Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11731
.pdf
стержнеобразный скользящий элемент e, предназначенный для взаимодействия с рычагом d с обеих сторон,
который соединен с тормозным рычагом посредством звена f.
В целом, зажимной рычаг d удерживается в зажимном положении, показанном на рисунке 60, за счет
напряжения в тормозном механизме.
В начале регулировочного движения рычага a зажимной рычаг d перемещается таким образом, что зажимное
действие прекращается. Скользящий элемент e имеет выступ 65 a, который при перемещении скользящего
элемента вправо будет воздействовать на зажимной рычаг очень близко к точке, в которой рычаг шарнирно
соединен со штоком b. Если нижняя часть рычага 70 a перемещается вправо, выступ el вызывает
перемещение рычага d также вправо, и при этом шток b также перемещается вправо, и на тормоза
оказывается давление. Когда рука оператора A убирается с рычага a, тормозное усилие, передаваемое на
рычаг d I посредством штока b, приводит к тому, что рычаг принимает наклонное положение, как показано на
рис. 1, в котором он зафиксирован на неподвижном штоке c. Для разблокировки тормозов рычаг a и элемент e
перемещаются влево, в результате чего тормоза разблокируются под действием их пружин.
Для предотвращения обратного движения тормозного механизма в положение «выключено» (тормоз отпущен)
с рывком, вызванным возвратом зажимного рычага d в исходное положение при его отсоединении от штока c,
в скользящем элементе e, который нагружает зажимной рычаг d, предусмотрена пружина, например, пружина
давления g. Эту пружину g следует выбирать сравнительно слабой, поскольку она служит главным образом
для удержания зажимного рычага d 95 в наклонном положении и не предназначена для влияния на основное
действие тормозного устройства. Пружина g также служит предохранительным устройством,
предотвращающим нежелательное ослабление зажимного рычага 100 под действием вибраций.
При строительстве согласно рис.
2,
Зажимной рычаг d не установлен непосредственно на направляющем элементе c, а воздействует на
последний через промежуток между башмачками h, которые скользят по стержню c. Эти башмачки
удерживаются в зацеплении с зажимным рычагом с помощью хомутов h', h'. Благодаря такой конструкции,
краевое давление, оказываемое зажимным рычагом d в первой конструкции, преобразуется в поверхностное
давление через скользящие башмачки. Это в значительной степени уменьшает износ направляющих
поверхностей и увеличивает зажимное действие.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_404476.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=404476&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB404476A
[]
X л -
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 17 мая 1932 года.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 13 февраля 1933 г., № 4423/33.
Завершено: 18 января 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к редуктору с регулируемой скоростью привода железнодорожных
транспортных средств с двигателем.
Мы, ZAINR-Ri Dr ABRIK F Ri EDRICHSHAFEN, AITT Ih NGESSELLSCHAFT, из Фридрихсхафена на Боденском
озере, Германия, акционерное общество, зарегистрированное в соответствии с немецким законодательством,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к многоскоростным зубчатым редукторам переключения передач для
железнодорожных транспортных средств с двигателем, в которых используются устройства свободного хода,
позволяющие при переключении с одной скорости на другую передачу, ранее использовавшуюся в качестве
обгонной, при этом предусмотрены муфты с отталкивающими зубьями для обеспечения переключения
скорости.
Усовершенствованная зубчатая передача согласно изобретению характеризуется тем, что зубчатое колесо,
жестко установленное на валу, соединяющем двигатель с зубчатой передачей, зацепляется с зубчатым
колесом, жестко установленным на промежуточном валу, и что еще одно зубчатое колесо, жестко
установленное на промежуточном валу, зацепляется с зубчатым колесом, которое установлено посредством
устройства свободного хода на общем валу зубчатой передачи, обычно отделенном от вала, соединяющего
двигатель, но приспособленном для соединения с этим валом, причем этот вал зубчатой передачи несет два
дополнительных зубчатых колеса посредством устройств свободного хода, причем одно из зубчатых колес со
своим устройством свободного хода обычно свободно закреплено на валу, в то время как устройство
свободного хода другого зубчатого колеса закреплено на валу, и что два последних упомянутых зубчатых
колеса находятся в зацеплении с соответствующими неподвижными промежуточными зубчатыми колесами
еще одного вала зубчатой передачи, от которого передача мощности осуществляется посредством
реверсивной шестерни к приводному валу транспортного средства (так называемому глухому валу).
Согласно изобретению, элементы управления, предназначенные для привода муфт, расположенных в
редукторе, и элементы управления тормозом, расположенным на двигателе или на шатуне двигателя, а
также, при необходимости, элементы управления реверсивным механизмом, расположенным на глухом валу,
сконструированы таким образом, что в требуемые моменты времени возможно взаимодействие элементов
управления, что облегчает общее управление транспортным средством типа 5E, избавляя водителя от
необходимости выполнять различные манипуляции, которые в противном случае ему пришлось бы выполнять
отдельно.
Одновременно с этим, согласно изобретению, предусмотрено, что манипулирование различными рычагами
управления, в силу их особого расположения или конструкции, осуществляется таким образом, который легко
соотносится с требуемым в данный момент приводом, например, в том же направлении, что и направление
привода.
На прилагаемых рисунках:
На рис. 1 схематично показаны основные особенности приводного механизма в одном из конструктивных
примеров 7 Q. На рис. 2 показан зубчатый механизм переключения передач в разрезе, на рис. 2а показан
разрез в плоскости II-II (рис. 2).
На рис. 3 показаны отдельные части шестерни 76 в горизонтальном продольном разрезе, на рис. 4 — вид
спереди, соответствующий рис. 1 элементов управления.
На рисунках 5, 6, 7 и 8 схематически показаны различные положения элементов управления 8°, на рисунках 9
и 10 схематически показана другая конструктивная форма элемента управления в проекции и фронтальной
проекции.
На рисунках 11, 12, 13 и 14 схематически показан режим управления, который может быть использован в
данной конструкции.
К валу двигателя подсоединен вал, который предпочтительно состоит из двух частей; 90, вставленных друг в
друга, а именно, с одной стороны части 1, а с другой стороны части 2. Двусоставная конструкция выбрана
здесь для обеспечения между валом двигателя и 9; Шестерня обладает определенной небольшой гибкостью,
чтобы деформации, происходящие внутри транспортного средства, не оказывали негативного влияния на всю
систему привода. Вал 1 установлен на своих концах с выступами 3 в валу 2. Выступы 3 вала 1 имеют слегка
сферическую форму в продольном направлении и, кроме того, обладают достаточным люфтом в канавках 4
ответной части, так что вал 1 может в пределах относительно небольших ограничений принимать угловые
положения в соответствии с происходящими изменениями положения между валом и корпусом шестерни 5,
что обеспечивает определенную гибкость.
Вал 2 установлен в корпусе редуктора 5 и, предпочтительно, снаружи редуктора несет тормозной барабан 7,
закрепленный шпонками 6, на котором установлена тормозная лента 8, соединенная одним концом с
неподвижным болтом, а другой конец ленты имеет выступ 9, на котором предназначен тормозной рычаг 10.
Способ применения и компоновка тормозного устройства могут варьироваться различными способами.
Например, устройство может также использоваться в системах, где между двигателем и редуктором
предусмотрена обычная муфта сцепления или муфта свободного хода, или, например, соосно вращающаяся
жидкостная муфта.
На части 2 соединительного вала двигателя закреплено зубчатое колесо 12, которое находится в постоянном
зацеплении с шестерней 13, неподвижно установленной на промежуточном валу 14. Промежуточный вал 14
также несет шестерню 1L, которая находится в зацеплении с шестерней 16. Эта шестерня 16 установлена на
валу 19 посредством устройства свободного хода 17, 18 таким образом, что внутренняя часть 18 устройства
свободного хода закреплена с помощью шпонок, а ее зацепление с валом 19 обычно отделено от части вала
2, но может быть соединено с последним. Сцепление состоит из одной части зубьев 121 колеса 12 и другой
части зубьев 20 втулки 20, которая неподвижно, но скользит по валу 19. Вал 19 и втулка 20 для этой цели
снабжены известным способом канавками.
Кроме того, вал шестерни 19 перемещается посредством устройств свободного хода 21, 22; 23, 24 шестерни
25 и 26. Внутренняя часть 22 устройства свободного хода шестерни 25 свободно вращается на валу 19, в то
время как внутренняя часть 24 устройства свободного хода шестерни 26 жестко закреплена на валу 19.
Шестерня 25, то есть внутренняя часть 22 ее устройства свободного хода, предназначена для сцепления с
валом 19 посредством зубьев 22 части 22 и зубьев 271 муфты сцепления 27, которая установлена на валу 19
неподвижно, но скользяще посредством пазовых канавок. Две шестерни 25 и 26 находятся в зацеплении
соответственно с контршестернями 29 и 30, жестко закрепленными на другом валу шестерни 28. Вал
шестерни 28 несет жестко закрепленную коническую шестерню 28. В котором находится в зацеплении
коническая шестерня 1 и 'ads'. Конические шестерни 31 и 32 вращаются и установлены на глухом валу 33, а
соответствующим образом встроенная муфта переключения позволяет в требуемое время соединить с
глухим валом 33 либо одну, либо другую шестерню (31, 32). Муфта переключения создается шестернями 21 и
32, каждая из которых несет половину кулачкового сцепления 511, 32' или 75, между которыми может
перемещаться соответствующая двойная муфтовая втулка 34, имеющая половины кулачкового сцепления 35,
36.
Втулка сцепления Tim dcouble elaw установлена на глухом валу 80 неподвижно, но скользяще и может
приводиться в действие, например, с помощью рычага 37.
При использовании описанного выше переключателя передач возможно четыре режима скорости.
Первая скорость обычно составляет 85, и она достигается путем привода от вала 2 через шестерни 12.
Я 3, плавучий плот 14, шестерни 15 и 16, 14 r:lughl illaft 19, через шестерни 26 и 930 вал 28 и -гловой вал 33, 90
оба; гильзы 20, 27 находятся в зацепленном положении.
Вторая скорость определяется валом 2, шестернями 12, 13, промежуточным валом 14, шестернями 15 и 16,
валом 19, шестернями 2; 5 и 95 99, затем 28 и 33, и достигается путем зацепления муфт 27, 22.
При переключении с первой скорости на вторую, устройство свободного хода 21, 22 обгоняет устройство
свободного хода 23, 24, относящееся к шестерне 26, и последняя обгоняет свой вал, так что шестерни 2G
больше не участвуют в передаче мощности, а вращаются в холостом ходу.
Для получения третьей скорости муфта сцепления 20 смещается влево так, что половинки муфты 12' и 20'
входят в зацепление, а муфта сцепления 27 смещается вправо. Таким образом, валы 2 и 19 напрямую
соединены, и привод осуществляется от вала 19 через шестерни 26 и 30 к валам 28 и 33.
Когда шестерня установлена на третью скорость, вал 19 обходит шестерню 16, так что последняя вращается
холостым ходом 115. Во время четвертой скорости, снова с включенной муфтой 121, 201, происходит прямая
передача от 2 к 19, но из-за смещения втулки муфты 27 влево и включения половин муфты 120 22' и 27',
происходит дополнительная передача через шестерни 25 и 29 к валам 28 и 33. Шестерня 25, теперь
соединенная с валом 19, или устройство свободного хода 21, 22, относящееся к шестерне, теперь обходит
шестерню 26.
Половинки сцепления 12', 20' и 22', 2, 7' снабжены так называемыми отталкивающими когтями, т.е. боковые
поверхности зубьев когтей, направленные друг против друга в направлении перемещения, имеют такую
скошенную форму, что половинки сцепления отталкиваются друг от друга при перемещении относительно
друг друга, пока не достигнут приблизительно одинакового числа оборотов. Половинки сцепления с
подвижными когтями находятся под воздействием пружин, благодаря чему окончательное зацепление
автоматически осуществляется в подходящий момент. Пружины предпочтительно расположены в рычажном
механизме, служащем для управления муфтами сцепления.
Для управления муфтой сцепления 20 предусмотрен рычаг 40, установленный на валу 41. Другой рычаг 42,
установленный на валу 41, соединен с рычажным механизмом 43, внутри которого находится пружина 44.
Рычажный механизм ведет к управляющему рычагу 45. Муфта сцепления 27 приводится в действие рычагом
46, установленным на валу 47, причем дополнительный рычаг 48, установленный на валу 47, соединен
посредством рычажного механизма 49 с расположенной внутри пружиной c 50 с управляющим рычагом 51.
Соединение различных рычагов с рычагами управления показано на рис. 1. На этом рисунке, например,
показано, что тормозной рычаг 10, качающийся вместе с валом 52, соединен посредством рычага 53 и тяги 54
с рычагом 55 тормозного вала 56. На тормозном валу 5G закреплен педальный рычаг 57, который необходимо
использовать только при трогании с места или при изменении направления движения. Для надежного
срабатывания тормоза, установленного на валу 2, в требуемые моменты времени в соответствии с
переключением передач, на тормозном валу 56 предусмотрен еще один рычаг 58, который опирается на
ролик 59, прижимаясь к кулачкам 60, 601.
Каждый из кулачковых механизмов соединен отдельно с рычагами управления скоростью 45 и 51.
соответственно, то есть они установлены на валах 61 и 62 соответственно указанных рычагов управления,
причем указанные валы соосны и предпочтительно установлены один внутри другого. Тормоз приводится в
действие любым из рычагов 45, 51 только при повышении скорости и действует для замедления вращения
ведущего вала во время такого изменения. Между двумя рычагами управления скоростью 45 и 51 расположен
рабочий рычаг 63, к противоположному рычагу 631 которого подсоединен тяговый механизм 64, ведущий к
рычагу 37 реверсивной муфты 34 на глухом валу 33. В тяговом механизме 64 расположен пружинный
механизм 64'.
На рис. 1 показаны рычаги управления скоростью 45.
51 Соответствующие тяги показаны сплошными линиями в положении, соответствующем установке передачи
на первую скорость (рис. 2). Рычаг управления 63 реверсивной передачи показан в том же положении, что и
рычаги управления скоростью.
Это положение рычага управления 63a3 соответствует обратному приводу. В редукторе муфты 12', 201 и
муфты 22', 27' выключены.
На рис. 1 показаны положения, соответствующие первой скорости двухскоростного регулятора 7 G.
Рычаги 45, 31 обозначены буквой I. Для рычага реверса 63 положение заднего привода обозначено буквой R.
Другие положения рычагов обозначены линиями цепи, при этом оба рычага управления скоростью 45, 7 и 5 31
находятся в положении IV, когда установлена четвертая передача. Если оба рычага управления скоростью
переместить в направлении стрелки за положение IV, окончательно будет достигнуто положение B. При
переходе из положения IV в положение B, например, при переключении на повышенную передачу,
срабатывает тормоз 8, 9 на валу 2.
Упомянутое торможение части вала 2, происходящее во время перемещения рычагов управления скоростью
из положения IV в положение B, начинается, как только муфты 12', 20' и 22', 27' находятся в так называемом
положении отталкивания, и, после того как часть вала 2 достаточно замедлит свое число оборотов,
произойдет окончательное зацепление указанных муфт под действием пружин 44 или 50 соответственно, в
результате чего будет достигнута четвертая скорость w шестерни.
Как только заработает четвертая скорость, рычаги управления скоростью можно вернуть из положения B в
положение IV. При перемещении рычагов управления скоростью 45, 51 из положения IV обратно в положение
I, по отдельности или вместе, рычаг отпускается.
Приводя в действие только один из рычагов управления скоростью 45, 51 в том или ином направлении, можно
установить вторую и третью скорости по мере необходимости.
Предполагая, что рычаги управления скоростью рассматриваются сверху, их различные положения Hjo
показаны на рисунках 5–5.
Должность:
Рис. 5 соответствует 1-й скорости (I), рис. 6 соответствует 2-й скорости (II), рис. 7 соответствует 3-й скорости
(III), рис. 8 соответствует 4-й скорости (IV). Среднее положение St принимает рычаг реверса 63, когда глухой
вал 33 вообще не приводится в движение валом 28, так что транспортное средство стоит на месте. Во время
движения вперед рычаг реверса находится в положении V.
Расположение рычагов управления скоростью 45, 51, а также рычага заднего хода 63, согласно изобретению,
таково, что водитель постоянно имеет перед глазами четкое представление об управлении, которое легко
запоминается. Следовательно, оператору управления не требуется особого внимания, и опасность
неисправности управления надежно исключается.
Дополнительное расположение рычагов управления скоростью и соответствующих тяг 1, а также тормозной
системы показано на схематических рисунках 9 и 10.
Рычаги управления скоростью здесь расположены в одном направлении и могут использоваться в нужном
направлении для обеспечения требуемого в данный момент момента силы привода.
Штанги 43 и 49 зубчатых муфт шарнирно соединены своими передними концами с кривошипами 65, которые
посредством пар шестерен 66, 67 и 68, 69 соответственно находятся в рабочем соединении с валами рычагов
45 и 51 соответственно. Кривошипы 65, центральные положения которых используются в качестве средних
положений, позволяют управлять рычагами управления в соответствующем направлении для обоих
направлений вращения. Тормоз 8, 9 на валу 2 управляется с помощью кулачковых механизмов (эксцентриков
или кривых в форме сердца), установленных на валах 65 кривошипов 65, причем эти кулачки опираются на
рычаги 71 тормозного вала 72. Рычаги 71 могут быть снабжены роликами 73. К одному из этих рычагов 71
шарнирно прикреплен шток 54, соединенный с рычагом 53 тормоза.
На рис. 9 показаны различные положения рычагов управления скоростью. Как и на рис. 1, положения рычагов
управления скоростью обозначены буквами V (вперед) и R (назад), а B — тормозные положения рычагов
управления скоростью, достигаемые последними при перемещении за пределы их крайних положений на
определенную величину. В этой конструктивной форме -r O, использующей кривошипы и кулачки, возможно
положительное срабатывание тормоза 8, 9 при последовательном перемещении рычагов в любом
направлении.
Дополнительную возможность обеспечения надежной работы реверсивного механизма вала 33 с глухим
валом 45 может быть достигнута путем соответствующего соединения с рычагами управления скоростью 45,
51, например, с помощью стержней 75, которые имеют прорези на определенной длине и скользят вместе с
прорезной частью по штифтам 76' рычага 76, шарнирно установленного в точке 77. От одного плеча рычага 76
стержень 64 ведет к рычагу 37 реверсивного механизма. Внутри стержня 64 расположено пружинное
устройство 641. Другое плечо рычага 76 соединено звеньями 78 с рычагом реверса 63.
После установки скорости передачи, при условии, что рычаги управления скоростью 45 и 51 остаются в
крайнем правом положении, обозначенном 60 сплошными линиями, рычаг реверса 63 может, для прерывания
привода глухого вала 33, самостоятельно переместиться в нейтральное положение, что обеспечивается
направляющей пазом в звене 75.
Также в других положениях рычагов управления скоростью 43 и др. возможна определенная регулировка
рычага реверса благодаря направляющей паза.
В силу особого относительного расположения рычагов (70°), схема управления представлена на рис. 11, 12,
13, 14 как для движения вперед, так и для движения назад.
Описав и определив природу нашего изобретения 75 и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что
мы заявляем, это: 1. Многоскоростной зубчатый редуктор для железнодорожных вагонов с двигателем, в
котором используются устройства свободного хода, позволяющие при переключении с одной скорости на
другую передачу, ранее использовавшуюся в качестве обгонной, при этом для изменения скорости
предусмотрены муфты с отталкивающими зубьями, 85 характеризующийся тем, что зубчатое колесо, жестко
установленное на валу, соединяющем двигатель с редуктором, зацепляется с зубчатым колесом, жестко
установленным на промежуточном валу, и что еще одно зубчатое колесо, жестко установленное на
промежуточном валу, зацепляется с зубчатым колесом, которое установлено с помощью устройства
свободного хода на общем валу редуктора, обычно отделенном от вала соединения двигателя, но 99
приспособленном для соединения с этим валом, причем этот вал редуктора несет два дополнительных
зубчатых колеса с помощью устройств свободного хода, причем одно из зубчатых колес со своим устройством
свободного хода обычно свободно сидит на валу, в то время как свободное Зубчатое колесо другого зубчатого
колеса закреплено на валу, и два последних упомянутых зубчатых колеса находятся в зацеплении с
соответствующими неподвижными 105 промежуточными зубчатыми колесами другого зубчатого вала, от
которого передача мощности осуществляется посредством реверсивной передачи на приводной вал
транспортного средства (так называемый глухой вал) H O 2 Многоскоростное зубчатое колесо
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_404477.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=404477&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB404477A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 5 марта 1932 года.
404,477 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 14 февраля 1933 г. № 4473 33.
Полная спецификация принята: 18 января 1934 г.
Усовершенствования, относящиеся к электрическим отверткам или связанные с ними.
Мы, немецкая компания ROBIERT Boscii AKTIENGESELLSCIIHAT, расположенная по адресу: 4, Milit Arstrasse,
Штутгарт, Германия, настоящим заявляем о природе данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Изобретение относится к
электрическим отверткам с приводом от 1000 обмоток, которые держатся в руке и имеют лезвие отвертки,
которое обязательно контактирует с отдельными внешними металлическими частями типа, имеющего
встроенный двигатель и редуктор, который расположен в коробчатой части корпуса, вставленного между
валом двигателя и собственно отверткой.
Для защиты человека, использующего небольшие инструменты, от поражения электрическим током, которое
может произойти в случае повреждения частей, по которым проходит напряжение, известно, что инструмент
изолируют от двигателя, как это было предложено в связи с парикмахерскими машинами в наших
предыдущих патентах № 335096 и 306028, а также в связи с двигателями для привода стоматологических
инструментов, токарных станков и других механизмов.
Согласно настоящему изобретению, электрический шуруповерт указанного типа имеет подшипниковый
кронштейн двигателя, расположенный рядом с редуктором, и по меньшей мере одно из зубчатых колес,
изготовленных из электроизоляционного материала.
Пример реализации изобретения показан на прилагаемых чертежах, на которых: Рисунок 1 представляет
собой продольный разрез, а Рисунок 2 — фрагментарный разрез по линии А-В на Рисунке 1.
В кожухе 1 из изоляционного материала, который служит ручкой, установлен небольшой высокоскоростной
электродвигатель, имеющий корпус 2 и якорь 3, вал 4 которого несет маховик 27 на той его части, которая
выступает в металлический корпус 5. Корпус 5, который выполняет функцию редуктора, и двигатель 2, 3
разделены друг от друга подшипниковым кронштейном 6 из изоляционного материала.
В конце вала якоря 4 вырезана шестерня 7, которая входит в зацепление с большим зубчатым колесом 9,
состоящим из изоляционного материала и установленным на полом валу S.
Полый вал 8 вращается на подшипниковом болте, закрепленном на крышке 28 редуктора 5, и несет
небольшое зубчатое колесо 10, которое приводит в движение зубчатое колесо 12, соединенное с отверткой
11. Указанное колесо 12 опирается через изолирующий диск 13, вставленный в одну из его поверхностей, на
конец 60 вала якоря 4.
Опорный блок 17, состоящий из изоляционного материала, для реверсивного выключателя 20 крепится к
корпусу двигателя 2 двумя винтами 18. Крышка 19 корпуса выключателя 65 выполнена из листового металла
и имеет на одной боковой стенке 21 клемму 22 для заземления кабеля 23, имеющего три проводника. От
клеммы 22 металлическая соединительная планка 24 ведет к винту 70 18, ввинченному в корпус двигателя 2.
Боковая стенка крышки выключателя 19 имеет изогнутый вбок выступ 25, который крепится винтовым
штифтом 26 к нижней части крышки выключателя 1. Винтовой штифт 26 75 проходит через полую заклепку 29,
с помощью которой крепится конец провода 30. Другой конец этого провода 30 вместе с одним концом
защитной катушки 31, намотанной вокруг кабеля 23, крепится заклепкой 32 к внутренней стороне 80 крышки
корпуса 1.
Лентообразная подвесная скоба 14 соединяется двумя своими рычагами с крышкой корпуса 1, а на концах
каждого из двух рычагов крепится двумя винтами 15 к редуктору 5. Каждый из двух рычагов скобы прочно
соединен заклепкой 16 с крышкой корпуса.
После откручивания двух винтов 15 и винта 26, крышку корпуса 1 можно снять с корпуса двигателя таким
образом, чтобы защитная катушка 31 осталась на откручиваемой крышке 1, а выключатель 20, подключенный
к кабелю 23, остался на корпусе двигателя 95. Благодаря тому, что крышка корпуса 1, которая служит
рукояткой, состоит из изоляционного материала, рукоятка отвертки изолирована от двигателя.
Благодаря кронштейну подшипника 6, зубчатому колесу 100 9 и диску 13, которые состоят из изоляционного
материала, редуктор 5, а также отвертка 11 изолированы от частей двигателя, по которым протекает ток.
Любой контакт, который может произойти с 105 частями, несущими напряжение, следовательно, :: 404,477 не
может передавать ток ни на редуктор 5, ни на устройство отвертки 11.
Металлические части двигателя, встроенного в рукоятку, соединены токопроводящим образом
металлическим стержнем 24 с выводом 22 заземления.
Кроме того, защитная катушка 31 соединена заклепкой 32, проводом 30, полой заклепкой 29, винтовым
штифтом 26 и клеммой 25 с клеммой 22 заземления, расположенной на боковой стенке 21 крышки
выключателя 19. Сама крышка выключателя 19 непосредственно несет клемму 22 заземления. Таким
образом, обеспечивается надежная защита от контакта для человека, использующего инструмент, поскольку,
помимо того, что изолированная крышка 1, изолированный подшипниковый кронштейн 6, изолированное
колесо 9 и изолированный диск 13 предотвращают любой контакт тела с частями, по которым передается
напряжение на рукоятку, все внешние металлические части, доступные для прикосновения и которые могут
соприкасаться с кабелями, по которым проходит напряжение, заземлены.
Собственно отвёртка, трансмиссионный механизм, двигатель, выключатель и тому подобное могут быть
изготовлены в соответствии с требованиями.
При желании, показанный пример конструкции может быть соответствующим образом модифицирован.
Например, редуктор 5, вместо того чтобы быть металлическим, может также состоять из изоляционного
материала. Подвесной кронштейн 14 может быть исключен, а крышка корпуса 1 может быть закреплена
другим способом. Вместо того чтобы крепить изогнутый вбок выступ 25 винтом 26, выступ может пружинно
опираться на полую заклепку 29. Кроме того, металлическое соединение 24 между корпусом двигателя и
клеммой заземления может быть исключено, поскольку любой контакт тела с корпусом двигателя, благодаря
изоляции, не может активировать какие-либо внешние металлические части, доступные для прикосновения.
Вместо металлической защитной катушки 31 может использоваться защитная резиновая оболочка, которая не
требует заземления.
0 Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
пшеница, которую мы
Соседние файлы в папке патенты