Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11813
.pdf
освещения и затемнения источника света, связанного с переключателем. Для этой цели расстояние между
контактами может регулироваться, а сила, с которой резистивный элемент притягивает контакты, может
изменяться, и могут быть установлены дополнительные регулируемые средства для противодействия
стремлению упругого элемента, если таковой имеется, удерживать контакты в зацеплении.
На прилагаемом чертеже в качестве примера показаны два предпочтительных варианта осуществления
изобретения, на которых: Рисунок 1 представляет собой вид сверху термочувствительного выключателя в
соответствии с изобретением; Рисунок 2 представляет собой сечение по линии 2-2 устройства, показанного на
Рисунке 1; Рисунок 3 представляет собой схематическое изображение цепи устройства, показанного на
Рисунках 1 и 2:
Рисунок 4 представляет собой фронтальный вид, частично срезанный, модифицированной формы
изобретения; и 90 Рисунок 5 представляет собой перспективный вид постоянного магнита, изображенного на
рисунке 4.
В представленном варианте осуществления изобретения на фиг. 1, 2 и 3, 10 обозначает подходящее
основание, которое 95 может быть выполнено из изоляционного материала, несущее электромагнит 11,
имеющий якорь 12. Вокруг электромагнита расположена катушка или обмотка 13, обеспечивающая питание, и
соответствующим образом изолирована от него. Один конец 100 катушки ведет к клемме 14. Другой конец
катушки прикреплен, как показано на 15, к продолжению 16 сердечника электромагнита.
Прикреплен к якорю 12, как показано на рисунках 18, 105. A n Ru \/, L 402,989 402,989 представляет собой
проводящий элемент 19, который может быть изготовлен из упругого или эластичного материала. Как
показано, этот элемент полностью поддерживает якорь электромагнита. Регулировочный винт 17
удерживается в нужном положении и в значительной степени фиксируется натяжением между якорем и
эластичным элементом. Положение этого эластичного элемента и якоря относительно электромагнита
определяется в основном резистивной проволокой 20, которая соединена с эластичным элементом, как
показано на рисунке 21, и с практически вертикальным продолжением электромагнита, как показано на
рисунке 22. Один конец проводящего элемента 19 жестко закреплен на основании. Как показано, это
достигается с помощью проводящих стоек 23, изолированных от магнита и рамы и находящихся в цепи с
эластичным элементом 19 и вторым выводом 24. Вокруг катушки электромагнита и в цепи с его сердечником
расположен контактный элемент в показанной форме, включающий проводящий мостик 25. Контакт,
расположенный на этом элементе, находится непосредственно под регулировочным винтом 17. Второй
контакт, расположенный на регулировочном винте, в условиях, которые будут объяснены далее,
предназначен для сопряжения с контактом на мосту и практически полного исключения резистивной
проволоки 20 из цепи через устройство.
Принцип работы устройства следующий:
В нормальном состоянии и до прохождения через него тока, резистивная проволока 20 служит для отвода
якоря и контакта, установленного на регулировочном винте, от электромагнита и контакта, установленного на
его мостике. Это действие резистивной проволоки также преодолевает тенденцию упругого элемента 19
сжимать контакты. Когда устройство включено, ток сначала течет от клеммы 14 через катушку
электромагнита, затем вдоль удлиненной ножки электромагнита через резистивную проволоку и обратно
вдоль части упругого элемента 19 к клемме 24. При прохождении через эту цепь ток будет оставаться
небольшим из-за сопротивления проволоки 20. Следовательно, он будет лишь незначительно активировать
электромагнит.
При прохождении через резистивную проволоку она нагревается и расширяется, в результате чего элемент
19tO и слегка находящийся под напряжением электромагнит постепенно сближают контакты 28 и 29. Когда
достигается критическая точка и проволока 20 становится недостаточно прочной, чтобы противостоять
действию пружины и электромагнита, контакты быстро смыкаются.
В этот момент резистивная проволока практически полностью исключается из цепи, которая теперь включает
в себя первый вывод, катушку питания, мостик 70 с контактами, два соединенных контакта, регулировочный
винт, проводящий упругий элемент, его опорную стойку и второй вывод. После образования этой последней
цепи ток 75, проходящий через устройство, существенно увеличивается по мере устранения сопротивления
проволоки 20. Это увеличение тока может быть использовано для освещения источника света в основной
цепи 80, не показанной на рисунке. Это также приводит к существенному увеличению эффекта
электромагнита, тем самым прочно удерживая контакты вместе. Поскольку резистивная проволока 20
практически полностью исключена из цепи, она немедленно охлаждается и сжимается, оказывая тем самым
тенденцию поднимать якорь и проводящий упругий элемент, тем самым разъединяя контакты. Когда усадка
резистивной проволоки достигает точки, когда сила усиленного электромагнита в сочетании с силой
проводящей пружины преодолевается, контакты разъединяются, и сила магнита 9g немедленно падает. И
описанная выше цепь создается снова, что приводит к потере эффективного тока и затемнению источника
света в основной цепи 100. Регулировочный винт 17 предназначен для регулирования расстояния между
двумя контактами и одновременно для регулировки расстояния между электромагнитом и якорем. Благодаря
правильному управлению регулировочным винтом длительность каждой из описанных выше цепей и,
следовательно, вспышки источника света в основной цепи могут контролироваться в разумных пределах.
Было установлено, например, что в устройстве описанного типа правильная регулировка винта 17 может
привести к периоду вспышки от 1/1 секунды до более чем трех секунд. Действие резистивной проволоки 20
является постоянным и равномерным, так что устройство, сконструированное, как описано выше, будет
обеспечивать регулярные вспышки постоянной длительности.
В модификации изобретения 120, показанной на фиг. 4, где одинаковые цифры использованы для
обозначения аналогичных элементов, насколько это возможно, предусмотрен постоянный магнит 30,
установленный на подходящем основании 31, предпочтительно из изоляционного материала 125. На
основании, предпочтительно между полюсами магнита, установлен неподвижный контакт 32, соединенный с
клеммой 14.
В противоположность этому контакту и при наличии 13-го элемента период каждого полного цикла вспышки
может регулироваться, а периоды освещения и темноты в каждом цикле вспышки могут регулироваться
независимо.
Если устройство предназначено для использования с достаточно большими токами, например, в обычной
бытовой цепи освещения, то конденсатор 40 может быть установлен поперек зазора контактов 32 33 для
уменьшения искрения. Следует, однако, отметить, что из-за конструкции цепей в устройстве, и особенно
потому, что поток тока никогда не прерывается полностью, искрение на контактах сводится к минимуму в
нормальных условиях, даже без использования конденсатора.
Работа конструкции, показанной на фиг. 4, в основном аналогична работе варианта осуществления
изобретения, показанного на фиг. 1, 2 и 3. Одна цепь в устройстве включает клемму 14, элемент 35,
резистивную проволоку 20, упругий контактный элемент 19 и клемму 24. Когда контакты зацепляются за
расширение резистивной проволоки, в устройстве создается вторая цепь, включающая клемму 14, контакты,
контактный элемент 19 и клемму 24. Когда эта последняя цепь замыкается, прохождение тока через первую
упомянутую цепь практически исключается, резистивная проволока охлаждается и сжимается, раздвигая
контакты и вызывая повторное замыкание первой упомянутой цепи.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_402990.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=402990&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB402990A
[]
_: идентификатор
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 20 апреля 1932 года.
402,990 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 20 апреля 1933 г. № 11589/35 (патент на
дополнение к конвенционному патенту № 402927 (Германия): 27 октября 1931 г.). Полное принятие: 14
декабря 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области жидкостных выключателей и связанные с ними технические характеристики.
Мы, INTERNATIONAL GENERAL ELECTRIC COMPANY, INCORPORA 2 ED, расположенная по адресу: 120,
Бродвей, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, Merchants, корпорация, организованная в соответствии с
законами штата Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, (правообладатели ALLGEMEINE ELRENTRICITA Ts
GESELLSCHAPT, Friedrich Karl Ufer 2-4, Берлин, Северо-Запад, Германия, немецкая компания), настоящим
заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к жидкостным электрическим выключателям и представляет собой
усовершенствование или модификацию изобретения, заявленного в (Заявке № 30,181132) (Серийный номер
402,927).
В данной спецификации описан жидкостный выключатель с гасящей камерой, содержащей неподвижный
контакт, расположенный внутри расширительной камеры, через которую проходит подвижный контакт,
зацепляющийся с неподвижным контактом, причем оси расширительной и гасящей камер наклонены друг
относительно друга. Наклоняя оси гасящей и расширительной цепей, можно создать расширительную камеру
с удлинением, обеспечивающим больший объем для расширения пара, образующегося при размыкании
выключателя, без необходимости увеличения расстояния между двумя или более такими камерами, как,
например, необходимо в многофазной схеме.
В соответствии с настоящим изобретением, в расширительной камере перед отверстием в камере, через
которое проходит подвижный контактный стержень, расположена перегородка, наклоненная к оси камеры
пожаротушения и имеющая отверстие для прохождения контактного стержня, для отвода потока пара и
жидкости, образующегося при открытии выключателя, в расширенную часть расширительной камеры. Отсек,
образованный внутри расширительной камеры перегородкой, может быть соединен с расширительной
камерой посредством отводов, расположенных таким образом, чтобы поток пара и жидкости, выходящий из
камеры пожаротушения, не мог попадать в них напрямую, при этом отверстия служат для предотвращения
чрезмерного повышения давления в таком отсеке.
Схема, воплощающая изобретение, показана на фиг. 1 прилагаемого чертежа, фиг. 2 демонстрирует
модификацию схемы, показанной на фиг. 1.
На фиг. 1 чертежа 1 изображена камера пожаротушения; 9 — расширительная камера, ось которой в данном
случае наклонена под углом 65° к оси камеры пожаротушения; и 3 — подвижный контактный стержень,
выполняющий функцию.
движение в направлении оси огнетушащей камеры и при этом проходит через отверстие 4 расширительной
камеры. Между этим отверстием и огнетушащей камерой, в соответствии с изобретением, находится
перегородка 5, наклоненная примерно на 45° и имеющая отверстие 6 для прохождения контактного стержня 3.
Когда стержень 3 находится в показанном положении, поток газа, выходящий из огнетушащей камеры, имеет
приблизительно форму, указанную тонкими линиями на рисунке; Он ударяется о перегородку 5 и отклоняется
ею в продольном направлении расширительной камеры. По мере того, как контактный стержень
перемещается дальше вверх, t 85 освобождает отверстие 5, и ядро потока газа Ras может затем пройти через
это отверстие 5 в отсек 7, образованный перегородкой, но тем временем большая часть переключающего газа
90 уже вышла из камеры пожаротушения, и, кроме того, поток настолько расширился, что через отверстие 6
может пройти лишь небольшая часть всего потока, так что значительное количество 95 газа, выходящего из
камеры пожаротушения, не попадает в отсек It.
Когда переключающий штифт 3 в своем дальнейшем движении наконец освобождает и отверстие 4, все равно
лишь довольно небольшая часть общего количества переключающего газа jii O выходит через отверстие 4 во
внешнюю атмосферу.
Для дальнейшего уменьшения этого количества, отсек 7, как показано на рис. 2, соединен с расширительной
камерой посредством отверстий 8, которые расположены таким образом, что поток газа, выходящий из
камеры пожаротушения, не может легко проходить в них. Действие этих отверстий 8 следующее: за время,
необходимое контактному штоку для прохождения от отверстия 6 до отверстия 4, отсек 7 заполняется
давлением, и, действительно, несмотря на более короткое время, доступное для его прохождения, давлением
выше, чем в расширительной камере 2, если, как на рис. 1, отверстие 8 отсутствует, поскольку отсек 7
находится непосредственно в потоке газа и очень мал по отношению к объему расширительной камеры. Газ,
попавший в камеру 7, должен в конечном итоге пройти во внешнюю атмосферу через отверстие 4. Однако он
может в большей части выйти в расширительную камеру через отверстия 8 до того, как контактный шток
освободит отверстие 4.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_402991.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=402991&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB402991A
[]
I, t m = A)
ПАТЕНТЫ FJ CT, i O ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ) Дата Конвенции (США): 22 апреля 1932 г.
d. I''1-rr : 42 -9 _ L 402,9-91 j Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 21 апреля 1933 г. № 11,714/33.
Завершено: 14 декабря 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах управления электродвигателями и связанные с ними аспекты.
Мы, компания THE BRIT IS H T Ho Ms ON-HOUSTON i COMPANY LIMITED, зарегистрированная по адресу
Crown House, Aldwych, London, W C 2, (правопреемники JOHN FRA Nx LIN TR Imn, 507, Seminole Drive, Erie,
County of Erie, State of Pennsylvania, United States of America, гражданин Соединенных Штатов Америки),
настоящим заявляем, что природа данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно
описаны и определены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к системам управления двигателем j 5 для электроприводов тяги и имеет
своей целью предоставление упрощенных и усовершенствованных средств для создания аварийной
динамической тормозной цепи независимо от направления вращения двигателя.
С учетом вышеизложенной цели настоящее изобретение представляет собой систему управления тяговыми
приводами, имеющими пару двигателей, снабженных последовательно соединенными обмотками
возбуждения, соединенными параллельно друг другу, реверсивный барабан для выборочного управления
соединениями обмоток возбуждения с целью регулирования направления вращения двигателей, главный
барабан для управления запуском и ускорением двигателей, а также средства для создания аварийной
динамической тормозной цепи путем перемещения главного барабана в заданное положение независимо от
направления вращения двигателей, включающие проводящий сегмент на главном барабане и
приспособленные, когда барабан перемещен в заданное положение, для замыкания только двух контактов,
благодаря чему замыкаются соединения для подключения обмоток возбуждения каждого двигателя в
локальной цепи к якорю другого двигателя.
Динамическое торможение, создаваемое соединением якоря одного двигателя с обмоткой возбуждения
другого, а якоря последнего — с обмоткой возбуждения первого двигателя, хорошо известно, и было также
предложено обеспечить расположение четырех контактов, размещенных на главном барабане контроллера и
предназначенных для выполнения соответствующих соединений, так что при включении электрического
тормоза устанавливаются указанные выше цепные соединения для динамического торможения. В
соответствии с настоящим изобретением мы упростили количество контактов и соединений, которые
необходимо предусмотреть для обеспечения условий динамического торможения независимо от отказа
источника питания или направления движения транспортного средства.
Для более полного понимания изобретения следует обратиться к прилагаемому чертежу, на котором на фиг. 1
схематически изображена система управления, воплощающая изобретение, а на фиг. 2 показана упрощенная
схема системы, изображенной на фиг. 1.
Обращаясь теперь к чертежу, цифры 10 и 12 обозначают пару двигателей постоянного тока 10 и 12, 70
последовательного типа, с последовательными обмотками возбуждения.
13 и 14, соответственно, обеспечивая возбуждение двигателя. Главный контроллер 16 снабжен реверсивным
барабаном 17 обычного типа и служит посредством 7 способов контактов a-h включительно для установления
прямого или обратного соединения для двигателей. Основной барабан 18 управляет включением линейного
контактора 19 и ускоряющих контакторов 20 и 21. Тележка 23 предназначена для подключения питающего
проводника 24 и, совместно с обычным заземлением, обозначенным символически, обеспечивает подачу
питания на приводные двигатели и цепь управления. Ручной переключатель 27 обеспечивает средства для
отключения всех электрических цепей управления, подключенных к тележке.
Следует отметить, что при первом положении главного барабана (90°) линейный контактор 19 включается и
замыкает свои контакты, соединяя якоря двигателей с цепью питания параллельно друг другу и
последовательно с резисторами 30, 95 и 31. При втором положении главного барабана включается первый
ускоряющий контактор 20 и замыкает свои контакты, закорачивая резисторы 30, а при третьем положении
цепь включения второго ускоряющего контактора 21 замыкается, так что как только этот контактор
замыкается, резистор 31 замыкается. Разумеется, следует понимать, что может быть множество пар
ускоряющих двигателей и множество ускоряющих контакторов, расположенных таким образом, чтобы
изменять сопротивление, входящее в цепь якоря, с соответствующим увеличением положения на главном
барабане. Следует отметить, что обмотки возбуждения 13 и 14, соответственно, предусмотренные для
двигателя 10 и 12 расположены таким образом, что их соединения меняются местами с помощью
реверсивного барабана 17. Для обеспечения соединений динамического торможения на главном барабане
предусмотрен сегмент 32, так что цепи аварийного динамического торможения замыкаются этим сегментом
всякий раз, когда главный барабан 18 перемещается в положение торможения B. При объяснении работы
изобретения будет предполагаться, что главный барабан переведен в третье положение, а реверсивный
барабан находится в положении F для движения вагона вперед. Линейный контактор 19 и ускоряющие
контакторы 20 и 21 будут замкнуты, и двигатели 10 и 12 будут работать на полной скорости. В случае
возникновения аварийной ситуации, требующей быстрой остановки вагона, или в случае отказа
механического тормоза оператору достаточно помнить о необходимости повернуть главный барабан в
положение аварийного динамического торможения B. Когда главный барабан 18 находится в положении
аварийного динамического торможения, проводящий сегмент 32 замыкает цепи через два контакта i и j, а
также через проводники 33 и 34, так что якорь двигателя 10 подключен к местной цепи через обмотку
возбуждения.
14 предусмотрено на двигателе 12, при этом якорь двигателя 12 подключен к местной цепи через обмотку
возбуждения.
13 В результате работы двигателя 10 на транспортное средство будет оказываться очень мощное
динамическое тормозное усилие, поскольку цепи двигателя, замкнутые этими соединениями, имеют очень
низкое сопротивление, и может протекать ток значительной величины.
Если для автомобиля предусмотрена дополнительная пара приводных двигателей, на главном барабане 18
предусмотрен дополнительный сегмент, соответствующий сегменту 32. Аналогично, при наличии более двух
пар двигателей предусмотрены дополнительные сегменты для соединений аварийного динамического
торможения.
Специалистам в данной области, безусловно, будет понятно, что могут использоваться традиционные методы
разгона двигателей. Однако в соответствии с изобретением главный барабан с ручным управлением всегда
сконструирован таким образом, чтобы активировать аварийные динамические тормозные контуры независимо
от отказа электропитания, подачи воздуха или механических тормозов.
Продолжая описание работы изобретения, если транспортное средство будет работать в обратном
направлении, единственной необходимой операцией будет перемещение главного барабана в положение
аварийного динамического торможения. При этом будет обеспечено мощное торможение, поскольку каждая
обмотка возбуждения возбуждается напряжением, генерируемым в якоре другого двигателя. Благодаря этим
соединениям полярность тока, протекающего через обмотки возбуждения, всегда направлена таким образом,
что это вызовет динамическое торможение.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 80
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_402992.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=402992&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB402992A
[]
P, A T E N T SEC I F I C A T IO N=
Патентная спецификация. Дата Конвенции (Франция): 28 января 1933 г.
402,992 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 21 апреля 1933 г. № 11744/33.
Завершено: 14 декабря 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Самолёт с вращающимися крыльями.
Я, Жан Луи Мари Оливье де Шаппилен, гражданин Французской Республики, проживающий по адресу: улица
Шардон-Лагаш, 51, Париж, Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к самолетам, имеющим вращающиеся крылья, которые могут иметь
различную форму, например, прямоугольную в плане, с малой кривизной; симметричную или асимметричную
форму относительно их больших осей и приспособленную для авторотации вокруг этих осей под действием
сопротивления воздуха, при этом боковое управление самолетом обеспечивается дифференциальным
воздействием, оказываемым пилотом на скорость вращения крыльев, посредством соответствующих
тормозов.
Настоящее изобретение предназначено для создания очень практичного самолета с вращающимися
крыльями, упрощения его конструкции и повышения его планирующих качеств. Основная особенность
изобретения заключается в наличии усовершенствованных устройств, позволяющих фиксировать
вращающиеся крылья таким образом, чтобы использовать машину практически так же, как самолет с
неподвижными крыльями.
Ранее предлагалось устанавливать вращающиеся крылья на противоположных концах в опорах,
закрепленных на задней части основного фюзеляжа. Эти вращающиеся крылья должны приводиться в
движение при запуске пропеллером, который вращает вал крыла через муфту на одном конце вала, в то
время как на другом конце вала предусмотрены отдельный тормоз и муфта. Два элемента последней обычно
удерживаются в надежном зацеплении пружиной, но могут быть разъединены друг от друга, при этом один из
элементов муфты также может быть установлен под углом для определения угла поворота вращающегося
крыла в фиксированном положении.
Согласно настоящему изобретению, летательный аппарат с вращающимися крыльями, снабженными
фиксирующими устройствами, позволяющими фиксировать эти крылья в наиболее благоприятном положении
для полета с неподвижными крыльями или освобождать указанные крылья для полета с вращающимися
крыльями, характеризуется тем, что 55 каждое устройство включает цилиндрическую втулку, концентричную с
валом вращающегося крыла и способную к осевому перемещению, причем эта втулка несет элемент
сцепления для взаимодействия с элементом сцепления на валу 60 крыла, причем устройство таково, что при
срабатывании одного из элементов сцепления он сначала фрикционно входит в зацепление с другим
элементом, создавая тормозящее действие на крыло, после чего элементы сцепления 65 надежно
зацепляются друг с другом посредством подпружиненных фиксаторов.
Еще одна особенность изобретения заключается в соединении вала, поддерживающего вращающиеся
крылья, с коленчатым валом 70-го пропеллерного двигателя, при этом в привод крыла включено устройство
свободного хода и муфта, позволяющие приводить крылья в движение с большей скоростью вращения, чем
та, которая возникает в результате авторотации. 75 Еще одна особенность изобретения заключается в
использовании крыльев любого профиля, даже асимметричного, относительно оси вращения, но
сбалансированных относительно нее.
Прилагаемые чертежи, в качестве примеров, грамматически демонстрируют различные особенности
изобретения.
На этих рисунках:
На рис. I показан вертикальный разрез фиксирующего или крепежного устройства крыла, причем разрез 85
выполнен вдоль оси указанного крыла.
На фиг. 2 показан вид с торца системы управления блокировкой с помощью раздвоенного рычага и рычага с
изменяемым углом атаки 90 с возвратными пружинами; фиг. 3 — схематическое изображение в плане
соединения коленчатого вала двигателя с валом вращающихся крыльев; фиг. 4 — вид спереди аппарата с
неподвижным крылом и вращающимися крыльями; фиг. 5 — вид сбоку аппарата с неподвижным крылом и
вращающимся крылом; и фиг. 6 — разрез вращающегося крыла, установленного на неподвижном крыле.
Как будет показано на рисунке, на рис.
1
2. Запорное или фиксирующее устройство для крыла включает цилиндрическую втулку 1, 105 с воротником 2,
концентрично закрепленную на полуоси 3 каждого вращающегося крыла 4. Эта втулка 1 имеет внутренний
диаметр, немного больший, чем диаметр вала 3, и воротник 2 жестко закреплен на стойке 5, которая
поддерживает упорный подшипник, по которому проходит вал 3. На втулке 1 концентрично и с небольшим
трением установлена втулка 7, имеющая канавки 8 и несущая рычаг 9. Этот рычаг 9 с каждой стороны
подвергается воздействию пружин 10 и 11, которые ограничивают его вращательное движение и обычно
удерживают втулку 7 в определенном положении. Металлический диск 12 скользит, но не вращается, и
установлен на втулке 7.
i 5 Этот диск имеет выступы 13 и 14, которые выступают на короткие расстояния в углубления 15 и 16,
проходящие через диск 17, который скользит по нему, но не вращается относительно втулки 7. Пружины 18 и
19 вокруг выступов удерживают диск 17 на расстоянии от диска 12, а пружина 20 стремится удерживать диск
17 от конца втулки 7. Диск 21, закрепленный на валу 3, имеет на одной стороне два углубления 22 и 23, в
которые могут входить выступы 13 и 14.
Этот диск 21 обычно расположен на небольшом расстоянии от диска 17. Раздвоенный рычаг, ветви 24 и 25
которого опираются на диск 12, является жестким и имеет вал 26, приспособленный для колебаний в
подшипниках 27 и 28, закрепленных на стойке 5. На конце этого вала установлен рычаг 29, который обычно
удерживается в показанном положении с помощью пружины 30, так что диск 12 находится близко к стойке 5.
Любое подходящее устройство (кривошип или фиксирующий рычаг) позволяет пилоту приводить в действие
рычаг 29 с помощью подходящей передачи (тросов или шатунов). С другой стороны, рычаг 9 соединен
тросами или шатунами с рулевым колесом или джойстиком машины. Когда пилот хочет зафиксировать крылья
в наиболее благоприятном положении для полета на высокой скорости, он приводит в действие фиксирующий
кривошип. Ветви 24 и 25 раздвоенного рычага прижимают диск 12, который сжимает Пружины 18 и 19
заставляют диск 17 скользить вдоль втулки 7 и фрикционно взаимодействовать с диском 21 во вращении. Это
трение приводит к торможению диска 21.
Сила пружин 18 и 19 рассчитана таким образом, что диск 21 вращается очень медленно только тогда, когда
упоры 13 и 14 входят в углубления 22 и 23 и, таким образом, останавливают вращение крыла. Небольшой
удар, возникающий при зацеплении упоров с диском 21, поглощается пружинами 10 и 11.
Когда профиль используемого крыла несимметричен относительно его оси, необходимо, чтобы крыло всегда
останавливалось в одном единственном положении, а не в одном из двух симметричных положений. Для
обеспечения этого фиксаторы 13 и 14 и, следовательно, соответствующие углубления в диске 21
расположены асимметрично.
После этого маневра пилот имеет дело с самолетом, имеющим неподвижное крыло.
Для восстановления бокового равновесия в случае его нарушения достаточно воздействовать на рулевое
колесо или джойстик, соединенный с рычагом 9, который позволяет увеличивать или уменьшать, по желанию,
угол атаки крыла в одну или другую сторону. Для того чтобы пилот мог использовать одно и то же рулевое
колесо или джойстик для управления самолетом как с вращающимися, так и с неподвижными крыльями, на
стойке 5 предусмотрена канавка 31. Канавка 32 на диске 12 соответствует этой канавке 31. Когда рычаг 9
смещается таким образом, чтобы уменьшить угол атаки крыла, диск 12 слегка смещается вправо канавкой 31,
и это движение вызывает движение дисков 17 и 21, аналогичное движению диска 21, при этом диск 21
тормозится.
Для инициирования авторотации крыльев в желаемом направлении канавки втулки 7 и соответствующие им
канавки на дисках 12 и 17 имеют спиральную форму.
В результате операция освобождения V-образных крыльев приводит к началу вращения в правильном
направлении. На рис. 3 показано устройство, позволяющее придавать крыльям скорость вращения,
превышающую скорость, возникающую при авторотации.
С этой целью конец кривошипно-шатунного вала 100 двигателя, приводящего в движение винтовой
пропеллер, соединен трансмиссией 33 с валом, поддерживающим вращающиеся крылья. Сцепление 34
позволяет пилоту, по его желанию, управлять вращающимися крыльями 105 с помощью двигателя. Кроме
того, в трансмиссии предусмотрено устройство свободного хода. Это устройство 35 включает в себя храповое
колесо, так что вращающиеся крылья, когда они освобождены, могут свободно вращаться 110, но только в
желаемом направлении.
Преимущество возможности приведения вращающихся крыльев в движение двигателем обусловлено
увеличением их подъемной силы с числом оборотов. Таким образом, в некоторых случаях, используя
двигатель, можно создать очень высокую подъемную силу и, следовательно, совершить взлет или посадку
под очень крутым углом и на очень низкой скорости. На фиг. 4 и 5 показана комбинация вращающихся
крыльев 4, закрепленных на одном валу 36, с неподвижным крылом 38 малой глубины, которое представляет
собой жесткую опору или стойку, концы которого 38 125 включают два рычага 39 и 40, которые поддерживают
концевые подшипники 41 и 42 вращающихся рычагов и, следовательно, исключают свес. Когда крылья
удерживаются против вращения, аппарат напоминает биплан 130 402,992, в котором одна из плоскостей
очень узкая.
Элероны 37 крепятся к неподвижному крылу. Реализация этой комбинации на рис. 4 и 5 показана лишь в
качестве примера, очевидно, что могут быть предусмотрены и другие варианты; в частности, если
необходимо уменьшить сопротивление вращающихся крыльев, это возможно, как показано на рис.
6 чтобы заключить их в неподвижное крыло, которое само по себе образует опору; то есть между двумя
профильными опорами 44 и 45. В этом случае рычаги 39 и 40 заменяются рычагами, соединяющими опоры 44
и 45. Таким образом, общий вид аппарата, когда вращающиеся рычаги зафиксированы, представляет собой
моноплан.
Указанные выше усовершенствования предоставляют значительные преимущества: в частности, упрощается
тормозное устройство для крыльев, поскольку пилоту больше не нужно изменять относительную скорость
(полет с вращающимися крыльями) или угол атаки (полет с неподвижными крыльями) одного или другого
крыла; боковое равновесие аппарата достигается путем управления элеронами, как в обычном самолете.
Трансмиссия, идущая от двигателя, заканчивается шестерней 43, образующей свободно вращающееся в
одном направлении колесо и установленной на валу 36.
Наконец, как уже объяснялось, можно адаптировать крыло любого профиля, даже несимметричного, но без
одностороннего распределения веса и с идеальной балансировкой.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
Соседние файлы в папке патенты