Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11787
.pdf
который, например, может иметь аналогичную трубчатую или канальную форму и может состоять из трех
элементов, соединенных угловыми элементами, образуя три стороны прямоугольника; при этом очевидно, что
каркас может иметь любую другую подходящую форму и может включать один или несколько элементов.
Конструкция такова, что, хотя обычно каркас располагается внутри направляющих, прилегая к крыше
автомобиля, при необходимости его можно выдвинуть вбок, частично вынув из направляющих, образуя таким
образом опору, на которую можно повесить водонепроницаемую ткань или другую занавеску или занавески,
которые, при желании, можно закрепить на земле, как палатку.
Крыша этого укрытия может быть выполнена в виде рулонной шторы, обычно свернутой на крыше
транспортного средства, но приспособленной для того, чтобы ее можно было убрать и закрепить ее край к
внешней части каркаса укрытия.
Один или несколько элементов, образующих последнюю, могут регулироваться по длине любым желаемым
способом, и при необходимости рама может включать один или несколько поворотных элементов, которые
обычно могут быть прикреплены к раме с помощью защелок, но могут быть отсоединены для обеспечения
дополнительной опоры.
Станет ясно, что вместо поперечного расположения направляющих на крыше транспортного средства таким
образом, чтобы укрытие располагалось с одной или другой стороны транспортного средства, я могу
расположить направляющие продольно, так чтобы укрытие находилось, например, в задней части
транспортного средства, или в некоторых случаях я могу предоставить более одной такой выдвижной рамы
для дальнейшего увеличения доступной вместимости укрытия.
Изобретение не ограничивается приведенными выше деталями конструкции, которые даны исключительно в
качестве иллюстрации, поскольку я могу изменять форму опорной рамы, материал, из которого она
изготовлена, и способ расположения занавеса или подобного тканевого покрытия, связанного с рамой, в
зависимости от типа транспортного средства, к которому должно быть применено изобретение, или любых
практических требований, которые могут потребоваться.
Дата: 7 июля 1932 года.
МАРКС И КЛЕРК.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области автотранспортных средств или связанные с ними.
Я, Малкольм Кэмерон Керр, из Айви, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его
осуществления должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к автотранспортным средствам, снабженным средствами для увеличения
вместимости транспортного средства в случае, если оно окажется в безвыходном положении без гостиницы
или другого удобного места для сна, или если транспортное средство будет использоваться для длительных
поездок или в других условиях, когда может потребоваться размещение в кемпинге или спальных местах.
Изобретение представляет собой транспортное средство типа j 5, имеющее телескопическую раму,
приспособленную для размещения тента, включающую пару направляющих труб, установленных на крыше
транспортного средства или внутри нее, и стержень или стержни рамы, телескопически расположенные в
каждой направляющей трубе, а также средства, с помощью которых такие стержни могут взаимно
соединяться, образуя раму.
Дальнейшие особенности изобретения станут очевидны из приведенного ниже описания.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
На рисунке 1 представлен вид сверху на крышу автомобиля, где каркас навеса установлен над крышей и
выступает в сторону, готовый к использованию.
Рисунок 2 представляет собой вертикальный разрез, выполненный по линии 2-2 на рисунке 1.
3 Рисунок 3 представляет собой вертикальный разрез, выполненный по линии 3-3 на рисунке 2.
На рисунках 4 и 5 представлены разрезы соединений, используемых для соединения стержней рамы.
На рисунке 6 представлен вид штуцерного соединения, описанного ниже.
На рисунке 7 показан поперечный разрез крыши автомобиля с каркасом навеса, загнутым под крышу. На
рисунке 8 представлен вид сбоку закрывающей заглушки, используемой в связи с рисунком 7.
На рисунке 9 показан боковой вид зажима для крепления стержней каркаса на крыше.
На рисунке 10 представлен вид сверху углового элемента для крепления стержней.
При реализации изобретения, и обращаясь более подробно к рисункам 1–3, на крыше автомобиля
установлены четыре держателя или опоры, обозначенные в целом буквой b, для размещения элементов
рамы c, которые при выдвижении образуют каркас навеса, как показано на рисунке 1.
Каждый из держателей b включает в себя крепежную пластину d, которая крепится винтами к крыше a.
Пластина d имеет центральное резьбовое отверстие, в которое ввинчивается резьбовой стержень e,
установленный на круглом или ином по форме штифте I, на который можно установить держатель трубки g.
Головка такого держателя g имеет отверстие для приема и жесткого удержания неподвижной направляющей
трубки h, которая проходит между и удерживается парой таких держателей на заднем и переднем концах
крыши соответственно. Каждый держатель g оснащен зажимным винтом k для захвата соответствующей
трубки h и зажимным винтом 1 для надлежащей фиксации и позиционирования держателя g на штифте f.
Один конец каждой направляющей трубки h закрыт неподвижной или съемной крышкой m, и когда крышка
становится съемной, она снабжена штифтами N, как показано на рисунке, предназначенными для зацепления
с байонетными пазами, не показанными на рисунке, образованными в трубке h.
Внутри каждой из направляющих трубок 8 (Al) расположена пара удлинительных стержней o и p
соответственно, а на одном конце каждой трубки h предусмотрен упорный элемент q, который прижимает
один конец витой пружины r, другой конец которой упирается в 85a — в конец внутренней удлинительной
трубки p.
Внутренняя трубка или стержень p по всей длине соединены универсальным шарниром, обозначенным в
общем виде буквой S и подробно показанным на рисунке 4 под номером 90, так что трубку или стержень p
можно рассматривать как состоящую из двух частей, между которыми расположен универсальный шарнир.
Обе удлинительные трубки o и p спроектированы таким образом, чтобы быть вложенными одна в другую и в
направляющую трубку h, когда устройство находится в закрытом или сложенном положении.
При использовании рамы удлинительные элементы o и p извлекаются, причем это движение облегчается
расширением винтовой пружины r, и когда трубка o полностью извлечена, как показано на рисунке 1, элемент
p можно повернуть на угол 103 относительно элемента o с помощью карданного шарнира s.
Два элемента p повернуты внутрь друг к другу, образуя прямоугольник, а соприкасающиеся концы таких 110
стержней p предназначены для взаимного зацепления с помощью любого подходящего устройства. Для этой
цели, например, может быть использована конструкция, показанная на рисунке 6, которая включает в себя
неподвижный выступающий штифт 11 s, который крепится к концу одного из стержней p и предназначен для
зацепления с соответствующим отверстием u, предусмотренным в другом стержне p.
Таким образом, получается ровное соединение, как показано на рисунке 1 (120), и теперь на такой раме
можно разместить любое подходящее, предпочтительно водонепроницаемое, занавесное, подвесное или
палаточное покрытие, чтобы сформировать желаемое укрытие, которое можно закрепить к земле любым
подходящим способом с помощью колышков, а для дополнительной фиксации конструкции можно
использовать подходящие оттяжки или аналогичные приспособления.
Когда удлинительные элементы находятся в закрытом положении, показанном на рисунке 2 (130-403,45 f),
конец каждой направляющей трубки, противоположный тому, который закрыт крышкой, снабжен съемным
закрывающим устройством, как показано на рисунке 2 (v). Оно включает в себя показанную крышку,
выполненную с заглушкой W, снабженной фланцевой крышкой и имеющей диаметральное отверстие x для
витой пружины y и небольшой ручкой или штифтом z. Ручка имеет коническую форму и будет постоянно
выталкиваться наружу пружиной, так что, когда заглушка вставлена в трубку o, ручка войдет в
предусмотренное для этого фиксирующее отверстие в трубке.
Таким образом, открытые концы удлинительных трубок остаются герметичными.
Следует отметить, что универсальный шарнир может представлять собой либо конструкцию, показанную на
рисунке 4, где имеется один шарнирный узел 11, предназначенный для вращения в горизонтальной
плоскости. Неподвижная часть такого шарнирного узла удерживается в положении с помощью слегка
увеличенного выступа, который удерживается в положении внутри элемента p с помощью слегка загнутой
внутрь части 13. Или же может использоваться универсальный шаровой шарнир, показанный под номером 10,
как показано на рисунке 5.
Вместо того чтобы выдвижные стержни каркаса устанавливались над крышей автомобиля, такие стержни
могут быть расположены внутри или под крышей автомобиля, как показано на рисунке 7. Аналогичное
расположение выдвижных стержней будет использовано, как описано выше, и на рисунке 7 показаны все эти
стержни, сложенные внутри трубы h.
В данной модификации один конец трубки h ввинчивается в пластину 14, которая соответствующим образом
крепится, например, винтами, к кузову автомобиля или крыше, в то время как другой конец направляющего
стержня h имеет резьбу, как показано на рисунке 15, и фиксируется стопорным кольцом 16, также
прикрепленным к кузову автомобиля.
Для обеспечения надежного закрытия крыши и возможности выдвижения стержней при необходимости,
кольцо 17 крепится снаружи крыши, предпочтительно на изгибе, который переходит в боковую и верхнюю
части крыши соответственно. Рама 17 предпочтительно имеет круглую форму, как показано на рисунке 8, и
может быть надлежащим образом закреплена, например, винтами к кузову автомобиля, и такая рама 17
имеет центральное отверстие 18, обеспечивающее доступ к выдвижным стержням рамы.
Для закрытия отверстия 18 кольцо 17 снабжено направляющей 19, которая предназначена для перемещения
по отверстию 18 при закрытии удлинительных стержней. Направляющая 19 может быть отделана бортиком 20
для обеспечения плотного прилегания к кольцу 17, когда ставень находится в закрытом положении.
Следует понимать, что количество элементов каркаса не обязательно ограничивается числом, указанным на
чертежах, но при желании его можно увеличить, чтобы сформировать более просторное укрытие.
Конструктивные детали соединений, 70 зажимов, направляющих и тому подобного могут варьироваться в
зависимости от обстоятельств и желаемой конструкции, не отступая от изобретательской идеи.
Например, сославшись на рисунки 75, 9 и 10, форму держателей g можно изменить способом, показанным на
рисунке 9. В соответствии с этой модификацией, конец направляющего стержня h приспособлен для
фиксации в нужном положении зажимной втулкой 80 21, снабженной затягивающими винтами 22, причем этот
зажимной элемент выступает вниз, как показано на рисунке 23, и может быть зафиксирован на рисунке 24 с
помощью винтов 25 на шпильках g, предусмотренных, как описано ранее, 85 на крыше автомобиля. Это
образует очень легкую конструкцию, которая, тем не менее, обеспечивает необходимую жесткость для
удержания рамы в нужном положении.
Вместо описанных универсальных шарниров 90 могут использоваться съемные угловые соединения, как
показано на рисунке 10. Такое угловое соединение включает в себя центральную часть корпуса 26 с
зажимными элементами 27 на каждом конце, снабженными затягивающими винтами 28, так что 95 они
соединяют соответственно элементы o и p, и в этом случае элемент p будет скользить и удерживаться
отдельно внутри трубки o.
В дальнейшем варианте, капот или j 0.
Подобное покрытие, которое должно поддерживаться описанной рамой, может быть выполнено в виде
рулонной шторы, обычно лежащей в свернутом виде на крыше транспортного средства, но которая
приспособлена для того, чтобы ее можно было убрать и закрепить ее край к внешнему элементу рамы
укрытия, или также спустить вниз по боковой стороне на необходимую глубину.
Кроме того, следует понимать, что вместо расположения направляющих поперечно крыши транспортного
средства, как описано выше, направляющие могут быть расположены продольно, так что каркас укрытия
будет сформирован не с одной стороны, как описано, а будет расположен в задней части транспортного
средства, и в некоторых случаях может быть предусмотрено размещение укрытия с каждой стороны
транспортного средства, а не только с одной.
Наконец, благодаря описанным зажимным устройствам 120, удлинительные стержни o не обязательно
должны быть полностью выдвинуты, но их можно извлечь на любое желаемое расстояние, а затем закрепить
с помощью зажимного кольца и винтов, как описано ранее в пункте 125.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_403457.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=403457&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB403457A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 8 июля 1932 г. № 19316/32 405 $ Завершено: 10 июля 1933 г.
Завершено: 28 декабря 1933 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся механизма управления тормозами.
Мы, Арт Ху Р. Бу Ттерфилд, подданный короля Великобритании, владелец завода Levis Motor Works, Station
Road, Stechford, Бирмингем, графство Уорик, и Ро Л. Б. Элефельд, гражданин Германии, проживающий по
адресу: 13, Rastatterstrasse, Ettlingen, Баден, Германия, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет
следующую природу: данное изобретение относится к механизму управления тормозами и имеет своей целью
усовершенствование конструкции.
Обычно в механизмах управления тормозами шток тормозного механизма соединяют с тормозным рычагом
путем регулируемого крепления штока к ролику или штифту, установленному на рычаге; шток снабжен
регулировочной гайкой, позволяющей регулировать положение рычага относительно штока по мере
необходимости для компенсации износа тормозных колодок.
В такой конструкции обычно тормоз затягивают, поворачивая гайку до тех пор, пока тормозные колодки не
коснутся тормозного барабана, после чего гайку ослабляют, обеспечивая неограниченный рабочий зазор
между тормозными колодками и барабаном.
В существующих конструкциях не предусмотрены средства для обеспечения постоянного рабочего зазора
между тормозными колодками и барабаном, и при наличии нескольких тормозов на транспортном средстве их
регулировка может производиться по-разному либо из-за того, что гайки не все ослаблены на одинаковую
величину, либо из-за изменения положения гаек после регулировки.
Настоящее изобретение обеспечивает способ гарантировать, что рабочий зазор при установке всегда
остается постоянным на одном или нескольких тормозах, а также обеспечивает регулировку износа и
средства для фиксации регулировочной гайки.
Согласно настоящему изобретению, в механизме управления тормозом предусмотрен комбинированный
блокирующий и регулировочный элемент, способный перемещаться в одно из двух положений, причем при
переходе из одного положения в другое указанный элемент разблокирует регулировочную гайку и
перемещает рычаг тормоза на величину, равную заданному рабочему зазору, а обратное движение
комбинированного блокирующего и регулировочного элемента приводит к блокировке регулировочной гайки и
восстановлению зазора тормоза.
Комбинированный фиксирующий и регулировочный элемент может представлять собой кулачковую пластину,
установленную на ролике или штифте и воздействующую между роликом или штифтом и регулировочной
гайкой на тормозном штоке, причем указанная кулачковая пластина имеет кулачковидную часть, которая
входит в зацепление с гайкой одной из двух поверхностей, и указанный элемент также имеет часть в форме
стремени, предназначенную для зацепления с гайкой с целью ее фиксации от вращения, когда детали
находятся в рабочем положении.
Комбинированный фиксирующий и регулировочный элемент 70 может быть выполнен с парой кулачковидных
губок, расположенных рядом друг с другом на некотором расстоянии, причем эти губки имеют отверстия,
позволяющие устанавливать их на ролик или штифт, при этом тормозной шток проходит через ролик или
штифт между ними.
Указанные губки имеют такую форму, что образуют кулачковые поверхности, взаимодействующие с
регулировочной гайкой на тормозном штоке, причем конструкция такова, что при повороте губок на прямой
или иной угол относительно штифта или ролика они создают продольное перемещение тормозного штока,
прижимаясь к гайке, причем величина перемещения равна перемещению тормозного рычага,
соответствующему заданному рабочему зазору тормоза.
Две кулачковидные губки могут быть выполнены из одной пластины U-образной формы, при этом губки
образованы рычагами U-образного элемента 90, а соединительная часть сложена вдвое, чтобы расположить
части кулачковых губок рядом друг с другом на некотором расстоянии. Сложенная вдвое соединительная
часть образует скобу, которая, когда комбинированный фиксирующий и регулировочный элемент находится в
одном положении, входит в зацепление с выступом, рычагом или крылом на регулировочной гайке, блокируя
ее от перемещения.
При необходимости регулировки тормоза, комбинированный фиксирующий и регулировочный элемент
поворачивается на штифте или ролике на прямой угол; это движение автоматически разблокирует
регулировочную гайку и перемещает тормозной шток 105 в продольном направлении, так что рабочий зазор
тормоза заполняется.
Затем регулировочная гайка на тормозном штоке поворачивается до тех пор, пока тормозные колодки не
войдут в легкий контакт с тормозным барабаном.
Затем комбинированный фиксирующий и регулировочный элемент возвращается в исходное положение,
восстанавливая тем самым рабочий зазор между тормозными колодками и фиксируя регулировочную гайку.
Комбинированный фиксирующий и регулировочный элемент может быть установлен на штифте или ролике
между рычагами раздвоенного конца тормозного рычага, а тормозной шток может быть снабжен плоскими
поверхностями с противоположных сторон, которые входят в зацепление с внутренними поверхностями
кулачковых зажимов, предотвращая таким образом вращение тормозного штока.
Следует понимать, что комбинированный блокирующий и регулировочный элемент может иметь различные
формы, отличные от описанной выше.
Датировано 5 июля 1932 года.
FORRESTER, KETLEY & Co, дипломированные патентные поверенные, Central House, 15, New Street,
Бирмингем, и Jessel Chambers, 88/90, Chancery Lane, Лондон, W C 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся механизма управления тормозной системой Brak 6.
Мы, Артур Баттерфилд, подданный короля Великобритании, из компании Levis Motor Works, Station Road,
Stechford, Birmingham, 9, графство Уорик, и Ро Лр Бл Э Лу Эффилд, гражданин Германии, из
Раштаттерштрассе, 13, Эттлингеа, Баден, Германия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и
о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к механизму управления тормозами и имеет своей целью усовершенствование
конструкции такого механизма.
Обычно в механизмах управления тормозами шток тормозного механизма соединяют с тормозным рычагом
или промежуточным рычагом путем прикрепления регулируемого штока к ролику или штифту, установленному
на рычаге; шток снабжен регулировочной гайкой, позволяющей регулировать положение рычага относительно
штока по желанию для компенсации износа тормозных колодок.
В такой конструкции обычно тормоз затягивают, поворачивая гайку до тех пор, пока тормозные колодки не
коснутся тормозного барабана, после чего гайку ослабляют, обеспечивая неограниченный рабочий зазор
между тормозными колодками и барабаном.
В существующих конструкциях не предусмотрены средства для обеспечения постоянного рабочего зазора
между тормозными колодками и барабаном, и при наличии нескольких тормозов на транспортном средстве их
регулировка может производиться по-разному либо из-за того, что гайки ослаблены не на одинаковую
величину, либо из-за изменения положения гаек после регулировки.
Настоящее изобретение предоставляет средство для обеспечения работы и зазоров при выполнении
определенных действий.
Регулировка всегда постоянна на одном или нескольких тормозах, а также обеспечивает возможность
корректировки износа и служит для фиксации регулировочной гайки.
В соответствии с настоящим изобретением, мы предлагаем механизм управления тормозом, включающий
пару рабочих элементов.
средства для соединения указанных элементов друг с другом, средства для регулировки относительного
положения указанных элементов, а также подвижный комбинированный блокирующий и регулировочный
элемент 75, работающий независимо от указанных регулировочных средств для изменения относительного
положения рабочих элементов и приспособленный при перемещении для блокировки указанных
регулировочных средств для поддержания относительного положения рабочих элементов.
В качестве дополнительной особенности данного изобретения мы предлагаем механизм управления
тормозом, включающий рычаг управления тормозом, тягу управления тормозом 85, штифт или ролик для
соединения указанной тяги и рычага, регулировочную гайку, установленную на указанной тяге для изменения
относительного положения тяги и рычага, и комбинированный блокирующий и регулировочный элемент,
способный перемещаться в одно из двух положений, причем при переходе из одного положения в другое
указанный элемент разблокирует регулировочную гайку и перемещает рычаг тормоза 95 на величину, равную
заданному рабочему зазору, а обратное движение комбинированного блокирующего и регулировочного
элемента приводит к блокировке регулировочной гайки и восстановлению зазора 100 в тормозе.
В качестве дополнительной особенности данного изобретения мы предлагаем устройство управления
тормозами, включающее пару рабочих элементов, средства для соединения этих элементов друг с другом,
средства для регулировки относительного положения этих элементов, позволяющие зацепить тормозные
колодки с тормозным барабаном, и регулировочный элемент, шарнирно установленный на одном из рабочих
элементов и имеющий кулачковую поверхность, предназначенную для зацепления с другой поверхностью,
связанной с другим рабочим элементом, причем указанный регулировочный элемент может работать
независимо от регулировочных средств, изменяя относительное положение рабочих элементов в степени,
достаточной для создания необходимого рабочего зазора между тормозными колодками и барабаном.
Еще одна особенность данного изобретения заключается в обеспечении применения к тормозному
механизму, который включает в себя пару рабочих элементов, поворотный штифт или ролик для соединения
указанных элементов между собой, и средства для регулировки относительного положения указанных
элементов; комбинированный блокирующий и регулировочный элемент, включающий пару губок,
расположенных рядом друг с другом на некотором расстоянии и предназначенных для поворотного крепления
на указанном штифте или ролике, причем каждая губка имеет кулачковую поверхность, предназначенную для
зацепления с элементом, регулируемо установленным на одном из рабочих элементов, и предназначенную
для изменения на заданную величину относительного положения рабочих элементов при поворотном
перемещении комбинированного блокирующего и регулировочного элемента.
Для того чтобы наше изобретение было понятнее и его было легче внедрить на практике, мы прилагаем к
настоящему документу один лист чертежей, иллюстрирующих его, где: Рисунок 1 представляет собой
перспективный вид одного из вариантов устройства, сконструированного в соответствии с настоящим
изобретением, показывающий комбинированный фиксирующий и регулировочный элемент в
заблокированном положении.
На рисунке 2 представлен боковой вид аппарата, показанного на рисунке 1.
На рисунке 3i показан боковой вид той же конструкции, демонстрирующий комбинированный фиксирующий и
регулировочный элемент в разблокированном или свободном положении.
На рисунке 4 представлен вид с торца, снятый с левой стороны рисунка 2.
На рисунке 5 показан боковой вид модифицированной конструкции с комбинированным фиксирующим и
регулировочным элементом в заблокированном положении.
Рисунок 6 представляет собой вид с торца, снятый с левой стороны рисунка 5.
В конструкции, показанной на рисунках 1–4, устройство включает в себя рычаг управления тормозом 10,
снабженный раздвоенным концом 11, на котором шарнирно установлен ролик 12, имеющий центральное
отверстие диаметром 13, через которое обычным образом проходит шток управления тормозом 14.
Комбинированный фиксирующий и регулировочный элемент 15 представляет собой единую пластину
U-образного сечения, имеющую пару губок 16, расположенных рядом друг с другом на некотором расстоянии
и проделанных в точке 17, что позволяет шарнирно устанавливать их на ролике 12 с расположенным между
ними стержнем 14.
Указанные зажимные губки имеют форму, обеспечивающую 7 кулачковых поверхностей 18, которые входят в
зацепление с регулировочной гайкой 19 крыловидной формы, установленной на конце штока тормоза,
который для этой цели привинчен, и форма кулачковых поверхностей 18 такова, что когда элемент 15
поворачивается вокруг ролика 12, они входят в зацепление с гайкой 19, вызывая осевое перемещение штока
тормоза, причем общая величина такого перемещения равна перемещению штока тормоза, необходимому
для обеспечения заданного рабочего зазора между тормозными колодками и тормозным барабаном.
Соединительная часть 20 губок снабжена выступающей частью 21 S 5, которая несколько выступает за
пределы кулачковых поверхностей 18 и имеет углубление 22, которое, когда элемент 15 находится в
положении, показанном на рисунке 1, входит в зацепление с крылом регулировочной гайки 19, блокируя
последнюю от перемещения.
В процессе работы, когда необходимо отрегулировать зазор тормоза, комбинированный фиксирующий и
регулировочный элемент 15 поворачивается из положения, показанного на рисунке 1, в положение,
показанное на рисунке 3. Это движение автоматически освобождает регулировочную гайку 19 и перемещает
тормозной рычаг 10 относительно тормозного штока 14, так что тормозные колодки перемещаются в сторону
тормозного барабана.
Затем регулировочная гайка 19 поворачивается до тех пор, пока тормозные колодки не войдут в легкий
контакт с барабаном. После этого комбинированный стопорно-регулировочный элемент поворачивается
обратно в исходное положение, позволяя тормозному рычагу 10 перемещаться относительно тормозной тяги
14 и восстанавливая нормальный рабочий зазор между тормозными колодками и барабаном. Одновременно
крыло 11 регулировочной гайки 19 входит в зацепление с углублением 22 регулировочного элемента 15, так
что регулировочная гайка 19 автоматически фиксируется в отрегулированном положении 115.
Для удержания гайки 19 в контакте с поверхностями кулачка 18 во время отпускания тормоза и для
предотвращения удержания тормозного рычага 10 в положении «включено» во время такого отпускания,
тормозной шток 14 может быть снабжен обычным способом пружиной сжатия 23, которая входит в зацепление
с поверхностью ролика 12.
В модифицированной конструкции, показанной на рисунках 5 и 6 (рис. 125), губки 16 комбинированного
запирающего и регулировочного элемента снабжены кулачковыми поверхностями и расположены аналогично
предыдущему варианту, но соединены MC 403,457 цельно с помощью скобообразной части 24, которая, когда
элемент 15 находится в заблокированном положении, входит в зацепление с крылом регулировочной гайки
19, удерживая последнюю в требуемом отрегулированном положении, при этом работа механизма
осуществляется аналогично предыдущему варианту.
Для предотвращения поворота тормозного штока относительно ролика 12 он снабжен с противоположных
сторон плоскими поверхностями 25, которые входят в зацепление с внутренними противоположными
поверхностями губок 16.
Благодаря такой конструкции можно обойтись без пружины сжатия j 5 23, поскольку концевая часть 26
стремевидной части 24 будет входить в зацепление с крылом гайки 19, так что тормозной рычаг 10 приводит в
действие тормозные колодки при отпускании рабочего штока 14.
При желании раздвоенные концы 11 рычага 10 могут быть снабжены прорезями, как показано на рисунке 27,
для облегчения снятия ролика 12.
Оба описанных выше способа управления тормозами могут применяться в случаях, когда несколько тормозов
приводятся в действие одним рычагом управления или несколькими взаимосвязанными рычагами
управления, и использование аналогичных способов управления работой каждого тормоза позволяет
обеспечить одинаковый рабочий зазор для каждого отдельного тормоза.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
Соседние файлы в папке патенты