Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11784
.pdf
Целью настоящего изобретения является создание системы котлов, работающих на топливе и использующих
отработанное тепло, обладающей всеми преимуществами парового аккумулятора.
В соответствии с изобретением, пар от котла-утилизатора тепла, который может быть жаротрубного
высокоскоростного типа, описанного в патентной заявке №...
140,851 Пар V-99, работающий в различных условиях, проходит через нагревательные змеевики внутри котла
или котлов, работающих на топливе, для генерации дополнительного пара. Нагревательные змеевики
соединены с замкнутой системой конденсата и возврата для котла-утилизатора тепла. Поскольку котел или
котлы, работающие на топливе, содержат значительно больший запас воды, чем меньший по размеру
котел-утилизатор тепла, этот запас может использоваться в качестве аккумулятора. 50 Если котел-утилизатор
тепла находится на более низком уровне, чем котел или котлы, работающие на топливе, вода может
возвращаться самотеком. Однако обычно предпочтительнее использовать систему замкнутой подачи и
возврата, состоящую из закрытого резервуара 55 с регулирующими клапанами, управляющими подающим
насосом, возвращающим конденсат в котел.
Потери в котле-утилизаторе тепла могут быть компенсированы за счет вспомогательной подачи 60. Видно,
что котел-утилизатор тепла работает в замкнутом контуре, отдавая часть тепла пара через нагревательные
змеевики воде с более низкой температурой в котлах, работающих на топливе, которые находятся под более
низким давлением 65.
Преимущество перед аккумуляторной системой, где пар под высоким давлением подается непосредственно в
воду аккумулятора, заключается в том, что для регулирования давления или уровня воды не требуются
специальные компенсационные клапаны любого типа, поскольку два контура, т.е. контур котла-утилизатора и
контур котла, работающего на топливе, полностью разделены. Котел или котлы, работающие на топливе,
могут запускаться одновременно с выработкой пара через нагревательные змеевики.
Дополнительное преимущество системы достигается тогда, когда давление в котлах, работающих на топливе,
может быть таким, чтобы обеспечить запас между нормальным рабочим давлением и давлением сброса
давления для накопления давления в котлах, работающих на топливе.
Дата: 24 октября 1932 года.
РУВИКШАНК И ФЭЙРВЕЗЕР (5-66, Чансери Лейн, Лондон, W C 2 и 29, Сент-Винсент Плейс, Глазго, агенты
заявителей).
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованная компоновка паровых котлов, работающих на топливе и отходящих газах.
Мы, SPE Nc ER-Box Ecou 7 n T LIMITED, расположенная на Фаррингдон-стрит, Лондон, E C 4, и британская
компания, проживающая по адресу Бабкок-Хаус, Уильям Грегсон, магистр наук, член Института инженеров,
британский гражданин, подданный Великобритании, проживающий по тому же адресу, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Использование котлов, работающих на топливе, в сочетании с паровыми котлами-утилизаторами тепла
широко распространено на многих предприятиях, таких как сталелитейные заводы, газовые заводы и тому
подобные. В нормальных условиях котлы-утилизаторы тепла работают при относительно постоянной
нагрузке, а колебания спроса предприятия компенсируются котлами, работающими на топливе.
Однако в некоторых видах работ одни процессы протекают непрерывно, а другие — с перерывами, в
результате чего наблюдаются очень значительные колебания потребности в паре.
Кроме того, эти колебания спроса не соответствуют объему поставок от котла-утилизатора или других котлов.
Опять же, в некоторых случаях бывают периоды, когда котел-утилизатор вырабатывает пар, и потребность в
паре в системе в целом практически отсутствует. Обычно такие условия компенсируются системой паровых
аккумуляторов, но на многих небольших предприятиях затраты и применение парового аккумулятора не
считаются экономически целесообразными.
Целью настоящего изобретения является создание системы котлов, работающих на топливе и использующих
отработанное тепло, обладающей всеми преимуществами парового аккумулятора.
В соответствии с изобретением, пар от котла-утилизатора тепла, который может быть жаротрубного
высокоскоростного типа, описанного в патентной заявке №...
140,851 Пар, работающий в различных условиях, проходит через нагревательные змеевики внутри котла или
котлов, работающих на топливе, для выработки дополнительного пара. Нагревательные змеевики соединены
с замкнутой системой конденсации и возврата для котла-утилизатора тепла. Поскольку котел или котлы,
работающие на топливе, содержат значительно больший запас воды, чем меньший по объему
котел-утилизатор тепла, этот запас может использоваться в качестве аккумулятора.
Если уровень воды в котле-утилизаторе ниже уровня воды в котле или котлах, работающих на топливе, вода
может возвращаться самотеком. Однако обычно предпочтительнее использовать систему закрытого возврата
питательной воды, состоящую из закрытого резервуара с регулирующими клапанами, управляющими
питательным насосом, возвращающим конденсат в котел.
Потери в котле-утилизаторе тепла могут быть компенсированы за счет вспомогательной подачи. Изобретение
проиллюстрировано на единственном рисунке прилагаемого чертежа, который схематически изображает вид
с торца котла-утилизатора в соответствии с настоящим изобретением.
На чертеже 1 изображен котел-утилизатор тепла, описанный в предыдущей патентной заявке № 1.
140,8-51 На рисунках 2 и 3 обозначены котлы Ланкашира, работающие на прямом сжигании топлива. Внутри
водяного пространства котлов 2 и 3 расположен ряд змеевиков 70, 7, 8, к которым пар, образующийся в
котле-утилизаторе 1, подается по трубам 4 и клапанам 5 и 6. Змеевики соединены с водяным пространством
котла-утилизатора обратными трубами 11, снабженными обратными клапанами 9 и 10. В показанной
конструкции конденсат от нагревательных змеевиков 7, 8 подается по обратным клапанам 9, 10 и трубе 11 в
закрытый бак 12. Регулирующий клапан 14, управляемый поплавком в этом баке, приводит в действие насос
питательной воды 13 с соответствующим приводом, который возвращает конденсат из бака 12 в
котел-утилизатор 1 по трубе 15. На котле-утилизаторе 1 может быть предусмотрен вспомогательный
Подающая труба 16 для компенсации потерь.
Как видно, котел-утилизатор 1 работает в замкнутом контуре, отдавая 90% тепла пара через нагревательные
змеевики 7, 8 воде при более низкой температуре в котлах 2, 3), работающих на топливе и находящихся под
более низким давлением.
Обычно котел-утилизатор тепла работает при давлении выше, чем котлы, работающие на топливе, чтобы
обеспечить тепловой поток от змеевиков к воде в последних.
Однако при определенных условиях давление в котлах, работающих на топливе, может повышаться выше
давления в трубопроводе для создания эффекта аккумулятора, но оно может приближаться к давлению в
контуре котла-утилизатора только в том случае, если котел-утилизатор имеет предохранительный клапан для
подачи пара в трубопровод через редукционный клапан, т.е. чтобы можно было использовать пар-утилизатор
на предприятии в целом, когда прекращается абсорбция в котлах, работающих на топливе. Преимущество
перед аккумуляторной системой, в которой пар более высокого давления подается непосредственно в воду в
аккумуляторе, заключается в том, что не требуются специальные компенсационные клапаны любого типа для
регулирования давления или уровня воды, поскольку два контура, т.е. контур котла-утилизатора и контур
котла, работающего на топливе, полностью разделены.
Топливный котел или котлы 2, 3 могут работать одновременно с выработкой пара через нагревательные
змеевики 7, 8.
Дополнительное преимущество системы достигается, когда давление в котлах, работающих на топливе,
может быть таким, чтобы обеспечить запас 125 между нормальным рабочим давлением и давлением сброса
для компенсации накопления давления в котлах, работающих на топливе.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения № 130 403,506 и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_403507.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=403507&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB403507A
[]
r 1 i-\'-, (-,> X
\ tL L_ l\J iae';
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТРЕНТА
Я, Рор Л. Ли Н. Абелл, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Норвежская
дорога, 5, Милтон, Норфолк, Массачусетс, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к механизму запуска двигателя, предназначенному для передачи движения от
ведущего вала стартера автомобиля к маховику и коленчатому валу двигателя внутреннего сгорания.
Целью изобретения является создание механизма, который увеличивает сопротивление вращения шестерни
пускового двигателя относительно зубчатого колеса, закрепленного на маховике двигателя внутреннего
сгорания, предотвращая сколы зубьев как шестерни, так и зубчатого колеса, а также зацепление зубьев
шестерни с зубьями зубчатого колеса 2, и уменьшает ударную нагрузку пускового двигателя при запуске
двигателя. Для достижения этой цели пусковой приводной механизм данного изобретения включает в себя
винтовую торсионную амортизирующую пружину, которая функционирует как элемент сцепления, а также в
одном из вариантов моего изобретения как упругое средство для перемещения пусковой шестерни в
зацепление с зубчатым колесом. При этом указанная пружина расположена между шестерней или ведомым
элементом и кулачковым элементом, который является приводным элементом и приводится в движение
валом пускового двигателя, тем самым защищая пружину от поломки при перегрузках, таких как обратные
вспышки и т. д.
Еще одной целью изобретения является создание винтовой торсионной амортизирующей пружины, которая
будет свободна от выступающих концевых частей любой формы, которые могут отломиться и упасть в
маховик или корпус сцепления, причинив повреждение содержащемуся в нем механизму.
Еще одной целью изобретения является создание пружины стартера, которая не может быть необратимо
деформирована в результате перегрузок или обратного выхлопа.
В известных механизмах запуска двигателя типа ol имеется пружина. Цена 1/-l 4039507 № 29,721/32.
В нем, который функционирует как фрикционная муфта, пружина 55 настолько связана с ведущим и ведомым
элементами устройства, что одной пружине невозможно эффективно рассеять все удары, которым
подвергается пусковой механизм и которые практическое устройство 60 должно успешно выдерживать. В
таких известных конструкциях пружины муфты проскальзывают исключительно для того, чтобы позволить
шестерне обойти пружину, когда двигатель начинает работать под собственной мощностью 65.
В известных пружинах сцепления для стартеров двигателей пружина намотана таким образом, что ее сцепное
действие усиливается как на ведущем, так и на ведомом элементах, когда устройство вращается в прямом
направлении. Чем быстрее вращается устройство, тем сильнее пружина сжимает ведущий и ведомый
элементы, и проскальзывание невозможно, за исключением случаев, когда шестерня вращается быстрее
пружины. В таких известных конструкциях, где самовозбуждающаяся пружина используется либо в приводе
стартера с ручным переключением, либо в устройстве плавающего типа, самовозбуждающаяся пружина
действует как обгонная муфта в момент запуска двигателя и до того, как шестерня сможет отсоединиться от
маховика. Кроме того, в некоторых из этих устройств смежные витки пружины сцепления соприкасаются друг с
другом, и пружина настолько ограничена внутри ведущего и ведомого элементов, что пружина не может
деформироваться в осевом направлении, предотвращая зубчатое зацепление. В большинстве устройств
сколы зубьев предотвращаются, например, сколы зубьев, или элементы привода, расположенные в узле
Ирвина, настолько тесно связаны друг с другом, что пружина сцепления не может двигаться аксиально. Для
предотвращения сколов зубьев в большинстве устройств сколы зубьев предотвращаются путем установки в
устройстве второй пружины, которая полностью независима от пружины сцепления.
Устройство, описанное в данном изобретении, отличается от предыдущих конструкций тем, что в нем
используется одна пружина, которая встроена между ведущим и ведомым элементами таким образом, чтобы
функционировать как пружина кручения и сжатия для поглощения ударов и предотвращения сколов. Дата
принятия Конвенции (США): 22 октября 1931 г.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 24 октября 1932 года.
Полностью принято: Dtc 28, 1933 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 1 E.
Стартер двигателя Medhahfilzi.
403,507 Также происходит проскальзывание в качестве фрикционной муфты на одном из элементов
приблизительно при моменте заклинивания двигателя или в случае обратного выхлопа, когда устройство
работает в качестве приводного механизма в прямом направлении. При каждом запуске двигателя после
достижения предела кручения пружины, пружина будет проскальзывать на одном из элементов на 30–60
градусов.
Такое действие пружины прямо противоположно действию самовозбуждающейся пружины. Устройство
данного изобретения в описанных ниже вариантах осуществления представляет собой инерционное
устройство, и самовозбуждающаяся пружина не может совершать перегрузочное действие, поскольку
шестерня автоматически отключается в момент запуска двигателя собственными силами, что делает
невозможным любое перегрузочное действие пружины 2 С. В этой конструкции в ведущем и ведомом
элементах предусмотрена канавка, в которую замыкаются концевые витки пружины, фиксируя ее в
постоянном положении и предотвращая разъединение во время отскока пружины.
Изобретение представляет собой механизм запуска двигателя, описываемый в следующем описании и
подробно изложенный в его пунктах формулы изобретения.
Обращаясь к чертежам: на фиг. 1 показан боковой вид механизма запуска двигателя, воплощающего мое
изобретение; некоторые части этого механизма отломаны.
Рис. 2 представляет собой панорамный разрез, выполненный по линии 2-2 на рис. 1.
На рис. 3 представлен детальный боковой вид шестерни или ведомого элемента.
На рис. 4 представлен детальный продольный разрез поршневого элемента, являющегося приводным
элементом.
На рис. 5 представлен подробный продольный разрез пружины предпочтительного типа, используемой в
исходном виде до ее крепления к ведущему и ведомому элементам.
На фиг. 6 представлен продольный разрез механизма запуска двигателя другого типа, воплощающего мое
изобретение.
На рисунках 7 и 8 представлены подробные изображения альтернативных форм пружин, которые могут быть
использованы в моем стартере двигателя и механизме переключения режимов работы.
На рис. 9 представлен детальный продольный разрез, иллюстрирующий еще один способ крепления пружины
к шестерне.
На всех изображениях чертежей одинаковые цифры обозначают одинаковые детали.
На чертежах, со ссылкой на фиг. 1–5 включительно, 10 представляет собой часть пускового двигателя,
подобного тому, который используется в автомобилях для запуска вращения коленчатого вала двигателя W3
и хорошо известен специалистам в данной области, а 11 — вал пускового двигателя.
12 Шестерня 12 представляет собой скользящее крепление относительно вала 11 и приводится в действие
механизмом, описанным ниже, для продольного перемещения относительно вала 11 в зацепление с
кольцевой шестерней 13, которая расположена на маховике, не показанном на чертежах. Зубья шестерни 12
могут иметь фаску в точке 14 для облегчения зацепления зубьев шестерни с зубьями шестерни и имеют
ступицу 15, выполненную заодно с ней.
Промежуточная часть ступицы 15 имеет уменьшенный диаметр в точке 16, а кольцевая канавка 17 проходит
вокруг ступицы 15 в точке 80, где ступица соединяется с шестерней.
Концевая часть 18 ступицы 1'5 предназначена для позиционирования части пускового механизма
относительно шестерни 12 с целью, которая будет подробно описана ниже.
Внутренняя часть шестерни имеет углубление, образующее камеру 19, которая охватывает вал пускового
двигателя 11. Внутри камеры 19 расположена винтовая пружина 20, которая охватывает вал 11, при этом
один конец этой пружины упирается в выступ 21, образующий торцевую стенку камеры 19, а другой конец этой
пружины упирается в край 95 S-образного профиля 22, который окружает вал 11 и выступает на достаточное
расстояние в камеру 19, чтобы обеспечить опору для одного конца шестерни 12.
К внешней части LOO жестко прикреплен вал 11, представляющий собой втулку 23, которая крепится к валу с
помощью штифта 24, имеющего головную часть 23, выполненную заодно с ним на одном конце, и втулку 26,
жестко прикрепленную к нему на другом конце, причем головная часть и втулка имеют одинаковый диаметр и
выступают в пазы кулачка 27, образованные в кулачковом элементе 28. Кулачковый элемент 28 охватывает
втулку 23 и концевую часть 1S ступицы 15 шестерни 12, а внутреннее отверстие указанного кулачкового
элемента 28 расположено на заданном расстоянии от периферии втулки 23. Внутреннее отверстие
кулачкового элемента 28 увеличено в диаметре в точке 29 для образования посадочного места для винтовой
торсионной амортизирующей пружины 30, намотанной слева, а также на внутренней стороне предусмотрена
кольцевая канавка 31. кулачкового элемента для приема 120-градусной концевой свертки указанной пружины.
На одном конце кулачкового элемента 28 предусмотрена коническая часть 32 для облегчения сборки пружины
30 с указанным кулачковым элементом. Пружина 30 перед сборкой имеет предпочтительно
усеченно-коническую форму и состоит из множества промежуточных изгибов, расположенных на некотором
расстоянии друг от друга. Несколько изгибов 33 пружины на ее большом конце сплющены в точке 34, и эти
изгибы сжимаются и вдавливаются в расширенное отверстие 29 кулачкового элемента 28, и, находясь в
нужном положении, фрикционно зацепляются с указанным отверстием с приводной силой 1; По меньшей
мере, такой же крутящий момент, как и момент заклинивания пускового двигателя 10, и концевая
гофрированная пружина входит в зацепление с канавкой 31 и удерживает пружину в кулачковом механизме.
Концевые гофрированные части 33 пружины 30, находясь в положении внутри кулачкового механизма 28,
окружают концевую часть 18 шестерни 12, и желательно, чтобы между периферией части 18 и прилегающей
поверхностью пружины был небольшой зазор. Часть 18 ступицы служит для поддержания соосности кулачка с
валом посредством пружины. Малый конец пружины 30 прикреплен к ступичной части 15 шестерни 12, при
этом несколько гофрированных частей 35 указанной пружины на этом малом конце расширены и фрикционно
зацепляются с периферией указанной ступицы, и желательно, чтобы концевая гофрированная часть была
сформирована таким образом, чтобы она входила в канавку 17 таким образом, чтобы прочно удерживать
конец пружины на ступице. Шестерня. Желательно, чтобы витки 35 пружины 30 зацеплялись с периферией
ступицы 15 с достаточным трением, чтобы выдерживать нагрузку, равную или превышающую момент инерции
пускового двигателя. Кроме того, витки 35 имеют обволакивающее или самозатягивающее действие вокруг
ступицы 15 при вращении пружины и не могут проскальзывать в направлении вращения. Однако ступица 15
может проскальзывать при вращении в обратном направлении, но этого никогда не произойдет, поскольку
обратного действия нет, за исключением случаев, когда шестерня отсоединяется от зубчатого колеса.
Общий принцип работы описанного выше механизма заключается в следующем: при запуске пускового
двигателя 10 вал 11 при вращении приводит в движение втулку 23 и штифт 24, а головка 25 на одном конце
штифта и втулка 26 на другом конце W указанного штифта входят в зацепление с поверхностью кулачковых
пазов 27 таким образом, что кулачковый механизм 28 выталкивается в продольном направлении от вала 11,
несущего пружину 30 и шестерню 12, в результате чего шестерня 12 входит в зацепление с кольцевой
шестерней 13.
Кроме того, штифт 24 передает вращательное движение кулачковому элементу 28, а через торсионную
пружину 30 вращательное движение передается шестерне 12. Когда шестерня 12 входит в зацепление с
зубчатым колесом 13, если зубья шестерни и зубчатого колеса соприкасаются, зубья шестерни будут прижаты
к зубьям зубчатого колеса, и торсионная пружина 30 деформируется, обеспечивая тем самым временную
задержку во вращении шестерни и позволяя валу 11 продолжать вращательное движение, пока зубья
шестерни не успеют войти в зацепление с зубьями зубчатого колеса, не повреждая и не ломая ни зубья
шестерни, ни зубчатого колеса. Если сопротивление зубьев шестерни вращению в момент первого
соприкосновения этих зубьев с зубьями зубчатого колеса чрезмерно, то гофрированные участки 33 пружины
30, имеющие фрикционное зацепление с отверстием 29 кулачкового элемента 28, будут проскальзывать, что
предотвратит поломку торсионной пружины. Таким образом, шестерня 12 имеет возможность перемещаться
по зубьям шестерни 13 до тех пор, пока они не совпадут с зазором между зубьями шестерни, после чего
шестерня будет двигаться вперед, пока ее зубья не зацепятся с зубьями шестерни.
В этот момент привод через пружину 30 начнется снова во второй раз, и во второй раз сработает торсионная
пружина, и ее изгибы 33 будут проскальзывать внутри кулачкового элемента 28 до тех пор, пока не будет
преодолена инерция маховика и двигателя. Таким образом, возможны две точки, в которых пружина будет
проскальзывать внутри кулачкового элемента: во-первых, когда зубья шестерни впервые упрутся в зубья
зубчатого колеса, и во-вторых, после того, как зубья шестерни переместятся в зацепление с зубьями
зубчатого колеса. В любом случае, торсионная пружина будет действовать дважды, если только зубья
шестерни не совпадут с зазором между зубьями зубчатого колеса, в этом случае сопротивление
поступательному движению шестерни для ее зацепления с зубчатым колесом не будет встречаться.
Когда шестерня 13 и ее коленчатый вал 105' вращаются и двигатель внутреннего сгорания запускается,
пусковой механизм останавливается обычным, хорошо известным способом, и шестерня 12 выходит из
зацепления с шестерней j1Q13, поскольку шестерня 12 затем вращается шестерней 13, а штифт 24 остается
неподвижным, поэтому шестерня 12, пружина 30 и кулачковый элемент 28 будут смещаться вправо (рис. 1 и
2) за счет зацепления штифта 24 с кулачковым элементом 27.
Следует отметить, что в месте соприкосновения торсионной пружины 30 со ступицей 15 шестерни 12
происходит обхват или самозатягивание вокруг указанной ступицы в направлении привода, и пружина не
может проскальзывать по ступице. Однако она может проскальзывать в другом направлении. Фрикционный
контакт на конце пружины 12', расположенном внутри отверстия 29 кулачкового элемента 28, имеет
приводную способность, по меньшей мере, равную моменту заклинивания пускового двигателя, но в этом
случае привод стремится ослабить сцепление 130 403,506 пружины вместо того, чтобы затянуть ее. В случае
обратного выхлопа пружина проскальзывает внутри отверстия 29 кулачкового элемента 28. Обратное
движение затянуло бы ее и заблокировало, так что проскальзывания не было бы. Таким образом, видно, что
один конец пружины может проскальзывать при перегрузке в любом направлении.
На фиг. 6 показан модифицированный вариант осуществления моего изобретения, в котором 36 представляет
собой вал пускового двигателя, на конце которого находится втулка 37, являющаяся приводным элементом и
закрепленная на валу для синхронного вращения с ним посредством штифта 38. На валу 36 свободно
установлен кулачковый элемент 39, являющийся ведомым элементом и имеющий ступичную часть 40. Между
приводным элементом 37 и ведомым элементом 39 расположена винтовая торсионная амортизирующая
пружина 41. Несколько промежуточных витков пружины 41 расположены на некотором расстоянии друг от
друга. Несколько витков 42 на одном конце пружины 41 прилегают друг к другу и окружают периферию
приводного элемента 37, а конец концевого витка надежно закреплен на штифте 38.
Несколько других витков 43 на другом конце пружины 41 прилегают друг к другу и окружают периферию
ступичной части 40 ведомого элемента 39, имея расширенное фрикционное зацепление с периферией
указанной ступицы. Все витки пружины 41 расположены на кулачковом элементе 39. Кулачковый элемент 39
имеет углубление 44, выступающее внутрь с одной из его торцевых поверхностей, и ступичная часть 45
шестерни 46 расположена внутри этого углубления. Выступы 47 выступают с противоположных сторон
периферии ступичной части 45 в 715 кулачковых пазов 48, которые предусмотрены в кулачковом элементе
391. Небольшая винтовая пружина 49 окружает вал 36 и расположена между шестерней 46 и выступом,
который насажен на указанный вал.
В данной модификации моего изобретения пружина 41 действует как предохранительная муфта между
ведущим элементом 37 и ведомым элементом 39. При работе этого устройства пружина 41 будет
проскальзывать по ступице кулачкового элемента 39 при моменте заклинивания двигателя, а также по этой же
ступице при обратном выхлопе двигателя. Когда вал стартера 36 вращается, вращательное движение
ведущего элемента 37 передается на ведомый элемент 39 через пружину 41, а когда вращается ведомый или
кулачковый элемент 39, боковые стороны канавок кулачка 48 воздействуют на выступы 47 и толкают
шестерню 46 продольно по валу 36 влево (рис. 6), заставляя зубья указанной шестерни зацепляться с
зубьями кольцевой шестерни, аналогичной шестерне 13, описанной ранее в связи с предпочтительным
вариантом осуществления данного изобретения. В момент 70 кулачковый элемент 39 будет действовать,
заставляя шестерню 46 вращаться синхронно с ним. Когда шестерня 46 приводится в движение В обратном
направлении, действующем через зубчатое колесо, выступы 47 будут входить в зацепление с 75 сторонами
пазов кулачка таким образом, чтобы продольно воздействовать на кулачковый элемент на валу вправо (рис.
6), тем самым вызывая разъединение зубьев шестерни от зубьев зубчатого колеса S. На рис. 7 показана
альтернативная форма пружины 50, которая может быть использована в предпочтительном варианте
осуществления данного изобретения (см. рис. 1, 2 и 3). Эта пружина, предпочтительно изготовленная из
круглой проволоки, намотана с левой намоткой, и все витки соприкасаются друг с другом.
Несколько промежуточных изгибов 51 сплющены в точке 52 таким образом, чтобы увеличить гибкость
центральной части пружины, не уменьшая при этом ее сцепную способность.
На рис. 8 1 показана еще одна альтернативная конструкция пружины 53, витки которой намотаны слева
направо. Эта пружина изготовлена из плоской проволоки, а сплющенные поверхности витков соприкасаются
друг с другом в точке 54. В этой форме пружины больше витков на длину пружины, и их количество
составляет 100.
Увеличенная сила сцепления и повышенная гибкость.
Хотя на чертежах пружины 30, 50 и 53 изображены в виде усеченно-конических элементов до сборки, 105 это
не обязательно. Можно с равной эффективностью использовать пружины цилиндрической формы.
Требования заключаются в том, что отверстие, в которое вдавливается или сжимается один конец пружины,
должно быть меньше нормального наружного диаметра пружины, а ступица, вокруг которой вдавливается или
расширяется другой конец пружины, должна быть больше нормального внутреннего диаметра пружины. На
фиг. 9 я изобразил модифицированную конструкцию шестерни 55, которая может заменить шестерню 12 на
фиг. 1, 2 и 3. Эта шестерня имеет встроенную ступичную часть 56, которая имеет канавку 57, проходящую по
ее периферии.
Винтовая торсионная пружина 5S, намотанная справа, окружает ступицу 56, и множество концевых витков 59
закреплены на указанной ступице внутри указанной винтовой канавки и 125 имеют расширенное фрикционное
зацепление с ней. Другой конец пружины будет иметь сокращенное фрикционное зацепление с внутренней
частью приводного элемента 28 таким же образом, как и 130 A 4 oa 35 o'7.
весна 30.
В связи с данным изобретением следует учитывать, что электродвигатели, используемые для запуска
двигателей, разгоняются настолько быстро в процессе включения, что ударный момент вдвое превышает
момент заклинивания. Когда происходит обратная вспышка в двигателе, момент срабатывания примерно в
пять раз превышает момент заклинивания электродвигателя, так что любая пружина, успешно
противостоящая этим перегрузкам, будет слишком жесткой, чтобы обеспечить бесшумное включение
шестерен и предотвратить повреждение зубьев шестерен.
Используемые в устройствах, описанных в данном изобретении, торсионные пружины достаточно гибкие,
чтобы оказывать минимальное сопротивление зацеплению шестерен, поскольку им не приходится
противостоять нагрузке, столь же большой, как ударный момент электродвигателя, возникающий из-за
действия фрикционной муфты. Муфта спроектирована таким образом, чтобы справляться с ударным
моментом и чрезмерными нагрузками, возникающими при обратном выхлопе двигателя.
В устройстве такого типа, чтобы иметь практическую ценность, сцепление должно обладать постоянной силой
трения или крутящим моментом. Точка проскальзывания должна оставаться неизменной при различной
степени смазки. Во всех известных типах дисковых и конусных сцеплений коэффициент трения изменяется
более чем на 1000 % при различной степени смазки, поэтому их нельзя успешно использовать для этой цели.
Современные типы радиально действующих сцеплений, которые предварительно нагружаются до желаемой
величины или величины, не изменяются более чем на 10 % при любой смазке, поскольку поверхности
сцепления всегда находятся в контакте.
Зазор между витками пружины сцепления позволяет маслу присутствовать, не влияя на работу сцепления.
В ходе работы различных вариантов осуществления данного изобретения при подаче питания на
электродвигатель, узел, включающий шестерню, торсионную пружину и кулачковый элемент, перемещается
вдоль вала к шестерне двигателя.
Когда t 5 o ударяет по концу зубьев шестерни двигателя, пружина деформируется в поперечнике, позволяя
зубьям шестерни легко войти. Затем шестерня продолжает движение до конца своего поступательного
перемещения.
К этому моменту электродвигатель достигает относительно высокой скорости, и тогда центральные витки
торсионной пружины наматываются, оказывая сопротивление кручению электродвигателя. Это действие
ограничивается уменьшенной периферийной частью 16 ступицы шестерни, с которой в конечном итоге
соприкасаются центральные витки пружины. В этот момент пружина перестает функционировать как таковая,
и тогда происходит проскальзывание или сцепление внутри отверстия 29 кулачкового элемента 28. При
каждом запуске сцепление будет проскальзывать от 30 до 60 градусов, и таким образом ударный момент
рассеивается за счет трения, не подвергая ни один из механизмов 70 чрезмерной нагрузке, которая в
противном случае привела бы к повреждению.
При возникновении обратного выхлопа дальнейшее сжатие пружины 30 произойдет внутри отверстия 29'
кулачкового элемента 75, но в любом случае механизм защищен от всех нагрузок, превышающих заданную
грузоподъемность сцепления.
Когда двигатель запускается самостоятельно, механизм alitomatica Fl y 80 возвращается в свое нормальное
положение. Здесь опять же, продольное растяжение пружины смягчает удар и предотвращает отскок
шестерни от зубчатого колеса двигателя 85. Были проведены расширенные испытания механизма
проскальзывающего сцепления, описанного в данном изобретении, и было установлено, что ударная нагрузка
снижается до 25 % от ударной нагрузки торсионной пружины, не имеющей проскальзывания, а срок службы
всего механизма, включая зубчатое колесо на маховике, увеличивается как минимум на 400 %.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_403508.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=403508&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB403508A
[]
ПАТ Е НИ ф ' 'ии
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 25 октября 1932 г. № 29836/32.
Фотография слева: 6 сентября 1933 года.
403,508 Завершено: 28 декабря 1933 г.
61 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в телефонных системах или связанные с ними.
Мы, компания General Electric Limited, британская компания, расположенная по адресу: Magnet House,
Kingsway, London, WC2, и Чарльз Клэр Пикретт, гражданин Соединенных Штатов Америки, из компании
Telephone Works of The General Electric Company Limited, Stoke, Coventry, настоящим заявляем, что сущность
данного изобретения заключается в следующем: наше изобретение относится к телефонным системам и
имеет своей целью обеспечение подачи тока новой формы для использования в связи с небольшими
дистанционно расположенными автоматическими или полуавтоматическими подстанциями.
Такие удаленно расположенные коммутаторы обычно работают за счет питания от локальной батареи
накопительного типа, которая может поддерживаться в заряженном состоянии с помощью небольшого тока,
подаваемого по соединительной линии к главному коммутатору, или путем подзарядки от местного источника
питания. Хотя такая схема и является достаточной для этой цели, она дорогостоящая, поскольку для каждого
субкоммутатора необходимо обеспечить отдельную батарею.
Также было предложено управлять субкоммутатором напрямую от тока, подаваемого по соединительной
линии от главного коммутатора, хотя в этом случае селекторное оборудование должно включать только
устройства с низким энергопотреблением, такие как реле, поскольку тока, подаваемого через соединительную
линию, обычно недостаточно для работы таких устройств, как ступенчатый переключатель.
Однако, поскольку ток, необходимый для работы такого переключателя, состоит из серии импульсов
кратковременной длительности, должно быть возможно управлять переключателем с помощью
накопительного устройства относительно небольшой емкости на субкоммутаторе.
Согласно нашему изобретению, ток, подаваемый на автоматические или полуавтоматические подстанции,
получают от главной подстанции через соединительные линии, при этом к соединительным линиям на
подстанции подключается электродвигатель с маховиком, который в течение коротких периодов времени
может действовать как генератор, подавая ток на подстанцию за счет энергии, запасенной в его маховике.
Предпочтительно, чтобы этот двигатель был высокоскоростным, с постоянными магнитами и якорем с низким
сопротивлением, что позволяет подавать на коммутационное устройство короткие периоды сильного тока во
время импульсных переключений.
В альтернативном варианте нашего изобретения питание для небольшой подстанции обычно осуществляется
от коммерческого источника питания 60, который может быть как переменным, так и постоянным. В случае
отказа этого источника питания, коммутационные устройства подключают двигатель описанного типа к одному
концу одного или нескольких соединений между подстанцией 65 и главной станцией, а батарею главной
станции — к другому концу.
Затем подстанция временно эксплуатируется до восстановления коммерческого электроснабжения за счет
тока 70, получаемого от главной станции через соединения; кратковременные мощные импульсы тока для
работы переключателя обеспечиваются от якоря двигателя, работающего в качестве генератора 75. В
предпочтительном варианте нашего изобретения небольшая автоматическая подстанция обычно получает
рабочий ток через трансформатор и выпрямитель от сети переменного тока. В случае отказа этой сети
переключатели 80 автоматически подключают одно или несколько последних выбранных соединений к
главной станции параллельно и замыкают эти линии на землю двигатель описанного типа, при этом
указанные линии соединений также 85 подключены к основным выводам питания подстанции.
На главной станции соединительные линии автоматически и надлежащим образом подключаются к
основному источнику электропитания, и подается сигнал тревоги, указывающий, на какой подстанции
произошло отключение электропитания.
Сразу после этой операции переключения двигатель разгоняется до полной скорости под действием тока 95,
подаваемого по соединительным линиям, и поддерживается в движении; его потери на трение и другие
потери компенсируются от основной коммутационной станции. Небольшие дополнительные нагрузки на
подстанции, создаваемые, например, срабатыванием реле, приводят к недостаточному падению напряжения,
чтобы двигатель работал как генератор. Однако, если переключатель срабатывает импульсно или, например,
путем саморазрыва, большие токи длительностью 1,05, необходимые для этой цели, обеспечиваются якорем.
(Дата: 19 октября 1932 г.)
Двигатель, размер маховика Qf которого определяется допустимым замедлением (JOIHIN E COLLYER) во
время импульса или серии импульсов (для заявителей).
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Tk E.
Усовершенствования в телефонных системах или связанные с ними.
Соседние файлы в папке патенты