Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11604
.pdf
фрикционного подшипника a. Валы a', a' также i 05 - тормоз на ролике или обойме, которая движется и несет
раздвоенные нижние концы c' и g' по указанной дорожке. Этот шарикоподшипник является частью кронштейна
c, который, таким образом, представляет собой тип, позволяющий наружной обойме осуществлять
небольшую угловую регулировку относительно положения, в котором наружная a', a' вместе с кольцевой
поверхностью подшипника 10 обоймы простирается параллельно поверхности a, на которой кронштейн
расположен. Ось внутренней обоймы способна вращаться вокруг неподвижной оси. Изобретение будет
описано теперь со ссылкой на пример конструкции, изображенной на прилагаемых чертежах, чтобы
обеспечить необходимое изменение угла кронштейна при перемещении вокруг части фюзеляжа самолета,
некруглой дорожки. Фиг. 1 представляет собой продольный разрез по некруглой дорожке.
На фиг. 1, 2 и 3 показана установка орудия в разрезе. Как показано на фиг. 1, 2 и 3, кронштейн, нижний
подшипниковый кронштейн c, выступает вверх в наклонном направлении. Опоры и направляющая для
управления положением расположены в точке, прилегающей к верхнему концу кронштейна. Направляющая
находится в кабине, где она снабжена опорой, которая втягивается в направляющую d фюзеляжа.
Направляющая d имеет поперечный швеллер 125. Фиг. 2 представляет собой поперечное сечение фюзеляжа,
также иллюстрирующее в разрезе установку орудия в разрезе. На фиг. 4 показан кронштейн, который имеет
прямоугольную форму в плане, с закругленными углами рычагов сравнительно большого радиуса i 30
406,747. Прямоугольная направляющая расположена таким образом, что наибольшее расстояние между ее
передними и задних сторон d', d' соответственно, а опорная подшипниковая опора и шарнир для нижнего 6
конца кронштейна расположены не совсем по центру направляющей, а ближе к передней стороне d', чем к
задней стороне d2, как показано на рис. 4. Однако направляющая со стороны do выгнута вниз, как показано на
боковом разрезе на рис.
1
и в проекции с торца, показанной на рис. 2 и 3, так что каждая часть направляющей расположена на
постоянном расстоянии от точки опоры и вокруг оси вращения кронштейна.
На верхнем конце кронштейна c установлен балансировочный рычаг cj, на конце которого закреплено орудие.
Единственная опора подшипника в верхней части кронштейна включает в себя перемычку e 4, закрепленную
на кронштейне и выступающую наружу под углом к нему, и несущую между поперечной балкой перемычки и
параллельной пластиной o' внутреннее кольцо e шарикоподшипника, которое удерживается на месте полой
заклепкой c 6. Наружное кольцо e' этого шарикоподшипника имеет внутреннюю поверхность e J дугообразной
формы в поперечном сечении, что позволяет внешней поверхности WY e' этого наружного кольца
регулироваться по углу относительно оси внутреннего кольца e. Наружное кольцо el плотно прилегает к
выступающим фланцам X 3, g' направляющей, имея зазор в несколько тысячных долей дюйма, достаточный
для обеспечения его плавного перемещения по направляющей.
Тормозные колодки f и ft, как показано на рисунках.
Предусмотрены детали -6 и 7, которые сконструированы таким образом, чтобы окружать сегментные части
наружного кольца e' с диаметрально противоположных сторон, причем указанные тормозные колодки
соединены между собой верхней и нижней изогнутыми пластинчатыми пружинами f 2, 1; к которым
присоединен один конец механизма Боудена, причем внутренняя часть g указанного механизма Боудена
соединена ниппелем g' с пластинчатой пружиной f 2, а внешняя часть g 2 соединена с пластинчатой пружиной
f.
Другой конец тросового механизма Боудена соединен с педалью, которая будет описана ниже и которая
приводится в действие мощной пружиной, действие которой заключается в стремлении сплющить
пластинчатые пружины P 3 t /' и тем самым вытолкнуть тормозные колодки A;# наружу в зацепление с
противоположными внутренними поверхностями фланцев di' d 4 направляющей. Таким образом, тормоз
срабатывает сам по себе, но при нажатии на педаль против действия пружины изгиб пластинчатых пружин
увеличивается, и это приводит к тому, что пластинчатые пружины перемещают тормозные колодки друг к
другу и выводят их из контакта с фланцами d', dc' направляющей. Углубления 1 P, образованные на
внутренних поверхностях тормозных колодок для размещения сегментных частей наружного кольца,
сконструированы таким образом, что на наружных поверхностях каждой тормозной колодки образованы
отверстия f', так что, когда эти тормозные колодки отводятся из зацепления с направляющей, наружное
кольцо выступает через указанные отверстия и слегка выступает 75 от направляющей. Тормозные колодки
расположены на диаметрально противоположных сторонах, так что это внешнее кольцо может двигаться по
направляющей, облегчая угловую регулировку кронштейна вокруг оси шарнира a' g O. В показанной
конструкции сиденье h для стрелка установлено на параллельном рычажном механизме, включающем рычаги
1 s, h и соединительную тягу h M, имеющую средства, не показанные на рисунке, но управляемые педалями
h', для подъема и опускания сиденья в любое положение между крайними положениями, показанными на фиг.
2 и 3, чтобы позволить стрелку расположить сиденье в соответствии с положением орудия 90. В такой
конструкции необходимо, чтобы педаль для привода тормоза была установлена на части, которая
перемещается вместе с сиденьем, чтобы стрелок мог управлять ею в любом положении, в которое может
быть отрегулировано сиденье 9. Это достигается, как показано на фиг. 1, 2 и 3, путем установки педали i для
привода тормоза на одном конце вала i', расположенного на нижнем конце соединительной тяги i,0', на другом
конце 100 из которых вал i' несет педали it 4, h.
«При такой конструкции педаль i, как показано на рисунке, управляется правой ногой стрелка, а педали WM и
hW — левой ногой. Регулируемое сиденье 105 и его механизм управления описаны в нашей находящейся на
рассмотрении патентной заявке № 25168, поданной 9 сентября 1932 года (серийный номер 406753).»
Вокруг кабины 110 в подходящем месте у ее нижнего конца предусмотрена направляющая J, на которую
стрелок может опираться левой ногой, в то время как правая нога удерживает нажатой педаль тормоза i для
регулировки положения кронштейна c 115. Теперь, подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_406748.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=406748&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB406748A
[]
Второе издание
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 8 сентября 1932 г. № 25,0751/32 406,7. Полная спецификация принята: 8 марта 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в использовании водорода отдельно или в сочетании с другими жидкими или газовыми
топливными элементами в двигателях внутреннего сгорания, а также связанные с этим усовершенствования.
Я, Рудольф Арнольд Э. Рр., проживающий по адресу: Севен Систерс Роуд, 299, Лондон, Северная Америка,
гражданин Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, работающим по двухтактному циклу
или циклу, включающему более двух тактов, поршневым двигателям вращающегося типа, описанным в
британском патенте № 334819, или аналогичным.
В обычных двигателях внутреннего сгорания, использующих такие виды топлива, как уголь или городской газ,
метан, бензин, керосин, сырая нефть, каменноугольная смола и тому подобное, полного сгорания не
происходит, поскольку при воспламенении газовой смеси в рабочем цилиндре сначала воспламеняются
более легкие компоненты топлива, и проходит определенный период времени, прежде чем воспламенятся
более тяжелые компоненты. По истечении этого периода поршень уже достигает примерно 20% своего
рабочего хода, и давление значительно падает. Однако хорошо известно, что для полного сгорания, помимо
тепла, абсолютно необходимо полное сжатие. Поэтому, поскольку это условие не наблюдается в известных
до настоящего времени двигателях внутреннего сгорания, полное сгорание невозможно, и значительная часть
топлива сгорает и расходуется впустую. Например, в хорошем двигателе внутреннего сгорания для получения
1 лошадиной силы в час используется грамм масла, теплотворная способность которого составляет 2000
тепловых калорий. Однако хорошо известно, что для получения всего 632 тепловых калорий достаточно 1
лошадиная сила-час, в результате чего часть топлива, представляющая разницу в 1368 тепловых калорий,
расходуется впустую и либо выбрасывается через выхлопные трубы, либо остается в цилиндре в виде
нагара, что серьезно влияет на клапаны, выхлопные трубы, рабочий цилиндр, свечи зажигания и т. д.
Целью настоящего изобретения является полное преодоление этих недостатков и обеспечение полного
использования и сгорания среды, преобразующейся в энергию, благодаря чему эффективность двигателя
значительно повышается по сравнению с известными до настоящего времени двигателями внутреннего
сгорания. Хорошо известно, что различные химические и физические парциальные реакции, происходящие в
цилиндре, до настоящего времени делали использование водорода и кислорода в соотношении 2:1 в
двигателе внутреннего сгорания практически невозможным. Далее горючая смесь водорода и кислорода,
предпочтительно в соотношении 2:1, будет называться «оксиводородом». Предпринятые до настоящего
времени попытки преодолеть трудности в использовании оксиводорода неоднократно терпели неудачу из-за
его чрезвычайно высокой скорости воспламенения, достигающей более 2,5–70 километров в секунду, высокой
температуры сгорания, достигающей более 3000 °C, и большого количества выделяемого тепла. Считалось,
например, что двигатель внутреннего сгорания Двигатель внутреннего сгорания, работающий на
кислородно-водородном топливе, успешно функционировал бы, если бы взрыв и тепло, вызванные сгоранием
кислородно-водородного топлива, были каким-либо образом ослаблены. Однако на практике это оказалось
невозможным, поскольку явления, происходящие в рабочем цилиндре, требуют совершенно иных мер
контроля, соответствующих их особенностям, для того чтобы двигатель мог успешно работать. Настоящее
изобретение основано на открытии этих мер, и практические испытания, проводившиеся в течение многих
лет, доказали, что только эти меры позволят двигателю внутреннего сгорания, работающему на
кислородно-водородном топливе, успешно и с максимальной безопасностью функционировать.
Согласно настоящему изобретению, двигатель внутреннего сгорания, работающий по двухтактному циклу или
циклу, включающему более 2 тактов, представляет собой поршневой двигатель, описанный в британском
патенте №.
334,819 или аналогичное устройство, в котором водород и кислород, причем последний является 100%
чистым или содержится в воздухе, вводятся в рабочий цилиндр с или без 748 другого газообразного или
жидкого топлива, и заряд расширяется в расширяющей среде, причем количество кислорода, по меньшей
мере, находится в прямой зависимости от количества водорода или содержания углеводородов в другом
топливе, чтобы обеспечить полное сгорание заряда, а составляющие его материалы вводятся через
подводящие устройства такой конструкции, что вводимые материалы принудительно подвергаются активной
турбулентности в цилиндре и удерживаются в нем до тех пор, пока заряд не будет сожжен, в результате чего
достигается абсолютно полное смешивание различных материалов и предотвращается любое
нежелательное расслоение.
В предпочтительном примере реализации изобретения в качестве топлива используется чистый водород и
воздух или кислородсодержащий водород.
Двигатель, работающий на этих газах, сочетает в себе все преимущества гибкости парового двигателя и
высокой эффективности двигателя внутреннего сгорания, и в то же время избегает всех известных до сих пор
недостатков. Водород и кислород, если бы вводились в виде химически чистых газов, сами по себе вызывали
бы сильное тепло без каких-либо источников расширения, но вызывали бы сжатие и, следовательно, не
имели бы практической ценности для производства движущей силы. Кислородно-водород предпочтительно
используется косвенно и должен иметь среду с высокой расширяемостью, которая поглощает все тепло в
момент его образования и, благодаря собственному расширению, воздействует на поршень или подобное
устройство, тем самым производя движущую силу. Для более ясного понимания этих фактов следует
упомянуть, что 1 кубический метр водорода и кислорода, смешанных в соотношении 2:1 при атмосферном
давлении, при воспламенении образуют перегретый пар объемом всего 0,6 кубических метра.
Это показывает, что воспламененный кислородно-водородный пар вызывает скорее сжатие, чем расширение.
Теплота самого кислородно-водородного пламени настолько велика, что оно сожгло бы и разрушило бы
любой существующий материал, если бы не было среды, которая одновременно поглощала бы тепло, прежде
чем оно сможет нанести какой-либо ущерб металлическим деталям, таким как, например, цилиндр, поршень,
клапаны и т. д.
При работе двигателя внутреннего сгорания на смеси водорода и воздуха в соответствии с изобретением
водород соединяется с кислородом, содержащимся в воздухе, а азот, содержащийся в последнем, выступает
в качестве абсорбирующей среды.
Согласно еще одной особенности изобретения, в случае двигателя внутреннего сгорания, использующего
только кислородно-водородную смесь, например, в подводных лодках или в других случаях, когда подача
воздуха в двигатель невозможна и отвод отработавших газов невозможен, предусмотрены средства для
отвода всей или части отработавших газов двигателя и их возврата в него, а также средства для
регулирования возвращаемых отработавших газов заданным образом, благодаря чему контролируется
процесс сгорания в цилиндре двигателя. Предпочтительный пример подобного устройства будет описан со
ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором на фиг. 1 и 2 показаны соответственно продольный разрез и
план простого приемника отработавших газов для вышеуказанной цели.
На фиг. 3 и 4 показаны, соответственно, продольный разрез и план двухкамерной системы ресивера,
расположенной в главном трубопроводе и оснащенной необходимыми устройствами для автоматического
управления процессом приема от работы двигателя. На фиг. 1 и 2 выхлопной трубопровод a разветвляется на
ответвления 85 трубопроводы b и c, причем последний служит входом и выходом количества отработанного
пара, поступающего в ресиверную камеру d, в то время как трубопровод b непрерывно проходит через камеру
d и осуществляет 90 нагрев или поддержание температуры этой камеры с помощью ребер, предусмотренных
для этой цели. За местом соединения двух ответвлений выхлопная труба снабжена 95 противодавлением и
реактивным клапаном e для обеспечения необходимого снижения давления для выпуска пара из ресивера по
трубопроводу f в рабочий цилиндр двигателя. Шток g, приводимый в действие вручную 100, управляет
регулирующими устройствами A и i для входа и выхода камеры d, а регулирующий шток 1 воздействует на
ловушку k в трубопроводе f. Ресивер, показанный на фиг. 3 и 4, предназначен для обеспечения, помимо
регулирования количества и времени подаваемого пара, любых желаемых изменений свойств пара по
давлению и температуре. Ресивер 110, который в данном случае расположен в основной линии выхлопного
трубопровода, разделен на две камеры dl и d2 и снабжен в первой камере впускным клапаном rn, который
регулируется до определенного 115 минимального давления, а также регулировочным клапаном o для
противодавления и реактивного клапана e, управляемым вручную или от двигателя. Из камеры dl, в которой
поперечные пластины обеспечивают равномерный 120 поток пара, пар подается через люк q,
предусмотренный в перегородке p, в камеру d2, откуда он по трубопроводу f подается в двигатель после
соответствующей регулировки по времени и количеству регулятором k, управляемым штоком 1. Регулируемое
изменение давления подаваемого пара осуществляется насосом, расположенным в камере d2 и состоящим
из цилиндра r, поршня S и свечи зажигания 130 406,748. Точки 3 и 4 обозначают открытие выпускного клапана.
Индикаторная диаграмма цилиндра в двигателе внутреннего сгорания обычного типа представлена полными
линиями 5, 6 и 8, а на нее наложена индикаторная диаграмма цилиндра при работе в соответствии с
настоящим изобретением, причем эта последняя диаграмма представлена пунктирными линиями 5, 7, 75. 8, 1,
1a, 2a и 2 представляют собой пространство сжатия цилиндра, в котором находятся частицы смешанного
топлива в соответствии с настоящим изобретением, причем a обозначает частицы топлива, такого как бензин,
масло, уголь, газ и т.п., а b и c — частицы водорода и кислорода соответственно. Легко заметить, что когда
поршень достигает или почти достигает своей верхней мертвой точки, когда топливная смесь
воспламеняется, вся смесь немедленно подвергается полному сгоранию в пространстве сгорания 1, 1a, 2a и
2, и давление значительно возрастает. По сравнению с более ранним типом 90 двигателя внутреннего
сгорания, давление падает не быстро, как это было раньше, а равномерно, и поэтому поршень испытывает
большее давление, чем раньше, во время своего внутреннего или рабочего хода, что является очевидным
преимуществом.
Вопрос о том, как подать водород или кислородсодержащий водород в цилиндр и смешать его с легко или
трудновоспламеняющимся топливом для обеспечения удовлетворительной работы, является не просто
несущественным, а крайне важным и на практике ограничен несколькими способами.
Степень полноты сгорания зависит от давления и температуры 105 в рабочем цилиндре. Чем труднее горюче
топливо, тем выше должны быть давление и температура внутри рабочего цилиндра, которые обычно зависят
от степени механического сжатия 110, создаваемого поршнем.
Трудновоспламеняющиеся виды топлива не могли сгорать в двигателе, в котором степень давления и
температуры была недостаточной. До сих пор повышение давления и температуры на 115% могло быть
достигнуто только с помощью специально сконструированного двигателя. Согласно изобретению, для
получения высокой степени сжатия и температуры в цилиндре без воздействия на это только работой
поршня, некоторое количество кислорода, водорода или оксигената вводится в цилиндр двигателя во время
такта всасывания или сгорания. Как только достигается определенная степень сжатия и, следовательно,
определенная степень нагрева, газ взрывается и значительно увеличивает сжатие, так что любое топливо
может быть впрыснуто и полностью сгореть, в том числе за счет интенсивного нагрева и 130 поршневого
штока t, который соединен с качающейся балкой uf и приводится в движение шатуном v, перемещаемым из
системы толкателей w. Последний управляется регулятором, установленным на двигателе для регулировки
хода поршня. Влияние на температуру поступающего отработавшего пара осуществляется вспомогательным
нагревательным устройством, включающим газовую горелку x и регулирующий кран z, управляемый
стержневая система Y.
Также возможно впрыскивание в рабочий цилиндр двигателя очень мелкодисперсной воды, которая может
быть взята из водяных рубашек для предварительного нагрева.
Согласно настоящему изобретению, если требуется использовать легко или трудновоспламеняющееся
топливо в двигателе внутреннего сгорания, это топливо преобразуется в очень легковоспламеняющееся
топливо за счет смешивания и сгорания кислородного водорода в цилиндрах. Поскольку скорость
воспламенения кислородного водорода чрезвычайно высока, все топливо воспламеняется и полностью
сгорает, при этом используется весь потенциал сжатия.
Вследствие пара, образующегося в результате сгорания воспламененного кислородного водорода, а также
влажности воздуха, весь взорвавшийся заряд оказывается переувлажненным, и теперь он представляет
собой не одно целое пламя, а состоит из переувлажненных, перегретых и сильно расширяющихся газов,
которые не могут сжечь смазочное масло и не повреждают материалы цилиндров и т. д. Внутренняя часть
цилиндра, а также вспомогательные элементы, такие как клапаны, свечи зажигания и т. д., остаются
абсолютно чистыми, а смазочное масло не загрязняется и не смешивается с другими компонентами топлива.
Поскольку топливо используется полностью, необходимо подавать в виде топлива только столько тепловых
калорий, сколько действительно необходимо для получения фактической выходной мощности с учетом
механического КПД двигателя. Использование средств, предложенных в настоящем изобретении, позволит
сэкономить 50 процентов топлива. Следует помнить, что дополнительный водород или кислородный водород
необходимо учитывать не только из-за его теплотворной способности, но, в частности, из-за сложности
преобразования... Превратить горючий заряд в очень легковоспламеняющийся заряд.
На фиг. 5 прилагаемых чертежей показаны явления, происходящие в рабочем цилиндре двигателя
внутреннего сгорания, работающего в соответствии с настоящим изобретением.
A обозначает поршень, работающий в поршневом цилиндре, B, a и D — впускной и выпускной клапаны
соответственно, а E 406,748 — переувлажненный воздух. Таким образом, степень сжатия значительно
увеличивается, и поскольку большое количество тепла, выделяемого при взрыве водорода, поглощается
переувлажненным воздухом, невозможно повредить материал цилиндров и т. д.
Если, например, необходимо ввести в рабочий цилиндр водород или кислородный водород с воздухом и легко
или трудновоспламеняющимся топливом, это можно сделать с помощью отдельных клапанов, щелей,
форсунок или распылителей, или через так называемые двойные клапаны, показанные на прилагаемом
чертеже на рис. 6. На этом чертеже впускной патрубок обозначен буквой J, через который, например,
Вводится топливо, смешанное с воздухом и кислородом. Двойной клапан состоит из внешней трубки К, внутри
которой с определенным зазором расположен сплошной клапан В, позволяющий водороду поступать в
рабочий цилиндр при открытии. Принцип работы этого клапана следующий: в начале такта всасывания
поршня в цилиндре два клапана открываются одновременно или по отдельности и позволяют рабочим
материалам поступать в цилиндр, обеспечивая полное смешивание этих материалов. В начале такта сжатия
эти клапаны закрываются одновременно или по отдельности, предотвращая тем самым дальнейшее
поступление рабочих материалов в цилиндр. Следует отметить, что настоящее изобретение не
ограничивается использованием этих клапанов, но может также использовать клапаны, работающие по
аналогичному принципу.
Объемный КПД среднего двигателя составляет около 0,9 или меньше. Согласно настоящему изобретению,
объемный КПД можно выгодно повысить, сначала подавая среду сгорания, а после закрытия клапана
впрыскивая водород или кислородсодержащий водород в цилиндр под избыточным давлением, тем самым
увеличивая объемный КПД до 1,0 или более, в зависимости от желаемого значения. Таким образом, любой
двигатель может быть наддуваемым до определенной степени без использования компрессора.
Это означает значительное увеличение эффективной мощности двигателя.
Если используются один или несколько материалов, каждый из которых сам по себе нелегко воспламеняется,
можно использовать вышеуказанные клапаны или аналогичные им клапаны. Однако, если установка двойных
клапанов невозможна, или если один из этих материалов настолько загрязнен, что сам по себе является
легковоспламеняющимся, или если два или более материалов смешаны перед подачей таким образом, что
они легко воспламеняются между собой, в соответствии с настоящим изобретением предлагается
использовать главный впускной клапан для воздуха и части топлива и вспомогательный клапан для
легковоспламеняющегося или другого топлива, открывающийся в главный впускной патрубок, причем
указанный вспомогательный клапан закрывается перед главным впускным клапаном. Предпочтительное
расположение такого рода показано на чертежах 7 и 10, на которых показаны детали клапанов. На чертежах 8
и 9 показаны схемы коленчатого вала. 9 представляет собой камеру сгорания двигателя, 10 — впускной канал
для среды сгорания, которая может быть, например, атмосферным воздухом, кислородом, паром или их
смесью, 11 — подающий канал для Для легковоспламеняющегося топлива, например, нечистого водорода
или водорода, смешанного с кислородом или подобным веществом, 12 является основным клапаном, через
который смесь подается в камеру сгорания, 13 — это специальный впускной клапан, предназначенный только
для легковоспламеняющегося материала, 14 — это специальный легкий вспомогательный клапан,
расположенный на валу клапана 13 таким образом, чтобы он мог упруго перемещаться. Оба клапана могут
управляться общим рычагом с управляющего вала. Между пластиной клапана 9013 и вспомогательным
клапаном 14 установлена пружина 15, размеры которой таковы, что при закрытии клапана 13 расстояние от
посадочной поверхности вспомогательного клапана до посадочной поверхности 20 составляет определенную
величину (см. рис. 9, 1-2). Принцип работы этой системы следующий: в начале такта всасывания
регулирующий клапан 13 открывается вместе с основным впускным клапаном 12. Воздух или пар, например,
проходят через канал. Клапан 10 и клапан 12 подаются в цилиндр 9, и легковоспламеняющееся или иное
топливо одновременно проходит через клапан 13. В двигателях 105 обычного типа газовый клапан остается
открытым до конца такта всасывания, и после закрытия клапана в смесительном канале -16 остается горючая
газовая смесь. Однако при работе с 11 взрывоопасными газами это приводит к воспламенению смеси в
смесительном канале перед главным впускным клапаном, и всасывающие трубы будут подвержены
серьезному обратному воспламенению из-за мелких частиц газа или подобных веществ, которые при
сгорании проникают через клапан из-за дефектов в последнем, которые могут быть невидимы невооруженным
глазом. Чтобы избежать этих недостатков, предусмотрен вспомогательный клапан 120 14, работа которого
станет понятной из следующего.
Главный клапан 12 начинает открываться в верхней мертвой точке O T вместе с клапаном 13 (см. рис. 8 и 9).
Таким образом, 125 смесь горючей среды и легковоспламеняющегося топлива проходит через смесительную
камеру 16. В точке 1 на рис. 9 клапан 13 достигает положения 17 на рис. 10 благодаря соответствующей
форме 130 ' 406,748 i _aw в ней до момента воспламенения заряда, в результате чего получается абсолютно
полное смешивание различных материалов и предотвращается любое нежелательное расслоение.
2
Двигатель внутреннего сгорания по п. 70, заявленному в п. 1, работающий только на водороде и чистом
кислороде, в котором пар выступает в качестве расширяющей среды, которая удерживается в рабочем
цилиндре и понижается в давлении только за счет охлаждающего эффекта 75 новой кислородно-водородной
смеси или отработанного пара, подаваемого в пароприемник, из которого пар возвращается в рабочий
цилиндр в качестве расширяющей среды, при этом температура и давление пара в каждой конструкции 80
регулируются таким образом, чтобы в рабочем цилиндре в каждом цикле находилось желаемое количество
расширяющей среды, в котором кислородно-водородная смесь расширяется 85. 3 Двигатель внутреннего
сгорания по п. 1 или 2, в котором, если материалы не являются легковоспламеняемыми или горючими сами по
себе, на рабочем цилиндре 90 предусмотрен двойной комбинированный клапан, который подает материалы
отдельно или одновременно в рабочий цилиндр.
4
Двигатель внутреннего сгорания по п. 3, в котором комбинированный клапан 95 включает полый клапан и
сплошной клапан, заключенные внутри него с определенным зазором, причем указанные клапаны
закрываются отдельно или одновременно.
Двигатель внутреннего сгорания, как описано в пункте 1 или 2 статьи 100, в котором для подачи материалов в
рабочий цилиндр используются форсунки, распылители или аналогичные устройства.
6
Двигатель внутреннего сгорания по п. 105, заявленному в п. 1 или 2, в котором любая остаточная
взрывоопасная смесь, оставшаяся во впускном канале к рабочему цилиндру, переносится в последний по
завершении такта зарядки. 110 7 Двигатель внутреннего сгорания по п. 6, в котором во впускном канале к
рабочему цилиндру предусмотрен вспомогательный клапан, закрывающийся перед основным впускным
клапаном, что позволяет 115 остаточной газовой смеси поступать в рабочий цилиндр.
8
Двигатель внутреннего сгорания по п. 1, 3, 4, 5, 6 или 7, в котором водород или кислородсодержащий водород
вводится в рабочий цилиндр после полного ввода воздуха и/или другого топлива, в результате чего
увеличивается объемный КПД.
9
Двигатель внутреннего сгорания, как в п. 125, по п. 1, 3, 4, 5, 6 или 7, в котором заданное количество водорода
или оксиводорода вводится в рабочий цилиндр во время такта всасывания или сжатия и воспламеняется 130
кулачками. Однако в этом положении регулирующий клапан, упруго установленный между пружинами 15 и 19,
достигает своего седла 20, в то время как клапан 12 остается открытым до нижней мертвой точки, а затем
быстро закрывается. Следовательно, от точки 1 до нижней мертвой точки (рис. 9) подача взрывоопасного
топлива прекращается, но смесь перед главным впускным клапаном 12 всасывается в цилиндр до тех пор,
пока поршень не достигнет нижней мертвой точки в конце такта всасывания.
Таким образом, как уже было сказано, в начале процесса воспламенения в смесительной камере 16 не будет
горючего газа, а будет только негорючий материал, который в данном примере будет состоять из воздуха или
пара, вводимого через канал 10. Еще одним преимуществом такой специальной конструкции клапанов
является то, что даже если дефекты в клапане таковы, что горячие горящие газы проникают сквозь них,
воспламенение в смесительной камере не произойдет.
Если необходимо использовать какие-либо другие устройства, они должны работать по принципу
вышеупомянутой конструкции или в какой-либо степени с ней. Все эти устройства должны быть установлены и
сконструированы таким образом, чтобы происходило абсолютное и полное смешивание, поскольку в
противном случае стенки цилиндра будут серьезно повреждены от перегрева или возникнут другие проблемы,
которые здесь упоминать излишне.
Следует понимать, что в вышеуказанные средства контроля материалов, подаваемых в рабочий цилиндр,
могут быть внесены изменения, не выходящие за рамки изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_406749.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=406749&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB406749A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 8 сентября 1932 г. № 25085/32.
Фотография слева: 6 сентября 1933 года.
Завершено: 8 марта 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к телефонным передатчикам или приемникам для передачи,
воспроизведения или записи звуковых волн.
Я, Альберт Хи Энри Мидгли, из компании Midgley Harmer, Limited, Dukes Road, Western Avenue, North Acton,
London, W 3, являющийся подданным Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет
следующий характер: данное изобретение относится к телефонным передатчикам или приемникам для
передачи, воспроизведения или записи звуковых волн, включающим диафрагму или другой вибрационный
элемент, приводимый в действие электромагнитным способом.
Изобретение относится, в частности, к типу такого аппарата, описанному в моей британской патентной заявке
№ 332; 272. Целью данного изобретения является улучшение конструкции и расположения аппаратов такого
типа, чтобы сделать их чувствительными к более широкому диапазону частот. Для поддержания
эффективности на высоких частотах необходимо, чтобы вес диафрагмы и рабочей катушки был как можно
меньше, тогда как для поддержания эффективности на более низких частотах следует увеличить
эффективную массу подвижных частей.
Изобретение представляет собой устройство для передачи, воспроизведения или записи звука, включающее
диафрагму в сочетании с электромагнитными средствами, благодаря которым режим колебаний диафрагмы
изменяется в соответствии с частотами, наложенными на нее.
Изобретение также включает в себя устройство для передачи, воспроизведения или записи звука,
содержащее диафрагму, к которой концентрически или эксцентрично прикреплено множество рабочих
катушек, предпочтительно различного диаметра, питаемых магнитным полем.
Предпочтительно, диафрагма снабжена инерционным кольцом, как описано в указанной британской
патентной спецификации (см. пункт 5).
Изобретение также заключается в устройстве передачи или воспроизведения звука указанного выше типа, в
котором входная цепь W организована таким образом, что каждая рабочая катушка получает импульсы
частот, соответствующих ее собственному диапазону.
Дополнительные особенности изобретения станут очевидны из описания одного из его вариантов,
приведенного ниже, который, однако, следует понимать лишь как пример, а не как ограничение объема
изобретения. Для реализации моего изобретения одним удобным способом, например, при его применении к
электродинамическому громкоговорителю, к диафрагме прикреплены две концентрические катушки, центры
которых не совпадают с центром 65.
диафрагмы, но смещенная от нее примерно на 115 радиуса диафрагмы.
Предпочтительно, меньшая катушка намотана алюминиевой проволокой, а большая катушка 70 — медной
проволокой.
Катушки Vre погружены в магнитные поля и работают в них, создаваемых в двух кольцевых зазорах между
центральным полюсом, кольцеобразным ярмом и внешним кольцевым полюсом 75 магнита, работающего в
режиме cp, который может быть либо электромагнитом, либо постоянным магнитом.
Диафрагма, к которой крепятся катушки, представляет собой плоский диск из бумаги, шелка, металла или
другого подходящего материала, натянутый или закрепленный по периметру на кольцевом или кольцевых
элементах из металла, дерева или другого подходящего материала, которые подвижно поддерживаются на
трех штифтах или шпильках 85, закрепленных на магнетипоте или другой неподвижной части; отверстия в
кольце, через которые проходят шпильки, предпочтительно заполнены войлоком или другим материалом, а
на шпильках 95 предусмотрены войлочные кольца или упоры для ограничения перемещения кольца или
колец на них.
Две рабочие катушки соединены последовательно. К меньшей катушке подключена индуктивность
соответствующего значения 95, так что высокие частоты отводятся через меньшую катушку, а к большей
катушке подключена емкость соответствующего значения, так что высокие частоты не проходят через
большую катушку 10. Таким образом, меньшая катушка принимает на себя нагрузку высоких частот, в то
время как практически вся нагрузка низких частот приходится на большую катушку.
Конструкция такова, что на низких частотах диафрагма 4069749 ^ -a 406,7749 и инерционный вес будут
вибрировать как единое целое, но на более высоких частотах будет вибрировать только центр диафрагмы,
так что эффективная масса подвижных частей будет уменьшаться с увеличением частоты.
Предпочтительно, чтобы узел диафрагмы и инерционного кольца был окружен перегородкой.
Однако следует понимать, что изобретение не ограничивается приведенными выше деталями конструкции,
которые приведены лишь в качестве иллюстрации. Можно использовать более двух рабочих катушек, а
диафрагма может быть квадратной, прямоугольной или другой формы, и в целом могут быть применены
любые другие модификации, необходимые для реализации изобретения в различных условиях и при
выполнении различных требований, которые должны быть соблюдены, без какого-либо выхода за рамки
изобретения.
Дата: 8 сентября 1932 года.
МАРКС И КЛЕРК.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к телефонным передатчикам или приемникам для передачи,
воспроизведения или записи звуковых волн.
Я, Альберт Генри Миджли, из компании Midgley Illarmer, Limited, Dukes Road, Western Avenue, North Acton,
London, W 3, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к телефонным передатчикам или приемникам для передачи, воспроизведения
или записи звуковых волн, включающим диафрагму, соединенную с электромагнитными средствами, и, в
частности, применимо к типу таких устройств, описанных в моей британской патентной заявке №.
332,272.
-40 Целью данного изобретения является усовершенствование конструкции и компоновки аппаратов такого
типа, чтобы обеспечить их чувствительность к более широкому диапазону частот.
Для поддержания эффективности на высоких частотах необходимо, чтобы вес диафрагмы и рабочей катушки
был как можно меньше, тогда как для поддержания эффективности на низких частотах следует увеличить
эффективную массу подвижных частей.
Ранее были предложены варианты электромагнитного управления диафрагмой громкоговорителя с помощью
двух катушек. В одном из таких вариантов две катушки, которые могут быть расположены для работы в
разных частотных диапазонах, прикреплены к плоской дисковой диафрагме и находятся каждая в отдельном
магнитном поле. В другом варианте...
Соседние файлы в папке патенты