Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11812
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_402993.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=402993&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_402994.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=402994&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB402994A
[]
р 7, 3 i,
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 27 апреля 1932 года.
402 '9, 4 /.
402,994 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 26 апреля 1933 г. № 12164/33. Заявка принята: 14
декабря 1933 г.
1
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Недостатки в конструкции кузовов транспортных средств или их изменение в их конструкции.
Мы, компания EDWARD G BUDD MANUFACTURING l C Om PANY, корпорация, учрежденная в соответствии с
законами штата Пенсильвания, Соединенных Штатов Америки, расположенная по адресу: Z O UU, Hiuntino
bark Avenue, Philadelphia, Pennsylvania, United States of America, правопреемники Эрла Джеймса Уилсона
Загсдейла, проживающего по адресу: Curren Terrace, 11 Orristown, Pennsylvania, United States of America, и
Альберта Гардинера Дина, проживающего по адресу: Avon Road, and Narberth Avenue, Narberth, E
Pennsylvania, United States of America, оба граждане Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к транспортным средствам такого размера и типа, которые приспособлены для
передвижения по стандартным железнодорожным путям и для перевозки грузов, соответствующих видам и
масштабам, встречающимся в связи с современным железнодорожным движением. Однако главной целью
является революционизация конструктивной организации кузовов таких транспортных средств с целью
достижения максимальной легкости конструкции, уменьшения собственного веса таких транспортных средств
до такой степени, что полная масса, собственный вес плюс полезная нагрузка, будет значительно меньше,
чем у стандартного железнодорожного транспортного средства сегодня, и что с использованием кузова,
созданного по данному изобретению, можно будет применять на практике пневматические железнодорожные
транспортные средства, которые за последние два-три года были произведены, успешно эксплуатированы и
внедрены в коммерческую практику на железных дорогах. Характерной особенностью таких транспортных
средств является то, что конструкция кузовов и их колесных подвесок в виде тележек или иным образом
спроектирована строго с учетом фактора безопасности, но достаточного для безопасной перевозки грузов в
виде пассажиров, грузов или тому подобного, без учета использования тяжелых масс. материал для
стабилизации движения транспортного средства по рельсам и обеспечения его сопротивления ударам от них,
без учета назначения тяжелых масс для предотвращения их раздавливания и т. д., благодаря чему
собственный вес шпалы настолько уменьшается, что конструкция может использоваться в сочетании с
колесами, оснащенными пневматическими шинами, запускаемыми при относительно высоком давлении в
пределах пределов разрушения резины, входящей в структуру шины, и достаточно высоком, чтобы
количество колес оставалось в пределах этих ограничений, что может быть практически реализовано в таких
комбинациях уравнительных и тележечных креплений, которые позволяют автомобилю двигаться с высокими
скоростями, преобладающими в железнодорожной практике, и по кривым относительно малого радиуса.
Целью изобретения является создание, в частности, несущей рамы для такого транспортного средства,
которая может быть выполнена из электросварной нержавеющей стали.
В соответствии с настоящим изобретением, несущая рама для транспортных средств состоит из
расположенных на расстоянии друг от друга продольно расположенных балок или опорных элементов,
каждый из которых представляет собой ферменную конструкцию с относительно очень тонким и глубоким
вертикальным поперечным сечением и поперечными балками меньшей глубины и вертикального поперечного
сечения, соединяющими указанные продольные балки или опорные элементы.
Продольные балки или опорные элементы:
Предпочтительно, ферменные конструкции, включающие элементы из швеллерного профиля, диагональные
ферменные элементы, расположенные внутри и между 86, соединяющие боковые стенки швеллера, и
вертикальные ферменные элементы из швеллерного профиля, соединяющие противоположные боковые
стенки швеллеров, противоположные соединенным концам диагональных элементов, причем указанные 9
вертикальных ферменных элементов из швеллерного профиля дополнительно образуют промежуточное
звено для.
Соединяя поперечные и продольные балки, конструкция, предназначенная для поддержки на раме,
представляет собой надстройку, 95 стоек балок которой образованы вертикальными продолжениями от
внешней стороны вертикального элемента фермы и простирающимися практически на всю глубину
продольных балок. Кроме того, некоторые из поперечных балок конструкции, расположенные на некотором
расстоянии друг от друга и от противоположных концов рамы, предназначены для поддержки вращающихся
колесных узлов, причем указанные выбранные поперечные балки усилены относительно короткими
балками-опорами.
Изобретение будет легко понято из прилагаемых чертежей, иллюстрирующих один из вариантов изобретения,
причем на рисунке представлен общий боковой вид пассажирского железнодорожного вагона, воплощающего
данное изобретение.
Рисунок 2 представляет собой общий вид спереди в перспективе в три четверти, показывающий заднюю часть
автомобиля, полностью обшитую панелями и т. д. несущей конструкции, с изображением ее основной
несущей рамы в средней части, лишенной обшивки и имеющей каркасную форму, а также переднюю часть
автомобиля, отломанную для того, чтобы показать секции частей несущей рамы.
На рисунке 3 представлен поперечный разрез половинной высоты основной несущей рамы и соединенной с
ней надстройки, причем указанный разрез выполнен в области каркасной части на рисунке 2 или
приблизительно по линии 3-3 на рисунке 1, если смотреть в направлении стрелок.
Рисунок 4 представляет собой аналогичный разрез, но без надстройки, включающий чуть более половины
вертикального поперечного сечения основной несущей рамы, взятого в поперечной плоскости поворота одной
из колесных тележек, примерно по линии 4-4, если смотреть в направлении стрелок на рисунках 1, 3 и 5.
На рисунке 5 представлена общая схема в плане основной несущей рамы, расположенной в основном
горизонтально.
На рисунке 6 представлен увеличенный боковой вид с частично удаленными фрагментами продольно
расположенных элементов подоконника, образующих боковые границы основной несущей рамы,
изображенной на рисунке 5.
Рисунок 7 представляет собой детальный поперечный разрез части подоконного блока, изображенного на
рисунке 6, значительно увеличенный и выполненный практически по линии в плоскостях, обозначенных
стрелками 7-7.
Рисунок 8 представляет собой увеличенное горизонтальное поперечное сечение, выполненное практически в
плоскости 8-8 рисунка 3, в направлении стрелок, и показывает некоторые детали продольно расположенных
элементов подоконников, поперечных балок, соединяющих подоконники, и их примыкающих элементов.
На рисунке 9 представлен вид в аналогичной плоскости, изображающий место соединения продольных и
поперечных элементов рамы с диагональными элементами, расположенными в областях внутри круга 9 (рис.
5).
На рисунке 10 представлен увеличенный поперечный разрез в вертикальной плоскости боковых подшипников
скольжения поворотных тележек, обозначенных цифрой 4 внутри круга 10 на рисунке 4.
Рисунок 11 представляет собой поперечное сечение вертикальной балки, показывающее соединение пола
транспортного средства с головками поперечных элементов, как показано линией 11-11 на рисунке 3.
Рисунок 12 представляет собой горизонтальный разрез промежуточной части вертикальных стоек каркаса
надстройки по линии 12-12 рисунка 3, а также в верхней части, обозначенной аналогичным образом.
_ Yigjge — это увеличенное поперечное сечение частей, охватываемых кругом 13 на рисунке 3.
Рисунок 14 представляет собой поперечное сечение одной из угловых стоек автомобиля, как в области внутри
круга 14 на схеме плана 80 на рисунке 6 5.
Рисунок 15 представляет собой поперечное сечение криволинейных элементов, соединяющих стойки рамы,
как показано на рисунке 12, с линиями, составляющими 8 поперечных элементов рамы крыши, как показано на
рисунках 16 и 17, каждый из которых взят в плоскости, обозначенной линией сечения и кругом
соответствующего номера на рисунке 390. Рисунок 18 представляет собой горизонтальное сечение части
вертикальных стоек, простирающихся между двумя смежными оконными проемами по линии 18-18 на рисунке
395. Фундамент кузова транспортного средства согласно изобретению состоит из основной несущей рамы 20,
показанной в виде каркаса в передней части рисунка 2 и в плане на рисунке 5. Эта рама 100 состоит из пары
продольно расположенных пороговых элементов 21, одинаковых во всех существенных отношениях, которые
продольно расположенные пороговые элементы соединены множеством поперечных балочных элементов
перекрытия 22. Характерно, что продольно расположенные пороговые элементы относительно тонкие и
чрезвычайно глубокие, как это ясно видно на На рисунках 3, 4 и 6 показано, как можно максимально
использовать чрезвычайно высокую прочность на растяжение H10 нержавеющих сталей при достижении
минимального веса и одновременно уменьшить прогиб порога под наиболее неблагоприятными нагрузками
до значения, находящегося в пределах допустимых норм. Поперечные балки 22 соединяют эти пороговые
элементы очень тонкого и чрезвычайно глубокого поперечного сечения в верхней части или вблизи нее таким
образом, что верхние части поперечных балок и верхние части пороговых элементов лежат практически в
одной горизонтальной плоскости и, следовательно, приспособлены для приема и поддержки пола кузова
автомобиля, как это ясно видно на рисунках 2, 3, 4 и 125. Чтобы предотвратить боковой прогиб таких
чрезвычайно тонких и глубоких вертикальных сечений пороговых элементов ZI, боковой прогиб которых
весьма вероятен, если ему позволить произойти в элементах такой формы, вызывая их 130 402,994 402,994
разрушение, диагональные распорки 23 вводятся между нижними сторонами поперечных балок 22 в точках,
удаленных от опорных элементов 21 внутрь корпуса и в основном на самых нижних концах тонких и глубоких
поперечных сечений элементов 21.
Тележки с поворотными колесами и пневматическими шинами, обозначенные в целом цифрой 24 и
показанные, в частности, на рисунке 4, занимают пространство под поперечными балками 2-2 и между
опорными элементами 21, которые свисают с их концов. Такие тележки занимают пространство внутри
диагональных А-образных распорок 23, и расположение этих частей таково, что колеса тележки выступают
вверх, в непосредственной близости от поперечных балок 22.
Грузовики представляют собой многоколесные тележки, каждая из которых имеет шесть колес, как показано
на рисунке 1, и поворачиваются посредством цапфового соединения 25 к поперечным балкам 22 и снабжены
расположенными сбоку стабилизирующими подшипниками 26, обычно находящимися в основном в
разъединенном состоянии между балками 22 и тележкой, но зацепляющимися всякий раз, когда нагрузки на
кузов требуют такого зацепления, как это обычно делается при использовании этих тележек. При поддержке
этих тележек некоторые поперечные балки 22, в частности, обозначенные 22a, расположенные попарно друг
от друга и от противоположных концов кузова, а также от концов транспортного средства, обладают
значительно большей прочностью, чем остальные, и соединены множеством коротких поперечных
соединительных балок 27 и 28. Элементы 28 и те части балок 22a, которые находятся между ними, сверху и
снизу покрыты прямоугольными опорными пластинами цапфового подшипника 29, которые вместе
поддерживают цапфовый подшипник 30 вертикально, выровненный с рядом внутренних опорных элементов.
Нижняя пластина 29 имеет практически горизонтальный центральный выступ 32, принимающий практически
горизонтальные нижние кромки внутренних опорных пластин 31 подшипника 30. Все детали сварены
электроточечной сваркой. Выступ 32 нижней пластины 29 принимается в качестве опорного подшипника на
сиденье 33, образованном на опоре C 34 тележки и заключенного в круговой удерживающий стеновой
элемент 35. Боковые стабилизирующие подшипники 26 образованы элементами канавочной формы 36,
приваренными, как показано на 37, в перевернутом положении к монтажным пластинам 38.
через которые они съемно соединены болтами 39 со стабилизирующими опорами подшипников 40, постоянно
соединенными заклепками 41 с балками 22.
651 Надстройка включает в себя вертикально расположенные стойки 42 (см. рисунки 3 и 4), простирающиеся
практически на всю глубину относительно тонких и глубоких вертикальных поперечных сечений пороговых
блоков 21 и соединенные с ними электросваркой как снизу 43, так и сверху 44. Эти стойки соединены
криволинейными элементами 45, показанными на рисунках 3 и 15, с поперечно расположенными линиями
кузова 46, показанными на рисунках 3 и 16. Стойки 42, как четко видно на рисунках 3, 4 и 12, имеют
поперечное сечение в форме канала, выступающего наружу кузова, боковые стенки канала имеют фланцы,
как показано на рисунке 47, а устье канала 8G закрыто крышкой 48, приваренной электросваркой к фланцам
47, тем самым преобразуя канал в коробчатое сечение. Стойка приварена электросваркой к пороговым
блокам 21 через дно канала и электросваркой к Фланцы 47 проходят через перекрывающиеся части
накладной пластины 48 напрямую или косвенно, в то время как к обоим продольно примыкают стрингеры 49,
расположенные с интервалами, подходящими для крепления обшивки 50.
Стрингеры имеют угловое сечение и приварены к стойкам одной ветвью уголка, а к панелям 50 — другой
ветвью уголка. Панели 50 имеют поперечное сечение, вогнутое внутрь корпуса, и снабжены на своих боковых
концах загнутыми внутрь фланцами, приваренными точечной сваркой через эти загнутые внутрь фланцы к
внешним 10 (X-образным) ветвям углового поперечного сечения стрингеров 49. Таким образом, сварной шов в
этой точке проходит через все три поперечных сечения, как показано, например, на рисунке 13, где одна из
панелей 50 показана 105, соединенная со стрингером 49 через загнутый внутрь фланец 51, поддерживаемый
молдингом 52, который составляет самый верхний край панели 50. Аналогичный молдинг 52 предусмотрен в
нижней части H1O стойки 42, и панель 50 является непрерывной между этими молдингами. Угловое
поперечное сечение стрингеров, а также фланцы и вогнутость панелей позволяют создать чрезвычайно
легкую панель. 115 может быть легко использован и сварен электроточечной сваркой, и в то же время,
благодаря упрочняющему и усиливающему характеру задействованных поперечных сечений, обеспечивает
существенное увеличение прочности и жесткости боковой рамы кузова и минимизирует прогиб в основной
несущей раме 20 и подоконных блоках 21. Основное преимущество рифленых поверхностей на продольной
обшивке 125 заключается не столько в увеличении прочности основной рамы для восприятия прогибающих
нагрузок, сколько в предотвращении волнообразного или вогнутого изгиба чрезвычайно тонкого металла
панелей до 134 4 402,994 рифления. Плоские панели вогнутся или волнистые при изгибе, что приведет к
неприглядному внешнему виду и, возможно, к барабанным шумам. Тонкостенные металлические молдинги,
закрепленные на панелях сверху и снизу, а также выше и ниже оконных проемов, имеют продольную
рифленую форму по аналогичной причине.
На молдинге 52 предусмотрены подоконники, которые образованы путем прокладки между стойками
элементов 53 из уголкового профиля, приваренных к верхнему фланцу молдинга 52 горизонтальной ветвью
уголкового профиля, которая простирается внутрь практически до плоскости 54 внутренней поверхности стоек
42 и приварена к стойкам через угловые накладки 55 уголкового профиля.
Другая ветвь поперечного сечения элементов подоконника 53 загнута вниз в плоскости 54 внутренней
поверхности стойки 42. Внешние кромки 56 перекрывающихся частей накладок 48 стойки 42 (см. рис. 12)
загнуты внутрь кузова автомобиля, как показано на рис. 18. Между этими загнутыми внутрь концами 56 и
боковыми стенками стойки 42 расположены резиновые уплотнительные ленты 57, в которых удерживаются 3
стекла 58 окон автомобиля. Эти резиновые ленты удерживаются на месте съемными молдингами 59,
закрепленными на внутренней боковой поверхности стойки 42. Электросварным способом к подоконнику 53, в
качестве продолжения посадочных мест, образованных фланцами 47 и 56 для уплотнительной ленты 57,
приварен внутренний канал 59, обеспечивающий аналогичное посадочное место на подоконнике и резиновой
уплотнительной ленте 40. o '7 на подоконнике удерживается на месте подоконником 60, также съемно
закрепленным на подоконнике (Рисунок 13). Эта полоса, вместо того чтобы быть углового сечения, как в
случае вертикальных молдингов, показанных на Рисунке 18, имеет Z-образное поперечное сечение, причем
внутренняя ветвь Z-образного сечения загнута вниз, чтобы завершить внутреннюю часть подоконника 53, а
также для размещения между ее концом 61 и загнутой вниз ветвью 62 углового поперечного сечения
подоконника 53 обивочных панелей 63 внутренней части кузова. Аналогичная конструкция используется в
верхней части окна в точке, обозначенной 64 на Рисунке 3. В этой точке элемент сиденья 59 для уплотнителя
приваривается к горизонтальной верхней балке 65 углового сечения, закрепленной на стойках через косынку
66, а также к молдингу 52, по существу таким же образом, как и детали 52, 53. 55, 42, 59.
скреплены вместе, как подробно описано на рисунке 13.
А. Помимо окон, обшивка 50 продолжается в короткой зоне и соединяется со стойкой 42 и молдингами 52
перекрытия практически таким же образом, как и соответствующие части в нижней части надстройки.
Угловые стойки 67 (рисунки 1, 2, 5 и 7 14) также имеют сечение в виде швеллера, но иную форму детали; их
основные части имеют нижнюю стенку 68, загнутую внутрь под углом. Накладные пластины 69 имеют
криволинейное поперечное сечение и выступают наружу. Однако накладная пластина перекрывает фланцы
47 и снабжена загнутыми внутрь концами 56, по существу той же формы и функции, что и промежуточные
стойки на рисунке 18, благодаря чему в них размещаются уплотнители 57 окон, которые ограничены этими
угловыми стойками. В нижней части накладные пластины 69 снабжены загнутым наружу и вниз фланцем 70
для усиления и украшения.
Каркасные балки 46, составляющие поперечную опору для конструкции крыши, также имеют коробчатое
поперечное сечение, как показано на рисунках 3 и 16. Однако, 9d это коробчатое поперечное сечение, вместо
того чтобы быть образованным одним швеллерным элементом и одной накладной пластиной, как стойки 42,
образовано двумя швеллерными элементами 71, электросваренными вместе снизу к 9; Нижняя и боковая
стороны, одна обращена вверх, другая – вниз. Каждая снабжена крышкой 72, закрепленной сваркой внахлест
и приваркой к вывернутым фланцам 73 элементов швеллера 71. Дна элементов швеллера 71 углово
отклонены внутрь швеллера, образуя тем самым упрочняющее и усиливающее коробчатое поперечное
сечение 74. Вагоны соединены между собой с интервалом 105 прогонами 75 Z-образного поперечного
сечения, упрочненными и усиленными угловыми смещениями средней части 76, аналогичными тем, которые
образуют коробчатое поперечное сечение 74, и соединены с вагонами путем электрической сварки их
внешних горизонтально отходящих ветвей соответственно с нижним и верхним фланцами вагонов 46.
Металлический лист 115 (кровля 77), закрепленный к кареточным рейкам с помощью заклепок в показанной
форме, расположен между верхним и нижним фланцами кареточных реек 46 и опирается на нижний из таких
фланцев, а также на нижние ветви Z-образного поперечного сечения прогона 76. Между верхним и нижним
фланцами кареточных реек 46 расположен звукоизолирующий внутренний обивочный материал 12j.
Изогнутые элементы 45, соединяющие каретки и стойки, как показано на рисунках 3 и 15, имеют форму
составного коробчатого сечения. Боковые элементы 79j, изогнутые в плане, накладываются на боковые
стенки швеллерного поперечного сечения стоек 42 и привариваются к ним электросваркой. Их внешние
кромки выступают наружу в виде фланцев 80, накладной пластины 130 4.
402,99,1 402,994 Элемент 81, по существу имеющий ту же поперечную сетку, что и элементы крышки 48, и
изогнутый концентрически с элементами 45 и 81, приварен электрическим точечной сваркой к элементам
крышки 48, фланцам 80 и фланцам 73 коробчатого сечения 46. Аналогично, нижний элемент 82,
концентрически изогнутый к элементам 79 и 81, имеет края, снабженные выступающими наружу фланцами 83,
приваренными электрическим точечной сваркой к боковым элементам 79, и порядок сборки, однако, обратный
описанному. Порядок сборки 1 следующий.
Сначала прикрепляются элементы 45, затем элемент 82, при этом сварочные инструменты проникают внутрь
элементов 45, и, наконец, элемент 81, при этом инструменты применяются к перекрывающимся фланцам.
Металлическая обшивка крыши натягивается вниз на накладную пластину 81 и приваривается к ней
электросваркой, а ее нижний край крепится к загнутому фланцу M4 самого верхнего профиля 52, который
фиксируется на месте через самый верхний стрингер 49.
Однако, главной особенностью изобретения является не деталь надстройки, а, как уже указывалось ранее,
деталь основной несущей рамы 20.
Обращаясь теперь, в частности, к нижним частям рисунка 3 и рисункам 4, 2 и 6, следует отметить, что
чрезвычайно тонкие и глубокие продольно расположенные элементы 21 состоят из верхних и нижних
продольно расположенных элементов пояса 85 и 86 соответственно. Они имеют форму поперечных сечений в
виде швеллеров, устья которых обращены друг к другу, верхнее вниз, а нижнее вверх в плоскости фермы.
Диагональные элементы фермы 87, концы которых расположены вертикально друг над другом, соединяют эти
элементы пояса 85 и 86. Они также имеют форму швеллеров, причем швеллеры обращены вверх, а их
размеры таковы, что их боковые стенки плотно прилегают к боковым стенкам швеллеров элементов 85, 6 и 86,
как это ясно видно на рисунке 7.
Боковые стенки привариваются друг к другу точечной электрической сваркой, как показано на рисунках 6 и 7, и
наиболее эффективно это достигается благодаря плотному прилеганию и степени их перекрытия, а также
открытости используемых поперечных сечений. Между точками соединения диагоналей 87 с поясами 85 и 86
элементы поясов 60 имеют замкнутые поперечные сечения в форме швеллера, которые затем преобразуются
в эффективное коробчатое сечение с помощью накладок 88 в виде относительно неглубоких элементов
швеллерного сечения таких размеров, что их боковые стенки могут плотно прилегать к внутренним сторонам
боковых стенок элементов 85 и 86, выступающих наружу, и перекрывающиеся стенки привариваются друг к
другу точечной электрической сваркой. Как основные швеллерные элементы элементов поясов 85, 70 и 86,
так и накладки или подчиненные элементы 88 имеют центральные части, изогнутые под углом для повышения
их жесткости и прочности.
Однако, прежде чем эти элементы крышки будут приварены на место 75, стойки 42 привариваются на место в
точках 43 и 44, как было указано ранее, к внешним поверхностям внешних боковых стенок элементов и 86. Это
осуществляется через 80 швеллеры обоих элементов 85 и 86 и диагонали 87, как это ясно видно на рисунках
3, 4, 6 и 7. Аналогично, на противоположных сторонах этих точек сварки через их 85 днища приварены
внутренние элементы швеллерного сечения 89, размеры и общие физические характеристики которых в
основном аналогичны характеристикам стоек 42, которые соединяют элементы 85 и 86 между 90 точками 43 и
44 (см. те же рисунки).
Очень важное преимущество вытекает из такой организации деталей. Центры крепления этих нескольких
деталей 42, 89, 85, 86 и 87 вместе лежат в одной поперечной плоскости, как это ясно видно на рисунках 6 и
других, и особенно обозначены на рисунке 6 линией 90-90. Таким образом, достигается ферма, в которой
силы передаются максимально точно на общую ось соединения, практически точно на общие точки на такой
поперечной оси, проходящей через центральные зоны соединения, и аналогично получается ферма,
имеющая продольную плоскость полной симметрии. Тем не менее, эта ферма может быть изготовлена
серийно из прокатанных поперечных сечений из полосы нержавеющей стали и может быть экономично
изготовлена методом электросварки в серийном производстве.
Эти важные цели достигаются в незначительной степени по всей основной несущей раме 20, которая в
основном простирается горизонтально. Балки 22 также являются элементами фермы, имеющими продольно
простирающиеся вертикальные плоскости симметрии. Они состоят из верхнего и нижнего поясов 91, 92 и 20 с
поперечным сечением в виде швеллера, поперечные сечения которых преобразуются в коробчатую форму с
помощью накладок 93а, закрепленных на вывернутых полках боковых стенок практически таким же образом,
как и накладки стоек 42 (см. рисунки 4, 10 и 11). Однако, прежде чем эти накладки 93а будут приварены на
место перекрывающимися частями к полкам боковых стенок, они привариваются к боковым стенкам поясов
91, 92 и ферменным пластинам 93 с противоположных сторон и снаружи. Эти ферменные пластины
изготовлены из относительно тонкого материала по сравнению с толщиной поясов. 91, 92 Они разделены
диагональными выемками 94 на множество прямоугольных участков, которые защищены от деформации
благодаря усиленным выемкам 94. Между каждым таким прямоугольным участком и следующим
примыкающим к нему привариваются электросварными швеллерами вертикальные элементы фермы 95,
выступающие наружу от балки 15, и привариваются их основаниями, причем основания усилены и сделаны
более жесткими за счет смещения 96. Эта сварка выполняется непосредственно к пластинам стенки 93 с
диагональными выемками 94. Швеллеры привариваются до сварки стенки к элементам пояса 91 и 92, и,
поскольку это обеспечивает доступ для сварки всех частей, затем следует сварка накладок 93а.
Эти поперечные балки имеют такую толщину, что их концы, как J 1, лишены вывернутых фланцев элементов
пояса 91 и 92, но сохраняют их боковые стенки, и могут быть плотно вставлены между боковыми стенками
вертикальных элементов 89 швеллерного профиля ферменных блоков 21 в расширенном перекрывающемся
положении, как это ясно видно на рисунках 3, 4, 8 и 9. В этой расширенной перекрывающейся области -35,
обозначенной -97, на рисунках 3 и 4, боковые стенки швеллерных элементов 89, 92 и стеновых пластин 93
обычно свариваются друг с другом точечной сваркой и, как правило, вместе наиболее надежным способом.
Доступность для сварки достигается простым укорачиванием концов накладных пластин -93a и их подводом
сверху швеллерного элемента 89 фермы 21 и 1; в направлении от открытого устья канала под балкой 22.
Диагональные распорные элементы 23 также имеют швеллерное сечение, направленное внутрь, и размер
между боковыми стенками, позволяющий им плотно прилегать между боковыми стенками элементов 89, как
это предусмотрено треугольными внутренними косынками 98, при этом боковые стенки и косынки обычно
привариваются друг к другу и вместе в местах их перекрытия. Это относится к нижнему концу элементов 23,
как показано на рисунках 3 и 4. На их верхних концах используются аналогичные косынки 99 и 100 для
крепления верхнего конца через перекрывающиеся полки к вывернутым полкам элементов пояса 92 балок 22,
и обычно крепятся как к основному швеллерному элементу, так и к защитным элементам 93a.
В центре несущей рамы, как показано на рисунках 2 и 5, предусмотрен ряд продольно расположенных
коротких соединительных балок 101, по форме в основном аналогичных балкам 22 70, и по конструкции и
размерам поперечного сечения, что позволяет осуществлять массовое изготовление. Соединение этих балок
101 с балками 22 четко показано на рисунке 8. Центральные участки швеллеров 95, составляющих
вертикальные элементы ферменной формы балок 22, достаточно расширены, чтобы вместить между их
боковыми стенками и плотно перекрывающимся образом, таким же образом, как концы балок 22 вставляются
в вертикальные элементы 89 ферм 81, концы балок 101.
Они привариваются на место после приварки швеллеров 95, после приварки балок 85 22 к порогам 21, и
доступны для сварки благодаря отсутствию накладок в области противоположных концов швеллеров 95 и
накладок 93 a- 9. Для предотвращения деформации и перекоса несущей рамы в ее горизонтальной плоскости
между поперечными элементами 22 в области опорных пластин 29 и соединениями 95 между соседними
балками 22 с каждой стороны от них и порогами 21 диагонально отходят балки 102, которые расходятся от
области опорных пластин 29 к соответствующим диагонально смещенным углам. Эти балки, как и балки 101,
имеют ту же форму и общие размеры, что и балки 22, также по производственным причинам. Их соединение с
балками 22 и порогами 21 осуществляется посредством Конструкция в основном аналогична конструкции
балок 101 и балок 22. Однако, элемент швеллерного профиля 103, посредством которого осуществляется
такое соединение, как показано на рисунке 9, и который соответствует элементу 95 и элементу 89, имеет
нижнюю часть, отклоненную наружу за конец балки 102 в прямой угловой точке 104, предназначенной для
размещения в углу между балкой 22 и подоконником 21. Таким образом, нижняя часть 104 может быть
приварена электрической точечной сваркой непосредственно к боковым стенкам элементов пояса и стенкам
балок 22 и подоконников 21. Дополнительная прочность в таких точках соединения 120 обеспечивается
стяжными пластинами 105 и 106, расположенными между боковой стенкой швеллера 103 и боковой стенкой
стойки 42 ниже пояса 85 подоконника 21, а другая — аналогично ниже пояса. 85 125 между боковой стенкой
вертикали 89 и боковой стенкой стойки 42.
После того, как эти различные соединения между подоконниками и балками, а также диагональные элементы
выполняются через отверстия, предусмотренные в передних балках (130 402,99), и располагаются между
продольными балками или подоконниками.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_402995.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=402995&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB402995A
[]
<c-c> /
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Густав Панхо-Рст, гражданин Германии, проживающий по адресу: Почтштрассе 3111, Илемелинген,
недалеко от Бремена, Германия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к откидному креслу с регулируемой спинкой и подлокотниками, которые регулируются
с помощью зубчатых планок, каждая из которых снабжена поперечным штифтом, установленным на одной из
передних опор. Откидное кресло согласно изобретению подходит для использования не только дома, но и в
летних домиках, и особенно в качестве палубного кресла на борту судна.
Целью изобретения является создание особенно простого и удобного способа управления
креслом-реклайнером, позволяющего человеку, отдыхающему в нем, устанавливать его в любое желаемое
положение во время использования кресла.
Согласно изобретению, сами подлокотники представляют собой рифленые планки, причем рифления
вырезаны на нижней стороне подлокотников, а каждый из поперечных штифтов, закрепленных на одной
стороне опоры ножки, изогнут вверх и закруглен в U-образную форму на своем свободном конце, который
направляется в канавке на боковой стороне подлокотника таким образом, что штифт можно переставлять с
одного рифления на другое, когда подлокотник слегка приподнят, но рифленая часть подлокотника не может
полностью отделиться от штифта.
Настоящее изобретение также обладает дополнительным преимуществом, заключающимся в том, что
благодаря наличию штифта, изогнутого в U-образную форму на своем внешнем конце, подлокотники надежно
направляются, и их боковое смещение невозможно.
Один из вариантов конструкции изобретения проиллюстрирован в качестве примера на прилагаемых
чертежах, на которых на рисунке 1 изображено кресло-реклайнер (Redhill: Printed for His Majesty's Stationery
lPrice 11-l 102 995) в профиль, с зубчатыми выемками, вырезанными на нижней стороне подлокотников; на
рисунке 2 представлен аналогичный вид одного из подлокотников с зубчатыми выемками и боковым
направляющим углублением, в большем масштабе; На рисунке 3 показан разрез подлокотника с U-образным
изогнутым элементом, установленным на стойках подножки 55. В подлокотниках a кресла на нижней стороне
предусмотрены зубчатые выемки b, а на одной стороне подлокотника вырезана направляющая канавка c. В
эту направляющую канавку c направляется короткий стержень d U-образного изогнутого элемента или
штифта, более длинный стержень e которого служит для зацепления с выемками b, а продолжение e
длинного стержня c закреплено в стойке подножки I 65. Теперь, подробно описав и определив природу моего
изобретения и то, каким образом оно должно быть
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_402996.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=402996&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB402996A
[]
Ф-
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 12 мая 1932 года.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 27 апреля 1933 года.
Завершено: 14 декабря 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения на сортировочных станциях.
Мы, компания VERBINIGT 1 E 1 SENBAHN-SIGXALw Ennr G M B E, из Берлина-Сименсштадта, Германия,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
На сортировочных станциях, где вагоны автоматически или полуавтоматически распределяются по
отдельным подъездным путям, например, на сортировочных станциях с гравитационным движением,
изолированные рельсы, как правило, являются единственным средством, используемым до сих пор для
управления стрелками на отдельных путях. При этом методе ток, проходящий по изолированным рельсам,
подключается или замыкается накоротко через оси поезда. Таким образом, подключение зависит от
сопротивления осей.
В некоторых случаях сопротивление одной из осей может оказаться особенно высоким. Это очень часто
зависит от типа конструкции вагона. Например, у некоторых зарубежных вагонов сопротивление между
колесами и осью слишком велико. Такое высокое сопротивление осей имеет тот недостаток, что из-за него
может произойти неправильное перемещение стрелок этого вагона, а также что все остальные следующие за
ним вагоны могут сбиться с пути.
Настоящее изобретение предлагает избежать этого, и с этой целью на входе в сортировочную станцию
устанавливается индикаторное устройство, срабатывающее при чрезмерном сопротивлении оси, так что при
обнаружении чрезмерного сопротивления оси вагона стрелочник может вмешаться и принять меры для
направления вагона на правильный путь и, в частности, предотвратить отклонение всех маневровых вагонов
от курса. Индикация чрезмерного сопротивления оси может быть осуществлена, например, путем установки
на входе в сортировочную станцию, помимо изолированного хвостового провода, контакта, который
зацепляется с осью поезда и через который реле получает ток, однако реле одновременно замыкается осью
и, следовательно, закорочено осью нормального сопротивления. Если произойдет так, что ось имеет слишком
высокое сопротивление, lPrice 11-l v/, 402,996 No 12,296/33.
Короткого замыкания реле не происходит, реле получает ток через контакт 55, притягивает свой якорь и
может вызвать загорание лампы, срабатывание звукового сигнала или каким-либо другим способом привлечь
внимание к неисправности. При полностью автономной работе реле может осуществлять автоматическое
перемещение вперед 60 храпового механизма управления стрелками таким образом, чтобы следующие
вагоны не сбивались с пути.
Изобретение будет более подробно описано в качестве примера со ссылкой на прилагаемый чертеж.
На въезде на сортировочную станцию находится изолированный рельс 1, соединенный через проводник 2 с
реле 3, которое получает ток от источника тока 4, когда контакт 5 зацеплен осью 8. Реле 3 соединено через
проводник 6 с противоположным рельсом 7. Когда контакт 5 зацеплен осью 8, реле 3 получает ток от
источника тока 4.
Соседние файлы в папке патенты