Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11731
.pdf
Данное изобретение предназначено для использования в устройствах предоплаты, в которых количество
материала, поставляемого из источника (например, электроэнергии, газа или воды), контролируется
исключительно механизмом, управляемым временем, который регулируется вставкой монеты или монет для
обеспечения поставки указанного материала в течение периода, определяемого вставленной монетой или
монетами.
В устройствах такого типа освобождение монеты обычно осуществляется путем прохождения первой монеты
через монетоприемник, а в освобожденном состоянии она удерживается с помощью защелки.
Часть устройства, приводящая в действие механизм с временным управлением, выполнена в сочетании с
дифференциальным редуктором, одна часть которого приводится в движение в одном направлении
монетоприемником, а другая часть — в обратном направлении механизмом с временным управлением.
Подача материала прекращается, когда движение механизма подачи в одном направлении (осуществляемое
при вставке монеты) компенсируется движением в обратном направлении, осуществляемым механизмом
отсчета времени.
Если подобные устройства предоплаты пока не добились значительного прогресса, это отчасти объясняется
высокой себестоимостью производства, ненадежной работой и слишком ограниченным полем для развития.
Изобретение относится к особенно выгодной и простой конструкции таких предоплатных устройств, что
делает возможным их очень экономичное производство.
Согласно данному изобретению, предлагается устройство предоплаты указанного типа, в котором механизм с
временным приводом имеет связанный с ним редуктор, причем механизм с временным приводом и редуктор
выполнены в виде независимого блока, расположенного таким образом, чтобы быть соединенным со вторым
блоком, включающим механизм приема монет и выдачи, причем такое расположение позволяет извлекать
любой из указанных блоков из устройства, не затрагивая другой блок.
В соответствии с данным изобретением особенно выгодное расположение зубчатого механизма достигается
путем размещения первого блока, включающего синхронный двигатель и его редуктор, на опорной плите, в то
время как второй зубчатый блок, имеющий механизм подачи монет и 65, расположен съемно на опорной
плите и соединен с первым блоком. Таким образом, получается двухблочная конструкция, которая особенно
подходит для производства 70 по принципу массового производства, поскольку синхронный двигатель с
редуктором и механизм подачи монет и 65 могут быть установлены отдельно. В случае ремонта такое
расположение зубчатых передач особенно выгодно, поскольку, если шестерня в любом из блоков
повреждена, ее можно легко снять и заменить, не затрагивая другой блок 80. Для того чтобы это устройство
могло быть удобно адаптировано к различным масштабам 9 или зарядам, на боковой стороне зубчатой
конструкции расположена передача с передаточным отношением 8, которое может изменяться, и в которой
Оси указанного редуктора предпочтительно расположены перпендикулярно осям других редукторов.
Изобретение более подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
На рисунке 1 показан боковой вид одного из вариантов исполнения приводного механизма, выполненного в
соответствии с данным изобретением 95, а на рисунке 2 показан вид сверху на рисунок 1, при этом некоторые
детали опущены.
Обращаясь к чертежу, на опорной плите 1 расположен самозапускающийся синхронный двигатель 2 малого
размера, имеющий обмотку возбуждения 3, при этом статор двигателя охватывает редуктор 4, приводной вал
которого обозначен на двигателе, а редуктор составляет 105, образуя независимый блок. Второй блок
конструкции включает в себя монетоприемник и механизм выдачи 6, конструкция и принцип работы которого
известны сами по себе. С одной стороны от двигателя F и механизма выдачи расположен привод с
регулируемым передаточным отношением. Привод включает колеса 7 и 8, причем колесо 7 функционально
соединено с валом 5 редуктора, а колесо 8 — с механизмом выдачи. Колесо 7 снабжено штифтами 70,
которые предназначены для извлечения, в то время как колесо 8 предназначено для удержания в
определенном положении. Позиционирование осуществляется с помощью податливого ролика 80. Зубья 81
колеса 8 расположены таким образом, что когда колесо удерживается в любом из указанных выше
положений, только один зуб находится на пути штифтов 70. Изменяя количество и положение штифтов,
устройство может быть настроено на различные скорости зарядки.
Устройство может быть сконструировано таким образом, что при прекращении подачи материала
одновременно отключается и подача тока на обмотку возбуждения 3 синхронного двигателя. Однако
устройство может быть сконструировано таким образом, что при прекращении подачи материала синхронный
двигатель перемещает механизм подачи в заданное положение за пределами его нулевого положения, и
механизм подачи прекращает движение только тогда, когда достигает определенного предельного положения
за пределами нулевого положения.
Для этой цели на механизме подачи может быть установлен управляющий элемент, который в предельном
положении механизма 7j размыкает выключатель, расположенный в цепи обмотки возбуждения 3; кроме того,
в зубчатой передаче между двигателем и механизмом подачи может быть установлена фрикционная муфта,
одна половина которой в предельном положении механизма подачи блокируется управляющим элементом,
приводимым в действие механизмом подачи, когда он входит в цепь и продолжает работать постоянно,
предотвращая проскальзывание муфты. Конечно, вместо фрикционной муфты может также использоваться
муфта с зацеплением и разъединением, управляемая механизмом подачи.
Устройство может быть также сконструировано таким образом, что в зависимости от положения механизма
подачи или механизма подсчета вставленных монет передаточное отношение между синхронным двигателем
и механизмом подачи изменяется с помощью шестерен механизма, известного в так называемых дисконтных
счетчиках монет, используемых для этой цели.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_404465.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=404465&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB404465A
[]
ЗАПАСНОЙ ЭКЗЕМПЛЯР
Данное переиздание содержит исправления, допущенные решением помощника контролера, действовавшего
от имени генерального контролера, от 26 ноября 1936 года в соответствии со статьей 70 Законов о патентах и
промышленных образцах 1907–1932 годов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 26 января 1932 года.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 26 января 1933 года.
Принято к публикации: 18 января 1937 г.
Полная спецификация по изготовлению кузовов 404,465 № 2556/33.
Я, Жан-Пьер Франсис Ноэль, гражданин Франции, проживающий по адресу: улица Лафайет, 127, Париж,
Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть
выполнено, что подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к полым стеклянным изделиям, таким как бруски, кирпичи, плиты и тому
подобное, а также к способам их изготовления.
Согласно изобретению, полое стеклянное тело состоит из двух или более стеклянных элементов, которые
имеют углубления на одной из своих поверхностей и сплавлены или сварены таким образом, что углубления
образуют герметично закрытую полость. В качестве альтернативы, один из элементов может не иметь
углубления на поверхности, в этом случае полость определяется углублением или углублениями
углубленного элемента или элементов и плоской поверхностью неуглубленного элемента.
Согласно предпочтительному способу изготовления полых тел, используются формы, состоящие из двух
соединенных шарнирно половинок и снабженных плунжерами, и процедура выглядит следующим образом.
В каждую половинку формы одновременно заливается соответствующее количество расплавленного стекла,
и два поршня опускаются, прижимая стекло к стенкам формы. Затем поршни поднимаются, половинки формы
закрываются и прижимаются друг к другу с помощью любого подходящего устройства, так что элементы,
составляющие полое тело, свариваются вместе. Затем тело извлекается из формы и подвергается отжигу
путем нагрева до температуры, значительно превышающей температуру, при которой оно извлекается из
формы.
Согласно альтернативному методу, стеклянные элементы формуются в отдельных формах и извлекаются из
форм, пока они еще горячие. Затем элементы собираются и повторно нагреваются для сварки, или же
поверхности, которые необходимо сварить, могут быть предварительно нагреты, а затем элементы собраны и
сварены вместе, при необходимости с применением давления.
Вследствие того, что свариваемые элементы нагреваются до высокой температуры во время сварки, воздух,
заключенный в полом теле, разрежается, и это разрежение воздуха в закрытой полости снижает тепловую и
акустическую проводимость объекта.
Кроме того, конденсация водяного пара, когда две внешние стенки объекта подвергаются воздействию
существенно разных температур, уменьшается. 65 Полые стеклянные изделия в соответствии с изобретением
и устройства для их изготовления показаны, в качестве примера, на прилагаемых чертежах, на которых: 70
Рисунки 1-6 показывают в вертикальном разрезе различные формы полых стеклянных изделий в
соответствии с изобретением, а Рисунок 7 представляет собой разрез по линии VIIVII на Рисунке 6; 75 Рисунок
8 представляет собой продольный разрез формы для получения стеклянных панелей в соответствии с
изобретением; Рисунок 9 представляет собой ее поперечный разрез; 80 Рисунок 10 представляет собой вид
сверху формы, показывающий две открытые половины; Рисунок 11 представляет собой вид формы в
закрытом положении, установленной на опоре; 85. Обращаясь к рисункам 1-6, следует отметить, что полые
стеклянные корпуса состоят из элементов 1, 2, 1', 21 и 111, 211 соответственно, которые свариваются вместе
после сборки.
Как видно из этих рисунков, сварка под углом 90° происходит вдоль зигзагообразных линий a, b, a (рисунки
1–3) или вдоль прямых линий a (рисунки 4 и 5), или снова вдоль зигзагообразной линии ad на рисунке 6.
Теперь будет описан способ изготовления полых стеклянных корпусов со ссылкой на рисунки 8-11. На этих
рисунках 31 обозначает держатель формы, снабженный выступами 32, которые поддерживают стержень 3,
образующий шарнир для двух половин 4a и 4b формы, обозначенной 4. Эти две половины формы 4a и 4b
снабжены выступами 6, установленными на стержне 3, чтобы обеспечить вращение половин формы 4a и 4b
вокруг указанного стержня. Над формой 4 расположена пластина 7, в которой находятся направляющие
плунжеры 8, соединенные в своих верхних концах пластиной 9. Стекло, подлежащее формованию, после
нагрева до необходимой температуры, заливается в половины формы 4a и 4b, после чего плунжеры 8
опускаются, прижимая стекло к стенкам формы. Таким образом, можно обеспечить равномерную толщину
стекла по всей его поверхности.
Затем узел, образованный пластинами 7 и 9 и плунжерами 8, полностью поднимается из формы 4, и прежде
чем расплавленное стекло успеет остыть, две половины 4a и 4b формы быстро смыкаются с помощью ручек
11.
В верхней части каждого поршня 8 находится удлинительный элемент 13, предназначенный для фиксации
стопорным элементом 14 и окруженный пружиной 15, концы которой упираются соответственно в пластины 9
и поршень 8. Такая конструкция позволяет корректировать любые различия в толщине стекла в двух
полуформах 4a и 4b.
Для того чтобы поверхности стекла должным образом сварились друг с другом при контакте после закрытия
двух половин формы, предпочтительно, чтобы форма оказывала определенное давление на стекло, и для
этой цели могут быть предусмотрены любые подходящие средства. Наконец, форма 4 открывается, и полое
тело 23, как показано, например, на рисунке 1, извлекается.
Чтобы предотвратить обрушение верхней части корпуса 23, когда стекло еще находится в жидком состоянии,
на эту верхнюю часть сразу после извлечения из формы в течение нескольких секунд направляется струя
холодного воздуха.
Затем полые стеклянные тела подвергаются отжигу для устранения всех внутренних напряжений.
Очевидно, что изменения формы полого тела и элементов, из которых оно изготовлено, могут быть внесены
без выхода за рамки изобретения. Таким образом, тело может иметь периферию, которая либо гладкая, либо
снабжена гранями, как показано на рисунках 6 и 7; внутренняя стенка полости, а также ее внешние
поверхности могут быть украшены или нет. Внутренняя стенка полости может иметь любую желаемую форму;
она может быть плоской (рисунок 1 и рисунок 3), арочной (рисунок 5 и рисунок 6), или ребристой или
гофрированной (рисунок 2), или иметь впадины.
Кроме того, очевидно, что внешняя форма объекта может быть любой желаемой. Она может быть круглой,
квадратной, прямоугольной, восьмиугольной, треугольной и так далее. Также может варьироваться
количество элементов, составляющих полое тело. Описав и определив природу моего изобретения и способ
его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_404466.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=404466&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB404466A
[]
i u N J -1:'3 -a,, Y-'l
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 30 января 1933 г. № 2908/33.
Завершено: 18 января 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к безрельсовым опорным конструкциям для автобусных
и троллейбусных систем.
Мы, компания BRECKNELL, WILLIS & CO.
Компания LIMITED, британская компания, и Арнольд Морли Уиллис, подданный Великобритании, оба
проживающие по адресу: Виктория-стрит, 59, Бристоль, Сомерсел, настоящим заявляют, что характер
данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и определены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям или относится к конструкциям троллейбусных стоек
для безрельсовых автобусов, включающим в себя собственно троллейбусную стойку, установленную на
троллейбусном основании, состоящем из опорного элемента, который крепится к верхней части автобуса и
имеет шарнирное соединение с рычагом стойки, к которому подсоединена собственно стойка, при этом стойка
поднимается в контактную зону головкой с контактной сетью и поддерживает с ее помощью необходимое
давление головки стойки на сеть за счет натяжения пружины или пружин, закрепленных на основании стойки с
одного конца и на троллейбусной стойке с другого, при этом шарнирное соединение 6 o E рычага стойки с
опорным элементом основания стойки обеспечивает возможность поворота троллейбусной стойки не только
вертикально, но и вбок относительно автобуса, когда последний отклоняется от линии контактной сети.
Хорошо известно, что из-за давления контактной сети на головку опоры (которая по своей конструкции
сравнительно тонкая из-за веса, поддерживаемого исключительно пружинами опоры) она имеет тенденцию
прогибаться или отклоняться и со временем принимать постоянно изогнутое состояние; настолько, что при
прохождении под исключительно низким мостом опора иногда задевает конструкцию моста даже выше уровня
контактной сети, что приводит к обрыву проводов.
Целью настоящего изобретения является преодоление этой трудности простым и эффективным способом, а
также создание конструкции, позволяющей использовать столб из более легких брусьев, что, следовательно,
потребует меньших усилий пружины для его подъема и поддержания при надлежащем давлении головки
тележки в контакте с контактной сетью.
1
Цена 1/-1. Согласно настоящему изобретению, конструкция бесрельсовой опоры для троллейбуса типа 55,
упомянутого выше, характеризуется тем, что длина рычага опоры составляет, по меньшей мере, а
предпочтительно, больше суммарной длины опоры и рычага опоры, и конструкция рычага опоры, как обычно,
значительно более жесткая к изгибу, чем конструкция опоры. В результате длина изгибаемой части опоры
троллейбуса в целом, другими словами, длина самой опоры, значительно уменьшается по сравнению с
существующей практикой, и, следовательно, при заданном давлении на опору троллейбуса размеры самой
опоры могут быть значительно меньше, чем раньше, что, конечно, совместимо с предотвращением тенденции
к прогибу опоры. Таким образом, пружины опоры могут иметь меньшие размеры, а размеры основания
троллейбуса соответственно уменьшаются по сравнению с тем, что было необходимо или принято ранее. до
настоящего времени.
В связи с вышеизложенным, мы хотели бы, чтобы было понятно, что мы не заявляем здесь никаких прав на
что-либо, описанное или заявленное в нашей предыдущей спецификации №.
376,494.
Кроме того, нам известно, что в случае использования шестов с дугообразным наконечником (в отличие от
шестов с телескопическим наконечником) уже предлагалось применять рычаг шеста, длина которого
составляет приблизительно 115 от общей длины шеста и рычага.
В нашем параллельно рассматриваемом заявлении hti.
2909 В 1933 году мы описали еще одну модификацию, позволяющую в целом снизить вес конструкции
тележки указанного выше типа. Эта модификация заключается в размещении точки крепления пружины или
пружин к тележке на расстоянии не менее 117 и предпочтительно не менее 116 от расстояния вдоль тележки
в сторону головки тележки.
Настоящее изобретение удобно применять в сочетании с этой идеей, при этом пружины натяжения
конструкции закреплены на опоре в точке на ее свободном конце или вблизи него. В этой связи следует
отметить, что опыт показал, что если до сих пор, из-за массивности пружин опоры и, следовательно,
основания тележки, было необходимо обеспечить давление на головку тележки порядка 40 фунтов, чтобы
гарантировать, что головка тележки будет поддерживать надлежащий контакт с контактной сетью при всех
скоростях движения транспортного средства и при всех изгибах провода относительно предполагаемого пути
автобуса, то требуемое давление на головку тележки в случае конструкции опоры тележки, воплощающей
настоящее изобретение в сочетании с нашим указанным сопутствующим заявлением, может быть снижено до
20 фунтов, и даже при использовании этого низкого давления на опору тележки снижается вероятность
обрыва проводов. Этот столб расположен несравнимо дальше от того, который в настоящее время
используется в традиционных конструкциях опор для тележек.
Изобретение будет описано далее со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые в качестве примера
иллюстрируют предпочтительный вариант осуществления, на котором: Рисунок 1 представляет собой боковой
вид конструкции тележки с текущим транспортировочным рычагом в полностью опущенном или
горизонтальном положении, а Рисунок 2 представляет собой соответствующий вид сверху.
Одинаковые порядковые номера обозначают одинаковые детали на двух рисунках.
На чертежах 1 — это нижний конец собственно опоры тележки, 2 — это то, что можно назвать рычагом опоры
конструкции, а 3 — основание тележки, с помощью которого опора тележки крепится к крыше автобуса.
Сама опора 1 установлена в гнезде 4 на свободном конце рычага опоры 2 и надежно удерживается в нем
болтами 5, затягивающими гнездо.
Поворотный рычаг 2 шарнирно соединен с основанием тележки и с этой целью, посредством роликовых
подшипников 6, соединен с цилиндрическим подшипниковым корпусом 7 вертикального поворотного
подшипника, состоящего из указанного подшипникового корпуса 7, выступающего штифта 8,
антифрикционных шариков 9, взаимодействующих обойм 10, 11 и конического подшипника скольжения 12,
причем указанный штифт 8 является цельным с основанием 13 и отлит вместе с ним из алюминия.
Подшипниковый корпус 7 также является алюминиевой отливкой.
Тяговая штанга поднимается и поддерживается при необходимом давлении головки тележки на контактную
сеть с помощью пары пружин натяжения 14, закрепленных своим внешним концом на крестовине 15,
установленной на рычаге штанги 2 в точке, близкой к ее свободному концу, как показано на рисунке, а также
своим внутренним концом, через раздельные стяжные стержни, для опорного корпуса 7. Эти стяжные стержни
включают внутреннюю половину 16 и внешнюю половину 17, причем две половины соединены винтами, что
позволяет регулировать их положение относительно друг друга для изменения натяжения пружины 14 с
помощью затягивающего винта 18, имеющего грани 19 в центре.
Тяги шарнирно соединены с корпусом подшипника 70 через промежуточные цапфы с роликовыми
подшипниками 20. Крепление наружного конца пружин 14 к крестовине 15 осуществляется посредством
простого шарнирного соединения, как показано на рисунке, но при желании это может быть осуществлено
через промежуточные цапфы с роликовыми или шариковыми подшипниками, аналогичные цапфам 20.
Различные части конструкции, в тех относительных пропорциях, в которых они изображены на чертежах, были
рассчитаны в соответствии с требованиями к телескопической штанге длиной 19 футов 4 дюйма, от оси
поворотного подшипника 8 до центра шкива головки штанги на конце штанги, и сконструированы таким
образом, чтобы оказывать давление на воздушный провод с помощью головки штанги 24 фунта, когда штанга
находится в своем самом высоком рабочем положении, то есть под углом возвышения около 90 градусов,
приблизительно 450 градусов к горизонтали. Длина плеча штанги, от оси цапфы 6 до внешнего конца гнезда 4,
составляет 4 фута 1 дюйм; Расстояние между внутренним и внешним анкерами пружин натяжения 14, то есть
расстояние между осью цапф и осью крестовины 15, составляет 3 ' 4; длина пружин натяжения 14 составляет
14 дюймов, а их внешний диаметр 100 и диаметр поперечного сечения составляют соответственно 2 дюйма и
318 дюймов. Эти фактические размеры приведены лишь в качестве ориентира, хотя они представляют собой
удобное и удовлетворительное соотношение размеров, как это было доказано в ходе фактического
экспериментального использования устройства.
Опора 2 представляет собой прочную жесткую трубу, обладающую значительно большей устойчивостью к
изгибу, чем опора 1, которая имеет 110% обычной конструкции, хотя может быть изготовлена из несколько
меньших по размеру деталей, чем это было принято до сих пор.
Для того чтобы предотвратить свободное движение столба тележки 115 вверх в случае его отсоединения от
воздушного провода, и чтобы эта остановка движения столба срабатывала только после того, как столб
достигнет положения, превышающего 120 самое высокое рабочее положение столба, и чтобы прекратить
движение столба вверх, когда головка тележки находится всего на несколько дюймов (например, 4 или 6)
выше указанного 125 самого высокого положения, конструкция столба тележки включает в себя пружинный
буфер, состоящий из пружины сжатия 21, расположенной вокруг стяжного стержня 22 между упорным
выступом 23, приваренным или иным образом 130. Теперь, подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_404467.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=404467&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB404467A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ PTN
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 30 января 1933 г. № 2909/33.
Завершено: 18 января 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
404,467 Усовершенствования, относящиеся к безрамным опорным конструкциям для автобусных
троллейбусов.
Мы, Бл. Экнелл, Уиллис и Ко.
Компания LIMITED, британская компания, и Арнольд Морли Уиллис, подданный Великобритании, оба
проживающие по адресу: Виктория-стрит, 59, Бристоль, Сомерсет, настоящим заявляют о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении.
Данное изобретение относится к усовершенствованиям или связанным с конструкциями бесрельсовых опор
для троллейбусных линий связи (обычно включающими в себя токопроводящий рычаг, шарнирно
соединенный с основанием, устанавливаемым на крыше автобуса), в которых токопроводящий рычаг
поднимается в контакт с контактной сетью и поддерживает с ее помощью необходимое давление на провод за
счет натяжения пружины или пружин, закрепленных на основании конструкции с одного конца и на
токопроводящем рычаге с другого.
Как известно, при проектировании опор троллейбусных линий крайне важно учитывать, что усилие пружин
опоры должно быть достаточным не только для полного подъема опоры из горизонтального или даже слегка
субгоризонтального положения в полностью поднятое положение на 400, 500 или даже более градусов
относительно горизонтали, но и для того, чтобы прижать поднятую таким образом головку троллейбуса с
достаточным давлением вверх к контактной сети, обеспечивая ее постоянный контакт с проводом (то есть,
предотвращая обрыв провода) на всех скоростях движения автобуса и на самых извилистых поворотах
провода относительно предполагаемого пути движения автобуса.
До настоящего времени для создания такого подъемного давления на головку тележки обычно требовалось
усилие порядка 40 фунтов, то есть когда стойка тележки находилась в полностью поднятом положении, и для
поддержания этого давления пружины стойки неизбежно должны были иметь довольно массивные пропорции
по отношению к другим частям конструкции и, соответственно, большой вес.
Целью настоящего изобретения является разработка улучшенной конструкции каркаса автобуса типа,
указанного выше, которая позволит использовать значительно более легкие пружины, чем те, которые
требовались ранее, и тем самым снизить общий вес конструкции. Это является первостепенным фактором с
практической точки зрения, особенно в случае крытых двухэтажных автобусов, из-за высоты над землей, на
которой расположена конструкция, а именно, на крыше верхней палубы транспортного средства; на этой
высоте даже небольшие различия в весе имеют существенное значение, поскольку государственные органы
обычно устанавливают свои требования к устойчивости в зависимости от угла опрокидывания автобуса.
В этой связи следует также отметить, что из-за чрезмерной требуемой прочности пружин опоры,
70-сантиметровый профиль основания, к которому повсеместно крепится опора, должен быть соответственно
большим, чтобы выдерживать натяжение пружин в местах их крепления к основанию, и это еще больше
усугубило упомянутую проблему с весом.
Дополнительная трудность, также возникающая из-за необходимости до настоящего времени использовать
пружины чрезмерной жесткости, заключается в том, что натяжение пружин на полюсе тележки 80 в
чрезмерной степени, под действием нисходящей реакции контактной сети на головку тележки, стремится
отклонить полюс тележки и вызвать в нем постоянное смещение вниз; Настолько, что в некоторых случаях,
когда транспортное средство проезжает под низким мостом, изогнутая стойка даже задевает конструкцию
моста выше уровня контактной сети, что приводит к обрыву проводов 90. Обе эти дополнительные трудности
возникают, как уже было сказано, из-за необходимости до сих пор использовать пружины для стоек
чрезмерной жесткости, и, помимо общей цели настоящего изобретения, 95 разработка конструкции, которая
позволит использовать более легкие пружины, является дополнительным преимуществом возможности
уменьшить изгиб основания тележки и, кроме того, в значительной степени устранить 100 тенденцию стойки
тележки к прогибу указанным образом.
В соответствии с настоящим изобретением, эти объекты доступны в точке расположения опоры полюса 105
пружины или пружин для передачи тока 404,467 в плече конструкции, по меньшей мере, на 1/7 и
предпочтительно не менее 1/6 расстояния вдоль указанного плеча: в направлении его свободного конца.
До настоящего времени пружины подвески крепились к существующему конвейерному рычагу гораздо ближе к
месту соединения рычага с основанием тележки, чем сейчас; действительно, размещение точки крепления
пружин в соответствии с настоящим изобретением, по меньшей мере, на 1/7 расстояния вдоль рычага,
представляет собой совершенно радикальное отступление от существовавшей ранее практики, и, как будет
понятно, при этом, предполагая, что точка крепления пружин к основанию тележки остается той же, что и
раньше, и общие центры соединения рычага подвески с основанием также остаются такими же, как и прежде,
плечо момента силы, действующего для подъема рычага подвески и поддержания его надлежащего контакта
в верхней части с верхним проводом, увеличивается, что, следовательно, может привести к уменьшению
приводной силы момента, то есть необходимого натяжения пружин подвески. В результате, следовательно,
могут быть использованы более легкие пружины подвески, что приведет к экономии веса за счет этого
фактора; Кроме того, можно уменьшить общую толщину основания, что позволит дополнительно снизить вес.
Кроме того, благодаря меньшему усилию пружин, основание тележки может быть изготовлено из алюминия
или подобного прочного металла или сплава, который ранее был невозможен из-за нагрузок, которым
подвергалась бы отливка во время эксплуатации, и, следовательно, может быть достигнута дополнительная
экономия в общем весе конструкции.
Это последнее преимущество особенно эффективно в случаях, когда карданный шарнир тележки к основанию
состоит из вертикального поворотного подшипника, встроенного в отливку основания, и горизонтального
цапфового подшипника у основания текущего транспортировочного рычага, причем последний подшипник
установлен на подвижной части поворотного подшипника, а точка крепления пружин тележки к основанию
расположена на противоположной стороне той части отливки основания тележки, которая вмещает
поворотный подшипник со стороны, где расположен цапфовый подшипник, так что фактически указанная
часть отливки основания тележки расположена между указанной точкой крепления пружин тележки и
цапфовым подшипником таким образом, чтобы всегда находиться в практически простом сжатии между ними
за счет натяжения тележки с одной стороны против натяжения тележки через цапфовый подшипник с другой
стороны — в отличие от Конструкция, обычно используемая до настоящего времени в конструкциях опор
тележек рассматриваемого типа, в которой указанная точка крепления пружин опоры расположена над
верхней частью указанной части литой основы, которая соприкасается с поворотным подшипником, и,
следовательно, эта часть литой основы подвергается, со стороны, удаленной от подшипника цапфы,
значительным растягивающим напряжениям, требующим, как будет понятно, более тяжелых элементов, чем
это было бы безопасно допустимо, если бы литая часть находилась в простом сжатии, а также использования
чугуна, литой стали или подобного более прочного и тяжелого металла, чем алюминий, в качестве составного
материала литой основы.
Следует, пожалуй, отметить в качестве руководства относительно выбора в каждом конкретном случае
применения настоящего изобретения положения точки 85 крепления пружины или пружин к токопроводящему
рычагу конструкции тележки, что, как правило, по мере продвижения этого положения к шарнирному
соединению 90 тележки с основанием, в конечном итоге достигается точка, где вес и натяжение пружин
соответствующего увеличения размера, необходимых для создания необходимого давления головки тележки
на конце тележки, становятся такими, что нивелируют преимущества изобретения, и аналогично, по мере
продвижения указанного положения в обратном направлении, в конечном итоге достигается точка, где
соответственно более длинные и более тонкие пружины становятся слишком мягкими, или, другими словами,
недостаточно натянутыми для эффективного действия в конструкции. Для устранения этого дефекта
требуется использование пружин такого увеличенного размера и веса, как 105, что снова приводит к потере
или нейтрализации общих преимуществ изобретения. изобретение.
Согласно еще одной особенности изобретения, усовершенствованная конструкция основания тележки 110
может быть дополнительно охарактеризована тем, что пружина или пружины текущего конвейерного рычага
крепятся к основанию тележки не напрямую, а косвенно через промежуточный стержень 115, причем длина
пружин составляет, например, около 1/3 от общего расстояния между точкой крепления пружин к текущему
конвейерному рычагу и точкой их крепления к основанию тележки 120. Таким образом, установлено, что если
это расстояние, например, для столба длиной 19 или 20 футов, составляет, скажем, от 1/2 дюйма до 3,6
дюйма, то длина пружин может быть удобной и составлять около 125 1/4 дюйма, в соответствии, конечно, с
требуемым давлением напора тележки, диаметрами изгиба и скручивания, а также температурой материала.
пружины.
Согласно другой особенности изобретения 130 404467-41, в его только что упомянутой форме, стяжные тяги
могут быть разделены между своими концами, причем два конца тяги соединены между собой затяжным
винтом, навинченным на каждый из них. Цель этого затяжного винта состоит в том, чтобы обеспечить
возможность регулировки натяжения пружин стойки в соответствии с условиями эксплуатации конструкции
стойки тележки в целом и по мере необходимости для компенсации усталости или ослабления пружин с
течением времени.
Предпочтительно, пружины натяжения крепятся к основанию тележки, с или без крепления к существующему
транспортному рычагу, посредством подшипников скольжения. Например, в обычном случае, когда две
пружины натяжения расположены симметрично, по одной с каждой стороны существующего транспортного
рычага и закреплены на концах поперечной балки, установленной на рычаге, пружины могут быть соединены
с указанной поперечной балкой посредством шариковых или роликовых подшипников в цапфах, и
аналогичным образом, стяжные тяги, идущие вперед от задних концов пружин, могут быть закреплены своими
задними концами на цапфах к корпусу тележки посредством шариковых или роликовых подшипников,
встроенных в цапфы.
Для минимизации сопротивления трению в конструкции при подъеме стойки тележки под действием пружин
предпочтительнее использовать антифрикционные подшипники в шарнирном соединении текущего
транспортирующего рычага с основанием тележки.
Указанный выше поворотный подшипник в базовой отливке также предпочтительно включает в себя
антифрикционные элементы, и предпочтительной формой подшипника является такая, в которой он включает
в себя выступающий штырь, на котором втулка (указанный выше подвижный элемент поворотного
подшипника) вращательно установлена через промежуточное пространство в верхней части штыря из
шариков или роликов подшипника и взаимодействующих дорожек, а также в нижней части подшипника
скольжения, предпочтительно конической формы, причем меньший диаметр конической поверхности
находится сверху подшипника. Уже предлагалось в подшипнике такого общего описания вращательно
устанавливать втулку на штырь через промежуточное пространство из шариков или роликов подшипника как в
верхней, так и в нижней части штыря, но опыт показал, что в целом предпочтительнее исключить нижние
шарики или ролики и заменить их подшипником скольжения, как указано выше; Подшипник слишком свободен
для практических целей, в противном случае, заменив нижние ролики или опоры подшипником скольжения,
предпочтительно коническим подшипником с меньшим диаметром сверху, как указано, обеспечивается
достаточное демпфирование боковых колебаний опоры, чтобы предотвратить ее склонность к обрыву
проводов на высоких скоростях движения транспортного средства из-за бокового качания, которое часто
возникает в контактной сети, когда транспортное средство движется под ней.
Как будет понятно, в случае конической формы подшипника скольжения, упомянутый эффект затухания
колебаний усиливается за счет увеличения сопротивления трению в подшипнике вследствие конической и,
следовательно, клиновидной формы поверхностей подшипника.
Соседние файлы в папке патенты