза 100 вверх в ответ на
ускоряющее движение корпуса вниз, в основном в направлении оси 3 402,337 402,5337 пробки 90. Канал или
воздуховод 110 ведет из камеры 80 в резервуар. 26, как ясно показано на рисунке 2.
Устройство управляет движениями кузова и осей следующим образом:
Когда колесо транспортного средства наезжает на возвышенность или препятствие на дороге.
Он выталкивается вверх к раме, сжимая тем самым пружину 22 транспортного средства за пределы
нормального положения нагрузки. Перемещение оси 21 к раме 20, как уже упоминалось ранее, приведет к
перемещению поршня 40 влево относительно рисунков 1, 2 и 3, и, таким образом, давление будет
оказываться на жидкость внутри камеры управления сжатием пружины 50. Давление в камере 50, когда оно
достаточно велико, будет выталкивать головку клапана 58 из ее седла на клапане 54 N 20, создавая
ограниченный поток жидкости из канала 50 через поршневой канал 52 в резервуар 26. Этот ограниченный
поток жидкости будет сопротивляться перемещению поршня 40 влево и, следовательно, сопротивляться
движению сжатия пружины 22. Если сжатие пружины 22 было незначительным, нагрузка на пружину 22 будет
недостаточной для того, чтобы вытолкнуть несущую кузов раму вверх с достаточно высокой скоростью, и,
следовательно, клапан инерционного груза останется в своем нормальном, неэффективном положении. При
возвращении поршня 22 в нормальное положение под нагрузкой происходит обратное движение поршня 40, в
результате чего на жидкость в камере управления отскоком 51 оказывается давление, которое перемещает
клапан 87 с седла 86, создавая ограниченный поток жидкости из камеры 51 через канал 85 в камеру 4 или 82,
затем из канала 81 через канал 91 в пробке 90 и затем через поперечный канал 93, канавку 92, боковой канал
97 в гильзе клапана 96 в камеру 80, откуда жидкость возвращается в резервуар 26 через канал 110.
Если пружина 22 сжата за пределы своего нормального рабочего положения, она будет стремиться с
ускорением подбросить вверх несущую корпус раму 20, и, следовательно, инерционная масса или вес 100,
стремясь оставаться неподвижным, заставит ее втулочный клапан 96 перемещаться относительно пробки 90.
Это перемещение пробки вверх вместе с корпусом 25 амортизатора в ответ на восходящую силу рамы.
Движение рамы 20 относительно оси 22 приводит к разделительному движению между этими двумя
элементами, и, следовательно, поршень 40 перемещается вправо, чтобы оказывать давление на жидкость в
камере управления отскоком 51. В ответ на это давление в камере 51 клапан 87 будет перемещен со своего
седла, чтобы установить поток в камеру 82 и каналы 81 и 91. Однако, как было описано ранее, втулочный
клапан 96 переместился относительно пробки 90 в ответ на ускорение скорости движения корпуса, и,
следовательно, Втулочный клапан 96 закрыл кольцевую канавку 99, ведущую к камере 80, предотвращая
таким образом поток жидкости из канала 91 в камеру 80.
Теперь для сброса давления внутри камеры 51 доступен только предохранительный клапан 71, и, таким
образом, в ответ на давление 75 клапан 71 будет перемещен из зацепления со своим седлом на клапане 70,
чтобы установить ограниченный поток из камеры 51 в резервуар 26. Разумеется, следует понимать, что
пружина, которая прижимает клапан 71 к его седлу, сравнительно жестче, чем пружина 88 клапана 87, и,
следовательно, ограничение потока жидкости мимо клапана 71 будет сравнительно больше, что приведет к
тому, что амортизатор 85 будет оказывать максимальное сопротивление обратному движению транспортного
средства с такой ускоренной скоростью.
Во время ускоренного движения кузова автомобиля вверх это максимальное сопротивление амортизатора
будет в значительной степени сохраняться из-за несбалансированного действия клапана 96, как было
описано ранее. Если бы клапан 96 был сбалансирован, то пружина 101 вернула бы клапан 96 в нормальное
положение, как только ускорение движения кузова автомобиля вверх уменьшилось бы до заданного значения.
Однако при несбалансированном клапане ограничение потока жидкости в основном сохраняется на
протяжении всего движения кузова автомобиля вверх после того, как ускорение однажды переместило клапан
в ограничивающее положение, и до тех пор, пока внутри пробки 90 поддерживается давление. Разумеется,
как только поршень 40 перемещается, чтобы оказать давление на жидкость в камере 50, давление жидкости в
камере 51 устраняется, и, следовательно, клапан 96 будет возвращен в свое нормальное положение
пружиной 101.
Механизм автоматической регулировки устроен таким образом, что только ускорения при движении кузова
автомобиля вверх эффективно увеличивают сопротивление амортизатора 115. Движение вниз не вызовет
перемещения инерционного груза благодаря наличию мощной пружины 106. Даже несмотря на то, что груз
100 перемещался в ответ на ускорения при движении кузова автомобиля вниз, перекрытие потока жидкости
через поперечные каналы 93 не произойдет, и, следовательно, не увеличится сопротивление потоку
жидкости.
Разумеется, следует понимать, что клапан 87 может быть снабжен пружиной 88 для обеспечения любой
степени начального ограничения потока жидкости из камеры 51, однако клапан 87 во всех случаях должен
оказывать меньшее сопротивление потоку жидкости из камеры 51, чем клапан 71 в поршне, поскольку клапан
71 предназначен для обеспечения ограничения потока жидкости только в случае, если гильзовый клапан 96
закрывает кольцевую канавку 92, или в случае, если клапан 87 может должным образом сбросить давление
жидкости через камеру 51.
На рисунке 5 показана модифицированная форма клапана s i A i. Здесь клапан сбалансирован, вместо
углубления 97 в его узле шириной 1 см, внутри имеется кольцевая канавка 197.
Таким образом, при перемещении клапана вниз для закрытия канавки 92 в пробке 90, образуются 12 равных
по площади и одинаковой длины ограничивающих или отсечивающих поверхностей, на которые воздействует
давление жидкости из канала 9: Это обеспечивает сбалансированный клапан, который, как уже упоминалось
ранее, будет возвращен в нормальное положение пружиной 101, когда ускорения в движении кузова
автомобиля будут уменьшены до заданной степени.
Из вышеизложенного видно, что предусмотрен амортизатор, должным образом адаптированный для
сопротивления приближающемуся к 25° движению между рамой и осью транспортного средства, а также
разделительным движениям. В настоящем изобретении разделительные движения этих двух элементов
транспортного средства контролируются в соответствии с характером дороги, по которой эксплуатируется
транспортное средство. Если на ровных дорогах, где дорожные покрытия кузова практически постоянны,
амортизатор оказывает меньшее сопротивление, чем пружины транспортного средства, которые зависят от
управления такими движениями. Однако, в ответ на ускоренное движение кузова транспортного средства
вверх, автоматический механизм управления предназначен для регулировки амортизатора таким образом,
чтобы обеспечить приблизительно одинаковую степень сопротивления для контроля и противодействия
такому ускорению скорости движения кузова.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, на что мы претендуем, — это гидравлический амортизатор для транспортного средства,
включающий корпус с цилиндром, в котором поршень, предназначенный для управления движениями
пружины транспортного средства, образует камеру сжатия и включает два отверстия, выходящих из
указанной камеры, и...
Обратный клапан s 5 обычно закрывает каждый порт и адаптирован в ответ на давление жидкости для
обеспечения потока жидкости через соответствующий порт; предусмотрены средства, включающие
инерционный затвор и регулирующий клапан. Адаптирован для прекращения потока, установленного одним
из обратных клапанов, в ответ на вертикальные ускоряющие движения корпуса в одном направлении.
9 Гидравлический амортизатор для транспортного средства F5, включающий в себя устройство с цилиндром,
в котором поршень, предназначенный для управления движениями пружины транспортного средства,
образует камеру сжатия и включает два отверстия, выходящих из этой камеры, и предохранительный клапан
в каждом отверстии, предназначенный для регулирования потока жидкости через них в ответ на заданные
давления жидкости в соответствующих отверстиях, причем один из этих клапанов работает при более низком
давлении жидкости, чем другой, при этом предусмотрено средство, включающее инерционную массу 75,
предназначенное для прекращения низкого давления, создаваемого предохранительным клапаном, в ответ
на вертикальное ускорение корпуса в одном направлении.
3 Амортизатор по п. 80 1 или 2, в котором указанная инерционная масса предназначена для работы в ответ на
вертикальные ускоряющие движения рамы транспортного средства вверх.
4 Амортизатор по п. 85 1, 2 или 3, в котором один из указанных клапанов включает в себя составной
механизм, предназначенный для обеспечения практически свободного потока жидкости через отверстие в
камеру при движении поршня в одном направлении и ограниченного потока жидкости из камеры через
отверстие при движении поршня в противоположном направлении, при этом другой клапан, связанный с
инерционным механизмом, предназначен только для создания ограниченного потока жидкости из камеры в
ответ на сравнительно более низкое давление жидкости в указанной камере, чем у другого клапана.
Амортизатор по п. 100 4, в котором указанный составной клапан расположен в головке поршня, а указанный
клапан нижнего давления расположен в корпусе в блоке, ведущем к инерционной массе.
6 Амортизатор по п. 105 5, в котором поршень имеет двойную головку и образует камеру сжатия на каждом из
своих концов, при этом в каждой головке поршня расположен составной клапан, но инерционная масса
связана только с одной камерой сжатия 110.
7 Амортизатор согласно любому из вышеперечисленных пунктов, в котором инерционное средство включает
полую заглушку, соединенную с соответствующим клапаном сброса давления 115 и имеющую отверстие,
сообщающееся с резервуаром жидкости, при этом инерционный груз, поддерживаемый пружиной, снабжен
втулкой, окружающей указанный N 1 xig, которая предназначена для закрытия или открытия указанного
отверстия 120 при заданных относительных перемещениях между заглушкой и грузом.
8 Амортизатор по п. 7, в котором груз снабжен ограничителем для предотвращения указанного
относительного перемещения 125 в одном направлении. 9 Гидравлический амортизатор, в значительной
степени описанный выше и проиллюстрированный на прилагаемых чертежах, для указанной цели. 130
402,337 402,337 Дата: 3 мая 1933 г.
Для компании DELCO PRODUCTS CORPORATION, Stevens, Langner, Parry & Rollinson, дипломированные
патентные поверенные, Лондон, W C 2 и по адресу: Джон-стрит, 17, Нью-Йорк, США.
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd., 1933 год.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_402338.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=402338&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB402338A
[]
' Л ВИ'
PATENT SPE Ct FITAT Id Ft Конвенция Дата (США): 25 января 1933 г. 402 S 338 Дата подачи заявки (в
Соединенном Королевстве): 3 мая 1933 г. № 12924/33.
Завершено: 30 ноября 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к амортизаторам или связанные с ними.
Мы, компания DELCO PRODUCTS Corporation, зарегистрированная в соответствии с законами штата Делавэр,
Соединенные Штаты Америки, по адресу: 329, Ист-Фёрст-стрит, город Дейтон, штат Огайо, Соединенные
Штаты Америки (правообладатели F Rn DE Rc Ic Ii DALLAS FUNSTON, гражданина Соединенных Штатов
Америки, по адресу: 1908, Норт-Мейн-стрит, Дейтон, Огайо, Соединенные Штаты Америки), настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованию гидравлических амортизаторов.
Одной из целей настоящего изобретения является создание гидравлического амортизатора, способного
автоматически и надлежащим образом регулировать относительные перемещения кузова и осей
транспортного средства в соответствии с характером дорожного полотна, по которому движется транспортное
средство.
23 Еще одной целью настоящего изобретения является создание амортизатора с автоматическим
механизмом регулировки, адаптированным для реагирования только на движения кузова транспортного
средства с целью регулирования сопротивления амортизатора этим движениям.
Согласно настоящему изобретению, предлагается гидравлический амортизатор для транспортного средства,
включающий корпус с камерой вытеснения жидкости, имеющей внутри поршень, управляемый движениями
пружин транспортного средства, и включающий выходное отверстие для указанной камеры и устройство
регулирования потока жидкости, предназначенное для создания ограниченного потока жидкости из указанного
отверстия и для перемещения с целью создания другого потока жидкости из указанного отверстия, при этом
предусмотрен инерционный клапан, предназначенный для перекрытия нормального потока жидкости
указанным устройством регулирования потока жидкости, благодаря чему это устройство будет перемещаться
под действием давления жидкости для перекрытия создаваемого им потока.
Изобретение проиллюстрировано на примере, представленном на прилагаемых чертежах, где:
Рисунок 1 представляет собой фрагментарный вид сбоку шасси транспортного средства, демонстрирующий
амортизатор, воплощающий в себе настоящее изобретение, примененное к нему. Колеса транспортного
средства опущены для большей наглядности.
Рисунок 3 представляет собой продольный разрез амортизатора, при этом некоторые части показаны в
проекции для большей наглядности; Рисунок 3 представляет собой увеличенный детальный разрез
устройства регулирования потока жидкости амортизатора, выполненный приблизительно под углом 6° вдоль
линии 3-3 на Рисунке 2; Рисунок 4 представляет собой вид, аналогичный Рисунку 3, показывающий устройство
регулирования потока жидкости в другом положении.
Было установлено, что при движении автомобиля по относительно ровной автомагистрали или бульвару
пружины, при условии их правильной конструкции, обеспечивают адекватную амортизацию или поглощение
ударов, поэтому желательно свести сопротивление, оказываемое амортизаторами автомобиля, к минимуму в
этих условиях. Однако, при движении автомобиля по относительно неровному дорожному полотну, полному
препятствий и колеи, возникают более значительные перемещения оси и кузова, которые вызывают
неудобные толчки и удары, передаваемые на кузов автомобиля, которые не могут быть должным образом
смягчены или поглощены пружинами автомобиля. В этих условиях один и тот же амортизатор, который
оказывает незначительное или нулевое сопротивление на ровной автомагистрали или бульваре, должен
оказывать максимальное сопротивление перемещениям кузова и оси, обеспечивая тем самым комфортную
езду.
В настоящем изобретении предлагается амортизатор, автоматически регулирующийся в соответствии с
характером дорожного полотна, по которому движется транспортное средство. Предусмотрен механизм
управления инерционной массой, который, во время движения транспортного средства по относительно
ровной дороге или бульвару, при практически постоянных движениях кузова, будет поддерживать устройство
управления потоком жидкости амортизатора в таком положении регулировки, при котором потоку жидкости
внутри амортизатора оказывается очень малое сопротивление, и, следовательно, относительному
перемещению кузова транспортного средства и оси также оказывается очень малое сопротивление. Однако в
ответ на ускорения скорости движения кузова, особенно вверх, то есть на отскок кузова транспортного
средства, эта управляемая инерционная масса будет эффективно регулировать устройство управления
потоком жидкости, все больше ограничивая поток жидкости и тем самым увеличивая сопротивление,
оказываемое амортизатором.
На чертежах рама транспортного средства обозначена цифрой 20. Эта рама опирается на ось 21
транспортного средства с помощью пружин 22, концы которых шарнирно прикреплены к раме 20 любым
известным 26 способом.
Амортизатор включает в себя корпус 23, содержащий резервуар для жидкости 24 и цилиндр 25. Открытый
конец амортизатора герметизирован крышкой 26, прикрепленной к корпусу амортизатора винтами 27; эта
крышка снабжена прокладкой для предотвращения утечки жидкости.
В корпусе установлен коромысловый вал 30, один конец которого выступает за пределы корпуса и имеет на
нем рычаг управления амортизатором 31. Свободный конец этого рычага шарнирно закреплен на одном конце
звена 32, а противоположный конец этого звена шарнирно закреплен на элементе 33, который зажимается на
оси 21 зажимным элементом 34. Внутри корпуса амортизатора к валу 30 прикреплен коромысловый вал 35,
так что этот рычаг вращается вместе с валом. Как показано на рисунке 2, свободный конец коромыслового
вала 3a примыкает к открытому концу цилиндра SO, так что он может взаимодействовать с головкой поршня
37, перемещающейся возвратно-поступательно внутри цилиндра. Этот поршень образует камеру сжатия 38
внутри цилиндра, которая сообщается с резервуаром 24 через отверстие 39, предусмотренное в
цилиндрической стенке цилиндра 25 внутри корпуса 23.
В головке поршня 37 предусмотрен канал или проток 41, через который жидкость может проходить с одной
стороны поршня на другую, или, что еще более важно, между камерой сжатия и резервуаром.
Для поршневого канала 41 предусмотрен механизм регулирования потока жидкости, включающий впускной
клапан 42, имеющий трубчатую часть корпуса 43. Клетка 44, окружающая клапан 42, удерживается на
внутренней поверхности головки поршня 37 пружиной 45, которая прилегает к закрытому концу цилиндра 25;
эта пружина стремится поддерживать поршень 37 в зацеплении со свободным концом качающегося рычага 35
при любых обстоятельствах.
Между корпусом 44 и впускным клапаном 42 расположена еще одна пружина 46, которая упруго прижимает
указанный впускной клапан к поверхности головки поршня, окружающей отверстие или канал 41.
Предохранительный клапан, имеющий трубчатый корпус 48 и головную часть 49, скользяще поддерживается
внутри трубчатого корпуса 43 впускного клапана, при этом головная часть 49 предохранительного клапана
упруго удерживается в положении на впускном клапане 42 пружиной 50 (конец которой входит в зацепление с
упорным кольцом 80 51, прикрепленным к трубчатому корпусу 48 предохранительного клапана, а другой конец
указанной пружины входит в зацепление с концом трубчатого корпуса 43 впускного клапана). Отверстие 52
предусмотрено сбоку трубчатого корпуса 48 предохранительного клапана, это отверстие 52 обычно находится
внутри впускного клапана 42, так что обычно через него не может протекать никакая жидкость 90. Другая
жидкость Для порта 39 предусмотрено устройство регулирования потока, которое можно назвать выходным
портом для камеры сжатия 38. В корпусе 23, соосно с портом 39, имеется отверстие 55, имеющее внутреннюю
резьбу для установки винтовой заглушки 56, на внутренней поверхности которой имеется углубление,
совпадающее с портом 39. В это углубление запрессован один конец трубчатого элемента 57, а другой конец
указанного трубчатого элемента плотно входит в порт 39. Кольцевой выступ 58 входит в зацепление со
стенкой вокруг порта 39 и служит упором, так что при ввинчивании винтовой заглушки 56 в отверстие 55 105
корпуса трубчатый элемент 57 жестко зажимается между цилиндрической стенкой цилиндра 25 и винтовой
Соседние файлы в папке патенты