Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11798
.pdf
направленными крыльями 4 и 5 на верхнем крае вертикальной перегородки 3.
Этот крепежный элемент может быть изготовлен из листа металла, согнутого таким образом, чтобы
образовать основание 2, перегородку 3, а затем загнутого назад, образуя два крыла 4 и 5.
Основание 2 значительно шире, чем крыло 5, расположенное над ним, и, согласно настоящему изобретению,
указанное основание имеет выпуклую или арочную форму от края 6 почти до перемычки 3, причем выпуклая
поверхность выпуклой части находится на верхней стороне основания.
Основание снабжено отверстиями 7 вдоль гребня верхней части для приема гвоздей 8, с помощью которых
крепежный элемент крепится к черновому полу 11 или к стенам. В соответствии с настоящим изобретением
конструкция основания 2 такова, что когда гвоздь или крепежный элемент забивается через одно из отверстий
7, основание выравнивается в точке забивания гвоздя или крепежного элемента, как показано на фиг. 6 1 и 10,
и такое выравнивание основания обеспечивает более плотное прилегание вертикальной перегородки 3 к краю
напольного покрытия или плитки 9. Однако это выравнивание основания происходит только в местах
расположения гвоздей или крепежных элементов, а промежуточные участки перегородки между гвоздями 70
остаются в своем арочном или выпуклом состоянии, как показано на фиг. 6 и 10. Преимущество этой
конструкции будет описано далее.
Как указано выше, этот крепежный элемент может использоваться для фиксации элементов паркетного пола,
ленточного напольного покрытия, панелей, плитки и тому подобного.
На фиг. 5, 6 и 7 показан способ использования крепежа для фиксации напольного покрытия или плитки, а на
фиг. 5 и 6, 9 обозначает напольный блок, плитку или панель. Такой напольный блок, плитка или панель имеют
паз 10 вдоль своего края, предназначенный для размещения крыла 4 крепежа. При использовании крепежа
напольный блок, плитка или панель 9 размещаются на черновом полу или стене, обозначенной 11, а затем
крепеж 1 устанавливается на место так, чтобы крыло 4 занимало паз 10, а перемычка 3 прилегала к краю
блока 9. Когда крепеж таким образом установлен на место, основание 2 будет опираться на опору 11, но
будет иметь свою арочную или выпуклую форму, показанную на фиг. 5. Затем гвозди 8 или другие крепежные
элементы забиваются через отверстия 7, чтобы закрепить крепеж к опоре 11, и поскольку основание шире,
чем крыло 5, и поскольку 10 (отверстия 7 для гвоздей расположены снаружи или за краем крыла, такие гвозди
или крепежные элементы могут быть легко забиты в опору 11.
Когда гвозди 8 или аналогичные забиваются в 05, они выравнивают основание в точке расположения гвоздей,
как показано на фиг. 6 и 10, и такое выравнивание основания способствует более плотному прилеганию
вертикальной перегородки 3 к краю 110 напольного или плиточного блока 9. Однако, согласно этому
изобретению, выравнивание основания происходит только в местах расположения гвоздей, и промежуточные
участки перегородки между 115 гвоздями все еще остаются в своем арочном или выпуклом состоянии, как
показано на фиг. 6 и 10.
Желательно, чтобы выпуклая кривизна основания была, по меньшей мере, равна толщине головки гвоздя или
подобного предмета, так чтобы при забивании гвоздей верхние поверхности выпуклых частей основания
находились немного выше верхней части головок гвоздей. Эти выпуклые поверхности служат защитой для
головок гвоздей, так что при установке другого элемента 9 крыло 5 занимает паз 10 в 130. При использовании
такой формы шпонки несколько полос 17, из которых изготавливается паркетный блок, снабжены
выровненными пазами 19, в которые вдавливается шпонка, причем глубина этих пазов 19 достаточна для
приема шпонки, как показано на рис. 13.
Шлицы вдавливаются в пазы, и при этом гофрированные выступы 22 врезаются в стенки паза 75, эффективно
и надежно удерживая шлиц в пазу.
Таким образом, шпонка будет удерживать отдельные составные полосы 17 в их правильном относительном
положении во время обработки и укладки паркетного блока.
Канавки 19 имеют такую глубину, что на своих концах они открываются в канавку 10 для крепежного элемента,
которая образована по периметру паркетного блока 85, а выступы 23 на концах каждого выступа закрывают
зазоры в нижней стенке канавки 10 в местах, где канавки 19 врезаются в канавки 10.
Таким образом, каждая канавка 10 имеет сплошную нижнюю стенку под углом 90 градусов, и обеспечивается
непрерывная опора для взаимодействующего крепежного элемента 1, с помощью которого паркетный блок
крепится к полу или стене.
На фиг. 15 и 16 показана еще одна форма шлицевого соединения 95, выполненная в виде жесткого отрезка
проволоки 25 из подходящего металла. Боковые стороны этого отрезка проволоки имеют гофрированную
поверхность, как показано на фиг. 26, а каждый конец проволоки или шлицевого соединения 00 имеет форму
плоского выступа или язычка 27, который выполняет ту же функцию, что и язычок 23 в шлицевом соединении
21.
Когда проволочный шлиц 25 вдавливается в канавку 19 на нижней стороне полосок 17 паркетного блока,
гофрированные стороны 26 проволоки врезаются в боковые стенки канавки, тем самым фиксируя шлиц на
месте. 110 Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления,
как мне сообщили мои зарубежные корреспонденты, я заявляю, что 115
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_403262.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=403262&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB403262A
[]
, -"i / 'E I-lae
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
403,262 Даты проведения конвенции (Бельгия): 7 апреля 1932 г.
10 мая 1932 года:
16 июля 1932 года:
Соответствующие заявки в Соединенном Королевстве № 9749/33 № 9750/33 № 9751/33 J от 31 марта 1933 г.
(Одна полная спецификация)
(Слева) Принято к публикации: 21 декабря 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции или относящиеся к направляющим устройствам для автомобилей,
приспособленных для движения по дорогам или железнодорожным путям.
Мы, Soc IETE ANONYME DES PNEUMATI Qu ES DUNLOP, юридическое лицо, зарегистрированное в
соответствии с законодательством Франции, по адресу: 64, Rue de Lisbonne, Paris, France, и Au Gus Ti N TA
Lox, гражданин Франции, по адресу: 23, Rue Andr 6 Theuriet, Bourg-la-Reine, Seine Department, France,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Уже много лет предпринимаются попытки обеспечить возможность временного передвижения автомобилей
по железнодорожным путям.
В этой связи было предложено использовать вместе с ходовыми колесами направляющие устройства,
приспособленные для быстрого опускания на рельс или подъема над ним; некоторые направляющие
устройства были сконструированы таким образом, чтобы их можно было поворачивать в рабочее положение и
выводить из него. Направляющие устройства обычно выполнялись с помощью фланцевых роликов или
скользящих башмаков. В большинстве случаев направляющие устройства, связанные с колесами,
установленными на одной оси, были соединены между собой или закреплены осью или стержнем,
приспособленным для подъема и опускания вместе с направляющими устройствами. Часто также
направляющее устройство дублировалось с каждой стороны соответствующего колеса, то есть спереди или
сзади него; в таких случаях всегда считалось необходимым соединить передние направляющие устройства 3
X, а также задние направляющие устройства.
Наконец, были сконструированы направляющие устройства, которые должны были сопровождать колеса,
если последние были способны к повороту или вращению относительно своей оси; в таких случаях
направляющие устройства были соединены поперечными парами и/или располагались только перед
управляемыми колесами.
Согласно данному изобретению, мы предлагаем для использования с каждым колесом автомобиля,
предназначенного для движения по дороге или железнодорожному пути, направляющее устройство,
предназначенное для обеспечения скользящего и/или вращательного контакта каждого колеса с рельсом как
спереди, так и сзади, и поддерживаемое тормозным барабаном или, в случае рулевого колеса, любым
элементом, вращающимся вместе с колесом при его повороте, причем указанное направляющее устройство
образует самостоятельный узел, так что не требуется никаких распорок или соединений между правым и
левым направляющими устройствами, связанными с каждой осью.
Поскольку колеса, которые обычно обеспечивают рулевое управление транспортным средством,
поворачиваются соответствующим образом благодаря небольшим напряжениям, создаваемым рельсами на
направляющие элементы, траектория 60 движения задних колес слегка смещается к центру кривой (то есть в
направлении, противоположном направлению тяги, создаваемой центробежной силой 65) относительно
траектории движения передних колес, которые прижимаются фланцами своих направляющих элементов к
внешнему рельсу.
Эта разница между траекториями движения 70 передних и задних колес, величина которой зависит от
радиуса кривизны пути и колесной базы транспортного средства, поддерживается, при необходимости, в
пределах Q; безопасность обеспечивается минимальной шириной колесных шин, которые должны оставаться
на поверхности рельсов, посредством направляющих органов задних колес. Указанные направляющие
органы, упруго соединенные с осью, приводятся в действие 80 только тогда, когда поперечное смещение
задней оси транспортного средства достигает указанного выше предельного значения.
Направляющие элементы передних и задних колес 85 поддерживаются в контакте с рельсами во время
движения транспортного средства по железнодорожному пути, при этом их смещение вверх ограничивается
упругим амортизирующим устройством, закрепленным на неподвешенной части 90 рамы транспортного
средства. Указанные направляющие элементы могут, в случае прокола пневматической шины, поддерживать
всю или часть нагрузки поврежденных колес.
Направляющие элементы можно было установить Z-образно таким образом, чтобы их можно было легко
снять с рельсов и закрепить в нерабочем положении под рамой, так что транспортное средство, теперь
приспособленное для движения по дороге, вновь обретало свои основные характеристики.
1
В одном из вариантов осуществления нашего изобретения направляющее устройство включает в себя раму,
съемно закрепленную на тормозном барабане или любом другом органе, движущемся вместе с колесом при
его рулевом перемещении, причем указанная рама упруго соединена с фланцевыми роликами,
опирающимися на направляющую с обеих сторон указанного колеса.
Ролики могут крепиться к съемной раме с помощью шарнирных рычагов, которые, в свою очередь, могут
соединяться между собой системой стержней или аналогичных элементов, включающих пружины,
расположенные таким образом, чтобы прижимать ролики к поверхности рельса.
Указанные пружины могут сочетаться с ограничителями, которые ограничивают их перемещения и служат для
передачи нагрузки колеса на ролики, когда пневматическая шина этого колеса выходит из строя.
Согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения, автомобильное транспортное
средство включает две концевые оси, снабженные направляющими устройствами, колеса которых
приспособлены для взаимодействия при управлении транспортным средством, причем перемещения
указанных колес при повороте руля соединены посредством соединительного механизма, аналогичного тем,
которые устанавливаются на некоторых дорожных транспортных средствах с тремя осями.
-40 Предусмотрены средства для вывода из строя указанного соединительного механизма, управляемого
рулевым колесом, когда транспортное средство движется по рельсам. Промежуточные оси могут быть
дополнительно снабжены направляющими устройствами.
Ниже будут описаны предпочтительные варианты осуществления нашего изобретения со ссылкой на
прилагаемые чертежи, приведенные лишь в качестве примера, на которых:
На фиг. 1 представлен схематический боковой вид автомобиля, оснащенного направляющим устройством в
соответствии с нашим изобретением.
Фиг. 2 представляет собой частичный вид сверху того же транспортного средства, колесо удалено для
большей наглядности; Фиг. 3 представляет собой поперечное сечение, показывающее контур направляющего
органа; Фиг. 4 показывает вариант исполнения детали; Фиг. 5 показывает другой вариант исполнения
направляющей колодки и ее соединения с колесом; Фиг. 6 представляет собой схематическое изображение,
иллюстрирующее работу устройства; Фиг. 7 представляет собой боковой вид части транспортного средства,
снабженного другим вариантом исполнения направляющего устройства согласно нашему изобретению; Фиг. 8
представляет собой вид сверху, соответствующий Фиг. 7; Фиг. 9 представляет собой вид сбоку транспортного
средства, концевые оси которого соединены между собой согласно нашему изобретению; Фиг. 10
представляет собой вид сверху комплекта колес 75 транспортного средства, изображенного на Фиг. 9.
Тормозной барабан 6 передних и задних колес 1 транспортного средства, показанного на фиг. 1, несет опору
4, снабженную на конце шпинделями 5, 5, вокруг которых шарнирно установлены элементы 89 4'. Указанные
элементы 4: посредством упругих средств, например, пружин 3, 3, несут направляющие колодки 2, таким
образом, удерживаемые в контакте с поверхностью рельса.
Благодаря наличию шпинделей 5, 5, элементы 4 могут быть подняты и зафиксированы в нерабочем
положении, в течение которого транспортное средство может двигаться обычным образом по дороге.
Пунктирными линиями на рис. 3 показано верхнее или нерабочее положение направляющих органов после их
поворота в направлении стрелки.
Перемещение подвижной части направляющих органов осуществляется с помощью соответствующих
управляющих устройств, таких как, например, кабели.
Сжатие пружин 3 ограничивается наличием подушек 7, либо жестких, либо обладающих ограниченной
эластичностью, которые поддерживают автомобиль в случае спуска шины 100.
На рис. 4 в увеличенном масштабе показаны средства вертикальной поддержки обуви, описанные и
проиллюстрированные выше, причем указанные средства дополнительно адаптированы для частичного или
полного ограничения горизонтального смещения.
Размещение тормозной колодки 2 относительно ее рамы 4 осуществляется с помощью пальца или поршня 8,
интегрированного в колодку и предназначенного для вертикального скольжения в корпусе 9, предусмотренном
в детали 110, интегрированной в раму 4, причем указанная деталь в показанном примере обозначена цифрой
7. Конечно, расположение может быть обратным, то есть, мужская часть может быть установлена на
элементе 43. 115 В варианте осуществления нашего изобретения, показанном на фиг. 5, колодка разделена
на два независимых элемента 2, опирающихся на направляющую посредством роликов 10 и упруго
соединенных с тормозным барабаном колеса 120 посредством пружин 11 и 111 или посредством пружины и
двух небольших соединительных стержней, причем указанные стержни заменяют одну из двух пружин 11 или
111, например, нижнюю пружину 111. 125 Колесо поддерживается, в случае спуска шины, пластиной 12,
которая не является гибкой или является лишь слегка гибкой и опирается на проушины 13 нижней пружины
111. 130 403,262 шпиндель 21, рычаг 22. На рычаге 22 установлен ролик 23, снабженный направляющим
флангом. Рычаги 22 соединены между собой системой стержней 24, 25, включающих упругую часть 70.
Например, стержень 25 снабжен гнездом, в котором поршень 27, установленный на стержне 24, предназначен
для перемещения против действия пружины 26. Указанный поршень предназначен для выполнения функции
упора, так что длина соединения между 24 и 25 может поддерживаться в пределах четко определенных
границ. Кроме того, в случае разрушения пневматической шины колеса 14 нагрузка от этого колеса
передается на ролик 80 23, при этом деформационная трапеция, образованная железом 16, стержнями 24, 25
и рычагами 22, ограничена. Железо 16 может само по себе включать дополнительный направляющий орган,
состоящий, например, из металлического стержня 28, подходящего для 85 поперечного сечения. секция и
соответствующим образом изогнутые. Установка направляющих элементов на транспортное средство и их
снятие с него легко выполняются путем подъема транспортного средства с помощью домкрата. Следует
понимать, что описанные выше варианты приведены лишь в качестве примера и не должны рассматриваться
как ограничивающие изобретение заявителя. В частности, направляющий элемент g 5, когда он связан с
колесом, направление оси которого зафиксировано относительно транспортного средства, может быть
достаточно длинным, чтобы концевые ролики могли быть расположены с обеих сторон не одного колеса, а
нескольких последовательных колес, причем указанные направляющие элементы закреплены на тормозных
барабанах нескольких других указанных колес. Это устройство, очевидно, может быть использовано с
направляющими элементами, описанными выше со ссылкой на фиг. 1-6.
Следует также понимать, что для соединения рамы направляющего органа с колесом можно использовать
любые средства крепления, приспособленные для быстрого отсоединения 110, которые отвечают требуемой
цели.
В транспортном средстве, показанном на фиг. 9 и 10, кузов 30 опирается на две концевые оси 31, 32, колеса
которых служат для управления транспортным средством, и на определенное количество f 15 промежуточных
несущих осей 33. Каждая из осей 31, 32 снабжена направляющими устройствами 34, 35, выполненными, как
описано выше.
Оси 33 могут быть, в зависимости от обстоятельств, либо снабжены указанными направляющими средствами,
либо нет.
Колеса осей 31, 32 соединены между собой известным способом с помощью тяг 36, 37, а указанные пары
колес соединены между собой тягами 38, 39, шарнирно закрепленными на уравнительном брусе 40.
Последний приводится в действие рулевым колесом 41, которое служит для управления его вращением,
чтобы одновременно и в противоположных направлениях поворачивать пары колес осей 31 и 32. Конечно, 130
Этот направляющий орган мог бы быть дополнен устройствами, предназначенными для удаления влаги или
предотвращения образования инея.
Обращаясь к рис. 6, видно, что транспортное средство, предположительно движущееся по рельсам в
криволинейном режиме, и без учета воздействия центробежных сил, прижимает к рельсу наружную переднюю
направляющую башмачок P, располагая наружное переднее колесо точно параллельно касательной к рельсу,
в то время как внутреннее переднее колесо соответствующим образом поворачивается с помощью тяги и
рулевых рычагов. Известно, что из-за конструкции рулевого механизма передние колеса транспортного
средства, предназначенного для движения по дорогам, не параллельны в криволинейных режимах, но их оси
сходятся в центре кривой. В транспортном средстве, снабженном направляющим устройством согласно
нашему изобретению 220, как описано выше, действие тяги не может мешать действию направляющих
башмаков, поскольку на рельс всегда опирается только один башмак.
5; С другой стороны, видно, что ось B, B задней оси также проходит через указанный центр 0, но поскольку
треугольники 0, A, B являются прямоугольными в точке B, стороны OB соответственно короче сторон AO, так
что задние колеса транспортного средства смещаются внутрь на расстояние, равное разности AO-OB.
Поскольку указанная разность мала для обычных кривых, внутренняя задняя опора Q не обязательно будет
соприкасаться со своим рельсом, если предусмотрен соответствующий зазор. С другой стороны,
центробежное действие, которое до сих пор не учитывалось, стремится противодействовать центробежным
тенденциям задних колес и, соответственно, уменьшить реакцию внутреннего рельса на опору Q.
Конкретный вариант исполнения, показанный на фиг. 7 и 8, относится к расположению j', показанному на фиг.
5, и к общему расположению, показанному на фиг. 1.
Тормозной барабан 141 колеса 14 снабжен железным элементом 17, изогнутым в двух местах и
закрепленным в точке 15 на указанном тормозном барабане -50 80 таким образом, чтобы между ним и
барабаном оставалось пространство, достаточное для прохождения вертикального крыла L-образного
железного элемента 16. Таким образом, вертикальные перемещения указанного железного элемента 16
обязательно ограничены в направлении вверх указанным элементом 17, причем контакт происходит либо
между горизонтальным крылом L-образного железного элемента и нижним концом элемента 17, либо в любом
другом месте. Железный элемент 16 также имеет вертикальные выступы 18, предназначенные для
зацепления с пазами, расположенными между скобами 19 и барабаном 141.
Таким образом сформированная рама, которая устанавливается на место путем скольжения вверх вдоль
барабана 141, имеет на каждом конце кронштейн 20, к которому шарнирно прикреплена окружность 4013262.
Этот механизм соединения приведен лишь в качестве примера и может быть заменен любым другим
подходящим механизмом, дающим тот же результат. Поскольку соединение осей на концах не требуется,
когда транспортное средство движется по железнодорожным путям, так как направляющие устройства 34 и 35
обеспечивают правильное вращение колес на поворотах, предусмотрены подходящие средства для вывода
указанного механизма соединения из строя. Например, достаточно, чтобы один из указанных стержней 38, 39
или оба из них могли быть отсоединены в месте их шарнирного соединения либо с рулевым механизмом,
либо с уравнительной балкой. Указанные стержни 38, 39 также могут состоять из двух частей, которые могут
быть либо жестко соединены вместе, либо оставлены свободными относительно друг друга.
Хотя мы описали то, что считаем практичными и эффективными вариантами осуществления нашего
изобретения, следует понимать, что мы не хотим ограничиваться только ими, поскольку могут быть внесены
изменения в расположение, размещение и форму частей без отступления от принципа нашего изобретения,
как он понимается в рамках прилагаемых пунктов формулы изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_403263.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=403263&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB403263A
[]
В.
П. Т. Т. П. ( Ф. И. Т. Т. ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Мы, ВАЛЬТЕРИ ШБМАНН, проживающий по адресу:
Швертерштрассе 116, Хаген-Бёле, Пруссия, Германия, и РИТЦ Й. Т. МАНН, проживающий по адресу:
Эппенхаузерштрассе 116, Хаген-Бёле, Пруссия, Германия, оба граждане Германской Республики, настоящим
заявляем о характере изобретения и о способе его осуществления, которые должны быть подробно описаны
и установлены в следующем заявлении. Данное изобретение относится к машинам для очистки и шлифовки
металлических пластин, отливок и тому подобного, в которых абразив наносится на обрабатываемые изделия
с помощью вращающейся лопатки или нескольких таких лопаток. Целью данного изобретения является
создание новой и выгодной формы и расположения устройства для нанесения абразива.
В соответствии с одним из аспектов настоящего изобретения предлагается центробежная машина для
очистки металлических пластин, отливок и тому подобного, имеющая одну или несколько вращающихся
лопастей для распыления абразива на изделие.
Для очистки такие лопатки имеют продольную кривизну, противоположную направлению их вращения. Таким
образом, предотвращается не только преждевременный износ лопаток, но и значительно увеличивается
длина струй абразива, а также достигается экономия энергии, поскольку лопатки для плитки оказывают
меньшее сопротивление воздуху.
Согласно другому аспекту изобретения, предлагается центробежная машина для очистки металлических
пластин, отливок и тому подобного, имеющая две вращающиеся лопасти для выброса абразива, подаваемого
к лопастям вблизи вала, на котором они расположены, причем указанные лопасти изогнуты продольно в
направлении, противоположном направлению их вращения, и каждая уменьшается в осевой ширине к своему
свободному концу, причем указанные лопасти также прикреплены к валу в диаметрально противоположных
точках и выступают в противоположных направлениях от него, и смещены относительно друг друга вдоль
вала и расположены таким образом, что фигура вращения, описываемая одной из лопастей при ее вращении,
совпадает с фигурой вращения, описываемой другой лопастью.
Целесообразно предусмотреть в центрифугах 55 устройств, имеющих более одной лопасти, лопасти,
сужающиеся к свободному концу и перемещающиеся вдоль оси вала, и подавать абразив только к одной
лопасти. Такая конструкция 60 обеспечивает преимущество в том, что помехи в подаче абразива, вызванные
прохождением лопастей под подающей трубой абразива, сводятся к минимуму, и, следовательно, количество
подаваемого абразива увеличивается, хотя нагрузка на поверхности лопастей остается как можно меньше.
Кроме того, осевое перемещение лопастей позволяет уменьшить длину машины, 70 в результате чего
получается компактная машина с, как следствие, экономией площади.
Кроме того, потребление энергии существенно снижается, поскольку форма лопасти такова, что необходимая
мощность, 75 зависящая от скорости вращения и от ширины, длины и формы лопастей, очень мала.
Ранее было предложено создать устройство для измельчения материала в виде зерен, в котором материал
подавался в центр вращающегося лопастного колеса и разбрасывался его лопастями во всех направлениях
на неподвижную пластину или пластины. Форма этих лопастей и неподвижных пластин была такова, что
материал ударялся о пластины перпендикулярно им, а в некоторых случаях лопасти были изогнуты в
противоположную сторону от направления их вращения. Прилагаемые чертежи показывают два примера
изобретения.
Рисунок 1 представляет собой боковой вид первого образца, Рисунок 2 представляет собой разрез по линии
95 2-2 на Рисунке 1, Рисунок 3 представляет собой вид сверху, а Рисунок 4 представляет собой вид сверху
второго образца 100. Обращаясь сначала к рисункам 1-3, на валу 1, который приводится в движение
средствами, не показанными на чертежах, и который вращается в направлении двух тщательно
сбалансированных метательных лопаток 0 2 и 3, изогнутых продольно в одном направлении. Дата подачи
заявки: 4 апреля 1933 г. № 10133/33 4. Заявка принята: 21 декабря 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в машинах для накипи и отстаивания.
i 1 i ii Направления вращения, противоположные направлению их вращения, зафиксированы, и, как будет
видно, в частности, на рисунке 3 J, лопатка 2 расположена напротив лопатки 3 и аксиально смещена на валу 1
так, что вместо совпадения дорожек, описываемых лопатками, перекрываются только дорожки, описываемые
двумя смежными или внутренними продольными кромками лопаток, по всей длине лопаток, благодаря чему
при быстром вращении вала 1 создается широкая поверхность для приема абразива, и эта поверхность
принимает абразив, подаваемый через трубу 4. Количество подаваемого абразива может регулироваться
ползуном 5, установленным в трубе 4. Лопатка 3 смещена относительно лопатки 2 на осевое расстояние c, так
что при вращении создается цилиндрическая фигура вращения высотой h = c + d (на свободном конце).
Только лопатка 2 принимает абразив вблизи своего конца, прилегающего к валу (как показано на рисунке 2), и
частично подает его на лопатку 3. Таким образом, при каждом обороте происходит только одно прерывание
подачи абразива, так что подаваемое количество максимально велико, и при этом обеспечивается
распределение по нескольким лопаткам, благодаря чему нагрузка на поверхность лопатки остается
минимальной.
Как видно из рисунков 1 и 3, лопатки 2 и сужаются к свободному концу. Таким образом обеспечивается
минимальное энергопотребление. Но поскольку лопатки смещаются вдоль оси, создается широкая
поверхность для приема абразива.
Кроме того, такое расположение лопастей предотвращает завихрение воздуха, которое негативно
сказывается на подаче абразива.
Если, как показано на рисунке 4, используется только одна лопатка 6, то лопатка 6 может быть выгодно иметь
прямоугольную форму, чтобы обеспечить большую поверхность для приема абразива. Лопатка изогнута в
противоположном направлении вращения, что позволяет экономить энергию, увеличивать диаметр
абразивной струи и предотвращать преждевременный износ лопатки 6. Следует, однако, понимать, что даже
при использовании только одной лопатки она может быть конусообразной, как описано ранее.
В свете вышеизложенного, подробно описанного и уточненного характера нашего изобретения и способа его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_403264.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=403264&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB403264A
[]
1 Дж -
,,-D a ' h t
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подписания Конвенции (Германия): 21 апреля 1932 года.
403,264 | Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 5 апреля 1933 г. № 10159/33.
Завершено: 21 декабря 1933 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся форсунок впрыска топлива для двигателей внутреннего сгорания.
Мы, немецкая компания Ro BERT Bosc:H AKTIENGESELLSCHAFT, расположенная по адресу: 4, Militairstrasse,
Штутгарт, Германия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям форсунок с жидкостным регулированием впрыска
для двигателей внутреннего сгорания.
В стандартной и одобренной конструкции форсунок с жидкостным регулированием впрыска подпружиненный
управляющий поршень, вместе с довольно короткой иглой форсунки, расположен в корпусе форсунки,
который соединен с держателем форсунки таким образом, чтобы его можно было заменять. В этом случае
необходимо предусмотреть специальные каналы подачи топлива в держателе форсунки и в корпусе
форсунки, которые ведут вбок от направляющей управляющего поршня до конца управляющего поршня,
расположенного вблизи устья форсунки. Внешние диаметры корпуса форсунки и штока или вала держателя
форсунки должны быть несколько больше, просто из-за этих каналов, чем это было бы необходимо с учетом
прочности и других свойств форсунки.
В двигателях, где важно максимально уменьшить диаметры частей форсунки (штока держателя форсунки и
корпуса форсунки), проходящих через стенку двигателя, по соображениям экономии места, специальные
боковые топливные каналы были исключены за счет переноса управляющего поршня и его направляющей из
корпуса форсунки на шток держателя форсунки или в головку форсуночного валика, а также за счет
использования соответственно удлиненного штока для иглы форсунки. Благодаря такому переносу
управляющего поршня на деталь, менее подверженную износу, чем корпус форсунки, помимо уменьшения
диаметра, достигается также преимущество в том, что управляющий поршень не будет склонен заклинивать в
направляющей в случае двигателей, которые сильно нагреваются.
Соответственно, в последней упомянутой известной конструкции управляющий поршень вместе с иглой
форсунки были выполнены в едином целостном виде. Однако вскоре выяснилось, что в этом случае
возникают различные недостатки. Поэтому было предложено разделить иглу и управляющий поршень.
Однако для того, чтобы игла могла участвовать в подъемном движении управляющего поршня, создаваемом
давлением топлива, преодолевающим усилие закрытия, две части были соединены между собой
пяткообразным соединением таким образом, что они должны обязательно совершать по крайней мере свои
продольные движения вместе. Однако такое соединение дорого; кроме того, оно может легко вызвать
возражения, а также затрудняет снятие и повторную установку иглы форсунки без разборки управляющего
поршня при снятии корпуса форсунки с держателя форсунки.
Для обеспечения движения иглы вместе с управляющим поршнем при открытии последнего было также
предложено соединение между этими двумя частями. Спиральная пружина, окружающая сопло-иглу,
постоянно прижимает конец иглы, удаленный от седла сопла, к концу управляющего поршня. Однако эта
конструкция имеет недостаток, поскольку, во-первых, пружина препятствует стремлению максимально
уменьшить внешний диаметр держателя сопла. Кроме того, эта пружина, как и замок в ранее упомянутой
известной конструкции, предотвращает извлечение иглы-сопла и, например, замену ее на другое при снятии
корпуса сопла с этого держателя.
Согласно настоящему изобретению, достигается компактное и надежное соединение или стыковка иглы
форсунки с управляющим поршнем без дополнительных 95 деталей, и, кроме того, в нем устраняются
недостатки известных соединений для этих двух частей за счет обеспечения иглы дифференциальными
площадями, на которые действует давление топлива, поднимая клапан на 1°O относительно поршня, таким
образом, соединяя иглу с управляющим поршнем во время впрыска исключительно за счет давления топлива.
На прилагаемых чертежах показаны два примера конструкции изобретения, в которых: незакрепленная часть,
однако, находится в своем выступе меньше, чем выступы всех поверхностей иглы, на которых действует
давление жидкости в направлении открытия S второй конструкции иглы, даже если игла находится в закрытом
положении, как показано на рисунке 2. Рисунок 2 представляет собой продольный разрез корпуса сопла c,
который содержит отверстия для распыления d, прижимается с помощью гайки b диаметром b к нижней
торцевой поверхности на шейке держателя сопла. Давление иглы сопла: увеличение давления, которое
происходит при каждой операции распыления в продольном канале камеры сопла, таким образом, стремится
поднять корпус иглы, и может перекрыть подачу топлива в направлении открытия и тем самым подать
топливо в распылительные отверстия. Примерно при этом воротник плотно прижимается к краю средней
длины иглы. Игла c имеет кольцевое отверстие управляющего поршня. Давление 1,5 воротника f; который
прилегает к краю вентилятора, жидкость действует, однако, также на нижний 80 передний конец
управляющего поршня g конец поршня в направлении открытия. Игла сопла над своим воротником I имеет
цилиндрическое удлинение h иглы, которое установлено таким образом, что если оно способно преодолеть
закрытие в осевом продольном отверстии i под действием давления, действующего на поршень, то
управляющий поршень g, так что осевой поршень перемещается вверх md одновременно 85 направление
иглы тем самым существенно также игла, и топливо разбрызгивается, первоначально определяется через
отверстия сопла. Когда управляющий поршень g является перемещаемым, давление жидкости снова
опускается ниже закрытия, но плотно входит в осевой проход под действием силы пружины, то детали
держателя сопла сразу же возвращаются обратно в исходное положение g C, в котором удлинение h иглы
сопла показано. Если во время возвратно-поступательного движения вставлены выступы в расширение k
движения поршня с иглой любое топливо осевого прохода В: держатель форсунки должен проходить за
седлом между поршнем, в который подается топливо из кольца, и управляющим поршнем и насосом впрыска
(не показан), через трубопровод между удлинителем h и отверстием 95, соединение m на держателе и в i; это
не должно оказывать вредного воздействия на наклонный канал. Верхний конец положительной муфты между
управляющим поршнем выступает в камеру, поршень и иглу форсунки во время каждого впрыска в держателе
форсунки, в котором нет работы впрыска; Поскольку такое топливо вряд ли может обеспечить существенный
избыточный поток через канал, возникает пружинная пластина p на верхнем конце управляющего поршня,
показанного на рис. 2. Второй пример конструкции, показанный на рис. 2, отличается от первого упором для
одного конца спиральной пружины q только двумя несущественными моментами: вместо упора,
предусмотренного в первой конструкции, пружинная пластина S регулируется винтом r между кольцом I на
игле и 105. Поворачивая винт r, сжимающий конец управляющего поршня, растяжение пружины q и, таким
образом, давление закрытия h на игле форсунки, выступающей в отверстие i в управляющем поршне, и игла
форсунки ударяется свободным концом о основание. Выпуск t для утечки из отверстия i, так что специальный
упор 110 для масла выходит из камеры o кольцо на игле находится здесь. От этого отказались.
Соседние файлы в папке патенты