Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11780
.pdf
а 11 обозначает пересадочную или низкоскоростную платформу, скорость которой циклически изменяется от
состояния покоя, или очень низкой скорости, до минимальной скорости высокоскоростной платформы.
Высокоскоростная или пересадочная платформа предпочтительно может состоять из непрерывного состава
закрытых вагонов, снабженных сиденьями, а низкоскоростная или пересадочная платформа может быть
открытой и без сидений, поскольку пассажиры находятся на этой платформе только в течение короткого
промежутка времени при пересадке на высокоскоростной поезд и обратно. На низкоскоростных вагонах может
быть установлено достаточное количество стоек, чтобы пассажиры могли сохранять равновесие во время
разгона вагонов.
Как показано на рис. 5, платформы могут приводиться в движение с помощью адгезионного или роликового
привода. Он включает в себя Т-образный рельс 12, закрепленный на 6 вагонах, и два вертикальных ролика 13
и 14, по одному с каждой стороны стенки Т-образного рельса. Ролики удерживаются на рельсе
соответствующими поршнями 15 и 16, приводимыми в действие давлением воздуха, как показано на рис. 5.
Каждый из валов, приводящих в движение ролики высокоскоростной платформы 10, соединен с двумя
двигателями, обозначенными как M1 и MG, в то время как каждый ролик низкоскоростной платформы 11
соединен только с одним двигателем, обозначенным как M2. Все показанные двигатели имеют
комбинированную обмотку, каждый из которых имеет последовательную обмотку возбуждения и отдельно
возбуждаемую параллельную обмотку возбуждения. Как показано, два двигателя, обозначенные как M1,
соединены последовательно; также два двигателя, обозначенные как MG, соединены последовательно, и
аналогично два двигателя M2, приводящие в движение низкоскоростную платформу, соединены
последовательно. Постоянный ток 8 для работы двигателей подается через проводники 17 и 18, которые
могут быть подключены к любому подходящему источнику питания.
Двигатели M1, ZMG и M2 расположены в приводных станциях под рельсами и подвижными платформами.
Приводные станции могут располагаться с подходящими интервалами по всей системе в соответствии с
мощностью, необходимой для движения платформ. Энергия для возбуждения обмоток шунтирующего поля
двигателей и для питания оборудования управления подается от возбудителя постоянного тока 19,
приводимого в движение асинхронным двигателем 21, который может быть подключен к подходящему
источнику питания 95 с помощью выключателя 22.
Скорость двух поездов регулируется барабанами управления последовательностью 23, по одному из которых
расположено на каждой станции. Барабаны управления последовательностью приводятся в движение
синхронными двигателями 24, обеспечивая тем самым точную синхронизацию работы всех станций. Барабан
управления последовательностью регулирует скорость двух поездов путем изменения возбуждения поля
двигателей M1, MG и M2 с помощью резисторов 25, 26 и 27, подключенных к шунтирующим цепям
возбуждения двигателей.
M 1, MG и M 2, соответственно. Барабан последовательности 23 приводится в движение двигателем 110 24
через электрически управляемую муфту и редуктор 28, причем редуктор настроен таким образом, что
барабан совершает один полный оборот за время одного рабочего цикла путевых составов. Он отрегулирован
таким образом, чтобы скорости двигателей поддерживали правильное соотношение скоростей между двумя
платформами в течение каждого рабочего цикла.
Еще один барабан 29, управляющий приводом, предназначен для управления датчиками во время запуска
поездов из состояния покоя, что обычно требуется только один раз в день. Привод 29 осуществляется
двигателем 24 через механизм скольжения и зубчатой передачи 31, аналогичный 125 муфте 28. Пусковой
барабан 29 совершает один полный оборот в течение периода запуска, а затем автоматически
останавливается. Барабан 923 работает непрерывно во время движения платформ 13 путем управления
напряжением, подаваемым на силовые проводники 17 и 18, что легко достигается путем регулирования
напряжения источника питания.
Как уже говорилось ранее, вагоны такого высокоскоростного поезда предпочтительно должны быть
закрытыми.
Для того чтобы двери вагонов автоматически открывались для пересадки пассажиров во время движения
обеих платформ с одинаковой скоростью 75, двери могут приводиться в действие электродвигателями 51,
управляемыми барабаном 23. Когда двигатель 51 находится под напряжением, дверь 52 открывается, а когда
двигатель обесточивается, дверь 80 закрывается соответствующей пружиной 53. Напряжение, подаваемое на
двигатель 51 в течение времени, пока дверь остается открытой, регулируется резистором 54, который
подключен к цепи двигателя через выключатель 85, срабатывающий при открытии двери.
Сигнал 56 также активируется через контактные сегменты на барабане 23, тем самым оповещая пассажиров о
том, когда двери вагонов будут открыты, а также предупреждая их о начале закрытия дверей.
Ток для работы дверных двигателей, сигналов, а также освещения в вагонах может передаваться по
проводникам, расположенным параллельно путям и собираемым 95 с помощью тележек-накопителей 57,
установленных на вагонах, или же сигналы могут быть размещены через соответствующие интервалы вдоль
стационарной платформы. Освещение может управляться выключателем 58, расположенным в центральной
станции управления.
Как уже говорилось ранее, управление двумя поездами осуществляется таким образом, что платформа для
перевозки грузов или высокоскоростная платформа замедляется одновременно с ускорением платформы для
пересадки или низкоскоростной платформы. Это лучше понять, обратившись к кривым на рис.
7 На рисунках графически представлены скорости двух поездов в течение рабочего цикла. Когда оба поезда
достигают одинаковой скорости, они движутся практически с одинаковой скоростью в течение определенного
времени, чтобы обеспечить пересадку пассажиров между двумя платформами. Затем несущая платформа
разгоняется до своей максимальной скорости, а пересадочная платформа замедляется до минимальной
скорости или останавливается, при которой она остается в течение еще определенного периода времени для
посадки и высадки пассажиров. Цикл повторяется, как показано кривыми на рис. 7.
Для снижения общего количества энергии, необходимой для работы системы, а также для предотвращения
высоких нагрузок на энергосистему при разгоне поездов, приводные двигатели соединены таким образом, что
энергия передается от замедляемого поезда к разгоняемому.
находятся в эксплуатации.
Как показано на чертежах, резисторы 26, которые регулируют ток в обмотках возбуждения двигателей M1 и
MG с раздельным возбуждением, последовательно шунтируются множеством электрически управляемых
переключателей, которые, в свою очередь, управляются контактными сегментами на барабанах
последовательного управления 23 и 29. Однако легко понять, что такие результаты могут быть получены с
помощью реостатов с лицевой панелью или других подходящих устройств, которые могут приводиться в
действие теми же валами, которые приводят в движение барабаны последовательного управления.
i 5) Для аварийной остановки поездов предусмотрен третий управляющий барабан 32. Как показано на
рисунке, барабан 32 имеет только два положения, обозначенные как «стоп» и «включено». Барабан
приводится в действие двумя соленоидами 33 и 34, которые могут управляться переключателем,
расположенным на главном пульте управления. При необходимости дополнительные переключатели
управления могут быть расположены в различных точках системы, чтобы позволить остановить поезда в
аварийных ситуациях. Когда барабан 32 переведен в положение «стоп», двигатели MI1 отключаются от сети
электропитания, соединения между двигателями MG и M2 разрываются, резисторы в их отдельно
возбуждаемых обмотках шунтируются, а якоря двигателей MG и M2 подключаются к отдельным резисторам
37 и 38 соответственно, тем самым устанавливая динамическое торможение для этих двигателей. Резисторы
37 и 38 шунтируются последовательно с помощью электрически управляемых переключателей 41 и 42, 43 и
44, которые управляются автоматически. С помощью реле ограничения тока 45 и g1o46, подключенных к
соответствующим цепям двигателей, поезда могут быть быстро остановлены машинами MG и M2, которые
действуют как генераторы, а накопленная энергия поездов рассеивается через резисторы.
5. Питание для работы синхронных двигателей 24, приводящих в движение барабаны последовательного
управления, обеспечивается мотор-генераторной установкой 47, расположенной на главной станции
управления. Мотор-генераторная установка 48 включает в себя генератор переменного тока 48, приводимый в
движение двигателем постоянного тока 49 с регулируемой скоростью. Очевидно, что скорость вращения всех
барабанов последовательного управления в системе может регулироваться путем управления скоростью
генератора 48.
Изменение скорости приведет к изменению частоты вращения, что, в свою очередь, изменит скорость всех
синхронных двигателей в системе, приводящих в движение барабаны последовательного вращения.
Таким образом, можно контролировать время каждого цикла движения поездов и регулировать количество
остановок на милю на платформе для поездов, движущихся на низкой скорости, в соответствии с условиями
движения.
Скорость поездов может регулироваться 403,564 403,564 Как показано на принципиальной схеме на рис. (),
двигатели M1, приводящие в движение высокоскоростной поезд, подключены к силовым проводам 17 и 18,
которые регенерированы из основной системы электропитания.
Машины MG соединены с тем же промежуточным валом, что и двигатели M1, и поэтому их скорость
пропорциональна скорости высокоскоростного поезда. Якоря двигателей M2, приводящих в движение
низкоскоростной поезд, соединены параллельно с якорями машин MG. Машины MG и M2 предпочтительно
имеют одинаковую конструкцию и, следовательно, обладают схожими рабочими характеристиками. Они
соединены таким образом, что при разгоне низкоскоростного поезда машины MG будут действовать как
генераторы, подавая ток на двигатели M2, которые разгоняют низкоскоростной поезд. Машины MG
приводятся в движение частично за счет накопленной энергии высокоскоростного поезда, который
замедляется, и частично за счет двигателей M1.
Когда поезд, движущийся на низкой скорости, замедляется, машины М2 действуют как генераторы, подавая
ток на машины МГ, которые приводят их в движение как двигатели, помогая ускорить движение
высокоскоростного поезда. В обоих этих случаях, когда машины 3 функционируют как генераторы, они
приводятся в движение, полностью в случае машины М2 и частично в случае машины МГ, поездом, к
которому они механически соединены, тем самым преобразуя накопленную энергию поезда в электрическую
энергию для ускорения другого поезда. Следует отметить, что двигатели М1 являются единственными,
подключенными к основному источнику питания во время нормальной работы системы, и что они будут
работать при практически равномерной нагрузке на протяжении всего цикла.
Скорость работы двигателей и, следовательно, скорость соответствующих поездов регулируется путем
изменения поля.
Сила возбуждения машин M1, MG и M2 регулируется резисторами 25, 26 и 27, которые управляют током
возбуждения в отдельно возбуждаемых обмотках возбуждения двигателей M1, MG и M2 соответственно.
Резисторы в цепях возбуждения могут последовательно шунтироваться множеством электрически
управляемых переключателей, которые управляются барабанами управления, или, как указывалось ранее,
ток возбуждения может регулироваться непосредственно реостатами на лицевой панели, управляемыми теми
же синхронными двигателями, которые приводят в движение барабаны управления.
Как показано на графиках на рис. 7, возбуждение поля двигателей M1 изменяется ровно настолько, чтобы
регулировать скорость приводимых в движение платформ в диапазоне примерно пяти миль в час. Поля
машин MG, которые создают импульс для тока двигателей M2, изменяются от разомкнутой цепи до
максимального поля с относительно небольшими приращениями, чтобы обеспечить желаемый диапазон
скоростей приводимых в движение платформ, приводимых в движение двигателями M2. Поля машин M2
изменяются незначительно в течение цикла. Все машины имеют компаундную обмотку, при этом двигатели
M1 имеют сильную компаундную обмотку, а машины M1 и M2 — слабую. Соединения выполнены таким
образом, что машины имеют дифференциальную компаундную обмотку, когда они работают в качестве
генераторов, и кумулятивную компаундную обмотку, когда они работают в качестве двигателей. Для более
ясного понимания работы конкретного варианта осуществления изобретения, теперь будет подробно описана
работа системы. Предположим, что переключатель 22 замкнут. Чтобы активировать асинхронный двигатель
21, приводящий в движение возбудитель 19, и перевести барабанный переключатель 32 в положение
«работа» путем замыкания переключателя 35 в положении «работа», высокоскоростная платформа может
быть запущена путем активации определенных переключателей на главном пульте управления.
Переключатель 61 может быть замкнут для подачи питания на управляющую катушку электрически
управляемого переключателя 62, который соединяет проводники P и N с положительным и отрицательным
выводами возбудителя 19. Цепь питания управляющей катушки переключателя 62 может быть прослежена от
положительного вывода возбудителя 19 через катушку переключателя 62, проводник 63, переключатель 61 и
проводник 64 до отрицательного вывода возбудителя 19. Затем генераторную установку 47 можно запустить,
замкнув выключатель 65, чтобы замкнуть электрически управляемый выключатель 66, который соединяет
генератор 49 с силовыми проводниками 67 и 6 (S), которые могут питаться постоянным током от любого
подходящего источника. Когда выключатель 65 замкнут, управляющая катушка выключателя 66 подключается
к проводникам P и N, которые находятся под напряжением от возбудителя 19, как было указано ранее.
Генератор переменного тока 48 обеспечивает питание для привода двух двигателей 24, один из которых
расположен в каждой кабине управления.
Как было описано ранее, частоту 120 генератора 48 можно регулировать путем управления скоростью
двигателя 49.
llere Ly регулирует скорость, с которой синхронный двигатель 24 приводит в движение барабаны s 12 llece,
которые управляют циклом 121 i cl работы платформ или поездов.
Барабан 29, отвечающий за запуск, может быть приведен в действие путем включения кнопочного
переключателя 69, который замыкает цепь питания для приводной катушки 13 403,564 электрически
управляемого переключателя 71, который, в свою очередь, замыкает цепь питания для электрически
управляемой муфты 31, соединяющей вал барабана 29 с валом синхронного двигателя 24.
Цепь питания катушки выключателя 71 может быть прослежена от проводника P через кнопочный
выключатель 1O69, проводник 72, катушку выключателя 71, контактный сегмент 7,3 на барабане
последовательности 29, проводник 74, контактный сегмент на барабане последовательности 23 и проводник
76 до проводника N. Следует отметить, что для замыкания выключателя 71 необходимо, чтобы как пусковой
барабан последовательности 29, так и барабан последовательности цикла 23 находились в положении
«выкл», что гарантирует правильное положение обоих барабанов последовательности для обеспечения
надлежащего управления поездами при их запуске. При замыкании выключателя 71 устанавливается цепь
питания электрической муфты 31, которая простирается от проводника P через контактные кольца 77 на валу
двигателя 24, проводник 78, контакты выключателя 71 и проводник 79 до проводника N.
Когда барабан 29 начинает вращаться, замыкается цепь удержания h O для электрически управляемой
муфты 31, которая проходит от проводника 78 через проводник 80 и контактного сегмента 81 на
последовательном барабане 29 к проводнику N. Поэтому кнопку 69 можно отпустить после начала вращения
последовательного барабана 29. Барабан 29 совершит один полный оборот, а затем остановится в
положении «выключено», поскольку цепь удержания 4 o через сегмент 81 прерывается в конце оборота.
Высокоскоростная платформа 10 запускается двигателями MG и M1, которые соединены между собой.
соединены последовательно и подключены к силовым проводникам 17 и 18 через резистор 37. Двигатели MG
и M1 подключены к источнику питания через выключатели 82, 83 и 84, которые замыкаются последовательной
обмоткой барабана 29.
Контактный сегмент 85 на последовательном барабане 29 получает питание через проводник E+, который
соединен с проводником P через контактный сегмент 86 на барабане 32, когда тот находится в рабочем
положении. Соответственно, приводная катушка переключателя 82 получает питание через цепь, которая
проходит от контактного пальца 87, питаемого контактным сегментом 85, через проводник 88, блокировку 89
на переключателе 91, проводник 92, приводную катушку переключателя 82 и проводник 93 к проводнику N.
Цепь исполнительной катушки выключателя 83 может быть прослежена от контактного пальца 94 на
последовательном барабане 29 через проводник 95, катушку выключателя 83, проводники 96 и 97 и
блокировку 98 на выключателе 99 и проводник 101 до проводника N. 70 Цепь исполнительной катушки
выключателя 84 простирается от контактного пальца 102 на последовательном барабане 29 через проводник
103, исполнительную катушку выключателя 84 и проводник 104 до проводника N. 75 При замыкании
выключателя устанавливается удерживающая цепь для катушки выключателя 84 через блокировку 105,
катушку 84 и проводник 80.
Когда выключатели 82, 83 и 84 замкнуты, основные цепи двигателей проходят от силового провода 17 через
проводник 106, контактные элементы выключателя 83, резистор 37, проводник 107, двигатели MG, проводники
108 и 109, контактные элементы выключателя 82, проводник 111, двигатели Ml, проводник 112 и контактные
элементы выключателя 84 к силовому проводнику 18.
Обмотки шунтирующего поля двигателей
В это время двигатели MG находятся под напряжением, поскольку устанавливается цепь для управляющей
катушки выключателя 113, который соединяет параллельные обмотки возбуждения 95 двигателей MG с
проводниками P и N, которые находятся под напряжением от возбудителя 19. Однако параллельные обмотки
возбуждения двигателей M1 в это время разомкнуты, и двигатели M1 работают как W0:
Последовательные двигатели. Цепь исполнительной катушки выключателя 113 может быть прослежена от
контактного пальца 114 на последовательном барабане 29, который зацепляется с находящимся под
напряжением контактным сегментом 115, через проводники 116, 105 и 117, контактный сегмент 118 на
барабане 32, проводник 119, катушку выключателя 113 и проводники 121 и 122 к проводнику N. В это время к
двигателям MG C приложено полное поле, поскольку выключатель 123, который шунтирует весь резистор 26,
был предварительно замкнут, когда барабан 29 начал вращаться.
Цепь через обмотки шунтирующего возбуждения двигателей MG можно проследить от проводника P (115)
через проводник 124, контакты выключателя 113 и проводник 125.
отдельно возбуждаемые обмотки возбуждения двигателей MG, проводник 126, контактные элементы
выключателя 123 и проводник 127 i 20 к проводнику N.
Схема приводной катушки переключателя i 23 может быть прослежена от контактного пальца 128
последовательного барабана 29, который входит в контактный сегмент 129, управляемый проводником P
через проводники 131 и 132, контактный сегмент.
133 На барабане 32 проводник 134 катушка выключателя 123 и проводник 127 к проводнику N 12 W.
Двигатели MI и MG разгоняются путем шунтирования резистора 37 последовательными шагами за счет
замыкания выключателей 41 и 42. Для упрощения чертежа показаны только два ускоряющих выключателя,
однако следует понимать, что может быть предусмотрено столько выключателей, сколько необходимо для
обеспечения надлежащего разгона двигателей.
Схема приводной катушки ускоряющего переключателя 41 может быть прослежена от контактного пальца 135,
запитанного контактным сегментом 13G на барабане 29, проводника 137, контактного сегмента 138 на
барабане 32, проводника 139, катушки переключателя 41 и проводника 141 до проводника N. Когда барабан
29 перемещается в следующее положение, приводная катушка переключателя 42 запитывается через цепь,
которая простирается от контактного пальца 142, запитанного контактным сегментом 136 на барабане 29,
через проводник 143, контактный сегмент 144 на барабане 32, проводник 145, катушку переключателя 42 и
проводники 121 и 122 до проводника N.
Двигатели MI затем временно шунтируются замыканием выключателя 140 и размыканием выключателя 82, а
двигатели MG подключаются к источнику питания последовательно с резистором 37. Цепь питания для
управляющей катушки выключателя 146 может быть прослежена от контактного пальца 147, который входит в
контактный сегмент 148 на барабане 29, через проводник 149, катушку выключателя 146, проводник 97,
блокировку 98 на выключателе 99 и проводник 1G1 к проводнику N.
Переключатели 41 и 42 снова замыкаются, чтобы шунтировать резистор 37 от цепи двигателя, после чего
цепь отдельно выключаемого поля M1 и переключателя 91 замыкается, чтобы подключить двигатель M1 к
источнику питания параллельно с двигателями MG. Цепь питания катушки переключателя 91 может быть
прослежена от контактного пальца 151 на последовательном барабане 29, который зацепляет контактный
сегмент 148, через проводник 152, катушку переключателя 91 и проводник 153 с проводником N. Для катушки
переключателя 91 устанавливается удерживающая цепь, проходящая от проводника E+ через блокировку
154, катушку 91 и соединительный проводник 159 с проводником N.
Раздельно возбуждаемые обмотки возбуждения двигателей MT предварительно запитываются путем
замыкания выключателя 155, который соединяет обмотки возбуждения с проводниками P и N. Полное
возбуждение поля подается на двигатели Ml, поскольку выключатель 1560, который замыкает резистор 25,
также замыкается в это время. Цепь через параллельные обмотки возбуждения двигателей MI проходит от
проводника P через проводник 157, параллельные обмотки возбуждения двигателей MI, проводник 158,
контактные элементы выключателя 155, проводник 159, контактные элементы выключателя 156 и проводник
161 к проводнику N.
Цепь для управляющей катушки выключателя 155 может быть прослежена от контакта 75 Rnl"er 162 на
последовательном барабане 29, который зацепляет контактный сегмент 115, через проводник 163, катушку
выключателя 155 и проводник 164 к проводнику N. Для катушки 8a выключателя 155 устанавливается
удерживающая цепь через цепь, которая проходит от проводника E+, через проводник 165, блокировку 166,
катушку выключателя 155 и проводник 104 к проводнику N. Цепь включения для управляющего элемента
Катушку переключателя 156 можно проследить от контактного пальца 167 на последовательном барабане 29,
который захватывает контактный сегмент 129, через проводники 168 и 169, катушку 9g переключателя 156 и
проводник 161 к проводнику N.
Для дальнейшего увеличения скорости вращения двигателей и, следовательно, ускорения поезда, резисторы
25 и 26 пошагово вставляются в цепи обмоток возбуждения двигателей.
Следует отметить, что переключатели 172, 174, 176 и 178, которые шунтируют резистор 26, замыкались
одновременно с переключателем 123.
Также переключатели 181–184 включительно, которые шунтируют резистор 25, замыкались одновременно с
переключателем 156. Эти переключатели размыкаются последовательно по мере продвижения барабана 29,
тем самым вводя резисторы 23 и 26 в цепи шунтирующего возбуждения двигателей MI и 156.
MG, соответственно, для увеличения скорости двигателей i t Когда высокоскоростная платформа 10
разгоняется практически до полной скорости, переключатели 83 и 146 размыкаются, тем самым отключая
двигатели MG от силовых проводников 17 и 18. Когда пусковой барабан 29 приближается к завершению
своего оборота, контактный палец 185 на нем входит в контактный сегмент 186, замыкая переключатель 99
для параллельного подключения двигателя M 22 к машинам M Gr 120. Схема питания катушки запуска
переключателя 99 может быть прослежена от контактного пальца 185 через проводник 187 катушки;
Переключатель 9 и проводник 188 к проводнику N. Удерживая M 25, цепь устанавливается для катушки
переключателя 99, которая проходит от проводника E+ через блокировку 189. Катушка переключателя 99 и
проводник 188 к проводнику N 30 403,564 $,564. Видно, что двигатели M 1 теперь подключены к: источнику
питания, цепи, идущей от силового провода E 17, через контактные элементы переключателя 91, проводники
191 и 111, двигатели M1, проводник 112 и контактные элементы переключателя 84 к силовому проводнику 18.
Двигатели M 2 подключены к машинам MG через цепь, которая проходит от одного из выводов машин MG,
через проводник 107 19 ?
контактный элемент 193 на выключателе 99', проводники 19-4 и 195, двигатели М2, проводник 196-,
контактный элемент 197 на выключателе 99 и проводник 198 к другому выводу двигателей МГ-.
Обмотки шунтирующего поля двигателей
Точки M2 соединены между проводниками P20 и N по кабельному каналу, проходящему от проводника P
через проводник 201, параллельно обмоткам возбуждения двигателей.
М 2, проводники 202', резистор 27 и проводник 203 к проводнику N.
5, Теперь установлены соединения двигателей для нормальной работы обеих платформ 10 и 11, а барабан
23, управляющий поездами в обычном режиме работы, может быть запущен путем замыкания 3 Q,
переключателя 204, который замыкает контактор 205, тем самым активируя электрическую муфту 2 X,
соединяющую вал барабана 2 3 с синхронным двигателем 24.
Схема исполнительной катушки выключателя 205 может быть прослежена от проводника P через
выключатель 204, проводник 206 и катушку выключателя 205. Ketor 4, контактный сегмент Th 5 на барабане.
23 и проводник 70 к проводнику N.
4
Когда выключатель 205 замкнут, муфта 28 находится под напряжением через цепь, идущую от проводника P
через контактные кольца 20, проводник 20 и контактные элементы выключателя 205 и проводника 209 к
проводнику N. Устанавливается удерживающая цепь для муфты 28, которая проходит от проводника 208
через проводник 211 и контактный сегмент 212 на барабане 23 к проводнику N.
Как описано выше, пусковой барабан 29 автоматически останавливается после совершения одного полного
оборота. Однако барабан цикла 2% работает непрерывно до тех пор, пока замкнут выключатель 204. Таким
образом, скорость поездов регулируется барабаном цикла, который работает непрерывно во время
нормальной работы поездов.
Как объяснялось ранее, скорость вращения двигателей W полностью контролируется на протяжении всего
рабочего цикла путем изменения напряженности поля двигателей. Это достигается с помощью барабана
цикла 23, который управляет работой переключателей, шунтирующих резисторы в цепях возбуждения.
В начале цикла резисторы 25 и 26 подключены к цепям возбуждения двигателей M1 и MGA соответственно,
но резистор 27 шунтируется в цепь обмотки возбуждения двигателей M12, поскольку переключатели 213 и
214 замкнуты. Цепь для управляющей катушки переключателя 213 может быть прослежена от контактного
пальца 215, который входит в контакт с возбужденным сегментом 216 на барабане 93, через проводник 217,
катушку переключателя 213 к проводнику N. Цепь возбуждения катушки переключателя 214 может быть
прослежена от контактного пальца 218 на барабане 23, через проводник 219, контактный сегмент 221 на
барабане 32, проводник 222 и катушку переключателя 214 к проводнику N.
Контактный палец 223 на барабане 23 8, соединенный с проводником 116, активируется контактным
сегментом 216, тем самым подавая питание на управляющую катушку выключателя 113 через ранее
описанную цепь. Выключатель 11 3 соединяет шунтирующие обмотки возбуждения двигателей MG с
проводниками P и N через цепь.
Как уже отмечалось ранее, следует помнить, что для переключателя 155, соединяющего обмотки
возбуждения двигателей M1 и Q, проводники P и N, была установлена удерживающая цепь. Таким образом,
переключатель остается в замкнутом положении, когда барабан цикла 23 продвигается.
Резисторы 25 и 2G шунтируются, пошагово уменьшая скорость двигателей M1 и увеличивая напряжение
машин MG, которые функционируют как генераторы, питающие их током для привода двигателей M2.
Несущая платформа 10 замедляется, а передаточная платформа 11 ускоряется, как показано на кривых на
рис. 7 L. Резистор 25 зашунтирован, когда контактные пальцы 224–228 включительно на барабане 23
запитываются контактным сегментом 21 G по мере продвижения барабана цикла. Одновременно резистор
115 зашунтирован переключателями 178, 177.
176, 175, 174, 173, 172, 171 и 123, когда контактные пальцы - 23,1 до 239 включительно.
По мере приближения двух платформ к одной скорости раздается сигнал от контактного сегмента 241 на
барабане 23 S 12 Q. Когда обе платформы приближаются друг к другу, раздается гонг 5-6, чтобы
предупредить пассажиров о необходимости пересадки с одной платформы на другую. Энергетическая цепь
для гонга 56 проходит от контактного сегмента 125 и пальца 242 на барабане 23, который активируется
контактным сегментом 241 через проводник 243 и проводник 244, идущий вдоль рельсов, и гонг 5 Gt к
отрицательному проводнику, который также проходит вдоль рельсов. Перед тем, как двери начнут
закрываться, раздается еще один сигнал гонга, чтобы предупредить пассажиров о предстоящем закрытии
дверей.
Когда барабан 23 поворачивается на определенный угол, скорости двух платформ становятся
приблизительно одинаковыми, и двери 52 на вагонах автоматически открываются двигателями 51, как было
объяснено ранее. Двигатели получают питание при замыкании электрического выключателя 245. Цепь
питания для приводной катушки выключателя 245 может быть прослежена от контактного пальца 246 на
барабане 23, который питается от сегмента 241 через проводник 247 и катушку выключателя 245 к проводнику
N.
Как описано выше, оба поезда движутся с одинаковой скоростью в течение определенного периода времени,
чтобы обеспечить пересадку пассажиров, после чего пересадочная платформа 11 замедляется, а несущая
платформа 10 ускоряется. Видно, что по мере продвижения барабана 23 в цепи возбуждения постепенно
вставляются два резистора 25 и 26, тем самым постепенно изменяя скорость поездов.
Как объяснялось ранее, машины M2 действуют как генераторы, когда платформа 11 замедляется, используя
накопленную энергию этой платформы для генерации электрического тока, который подается на машины
MG-, которые действуют как двигатели, помогающие разгонять высокоскоростную платформу 11. Когда
барабан 23 приближается к концу цикла, низкоскоростная платформа 11 останавливается за счет замыкания
выключателей 44 и 248, которые замыкают накоротко двигатели M2, тем самым останавливая
низкоскоростную платформу. Цепь для управляющей катушки выключателя 44 может быть прослежена от
контактного пальца 249 на барабане 2-3, который находится под напряжением от контактного сегмента 216,
через проводник 251, контактный сегмент 252 на барабане 32, проводник 253, катушку выключателя 44 и
проводник 254 к проводнику N.
Цепь для управляющей катушки выключателя 248 проходит от контактного пальца 255 на барабане 23, через
проводник 256, контактный сегмент 257 на барабане 32, проводник 258, катушку выключателя 248 и проводник
254 к проводнику N.
Как уже говорилось ранее, платформа 11 с низкой скоростью остается в неподвижном состоянии или
движется с крайне низкой скоростью в течение определенного периода времени, чтобы обеспечить посадку и
высадку пассажиров, после чего она запускается, постепенно ускоряется, и цикл работы повторяется.
Как объяснялось ранее, обе платформы могут быть быстро остановлены в случае аварии путем
переключения выключателя 35 в положение «стоп», что приводит к обесточиванию соленоида 33 и
включению соленоида 34, который приводит барабан 32 в положение «стоп». После этого проводник E+
обесточивается, что приводит к обесточиванию контактных сегментов на барабане 29, что вызывает
размыкание выключателей 84, 91 и 99, тем самым отключая двигатели Mh от источника питания и прерывая
соединения между двигателями M1 и M2. Когда барабан 32 приводится в положение «стоп», выключатель 261
замыкается для создания цепи динамического торможения для двигателей MG, а также выключатель 248
замыкается для создания цепи динамического торможения 80 для двигателей M2. В это время к машинам MG
и M2 подается полная напряженность поля. Схема привода Катушку выключателя 261 можно проследить от
контактного пальца 262 на выключателе 32, 85, который входит в контактный сегмент 263, находящийся под
напряжением от проводника P через проводник 264 и катушку выключателя 261 к проводнику N. Цепь для
катушки выключателя 248 проходит через цепь 9°, прослеживаемую ранее, когда проводник 258 находится
под напряжением от контактного сегмента 263.
Резисторы 37 и 38 подключены к цепям двигателей MG и M2, 95 соответственно, с целью уменьшения тока,
протекающего через двигатели в начале действия динамического торможения.
Эти резисторы пошагово шунтируются переключателями 41 и 42, а также 43 и 44, которые управляются
соответственно реле ограничения тока 45 и 46. Цепь питания исполнительной катушки переключателя 41
может быть прослежена от контактного пальца 265, который питается от контактного сегмента 263 на
барабанном переключателе 32, через проводник 266, контактные элементы реле ограничения тока 45,
проводник 267, блокировку 268 на переключателе 41, исполнительную катушку переключателя 41 и проводник
141 к проводнику N.
Когда выключатель 41 замыкается, отключая часть резистора 37, реле ограничения тока 45 срабатывает и
переходит в верхнее положение. По мере уменьшения скорости поезда 115 ток в цепях двигателя будет
уменьшаться до значения, которое позволит реле ограничения тока 45 опуститься в нижнее положение, тем
самым замыкая цепь для управляющей катушки I:
Переключатель 42, способом, хорошо известным в данной области техники.
Аналогичным образом, приводная катушка выключателя 43 запитывается через цепь, которая проходит от
контакта 125 (пальца 269) на барабанном выключателе 32, через проводник 271, контактные элементы
концевого реле 46, проводник 272, блокировку 274, приводную катушку выключателя 43 и проводник 275 к
проводнику If X 8 _ 403,5664 3,6 4 9 Выключатель 44 замыкается аналогично системе 42, когда ток двигателя
уменьшается до заданного значения 1. Когда барабанный выключатель 32 приводится в положение «стоп»,
полная напряженность поля подается на линии MG и M2 путем размыкания выключателей 1 ii A, 123 и 214 c,
тем самым обеспечивая работу машин в качестве генераторов и быстрое включение Поезда останавливаются
за счет динамического торможения, при этом накопленная энергия поезда рассеивается в резисторах 37 и 38.
Хотя на иллюстрации показана и описана система управления для управления работой транспортной
системы, включающей два непрерывных состава вагонов или платформы, очевидно, что представленная
здесь система управления может быть легко адаптирована для управления транспортной системой,
использующей более двух составов вагонов, например, системой, имеющей три поезда, работающих с разной
скоростью. Следовательно, система управления не ограничивается управлением непрерывными
транспортными системами, имеющими только два состава вагонов.
Из приведенного выше описания становится очевидно, что предлагается средство управления работой
поездов высокоскоростной транспортной системы, подходящее для перевозки большого количества людей за
короткое время, которое отличается высокой эффективностью в эксплуатации, поскольку исключаются все
потери энергии, которые обычно возникают при остановке поездов механическими тормозами, так как
накопленная энергия одного поезда используется для ускорения другого поезда. Кроме того, за счет
правильного распределения относительных скоростей двух поездов обеспечивается высокий коэффициент
загрузки, и, поскольку используется только энергия, необходимая для преодоления сопротивления поезда и
компенсации потерь в машинах, используемых для привода поездов, общее количество энергии,
необходимое для работы системы, сравнительно невелико.
Поскольку в описанную выше конструкцию могут быть внесены многочисленные изменения, и могут быть
реализованы различные варианты осуществления изобретения без отступления от его характера и объема,
предполагается, что все сведения, содержащиеся в приведенном выше описании или показанные на
прилагаемых чертежах, следует понимать как иллюстративные, а не ограничивающие.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_403565.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=403565&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB403565A
[]
р, ',_ ' л ' С '
ПАТЕНТ S-''EFWA Jf ON Дата принятия Конвенции (Бельгия): 25 мая 1932 г. W-E 18 U Дата подачи заявки (в
Соединенном Королевстве): 17 мая 1933 г. № 14286/33.
Завершено: 28 декабря 1933 г.
Полная спецификация CG.
Усовершенствования в отношении маслосъемных выключателей и их свойств. Мы, компания ATELIRS Ds
CONST Ru UCTIO Ns ELECTRIQUES DE C(:ARLEROI, расположенная по адресу: 91, rue de l'Enseignemnent,
Брюссель, Бельгия, и Шарлеруа, Бельгия, юридическое лицо, зарегистрированное в соответствии с
законодательством Бельгии, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к электрическим выключателям и подобным устройствам, в которых цепь
размыкается под воздействием масла или другой дугогасящей жидкости. В этих устройствах уже давно
используются дугогасительные камеры, позволяющие генерировать вблизи дуг подходящие газы или пары
под давлением, благоприятным для гашения дуг, и значительно увеличивать скорость движения элементов,
поддерживающих подвижные контакты выключателя. Эти подвижные части обычно имеют относительно
большую массу, поэтому скорость гашения не может превышать определенный предел, не создавая
опасности.
Целью настоящего изобретения является значительное увеличение скорости разрыва за счет придания
обычно неподвижному контакту высокой скорости отдачи в направлении, противоположном обычно
подвижному контакту. Для этой цели электрический выключатель снабжен легким поршнем или аналогичной
деталью, поддерживающей обычно неподвижный контакт, который может без опасности перемещаться с
очень высокой скоростью и который, кроме того, легко гасит кинетическую энергию в конце своего движения.
Изобретение описывается далее со ссылкой на прилагаемые чертежи, иллюстрирующие подходящий пример
конструкции: на рисунке 1 представлен вертикальный разрез контактов выключателя и камеры дугогасителя 4,
при этом выключатель замкнут.
На рисунке 2 изображен тот же переключатель, также в вертикальном разрезе, сразу после размыкания
контактов переключателя во время быстрого открытия, вызванного прерыванием цепи.
Соседние файлы в папке патенты