Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11835
.pdf
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB402582A
[]
ПАТЕН СПЕЦИФИЧЕСКИЙ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (ВМС Германии: 20 октября 1931 г.).
402,58-2 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 20 октября 1932 г. № 29385/32.
Завершено: 7 декабря 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области самозапускающихся синхронных двигателей и связанные с ними разработки.
Мы, INTERNATIONAL GENERAL ELECTRIC COMPANY, INCORPORATED, расположенная по адресу: 120,
Бродвей, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, Merchants, корпорация, организованная в соответствии с
законодательством штата Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки (правообладатели ALLGEMRINE
ELEKTRICITA Ts-G Es EL Ls Cn AFT, расположенной по адресу: Фридрих Ксарльюфер 2-4, Берлин,
Северо-Запад, Германия, немецкая компания), настоящим заявляем о характере данного изобретения и
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к самозапускающимся синхронным двигателям переменного тока с размотанным
ротором, пригодным для привода часов и подобных устройств. Ротор, вращающийся во вращающемся
магнитном поле, имеет наклонные или спирально расположенные зубья, и, согласно изобретению,
расположение таково, что один зуб ротора всегда взаимодействует с более чем одним выступом полюса
статора, в частности, что один зуб ротора должен одновременно взаимодействовать с двумя выступами
полюса статора. Еще одна характеристика изобретения заключается в простой конструкции двигателя,
который имеет двухполюсный статор с множеством выступов полюса и многополюсный ротор из
ферромагнитного материала, причем число выступов полюса ротора одинаково или кратно числу выступов
полюса статора. Энергетическая обмотка намагничивает зубья статора таким образом, что на каждой стороне
оси симметрии присутствует противоположная полярность, и все зубья, расположенные рядом друг с другом
на одной стороне оси симметрии, имеют одинаковую полярность, при этом линия симметрии вращается с
частотой переменное поле или поле с частотой, находящейся в целочисленном соотношении с ним.
Такое расположение поля может быть достигнуто путем разделения двух полюсных концов сердечника
статора, при этом одна часть каждого полюса снабжена кольцом короткого замыкания известным способом,
так что в результате возникает вращающееся поле. При такой конструкции ротор вращается с числом
оборотов, которое пропорционально частоте переменного тока.
В качестве примера осуществления изобретения ниже приводится описание варианта 11-1 со ссылкой на
схематическое изображение, показанное на фиг. 1 и 2 прилагаемого чертежа. В корпусе 10 предусмотрена
приводная шестерня, которая уменьшает скорость вращения якоря 11 до желаемой скорости 13. Выведенный
вал 60 может быть соединен, например, с циферблатом дня часов или со стрелками часов. В гильзе 14
корпуса 10 установлен якорь 11. Гильза 14 корпуса заключена 6 между полюсами 15 статора 18. Полюса
статора разделены и частично снабжены обмотками короткого замыкания известным способом. Сами
пластины статора не обязательно должны быть многополюсными, но предпочтительно деление полюсов
статора образовано полюсным кольцом 16, которое вводится в воздушный зазор, образованный концами
полюсов 15 статора. Полюсное кольцо 16 является замкнутым. Вставлены в полюсные концы 15 сердечника
статора и, в показанном примере, состоят из двенадцати железных или стальных стержней 16, которые либо
соединены в кольцо 17, либо соединены с кольцом 80 каким-либо удобным способом. При этом кольцо 17
служит только механической опорой для полюсных стержней 16 и по этой причине изготовлено из
немагнитного материала.
Как видно из рис. 1, кольцо 16, соединяющее полюса 8, установлено на втулке 14 корпуса и расположено
между ней и полюсами 15 статора 18. На рис. 2 показаны различные части в разобранном виде. Якорь 11
имеет двенадцать полюсов или аналогичное количество, как у кольца 16. Эти полюса образованы зубцами,
которые сконструированы в соответствии с изобретением таким образом, что зубцы или полюса расположены
наклонно или спирально на якоре. Наклон зубцов выбирается таким образом, чтобы один или два полюса
якоря всегда перекрывали паз между по меньшей мере двумя выступами полюсов статора или кольца 16 и,
таким образом, одновременно взаимодействовали магнитно с двумя выступами полюсов статора.
Таким образом, якорь запускается автоматически.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_402583.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=402583&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB402583A
[]
ПАТЕН Тм СПК I Ф ИК АЙ
itt;L, At u t i 1
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 22 октября 1932 г. № 29530/32.
Фотография слева: 24 июля 1933 года.
Завершено: 7 декабря 1933 г.
СПЕЦИФИКАЦИЯ PRO VI.
Усовершенствования, касающиеся колес транспортных средств.
Мы, Дж. Ам. Э. С. О. К. О. Иту Р. и Джозис П. Э. Бродбент из компании Simpson, Faweett and Company Limited,
Блэк Булл Стрит, Идс, графство Йоркшир, оба являющиеся подданными Великобритании, настоящим
заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к колесам
транспортных средств и, в частности, к колесам со спицами из проволоки, оснащенным шариковыми
подшипниками, главной целью которых является создание нового или улучшенного колеса со спицами на
шариковых подшипниках для детских колясок.
Согласно изобретению, колесо включает в себя пару вогнутых кольцевых элементов, скрепленных вместе и
образующих ступицу для оси или подшипника, причем каждый из них предназначен для размещения
шарикоподшипника, благодаря чему колесо приводится в движение на указанной оси или подшипнике. Спицы
колеса крепятся своими внутренними концами к вогнутым кольцевым элементам.
В одном из вариантов осуществления изобретения два выпуклых кольцевых элемента могут иметь
чашеобразную форму, при этом их обода скреплены болтами, сваркой или иным способом, образуя ступицу
бочкообразной формы с отверстиями, расположенными по центру на противоположных концах, а краевые
части вокруг указанных отверстий могут быть утоплены внутрь, образуя кольцевые посадочные места или
корпуса для шарикоподшипников или колец. Шина оси проходит аксиально через ступицу бочкообразной
формы, образованную двумя кольцевыми выпуклыми элементами, так чтобы конический подшипник,
установленный или сформированный на ступице оси, соприкасался с шариками в обойме или кольце,
расположенном в углублении или корпусе вокруг отверстия в выпуклом кольцевом элементе, через которое
ступица вставляется впервые, а наружный конец ступицы оси, который может быть с резьбой, может быть
затем снабжен внутренним резьбовым или другим коническим подшипником для взаимодействия с шариками
в обойме или кольце, расположенном в углублении или корпусе R вокруг отверстия в другом выпуклом
кольцевом элементе ступицы бочкообразной формы. В этом последнем соединении Конический подшипник на
наружном конце цапфы может быть выполнен в виде зубчатой гайки, а штифт может быть пропущен через
отверстие диаметром 1-1/% ('7) на наружном конце цапфы оси для зацепления с расположенными по
диаметру канавками в головке гайки или подшипника, чтобы предотвратить отвинчивание и смещение
последнего в результате вибрации. Вогнутые кольцевые элементы могут быть изготовлены методом
штамповки из листового металла и могут быть сформированы за одну операцию штамповки, в то время как,
если пара вогнутых кольцевых элементов должна быть скреплена болтами или заклепками, они могут быть
снабжены или иметь периферийные фланцы с совпадающими отверстиями для болтов или заклепок для этой
цели.
Проволочные спицы колеса пропускаются через отверстия в бочкообразной ступице, предпочтительно в углах
70, предусмотренных в местах соединения концов и стенки, и эти спицы могут быть затянуты на ободе колеса
обычным способом. В этой связи отверстия для спиц могут иметь Т-образную форму, чтобы позволить
пропустить 75 концы с головками спиц на место после сборки ступицы, а также позволить снять сломанную
или поврежденную спицу и заменить ее новой, если и когда это необходимо или желательно.
Вместо того чтобы ось вала была выполнена с коническим подшипником на внутреннем конце для
взаимодействия с шариками соседнего кольца или обоймы, ось вала может быть гладкой и проходить через
подшипниковую трубку, имеющую конический подшипник на внутреннем конце и резьбовой наружный конец,
причем указанная подшипниковая трубка проходит через ступицу и шариковые подшипники и крепится
резьбовым коническим подшипником на наружном конце аналогично тому, как это было описано ранее в
отношении оси вала. В этом случае внутренний конец оси вала будет выполнен с выступом или упором для
соответствующего конца подшипниковой трубки, а наружный конец оси может выступать за наружный конец
подшипниковой трубки и быть снабжен шайбой и сквозным штифтом для предотвращения его осевого
смещения.
Наружный конец оси, соответствующий конический подшипник и корпус или углубление шарикоподшипника
могут быть закрыты колпаком ступицы 105. Разумеется, следует понимать, что бочкообразная ступица j i
402,583, образованная двумя скрепленными вместе вогнутыми кольцевыми элементами, может иметь любую
длину в пределах практических ограничений для обеспечения желаемого осевого расстояния между двумя
шарикоподшипниками, и что чем больше это расстояние, тем меньше будет тенденция к боковому люфту
колеса.
Дата: 21 октября 1932 года.
Джеймс МакКлюр, Джозеф Бродбентт, представители юридической фирмы John E Walsh & Co, 7, East Parade,
Лидс, а также агенты заявителей в Галифаксе.
Полная спецификация.
В отношении колес транспортных средств мы, Дж. А. Э., М. О. К. и Джозеф П. Броудбейт из компании Simpson,
Faweett and Conmptay Limited, Black Bull Street, Hunslet, Leeds, графство Йоркшир, оба являющиеся
британскими подданными, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, в частности, описанном и установленном в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к колесам транспортных средств, и в частности к колесам со спицами из
проволоки, оснащенным шариковыми подшипниками, причем главной целью является создание нового или
усовершенствованного колеса со спицами на шариковых подшипниках для транспортных средств.
Согласно изобретению, пара чашеобразных кольцевых элементов закреплена вместе, образуя ступицу для
оси или подшипника, при этом каждый из указанных чашеобразных кольцевых элементов имеет углубление,
образующее корпус для шарикоподшипника, благодаря чему колесо устанавливается на указанную ось или
подшипник, а спицы колеса закреплены своими внутренними концами на вогнутых кольцевых элементах.
Для того чтобы изобретение было понятно и легко применимо на практике, оно будет более подробно описано
со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1 представляет собой вертикальное поперечное
сечение, показывающее ступицу колеса, изготовленного в соответствии с изобретением.
На рисунке 2 показан вид с торца ступицы, изображенной на рисунке 1.
Обращаясь к чертежам, два выпуклых кольцевых элемента 1 имеют чашеобразную форму, их ободки
скреплены между собой швом, образуя бочкообразную ступицу с отверстиями, расположенными по центру на
противоположных концах, а краевые части вокруг этих отверстий утоплены внутрь, образуя кольцевые
посадочные места или корпуса для шарикоподшипников 2. Шина 3 проходит вертикально через
бочкообразную ступицу, образованную двумя кольцевыми выпуклыми элементами 1, так чтобы привести
конический подшипник 4, установленный на ступице 3, в контакт с шариками. В обойме или кольце 2,
размещенном в углублении или корпусе вокруг отверстия в выпуклом кольцевом элементе 1 1, через которое
сначала вставляется ось 60, а затем наружный конец оси 3, имеющий резьбу, снабжен внутренней резьбой.
или другой конусный подшипник для взаимодействия с шариками в обойме или кольце 2, размещенном в
углублении или корпусе вокруг отверстия в другом выпуклом кольцевом элементе 1 бочкообразной ступицы. В
этом последнем соединении конусный подшипник на наружном конце цапфы выполнен в виде гайки 70, а
штифт проходит через отверстие диаметром 3 на наружном конце цапфы оси, чтобы войти в расположенные
по диаметру канавки в головке гайки или подшипника 5 и предотвратить его отвинчивание и смещение в
результате вибрации. Вместо соединения сваркой, как показано на рисунке, пара выпуклых кольцевых
элементов 1 может быть соединена сваркой, болтами или заклепками, причем последнее облегчает
соединение периферийных фланцев с помощью выравнивания. для этой цели предусмотрены отверстия для
болтов или заклепок.
Проволочные спицы 6 колеса 85 пропускаются через отверстия в ступице бочкообразной формы,
предпочтительно в углах или вблизи углов, предусмотренных в местах соединения концов и стенки, и
указанные спицы 6 могут быть затянуты на ободе колеса (не показан) обычным способом. Однако в этом
отношении отверстия для спиц могут быть в форме замочной скважины или Т-образной формы (см., в
частности, рисунок 2), чтобы позволить головчатые концы спиц 6 пройти в положение 95 после сборки
ступицы, а также позволить удалить сломанную или поврежденную спицу и заменить ее новой, если и когда
это необходимо или желательно.
Вместо того чтобы ось 3 была снабжена коническим подшипником 6 показанной формы на своем внутреннем
конце для взаимодействия с шариками соседней обоймы или кольца, указанный конический подшипник может
быть интегрирован с осью, или, если необходимо, ось 3 05 может быть простой и проходить через
подшипниковую трубку, имеющую конический подшипник на внутреннем конце и резьбовой наружный конец,
причем указанная трубка проходит через 4 L 02,58:3 402,583 ступицу и шариковые подшипники и закрепляется
резьбовым коническим подшипником на наружном конце аналогично тому, как это было описано ранее в
отношении оси. В этом случае внутренний конец оси будет иметь выступ или упор для соответствующего
конца подшипниковой трубки, а наружный конец оси может выступать за наружный конец подшипниковой
трубки и быть снабжен шайбой и сквозным штифтом для предотвращения его осевого смещения.
Наружный конец оси 3, соответствующий конический подшипник 5 и корпус или углубление шарикового
подшипника могут быть закрыты колпаком ступицы 7, как показано на рисунке.
Разумеется, следует понимать, что бочкообразная ступица, образованная двумя соединенными вместе
вогнутыми кольцевыми элементами, может иметь любую длину в пределах практических ограничений для
обеспечения желаемого осевого расстояния между двумя шарикоподшипниками, и что чем больше это
расстояние, тем меньше будет тенденция к боковому люфту колеса.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_402584.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=402584&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB402584A
[]
11 _= 2 1) р,\ 17
i - 1 i '' '1,:
т,' -I 1 В,;:
' i 1 1 - -1) 2 '' ' СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: 25 октября 1932 г. № 29864/32.
Фотография слева: 19 мая 1933 года.
Завершено: 7 декабря 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
402,584 Усовершенствования, относящиеся к устройствам для освежения снега, предназначенным для
установки на дорожные транспортные средства.
Я, Уильям Джо Х.Н. Бу Н., проживающий по адресу: Айви Хаус, Идстон Роуд, Эшбери, Суиндон, подданный
Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к устройствам для уборки снега, таким как снегоуборочные машины, и имеет
своей целью усовершенствование в этой области.
Устройство для уборки снега, изготовленное в соответствии с настоящим изобретением, включает в себя
отвал, установленный на отвале, держателе отвала или небольшом элементе таким образом, чтобы он мог
преодолевать любые препятствия, которые могут встретиться на пути. Согласно изобретению, отвал может
быть выполнен из нескольких частей, некоторые или все из которых шарнирно закреплены на отвале или
подобном элементе.
При реализации изобретения лезвие или его части могут быть подпружинены на отвале на болтах таким
образом, чтобы лезвие или его части могли качаться относительно отвала под действием восходящего
давления, преодолевая давление пружины, и возвращаться в нормальное положение после преодоления
препятствия благодаря возвратному действию пружины.
Один из вариантов устройства, изготовленного в соответствии с настоящим изобретением, включает отвал,
изогнутый на торце.
Уголок прикреплен болтами к отвалу рядом с его нижним концом и параллельно ему. Между уголком и нижним
краем отвала расположено несколько отверстий для болтов, расположенных по прямой линии параллельно
краю отвала. Отвал выполнен из четырех отдельных частей и предназначен для установки на отвал таким
образом, чтобы четыре отдельные части располагались непрерывно и выступали ниже его нижнего края.
Каждая часть отвала приварена или иным образом закреплена к опорной пластине, которая выступает вверх
за отвал и снабжена отверстиями для болтов, аналогичными тем, что расположены на нижнем крае отвала.
Отвалы крепятся к отвалу проходными болтами через отверстия для болтов в отвале и через отверстия в
указанных опорных пластинах, а пружина установлена на болте под опорной пластиной и удерживается на
болте с помощью гайки, навинченной на свободный конец болтов. При таком положении верхние продольные
кромки отвалов упираются в нижний край отвала, линия Контакт осуществляется снизу за счет указанных
опор, приваренных к лопастям.
Между верхними продольными кромками опор и уголком, закрепленным на отвале, предусмотрен небольшой
зазор, позволяющий компенсировать любое боковое перемещение опор из-за их движения на болтах под
действием пружины.
Описанное выше устройство может быть установлено под разными углами на снегоуборочную машину, чтобы
сгребать снег на одну сторону дороги и оставлять чистую колею. Устройство подходит для установки на
большинство марок грузовиков, тракторов, паровых вагонов и других дорожных транспортных средств и
может быть закреплено в передней части указанных транспортных средств с помощью толкающих элементов,
которые проходят под шасси транспортного средства и крепятся к нему. Для подъема и опускания устройства
с земли могут быть предусмотрены средства, например, поворотные винты.
Всё устройство может быть изготовлено из стали.
При использовании устройства, установленного на транспортном средстве для уборки снега, в случае, если
какая-либо часть отвала соприкасается с жестким выступом, таким как крышка люка или другое препятствие
на дороге, часть отвала может быть отброшена назад под действием сопротивления препятствия и
возвращена в нормальное положение под действием пружинного давления, как только препятствие
преодолено.
Дата: 25 октября 1932 года.
MEWBTTRN, ELLIS & Co & 72, Chancery Lane, London, W C 2.
и 46 Queen Sauare Bristol 1, дипломированные патентные поверенные.
или c_ /"\ 1 -,,p 1 O AI' -n 1 r', L L, 402,584 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции или относящиеся к снегоуборочным устройствам, устанавливаемым на
дорожные транспортные средства.
Я, Уильям Джо Х.Н. Бу Н.Е., проживающий по адресу: Айви Хаус, Идстон Роуд, Эшбери, Суиндон, подданный
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройствам для уборки снега, таким как снегоуборочные машины,
устанавливаемые на дорожные транспортные средства, и имеет целью усовершенствование этих устройств.
Устройство для очистки снега, изготовленное в соответствии с изобретением, представляет собой
дополнительное приспособление для съемного крепления к дорожному транспортному средству и включает в
себя держатель отвала или лезвия и лезвие, выполненное из нескольких частей, шарнирно установленных на
отвале или держателе лезвия, так что каждая часть в отдельности способна преодолевать препятствия.
Данный элемент может быть шарнирно установлен на раме, приспособленной для съемного соединения с
дорожным транспортным средством.
При реализации изобретения лезвие или его части могут быть подпружинены на отвале на болтах таким
образом, чтобы лезвие или его части могли качаться относительно отвала под действием восходящего
давления, противодействующего давлению пружины, и возвращаться в нормальное положение после
преодоления препятствия благодаря возвратному действию пружины.
Один из вариантов устройства, изготовленного в соответствии с настоящим изобретением, показан на
прилагаемых чертежах, где:
На рис. 1 показан вид спереди навесного оборудования для плуга.
На рис. 2 представлена изометрическая проекция с искажениями, изображающая приспособление для плуга.
На рис. 3 представлен увеличенный поперечный разрез плуга, а на рис. 4 — план собранного плуга.
Устройство состоит из отвала М, изогнутого в торцевой проекции. Уголок P приклепан к отвалу рядом с его
нижним концом заклепками V. Между уголком P и нижним краем отвала расположены несколько отверстий
для болтов A, расположенных в прямой линии параллельно краю отвала. Отбойный отвал или пластина Т
изготовлены из четырех отдельных частей и предназначены для установки на отвал таким образом, чтобы
четыре отдельные части располагались непрерывно и выступали ниже его нижнего края.
Каждая часть лопасти отлита или иным образом закреплена на опорных пластинах или опорах D, которые
выступают вверх за пределы лопасти 6° и снабжены отверстиями для болтов, аналогичными отверстиям A.
Лопасти T крепятся к отвалу путем пропускания болтов B через отверстия A и через аналогичные отверстия в
опорных пластинах D, и на болты установлены пружины C, натяжение пружин регулируется гайками E, при
этом пружина прилегает к последней с одной стороны и к опорной пластине D с другой стороны. 70 При таком
положении верхние продольные кромки лопастей прилегают к нижнему краю отвала, причем линия контакта
перекрывается снизу указанными опорами, приваренными 75 к лопастям. Между верхними продольными
кромками опор и уголком, закрепленным на отвале, предусмотрен небольшой зазор, чтобы обеспечить любое
боковое перемещение опор из-за их движения на болте под действием пружин.
Описанное выше устройство может быть установлено на снегоуборочную машину под разными углами, чтобы
сгребать снег на одну из сторон дороги и оставлять свободную колею.
Устройство подходит для крепления к большинству марок грузовиков, тракторов, паровых вагонов и других
дорожных транспортных средств и может быть установлено в передней части указанных транспортных
средств 9 j с помощью толкающих элементов, которые проходят под шасси транспортного средства и
крепятся к нему. Могут быть предусмотрены средства, например, поворотные винты, для подъема и
опускания устройства с земли примерно на 95 шарниров x.
Всё устройство может быть изготовлено из стали.
При использовании устройства, установленного на транспортном средстве для уборки снега, в случае, если
какая-либо часть отвала соприкасается с жестким выступом, таким как крышка люка или другое препятствие
на дороге, часть отвала может быть отброшена назад под действием сопротивления препятствия и
возвращена в нормальное положение под действием пружинного давления, как только препятствие
преодолено.
На рисунках 2 и 3 пунктирная линия R в Hl обозначает дугу, которую можно описать нижней частью любой из
пластин T при столкновении с препятствием.
Мне известно, что уже было предложено создать устройство 115 2 A, приводимое в движение двигателем, как
указано в пункте 1, в котором устройство шарнирно установлено на раме, предназначенной для съемного
крепления к дорожному транспортному средству.
3 Устройство по п. 1 или 2, в котором лезвие или его части подпружинены на отвале на болтах таким образом,
что лезвие или его части могут качаться относительно отвала под действием восходящего давления,
противодействующего давлению пружины, и возвращаться в нормальное положение после преодоления
препятствия за счет возвратного действия пружины.
4 Устройство для уборки снега, сконструированное, расположенное и приспособленное для работы в
основном так, как описано со ссылкой на прилагаемые чертежи и показано на них.
Датировано 19 мая 1933 года.
MEWB 1 URN, ELLIS & Co, & 72, Chancery Lane, London, W C 2.
и 46, Куин-сквер, Бристоль, 1, дипломированные патентные поверенные.
Имея раму или шасси необходимой формы для использования в качестве снегоуборочной машины, которая
по своей конструкции особенно удобна для быстрой очистки дорог и улиц от глубокого снега в зимнюю погоду,
указанная машина оснащена устройством для вспашки снега, включающим наклонный или иной подходящий
по форме лемех, выполненный из двух частей, каждая из которых шарнирно соединена под действием
пружины с любой стороны машины.
Теперь, подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его осуществления, я
пришел к выводу, что оно предназначено для...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_402585.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=402585&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB402585A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Конвенционная дота (Норвегия): 28 октября 1931 г. 4023585. Дата применения (в Соединенном Королевстве):
25 октября 1932 г. № 29,881/32.
Завершено: 7 декабря 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к паровым двигателям или связанные с ними.
Я, Йо Х. Ак Адольф Со Хо, лейтенант, проживающий по адресу: а/я 3006, Бюгдо Алле, Осло, Норвегия, и
ранее проживавший в Хальдене, Норвегия, подданный короля Норвегии, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям парового двигателя поршневого типа и, в частности, к
распределению пара в двигателях с многоступенчатым расширением.
Целью изобретения является улучшение распределения пара в этом типе двигателя за счет особой
компоновки цилиндров, шатунов и паровых каналов, и для этого используются колеблющиеся вращающиеся
золотниковые клапаны цилиндрического типа, которые, в свою очередь, обеспечивают очень простое
реверсирование двигателя.
Приведенный ниже конкретный пример предпочтительной конструкции, представленный на прилагаемых
чертежах, может рассматриваться как иллюстративный пример изобретения.
На прилагаемых рисунках:
На рисунке 1 представлен схематический продольный разрез шестицилиндрового двигателя компаундного
типа с тремя ступенями нагнетания.
На рисунке 2 представлен схематический горизонтальный поперечный разрез данного объекта.
На рисунке 3 показано положение шатунов на коленчатом валу.
На рисунках 4a и 4b представлены поперечные сечения по линии IV-VI на рисунке 13, соответственно, в левом
и правом направлениях.
На рисунках 5-9 показаны клапаны в соответствии с тремя ступенями давления в горизонтальном поперечном
сечении и в вертикальном боковом виде соответственно.
На рисунке 10 представлен вертикальный продольный разрез парового резервуара 11 цилиндра высокого
давления с пароподводящей трубой 100.
На рисунке 11 показан вид спереди механизма управления клапаном и механизма реверсирования, на
рисунке 12 — вид сбоку на рисунок 11.
На рисунке 13 представлен схематический продольный разрез правой половины двигателя в соответствии с
рисунком 1.
Рисунок 14 представляет собой схематический горизонтальный разрез по линии Y-Y на рисунке 13 с
клапанами, расположенными в положении, обеспечивающем движение двигателя вперед.
Рисунок 15 представляет собой вид, показанный на рисунке 14, но с клапанами, расположенными в
положении, позволяющем двигателю работать в обратном направлении.
На рисунках 1-3 показано расположение цилиндров и шатунов. Двигатель представляет собой
трехступенчатый паровой двигатель с шестью цилиндрами, каждая ступень которого включает два цилиндра,
а именно два цилиндра высокого давления (ВД) 1 и 4, два цилиндра среднего давления (ПД) 2 и 5 и два
цилиндра низкого давления (ЦНД) 3 и 6, расположенных вертикально, при этом цилиндр ВД находится на
концах, а цилиндр ЦНД — посередине. Паровые камеры 11, 12, 13, 14, 15 и 16 расположены по бокам от
цилиндра ВД и между цилиндрами ВД и ПД соответственно, ПД и ЦНД.
Согласно приведенному на иллюстрации 7 примеру данного изобретения, двигатель при движении вперед
работает без ресиверов для приема пара между цилиндрами высокого и среднего давления соответственно,
цилиндрами среднего давления и цилиндрами низкого давления, но ресиверы используются при движении
двигателя в обратном направлении и расположены в виде паровых камер 12', 13', 13', 16' и 16' относительно
паровых камер 12, 13, 15 и 16.
Цилиндры высокого и среднего давления расположены под углом 85 градусов и имеют один входной и один
выходной паровой патрубок сверху и снизу соответственно, а цилиндры низкого давления имеют только один
паровой патрубок сверху и один снизу (см. рис. 13). Паровые каналы расположены таким образом, что при
движении вперед пар течет от верхней части цилиндра высокого давления к нижней части цилиндра среднего
давления и от нижней части цилиндра высокого давления к верхней части цилиндра среднего давления, и
соответственно от цилиндра среднего давления к цилиндру низкого давления.
Как показано на рисунке 3, шатуны цилиндров 1-6 имеют разность фаз 600°, цилиндры высокого давления 1 и
4, следовательно, имеют разность фаз 1800°, как и цилиндры среднего и низкого давления.
Распределение пара выглядит следующим образом:
В цилиндр высокого давления 1 подается пар из подходящего источника, при этом подача пара регулируется
клапанами высокого давления, расположенными в паровой камере 11. Когда шатун цилиндра высокого
давления перемещается на 120° от верхнего положения, начинается подача пара из верхней части цилиндра
высокого давления, и пар поступает в нижнюю часть цилиндра среднего давления, поршень которого теперь
достиг своего нижнего положения.
Подача пара продолжается до тех пор, пока поршень высокого давления не переместится из верхнего
положения 4, и пар будет работать в цилиндре среднего давления, в то время как положение цилиндра
среднего давления изменится с нижнего. В этот момент начинается подача пара из цилиндра среднего
давления в цилиндр низкого давления. Когда поршень высокого давления перемещается на 240-300 оборотов
коленчатого вала, пар поступает непосредственно из цилиндра высокого давления через цилиндр среднего
давления в цилиндр низкого давления. Подача пара в цилиндр низкого давления происходит во время
вращения на 1800 градусов, а выход пара возвращается через клапан в конденсатор.
При движении задним ходом шатун высокого давления опережает шатун промежуточного давления на 600°, а
последний — на 600° относительно шатуна низкого давления. В описанном примере ресиверы расположены
между цилиндрами высокого и среднего давления соответственно, а также между цилиндрами
промежуточного и низкого давления. Выход пара из цилиндров высокого давления не открывается до тех пор,
пока поршень высокого давления не переместится на 180°.
Поскольку поршень MP в данный момент переместился всего на 1200, пар поступает в ресивер MPR до тех
пор, пока поршень MIP не достигнет своего верхнего положения Fr 6 м. В этот момент пар поступает
непосредственно из цилиндра HP и из ресивера MIP в цилиндр MIP до заполнения на 1200.
Распределение пара от баллона среднего давления до баллона низкого давления одинаково: часть пара
сначала поступает в ресивер низкого давления, а оставшиеся 213 литров пара поступают непосредственно из
баллона среднего давления в баллон низкого давления.
Согласно изобретению, двигатель может также работать без приемника или промежуточных отсеков за счет
реверсивного вращения двигателя, но с меньшей эффективностью.
Описанное выше распределение пара не использовалось ранее и обладает существенными
преимуществами, заключающимися в упрощении всей конструкции двигателя и минимизации потерь тепла и
давления. Описанное выше распределение пара соответствует изобретению и достигается с помощью
цилиндрических клапанов определенной конструкции. Для работы двигателя в прямом направлении
предусмотрено два клапана на каждый цилиндр, а для работы в обратном направлении — два клапана на
каждый цилиндр.
Как показано на рисунках 11 и 12, четыре клапана 55, 8, 9 и 10, установленные на одном и том же штоке,
обеспечивают колебательное движение во время работы двигателя и регулируются в осевом направлении
таким образом, что либо два клапана 7 и 8 для движения вперед, либо два клапана 9 и 10 для движения назад
соответствуют отверстиям в корпусе клапана, которые сообщаются с паровыми каналами и патрубками.
Конструкция и работа клапанов описаны ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи (рисунки 4-15).
Соседние файлы в папке патенты