Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11635
.pdf
в задней части мундштука.
Основное назначение трубки 24 — предотвращение попадания твердых частиц в канал 23 мундштука.
На заднем конце стенки скважины 2.5 имеется потайное отверстие 26, в которое вставлена и
предпочтительно зацементирована гильза 27, имеющая коническое отверстие, дополняющее коническую
пробку 14 и предназначенное для взаимодействия с ней. Конусность пробки 14 и гильзы 27 желательно иметь
одинаковую величину на начальном этапе, хотя это условие может измениться по мере износа поверхностей
j5.
Как указано выше, между дополнительными коническими поверхностями предусмотрена компенсация износа,
обеспечивающая плотное соприкосновение этих поверхностей, несмотря на их износ. Один из вариантов
такой компенсации показан на чертеже, из которого видно, что пробка 14 и втулка 27 имеют неравную длину,
причем втулка предпочтительно длиннее. Если больший конец пробки 14 соприкасается с фланцем 17, то для
перемещения втулки 27 обеспечивается неизменный упор, и компенсация изменения величины такого
перемещения в случае износа между двумя коническими поверхностями не допускается. Однако, благодаря
зазору 29, при износе деталей втулка 27 может свободно перемещаться вверх по пробке 14 пропорционально
степени износа, и всегда обеспечивается плотное прилегание между коническими поверхностями.
Износ, если он вообще заметен, между поверхностями пробки 14 и втулки 27 незначителен, и поэтому зазор
29, остающийся между внутренним концом мундштука и внешним концом чаши трубки после сборки,
настолько мал, что едва заметен.
Для достижения цели моего изобретения я предусматриваю канавку 28 между фланцем 17 и концом или
частью пробки наибольшего диаметра, а также соединительный узел с воздушным каналом или воздуховодом
30, открывающимся в канавку 28 и обеспечивающим сообщение между атмосферным воздухом и дымовым
каналом (22, 24, 23) через трубу. Во время курения воздух втягивается через пространство 29, через
воздуховод 30 и в дымовой канал трубы, охлаждая таким образом дым и способствуя конденсации
значительной части содержащейся в нем влаги.
Как видно, даже при очень узком пространстве 29 обеспечивается достаточная и равномерная подача воздуха
в дымоход трубки, поскольку, если пространство 29 не закрыто полностью, воздух будет поступать в канавку
28 и, таким образом, поддерживать ее заполненной, а следовательно, и в воздушном канале 30.
Канавка 28 может быть, и на практике является, относительно узкой.
Модифицированная форма, показанная на рисунке 3, в принципе идентична форме, показанной на рисунках 1
и 2, но в этой модифицированной форме 7 (заглушка 14a) входит в втулку 27a в хвостовике чаши 11a, а
трубчатая часть a снабжена резьбовым расширением 163, которое входит в резьбу на внутренней
поверхности мундштука 133 75. Чаша и мундштук сконструированы, соответственно, как показано на чертеже,
и предполагается, что эти части соединены между собой, как показано на нем. Если мундштук 80 необходимо
извлечь для чистки трубки или для любой другой цели, чашу и мундштук относительно поворачивают или
вращают, благодаря чему ослабляется зацепление между коническими поверхностями 85, и мундштук можно
извлечь легким движением. На практике установлено, что зацепление конических поверхностей настолько
плотное, что их разъединение одним лишь прямым движением невозможно, и поэтому первоначальное
ослабление зацепления вращательным движением является необходимым.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я изобрел, соответствует действительности.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_406189.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=406189&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB406189A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
- Дата подписания Конвенции (Франция): 16 мая 1933 г.
406,189 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 8 июля 1933 г. № 19415/33.
(Патент на дополнение к Конвенции № 404454, дата выдачи (Франция): 2 ноября 1932 г.) Полностью принят:
22 февраля 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования токарных станков или относящиеся к ним.
Мы, компания Cox P A Gn IEDES Fo UGES DE CHATILLON, COMM 5 NTRY & N Enu VESMXISONS,
французское юридическое лицо, расположенное по адресу: 19, Rue de la Rochefoucaud, Paris (Seine
Department), France, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Основной патент описывает устройство для черновой токарной обработки слитков, необработанных деталей
и тому подобного путем обработки их поверхности на достаточную глубину, причем это устройство
сконструировано таким образом, что черновой инструмент M 5 направляется самой поверхностью заготовки,
без использования каких-либо шаблонов, формовочных инструментов или других направляющих устройств, и
это устройство, независимо от формы данной детали.
С этой целью инструмент управляется роликом или другим прижимным элементом, воздействующим на
участок поверхности, который еще не был обработан, и таким образом приблизительно воспроизводит форму
этого необработанного участка, исключая при этом незначительные локальные неровности меньшей
величины, чем расстояние между инструментом и роликом, и угловые точки диаметрального сечения
поверхности детали, автоматически обеспечивая удаление слоя приблизительно постоянной толщины.
В качестве вспомогательного средства, для обеспечения хода обработки до устройства, закрепляющего
обрабатываемый элемент на станке, предусмотрено аналогичное направляющее устройство, опирающееся
на уже обработанную поверхность: устройство затем работает аналогичным образом, и, в частности,
материал удаляется приблизительно с постоянной толщиной, поскольку эта обработанная поверхность,
которая затем служит направляющей, сама предварительно сформирована из необработанной поверхности,
которую теперь необходимо обработать.
Однако, когда обрабатываемая поверхность сильно отличается от цилиндра, центрированного на своей оси
вращения, то есть когда угол, который она образует с плоскостью, определяемой этой осью и осью ролика,
подвергается значительным изменениям, глубина резания также может изменяться, если, например,
используется токарный инструмент и ролик или колесо относительно большого диаметра 55. Изменения
глубины резания могут быть незначительными, но иногда может быть желательно избегать их, особенно когда
необходимо свести к минимуму потери материала, возникающие в результате операции 60.
Целью настоящего дополнительного патента является усовершенствование устройства, описанного в
основном патенте 65. Благодаря этому усовершенствованию и тому факту, что обрабатываемая деталь
служит направляющей, операция может быть выполнена в наилучших условиях, не только с точки зрения
простоты, поскольку исключается использование шаблона 70 или формовочного инструмента, а также
необходимость его сборки, снятия и регулировки и т. д., но и с точки зрения экономичности и точности,
поскольку, независимо от формы и неровностей обрабатываемой детали, инструмент 75 работает на
постоянной глубине, чего невозможно достичь путем прямого или косвенного использования независимого
формовочного инструмента, поскольку последний, очевидно, не смог бы точно следовать форме детали с ее
случайными неровностями.
Это усовершенствованное устройство включает в себя вращающийся инструмент для черновой обработки:
шлифовальный круг, фрезу и т. д., ось которого в основном совпадает с осью направляющего ролика 85, а
диаметр соответствующим образом рассчитывается таким образом, чтобы глубина резания имела желаемое
значение.
В этих условиях изменение угла наклона обрабатываемой поверхности относительно описанной выше
плоскости не влияет на способ взаимодействия инструмента с поверхностью и его воздействие на нее.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, представляет собой: устройство согласно основному патенту i000, в котором
инструментом для черновой обработки является вращающийся инструмент (шлифовальный круг,
цилиндрическая фреза и т. д.).
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_406190.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=406190&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB406190A
[]
ПАТЕНТНЫЕ СПЕЦИФИКАЦИИ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 15 июля 1932 года.
406,190 m Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 10 июля 1933 г. № 19537/33.
Завершено: 22 февраля 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области мощных машин постоянного тока высокого напряжения и связанных с ними
вопросов.
Мы, компания AKTIENGESELLSCHAFT BROWN, Bov E Riti & Ci D, Баден, Швейцария, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
При конструировании мощных машин непрерывного тока малой натяжения возникают большие трудности с
коммутацией обмоток якоря, которые одновременно закорочены щетками. Отчасти это связано с большим
количеством проводников, а отчасти с большой силой натяжения в проводнике якоря, что приводит к тому, что
реактивное напряжение коммутирующих обмоток достигает такого высокого значения, что даже при
использовании межполюсников не гарантируется бесискровная коммутация.
Это приводит к необходимости снижения мощности на полюс машины до тех пор, пока не будет получено
значение ампер-витков на сантиметр периферии якоря, при котором еще возможно хорошее сочетание.
Однако это приводит к созданию относительно больших машин с большим количеством полюсов, и
разместить на одном двигателе мощность, необходимую для больших тяговых локомотивов, в ограниченном
пространстве невозможно. Для преодоления этого недостатка такие машины могут быть снабжены двумя
коммутаторами, каждый из которых соединен с обмоткой, расположенной на одном якоре. Однако одного
этого решения будет недостаточно, если, как обычно, обе обмотки должны коммутировать в одном и том же
коммутационном поле. Когда две обмотки, как обычно, расположены в одних и тех же пазах якоря,
расположение проводников в пазу на практике может быть выполнено только таким образом, что проводники
одной обмотки расположены в верхней части паза, а проводники другой обмотки — в нижней части паза.
Проводники двух обмоток могут располагаться в пазу по-разному и по этой причине не требуют одинакового
коммутирующего напряжения. Поэтому невозможно обеспечить их одинаковую коммутацию в одном и том же
коммутационном поле. Существует еще одно обстоятельство, которое затрудняет коммутацию. Для того
чтобы коммутация двух обмоток могла произойти при данном относительно узком межполюсном расстоянии,
витки якоря, коммутирующие одновременно, должны располагаться в одном пазу. Однако это влечет за собой
относительно тесную индуктивную связь одновременно коммутирующих витков якоря, так что их реактивное
напряжение является результатом суммы электродвижущих сил их самоиндукции и взаимной индукции.
Однако значительно более благоприятные условия достигаются, если в соответствии с изобретением
коммутационные зоны двух обмоток смещаются относительно друг друга за счет смещения щеток двух
коммутаторов в противоположных направлениях из нейтральной зоны, и каждая обмотка получает
собственное коммутационное поле, адаптированное к условиям. Общая коммутационная зона как бы
расширяется, и витки двух якорей, которые одновременно закорочены, больше не лежат в одном пазу. В
результате этого реактивное напряжение коммутирующих витков уменьшается примерно вдвое, и становится
возможным распределить каждому якорному обмотке отдельное коммутационное поле. Для этой цели могут
использоваться два интерполюса, которые смещаются из коммутационной зоны так же, как щетки смещаются
из нейтральной зоны, или может быть предусмотрен общий интерполюс, который настолько широк, чтобы
покрывать обе коммутационные зоны, а воздушный зазор 90 которого над полярными дугами имеет
ступенчатую форму. таким образом, чтобы каждая обмотка коиммутировала в подходящем коммутационном
поле.
Изобретение будет описано более подробно со ссылкой на 95 конструктивных примеров, показанных на фиг. 1
и 2 прилагаемого чертежа.
На фиг. 1 чертежа А изображен якорь двигателя, D1 и D2 — две обмотки якоря, расположенные в одних и тех
же пазах, C1 и C2 — два коммутатора, соединенные с этими обмотками, B1 и B2 — щетки, скользящие по
этим коммутаторам.
Прямая 0-0 указывает положение нейтральной зоны. Видно, что щетка B смещена в одну сторону, а щетка B2
— в другую сторону на угол a, выходящий за пределы нейтральной зоны, так что две обмотки якоря не
коммутируют в одном и том же месте в пространстве.
Эффект от такого расположения можно увидеть на поперечном сечении, показанном на рис. 2.
На рис. 2 значение буквенных обозначений такое же, как на рис. 1. Кроме того, N и N2 обозначают пазы, в
которых расположены проводники обмотки якоря D и D2, которые коммутируют. Поперечные стержни обмотки
D2 в пазу N2 расположены в верхней части паза, а стержни обмотки D1 в пазу N1 — в нижней части паза.
Прямоугольники, представляющие их, закрашены черным цветом. Для каждого из двух пазов N1 и N2
предусмотрено коммутирующее поле, а напротив этих пазов расположены два интерполя W1 и W2, центры
которых также смещены в противоположных направлениях на угол α вне зоны интерполя, перпендикулярной
θ-θ.
Как видно из рис. 2, коммутирующие проводники якоря двух обмоток расположены в отдельных пазах и,
следовательно, не тесно связаны друг с другом. Поэтому коммутирующее напряжение значительно
снижается, и при том же объеме тока в пазу получается половина реактивного напряжения.
Для снижения реактивного напряжения также возможно использование обмоток с укороченным шагом и,
таким образом, усиление эффекта описанной схемы. Шаги обмоток двух обмоток якоря могут быть равными
или разными.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_406191.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=406191&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB406191A
[]
/ Я
z I,k X 1
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 11 июля 1933 г. № 19636/33406. Полная окончательная версия: 2 ноября 1933 г.
ffi X Complete Принято к публикации: 22 февраля 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области средств обратной разработки и связанные с ними изменения:
Двигатели, работающие на продуктах сгорания.
Джон Рудольф Кингстон и Уильям Генри Пауэлл, оба из Департамента главного инженера Главного почтового
управления, Лондон, Великобритания, и оба подданные Великобритании, настоящим заявляют, что характер
данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к двигателям внутреннего
сгорания, описанным в описании британского патента.
Патент № 246692 направлен на обеспечение средств, облегчающих маневрирование двигателя такого типа,
путем обеспечения возможности его легкого реверсирования с большим пусковым моментом, чтобы его
можно было использовать для локомотивов, судов и тому подобного.
Согласно изобретению, двигатель снабжен распределительным валом с кулачками для управления
впускными и выпускными клапанами, каждый клапан имеет два кулачка: один для переднего положения и
один для заднего. Распределительный вал является переключаемым, так что желаемый набор кулачков
может быть приведен в действие, а также предусмотрены средства для подъема клапанов из-под кулачков
перед переключением. Средства для подъема клапанов из-под кулачков могут представлять собой систему
звеньев или рычагов с подвижной точкой опоры, или с помощью валов, приводимых в действие от вала, как
описано в вышеупомянутой спецификации.
В двигателе такого типа предусмотрено сравнительно раннее отключение в рабочих цилиндрах, и для того,
чтобы избежать необходимости в отдельных пусковых клапанах, каждый из трех кулачковых механизмов
(переднего и заднего) снабжен двумя или более рабочими положениями, например, путем сужения или
ступенчатого изменения формы кулачка; рабочее положение имеет раннее отключение для экономии
топлива, а пусковое положение — позднее отключение, позволяющее запустить двигатель в любом
положении, если он оснащен тремя или более цилиндрами.
Дата: 11 июля 1933 года.
ABEL & IMRAY, 30, Southampton Buildings, Лондон, W.C 2, агенты заявителей, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах реверсивного вращения двигателей, работающих на продуктах сгорания,
и связанные с ними.
Мы, Джон Ру Дойкси-и Кингстон и Уильям Генри Пауэлл, оба из Департамента главного инженера Главного
почтового управления, Лондон, Великобритания, и оба являемся подданными Великобритании, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет
подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания типа, описанного в описании британского
патента.
Патент № 246692 направлен на обеспечение средств, облегчающих маневрирование двигателя этого типа,
путем обеспечения возможности его легкого реверсирования с большим пусковым моментом, чтобы его
можно было использовать для локомотивов, судов и тому подобного.
Согласно настоящему изобретению, впускные и выпускные клапаны каждого цилиндра двигателя приводятся
в действие одним или несколькими распределительными валами, несущими кулачки через 65
шарнирно-опорных рычагов, при этом распределительный вал или распределительные валы могут
смещаться, что позволяет реверсировать двигатель; предусмотрены средства для изменения подъема
клапанов с целью регулирования скорости вращения двигателя, а также для обезвреживания 70 кулачков
относительно клапана перед изменением направления вращения двигателя.
В предпочтительной конфигурации каждый клапан приводится в действие двумя кулачками: одним для
работы двигателя вперед (75 градусов) и другим для работы двигателя назад. Желаемый набор кулачков
приводится в действие путем смещения распределительного вала. Средства для изменения подъема
клапанов, а также для приведения кулачков в действие относительно клапанов могут представлять собой
систему звеньев или рычагов с подвижными точками опоры или могут быть выполнены в виде клиньев,
приводимых в действие от вала, как описано в вышеупомянутой спецификации.
В двигателе такого типа предусмотрено сравнительно раннее отключение в рабочих цилиндрах, и для того,
чтобы избежать необходимости в отдельных пусковых клапанах, каждый передний и задний кулачок снабжен
двумя или более рабочими положениями, например, путем сужения или ступенчатого изменения формы
кулачка, причем рабочее положение имеет раннее отключение для экономии топлива.
Начальное положение имеет позднее отключение, позволяющее запустить двигатель в любом положении,
если он оснащен тремя или более цилиндрами.
j 5 Для полного понимания изобретения, оно будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
На фиг. 1 представлен поперечный разрез части силового цилиндра двигателя, к которому применена одна из
модификаций изобретения, а на фиг. 2 — его план.
На рис. 3 представлен вид сверху, демонстрирующий дополнительные детали блока управления.
Ребра 4 и 5 представляют собой, соответственно, переднюю и торцевую части некоторых используемых
кулачковых механизмов.
Обращаясь к рис. 1 и 2, силовой цилиндр А снабжен впускным клапаном 1 и выпускным клапаном 2,
управляемыми от распределительных валов 3 и 4 посредством рычагов 5 и 6, эксцентрично установленных на
подвижных точках опоры 7 и 8 соответственно. Распределительный вал впускного клапана 3 имеет один
передний кулачок 9 и один задний кулачок 10 для каждого цилиндра, причем каждый из этих кулачков имеет
два положения: начальное положение 11 имеет позднее ограничение хода поршня примерно на три четверти,
а рабочее положение 12 имеет раннее ограничение хода поршня примерно на одну четверть.
Передний и задний выпускные распределительные валы 13 и 14 имеют одинаковую форму как в начальном,
так и в рабочем положениях, поскольку, очевидно, нет необходимости в различном газораспределении для
этих валов.
Впускной распределительный вал 3 и выпускной распределительный вал 4 соединены любой известной
системой рычагов или тяг (не показаны) и перемещаются для маневрирования с помощью рычага 15,
показанного на рис. 3. Этот рычаг имеет пять положений: стоп, начало движения вперед или назад и
движение вперед или назад.
Перед переключением распределительных валов необходимо поднять рычаги впускных и выпускных
клапанов с помощью маховика 16, который вращает подвижные точки опоры 7 и 8 на 180 градусов
посредством червяка 17 и червячного колеса 13, как показано на рисунке. Этот червячный механизм также
может использоваться для регулирования подъема клапанов для управления скоростью. Благодаря тому, что
при переключении распределительных валов на них не оказывается нагрузка, можно вручную реверсировать
сравнительно большие двигатели.
Однако в некоторых случаях, когда требуется значительное маневрирование, может быть предпочтительнее
сместить распределительные валы на 70 единиц мощности, например, с помощью сжатого воздуха.
В этом случае рычаг реверса и средство для подъема рычагов клапанов, освобождающие их от кулачков,
должны быть соединены любым известным способом, так чтобы первый нельзя было использовать, если
второй не находится в выключенном положении. Не допускается перемещение распределительных валов из
начального положения в рабочее без подъема клапанов из-за нисходящего контура впускных кулачков, но
обратное движение не допускается.
Альтернативный способ управления показан на фиг. 4 и 5, в котором распределительный вал впускного
клапана 3 снабжен двумя коническими кулачками 19 и 20, первый предназначен для движения вперед, а
второй — для движения назад. Видно, что коническая форма этих кулачков обеспечивает небольшой подъем
с поздним отключением при запуске, постепенно увеличиваясь до полного подъема с ранним отключением в
нормальном рабочем положении.
Кроме того, конструкция кулачков 19 такова, что смещение распределительного вала делает их
неработоспособными относительно клапанов до изменения направления вращения двигателя. Таким
образом, в этой конструкции все ручные операции управления могут выполняться одним рычагом, таким как
15 на рис. 3, и поэтому очень удобны для двигателей меньшей мощности.
Во время обычных маневров нет необходимости контролировать подачу топлива от топливного насоса.
Однако, если требуется длительная работа на пониженной скорости, очевидно, экономичнее позволить
клапанам полностью открыться и уменьшить подачу топлива в соответствии со скоростью. На первый взгляд
может показаться, что вышеуказанные альтернативные методы реверсирования двигателя внутреннего
сгорания аналогичны тем, которые используются для дизельных двигателей. Однако в последнем двигателе
вал имеет только два положения: вперед и назад, а механизм подъема клапанов расположен таким образом,
чтобы обеспечить работу либо клапана воздушного пуска, либо клапана впрыска топлива. При использовании
однорычажного или ручного управления (рулевое управление) для дизельных двигателей, положение запуска
(вперед или назад) отключает топливные насосы и позволяет работать клапанам воздушного пуска, в то
время как при перемещении в рабочее положение клапаны воздушного пуска отключаются, и топливные
насосы включаются.
Хорошо известно, что некоторые паровые двигатели снабжены ступенчатыми кулачками 120 406,191, тип
которых представляет собой модификацию устройств управления по п. 1 или 2, в которой распределительный
вал впускного клапана снабжен коническими или ступенчатыми кулачками для движения вперед и назад,
причем такие кулачки обеспечивают небольшой подъем с поздним отключением при запуске, постепенно
увеличиваясь до полного подъема с ранним отключением для нормального рабочего положения.
4 В двигателе внутреннего сгорания по п. 1 или 2 устройство, в котором подъем впускных и выпускных
клапанов, а также средства для обезвреживания распределительных валов относительно клапанов
управляются рычагами с подвижными точками опоры или клиновидными или коническими элементами,
установленными на качающемся валу, как описано в п. 55. В двигателе внутреннего сгорания по п. 1, 2 или 4
устройство, в котором распределительные валы перемещаются рычагом, который соединен со средствами
обезвреживания кулачков 60 относительно клапанов таким образом, что рычаг не может быть приведен в
действие, если кулачки не находятся в обездвиженном положении, как описано в п. 55.
6 Средство управления двигателями внутреннего сгорания, работающими по принципу производства
продуктов сгорания, в основном такое же, как описано выше со ссылкой на прилагаемые чертежи.
Дата: 2 ноября 1933 года.
АБЕЛЬ И ИМРЕЙ.
30, Саутгемптон Билдингс, Лондон, W C 2, агенты заявителей.
Офис, построен компанией Love & Malcomson, Ltd в 1934 году.
Для регулирования скорости при использовании золотниковых клапанов используется заслонка, а в данном
случае для регулирования скорости используется дроссельный клапан в паропроводе.
Следует понимать, что настоящее изобретение представляет собой новое сочетание в двигателе внутреннего
сгорания, позволяющее управлять скоростью путем изменения подъема клапанов, а также направлением
вращения и точкой отключения путем смещения распределительного вала, управляющего указанными
клапанами.
Т. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_406192.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=406192&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB406192A
[]
ПАТЕНТ-Т 1-'-S-СПЕЦИФИКАЦИЯ стр.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ P
Дата проведения конвенции (Австрия): 23 июля 1932 года.
406,192 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 11 июля 1933 г. № 19640/33.
Завершено: 22 февраля 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Устройство для предотвращения утечки масла из подшипников осей железнодорожных вагонов.
Мы, Луис Фри Эдманн и Макс Фри Эдманн, оба граждане Австрии, осуществляющие деятельность под
торговой маркой A Lux FRIE Dn MNN по адресу: 6, Am Tabor, Вена II, Австрия, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: В подшипниках осей железнодорожных транспортных средств
необходимо заполнять место выхода оси из корпуса подшипника пылезащитным устройством, которое
обычно располагается в камере, образованной в корпусе, и которое состоит, например, из двухсекционного
кольцевого каркаса из войлока или кожи. Такой тип уплотнения достаточен для предотвращения попадания
пыли или воды.
Однако это не обеспечивает защиты от утечки масла из корпуса подшипника, и необходимо использовать
дополнительные средства, чтобы предотвратить попадание масла на пылезащитное устройство и его
стекание наружу; это особенно вероятно при обильной циркуляции масла в подшипниках.
Среди предложенных способов устранения этих дефектов можно упомянуть маслоотражающие кольца,
установленные на оси с внутренней стороны подшипника перед той его частью, где ось выходит из корпуса.
Эти кольца удаляют масло, которое имеет тенденцию стекать вдоль оси к пылезащитному устройству,
выбрасывая его внутрь корпуса. Кроме того, на передней стенке подшипника, где выходит ось, предусмотрен
зонтичный выступ или фартук, который закрывает и окружает маслоотражающее кольцо, так что масло,
выброшенное на зонтичный выступ, собирается на нем и может стекать обратно в масляный поддон вокруг
отверстия, через которое выходит ось. Для сбора масла, выброшенного обратно с зонтичного выступа при его
попадании на него, была также предусмотрена дугообразная канавка, окружающая отверстие, через которое
выходит ось, направляющая поток масла вниз вдоль передней стенки к отверстию, где выходит ось, в
масляный поддон.
Однако подобные конструкции (цена 11-1 Sc Eme So S) имеют тот недостаток, что их можно устанавливать
только там, где имеется достаточно места в радиальном и осевом направлениях. Кроме того, необходимо,
чтобы корпус был разделён и состоял из нескольких частей, поскольку кольцо-передатчик, закреплённое на
оси, в любом случае должно быть больше диаметра канавки, предусмотренной вокруг отверстия, через
которое выходит ось, и о которой говорилось выше.
Изобретение предусматривает специальное 65 расположение маслоотделителей относительно специально
разработанной перегородки в отверстии, через которое ось выходит из корпуса, так что даже при обильной
циркуляции масла в подшипнике 70 масло не попадает в пылезащитное устройство. Конструкция согласно
изобретению также имеет особое преимущество, заключающееся в том, что она требует мало места в осевом
направлении 75, что важно, например, для концевых подшипников, в которых по соображениям прочности
ступица колеса должна располагаться как можно ближе к опорной поверхности осевого подшипника 80.
Согласно изобретению, устройство для предотвращения утечки масла из осевых подшипников
железнодорожных транспортных средств, имеющих пылезащитное устройство, расположенное в камере,
установленной на корпусе подшипника в 85 месте выхода оси из корпуса, включает в себя зонтиковидный
выступ или перегородку, имеющую внутреннюю поверхность, наклоненную вниз и скошенную к внутренней
части подшипника, и образующую 90 отверстие, через которое ось выступает непосредственно рядом с
камерой или Карман, в котором размещается пылезащитное устройство и маслоотражающий элемент на оси,
имеющий отражающую кромку, плотно окруженную внутренней поверхностью перегородки и расположенную
как можно ближе к пылезащитному устройству, причем одна или несколько отражающих кромок закреплены
на оси и расположены перед пространством, ограниченным внутренней поверхностью перегородки.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых на фиг. 1 показан вертикальный
продольный разрез части подшипника оси L'G,92, содержащей пылезащитное устройство, расположенное
рядом с выходным отверстием оси, а на фиг. 2 показан разрез подшипника оси, представленного на фиг. 1,
вдоль линии А-А.
На корпусе подшипника оси (1) в месте выхода оси (2) из последнего установлена узкая камера или карман
(4), в который помещено пылезащитное устройство, например, двухсекционное войлочное кольцо в рамке (5).
Сразу от отверстия (3) камеры (4) расположен отбойный край (6), внутренняя поверхность которого наклонена
внутрь подшипника и охватывает маслоотражающий край (7), расположенный как можно ближе к
пылезащитному устройству на оси. Масло, отталкиваемое этой отбойной поверхностью, таким образом,
попадает на вогнутую поверхность отбойного края (6) и, вследствие наклона последнего внутрь подшипника,
стекает обратно в корпус подшипника.
Дополнительные отбрасывающие кромки (S и 9) установлены на оси внутри корпуса подшипника перед
кольцевым пространством (10), образованным перегородкой (6), и отбрасывают масло, проникающее через
зазор (11), на внутреннюю стенку (12) корпуса (1), от которой оно отскакивает.
Отскакивающая масло, направленная к отверстию (3), в основном задерживается внешней поверхностью
перегородки (6), которая направляет ее в маслосборник таким образом, что она не может попасть в
пылезащитное устройство. Небольшие количества масла, попадающие внутрь.
Канавка между маслоотбрасывающими кромками (7 и 8) частично отбрасывается маслоотбрасывающей
кромкой (8) обратно внутрь корпуса подшипника, а частично маслоотбрасывающей кромкой (7) на внутреннюю
поверхность перегородки (6), которая возвращает его внутрь корпуса подшипника.
Как видно, масло не может достичь пылезащитного устройства даже при обильной циркуляции масла в
подшипнике.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_406193.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=406193&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB406193A
[]
Соседние файлы в папке патенты