Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11560
.pdf
threa4 -ir-eltiped dt:diind, -and knifidd in With refere'nee to Fig.- 1 the- latch uin:1i6n - b onse- n-ee -knitting iii,6dle- - '
in c---dl -10 ihtiy be one:,of.a- ow carried bY80, Ce; ihe1,66pg-:te"botiliE[-dt ilie'i-r--ba-ses-- 11.-'Игла'-su' cl quen pp
le to-a--dligi' -if'tli'e:-biiidin-Хорошо известный способ со столбом',w-'ap A on in&--tlfre'dd df'tb:6-bile AVrea17
threa-TT скользнул через may -b- -ojie -0f-.; 1 -a Pilder e y "bi-ad--- b r-1, --TIFe fi-T'L;e move Ife, OS to'---f(or.
m-iiiki-C tlie-th-tJ d rv A S cliaiii djid10 alibi ea _T' ediiito als.
-куча, поток, -inebiPordtecT от Wd rdund-th libbk th'dreof -so ikdt.tt-CB:aiii n7o'-d16s ih Eaid,--dlfai-n. in -ar-r-y'ilX out
может быть завершен A-s-e'eo'n-"d этой модификации, -относительный Inky будет желчью bf' a 16w,- ---11a
Q99lilg go, mloveltient будет, iafpe-dt6d -bar 15, sd"es-ds a-gilt, e для каждого AQ кииттиджи,, -е'-эд-1.6сАли.'
-u--s-li-al ntbbiii таким образом, что направляющий' kgbi,9 W11th call-' L P i S 15 0 'lap P ed rdiilid--thd'-nee
co.opotate так, чтобы, inter-16op -th-d'- i -он также -kiiitt.d в -тот же Dhaffi - r 7 ffic s f6&6d by -tire; egiiecti,b!
7e6(116. thread T, whibh'fiindtions' alelya-s albiudIn a further modificatioii;---h 1 -tlir-,ead'.
ingthread isknitf-ed-'ijit-6 -side-W--side Th - nunieral.g 16 -and -17--res-pe-e-'tlv--elyint6Tmmiiedte'd- chains' sleep' d,
de' 6te],oolts, the first of,-1iiell s a piali-- - n 11b a 11 hdi-a-'e-e'n-t -iu-ter-c)oiiiiec-- shank and the second of which has
a _sk, auktions. formed with a -knife edge 18_. Крючки Tjie, лог Whor6 11e ffr'is'intehdid"-fo- th- - -ro 16-and 17 lha
-dution '6f'l-oipdd ire oop, Хотя крючки tke.-ydiHer6iit, 16 a-nd--1-7, должны быть оставлены необрезанными, но
там, где они расположены, как показано на рис. A, -eitlie--0-f these cut- spe - d with r -eintended for -the
produletionof, pile- can.be - di lise Q. mSt6ad'- finer fabric, -thi loops would be cut preferably can be rendrOd
inoperative at will.' --- IOU, 1 сразу после того, как крылья связаны у основания, так что при производстве
челлилеф-у'ил -с j55 для образования пучков. Петлевидный ворс, крючки 16 будут работать ПЛОХОГО
КАЧЕСТВА, и крючки 17 будут отсутствовать или неработоспособны. -Под управлением кулачкового
механизма (не показан) крючок 16 продвигается -к нити ворса P b и зацепляет ее между пальцем 14 и самой
верхней петлей уже связанной цепочки, проходящей вниз по направляющей планке 19 машины.
Крючок 16 втягивается и затягивает нить P в петлю. Игла 10 перекрывается нитями Т и П и образует
следующий стежок в цепочке, при этом петля нити П, зацепленная крючком, таким образом «закрепляется у
основания в цепочке». Затем крючок 16- перемещается, чтобы освободить петлю. Продолжая описанную
выше процедуру, получают цепочку, имеющую последовательность петель из ворсистой нити, вплетенных в
нее, причем указанная цепочка включает полосу синели, пригодную для использования при производстве
тканей с неразрезанным ворсом.
Крючок 17 используется вместо крючка 16, когда требуется синельная нить для тканей с раскроенным ворсом.
В этом случае петли образуются крючком 17, который под управлением механизма (не показан) попеременно
поднимается, чтобы зацепиться за нить, и опускается, чтобы затянуть нить в петлю.
По мере образования каждой последующей петли она проходит вниз по крючку и в конечном итоге
разрезается лезвием ножа, так что образовавшийся таким образом ворс меха состоит из пучков.
При желании может быть предусмотрен жаккардовый или другой механизм для управления крючком 16 и
крючком 17, чтобы машина могла производить синель с промежутками, т.е. синель, в которой петли или пучки
сформированы группами. Es, которые расположены на некотором расстоянии друг от друга либо регулярно,
либо нерегулярно, adeid. Кроме того, если предусмотрены оба крючка длиной 40 см (16 и 7 дюймов) и
механизм выбора, можно изготовить меховую шубу, состоящую из петель и пучков, расположенных с
промежутками или без них. Там, где игла 19), пальцы 12, 1A и крючки 16-, 1f составляют по одному элементу в
ряду, такое же количество полосок меха, как и количество игл, пальцев и крючков в каждом ряду, может быть
произведено одновременно на одном и том же станке.
В описанном выше варианте осуществления изобретения со ссылкой на фиг. 1 каждая цепочка нитей Т и П
производится одной иглой 10, взаимодействующей с одним направляющим устройством для нитей основы 12.
При желании можно использовать более одной иглы и пальца 12, в этом случае предусмотрены средства для
обеспечения относительного сдвигового движения между этими иглами и пальцами, чтобы осуществить
переплетение или переплетение в единую цепочку стежков, образованных соответствующими иглами с
помощью соответствующих пальцев. Таким образом, мех можно было сформировать на прочной основе, в
которой петли или пучки ворса были бы надежно связаны.
Предпочтительно, движение перемещения передается на направляющую планку 19, несущую пальцы,
посредством механизма, который может быть расположен сбоку машины, и указанный механизм 7C может
быть сконструирован таким образом, чтобы перемещать пальцы вперед и назад на расстояние, равное
одному или нескольким шагам иглы, с соответствующими временными интервалами, так что может быть
изготовлена единая базовая цепь, состоящая из переплетенных по бокам основообразующих цепей.
Согласно модификации, которая будет описана далее со ссылкой на рисунки.
2
-
до -6,- две расположенные рядом соединенные цепочки образованы из одной «связующей 8C, tbixead», и
ворсовая нить вплетена между этими цепочками без необходимости натягивания указанной нити вокруг игл
защелки. Как и в предыдущем варианте, ворс может быть либо петлеобразным, либо срезанным, хотя в
варианте, показанном на рис. 2 и 3, предусмотрено только производство меха со срезанным ворсом.
Как показано на рисунке 20, обозначает каждую из пары игл защелки, 21 обозначает палец для основной нити
T, 22 обозначает палец для ворсистой основной нити P, 28 обозначает крючок с резаком 24, и! 25 обозначает
трюковый бар.
- В процессе работы палец 21 совершает скользящее движение и протягивает нить Т под крючками обеих игл
20, после чего иглы опускаются (см. рис. 2), втягивая нить Т (как лучше всего показано на рис. 4) в две петли 1
и 2. Протягивая их через сформированные вибрацией петли 1, 2, которые затем отливаются. Петли 1 и 2
стягиваются вместе мостиком R нити между петлями 1. Тем временем, палец 22 перемещается между иглами
20 за Qn-d и вокруг 1 0, затем возвращается между иглами, оставляя нить PJappe ron hehk 213- (ee.
Рис. 8 и 5). Нить. Я перекинула через нить «мост B». 10 игл. 20 - поднять - чтобы перекрыть нитью T и
опустить, чтобы нарисовать две новые петли.
через петли I', которые сбрасываются.
Как станет ясно, нить-мост между этими двумя новыми петлями пересечет 1 ii1 через петлю нити P, идущую
от крючка 23. Продолжая эту работу.
В ходе процедуры в нити P образуется последовательность петель, каждая из которых плотно обвязывается
между расположенными рядом цепочками i20.
петли, образованные соответствующими иглами 20.
и соединены между собой последовательными нитевыми перемычками, такими как B. Кусок готового меха
показан на рис. 6.
Описанная выше модификация со ссылкой на рис. 2-6 может быть использована для вязания синели с
промежутками путем выполнения тех же действий, что и ранее, со ссылкой на рис. 1. Кроме того, машина
может включать в себя ряды пар игл, крючков 130' НИЗКОЕ КАЧЕСТВО 4 346,047 и направляющих, чтобы
быть способной производить несколько полос меха одновременно.
В приведенном выше описании материал, используемый для формирования ворса или пучков, обозначается
как «нити».
Данный термин следует понимать как включающий все виды нитей, пряжи и тому подобного любого состава.
Установив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_346048.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=346048&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB346048A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата конверсии (США): январь. 22, 7929.
346,048 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): январь. 11, 1930. № 1098/30.
Завершено: 9 апреля 1931 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования тормозных систем для электродвигателей, особенно для подъемных или лифтовых
механизмов.
1,
Уильям Макэлинг, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: угол улицы D и
Эри-авеню, город и округ Филадельфия, штат Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, настоящим
заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
В широком смысле, мое изобретение относится к методам и средствам остановки вращения вала при
изменяющихся условиях нагрузки, и особенно касается методов и средств приложения тормозного усилия к
главному приводному валу лифта или другого подъемного механизма. Как известно, лифт обычно
подвергается изменяющимся условиям нагрузки, и, следовательно, тормозной механизм, создающий
неизменяемый крутящий момент на приводном валу, подвержен нежелательным колебаниям своей
эффективности при остановке кабины в желаемой точке.
Таким образом, в лифтовой технике долгое время существовала проблема обеспечения эффективного
средства остановки кабины на желаемом уровне этажа в тех лифтах, где основная цепь питания отключается
вручную или автоматически, когда кабина достигает определенного заранее заданного положения в люке,
примыкающем к этажу, на котором она должна остановиться. Эта трудность в значительной степени
объяснялась тем, что до настоящего времени было невозможно обеспечить тормозные средства,
удовлетворительно работающие для этой цели в условиях переменной нагрузки; поэтому мое изобретение
направлено главным образом на решение этой проблемы.
Стандартное лифтовое оборудование включает, помимо прочего, главный или сервисный тормоз, приводной
двигатель и противовес, масса которого несколько превышает массу пустой кабины, обычно равную массе
последней, если она равна максимальной загрузке кабины. Этот противовес используется для максимально
возможного ограничения мощности, необходимой для перемещения вагона, при этом максимальная
мощность равна 1/4 от максимальной мощности, требуемой как при подъеме вагона с полной загрузкой, так и
при его опускании; минимальная мощность, требуемая при подъеме вагона без нагрузки или при опускании
вагона с полной загрузкой; и средняя мощность, требуемая, когда вагон перевозит примерно половину своей
максимальной нагрузки. Таким образом, очевидно, что когда требуемая мощность находится между средним и
минимальным значениями, сила тяжести помогает работе двигателя или другого источника энергии, и
поэтому тормозное усилие, необходимое для остановки автомобиля на заданном расстоянии в этих условиях,
больше, чем когда сила тяжести действует против двигателя, например, когда требуемая им мощность
находится между средним и максимальным значениями.
Таким образом, практической целью моего изобретения является обеспечение вспомогательного тормоза для
усиления тормозного действия основного тормоза, когда это необходимо или желательно, и особенно когда
мощность, необходимая для работы приводного двигателя, находится между средними и минимальными
требованиями, о которых я говорил, поскольку очевидно, что основной тормоз надлежащей мощности не
нуждается в такой помощи, когда его тормозное усилие дополняется силой тяжести, то есть в том диапазоне
требуемой мощности, который находится между средним и максимальным значениями и в течение которого
сила тяжести эффективно противодействует движению автомобиля. 85 Еще одной целью изобретения
является обеспечение в тормозной системе лифта вспомогательного тормоза, приспособленного для
дополнения основного тормоза при определенных условиях, а также средств для приведения в действие
вспомогательного тормоза в соответствии с требованиями лифта, приводного двигателя и, в частности, таким
образом, чтобы, когда величина тока, потребляемого приводным двигателем от линии электропередачи,
относительно мала, вспомогательный тормоз дополнял действие основного тормоза при остановке кабины, а
когда потребляемый ток относительно велик, вспомогательный тормоз оставался неактивным, и для этой
цели использовался только основной тормоз.
Дальнейшей целью изобретения является разработка нового метода использования вспомогательного
тормоза в тормозной системе лифта в соответствии с величиной тока, потребляемого приводным двигателем
системы от источника тока, а также разработка средств и устройств в тормозной системе лифта,
эффективных для выполнения указанного метода.
Другие цели, объекты, наречия. Изображения и новые особенности конструкции и архитектуры, которые
можно понять благодаря моим изобретениям, будут более подробно представлены в дальнейшем.
Чтобы специалисты в данной области могли понять и применить изобретение на практике, я схематически
изобразил его на рис. 1 в прилагаемом чертеже и теперь перейду к описанию тормозной системы лифта,
воплощающей принципы моего изобретения и сконструированной и расположенной в соответствии с ним,
тогда как на рис.
2
- Я представил в несколько схематичной форме схему реле с задержкой, которое желательно использовать в
качестве составной части тормозной системы. На указанных чертежах L' и L2 представляют собой выводы
основной линии электропитания, которая является источником питания как для работы лифтовой кабины (не
показана), так и для приведения в действие других устройств, описанных ниже. Приводной двигатель 1,
который соответствующим образом расположен для подъема и опускания кабины обычным способом,
подключен между выводами L' и L2 последовательно с выключателем напряжения 2, с помощью которого
также осуществляется запуск и остановка двигателя обычным способом, а катушка соленоида 3 реле
задержки R, желательно типа, показанного на фиг. 2, подключена параллельно двигателю 1. Соленоид 1 и
соленоид 3 представляют собой соленоид 4 вспомогательного реле R' и соленоид... Основной рабочий тормоз
B. Следует понимать, что тормоз B и вспомогательный тормоз B, упомянутые ниже, могут быть любого
удобного или желаемого типа, например, и как это обычно бывает, включающий пару фрикционных колодок 7,
прижимаемых к барабану 8 пружиной 9 и предназначенных для отпускания рычагом 10, приводимым в
действие соленоидом 11 в случае тормоза B и соленоидом 12 в случае тормоза B, как это схематически
показано на рис. 1; тормозные барабаны, на практике, обычно устанавливаются на валу двигателя, хотя их
положение на схеме показано иначе для ясности.
Следует понимать, что когда любой из тормозных соленоидов находится под напряжением и плунжер
соленоида втягивается в него, рычаг, с которым соединен плунжер, выпрямляется, чтобы удерживать
тормозные колодки вне зацепления с тормозным барабаном, противодействуя пружине 9, и что когда
соленоид обесточивается, чтобы освободить рычаг, пружина становится эффективной для прижима колодок к
барабану и для приложения тормоза. Поскольку тормоза такой конструкции широко используются и хорошо
знакомы специалистам в области лифтового оборудования, дальнейшее их описание было бы излишним,
особенно учитывая, что может потребоваться установка любого типа тормоза с электрическим управлением.
_ Электрод вспомогательного тормоза 75 B' соединен с силовыми линиями L', L2 и последовательно с
выключателем S реле задержки 1R, которое желательно может быть типа даши-пот, в то время как
параллельно с выключателем S1 и также последовательно с соленоидом 80 1,2 находится выключатель S'
вспомогательного реле 1R'. Выключатель S' приводится в действие соленоидом 4 и сконструирован таким
образом, что при подаче на него питания выключатель S' остается замкнутым, а при отключении соленоида 85
4 выключатель остается разомкнутым.
Теперь более подробно рассмотрим конструкцию демпфирующего или запаздывающего реле R, которое
лучше всего показано на рис. 2 (рис. 90), и которое я предпочитаю использовать, хотя при желании для
выполнения его предполагаемой функции могут быть использованы и другие типы реле или эквивалентные
устройства. Таким образом, как показано, это реле включает в себя уже упомянутый соленоид 3 и якорь 15,
приспособленный для перемещения внутри катушки соленоида и соединенный с поршнем 16 демпфера 17
стержнем 18, хомутом 19 и штифтом 20. Стержень 18 ввинчен в якорь 15, так что расстояние между якорем и
поршнем можно регулировать, изменяя расстояние, на которое якорь навинчен на стержень, а для
ограничения расстояния, на которое якорь может перемещаться под действием магнитной силы соленоида 3,
через головку соленоида проходит регулировочный винт 21; этот винт может быть зафиксирован в любом
желаемом положении регулировки с помощью контргайки 22. Демпфер желательно снабжен шаровым или
иным обратным клапаном 23 на закрытом конце, расположенным таким образом, чтобы при движении поршня
116 внутрь жидкость в демпфере 115 могла вытекать из него легче, чем втягиваться в него при обратном
движении поршня.
Рядом с ярмом 19 расположен поворотный рычаг переключателя 2-4, соединенный с пружиной 25, которая
стремится поддерживать контакт рычага переключателя с контактной деталью 26, чтобы замкнуть цепь между
основными линиями электропитания 11 и 12, с которыми соединены рычаг и контактная деталь 125.
Конструкция такова, что когда рычаг переключателя входит в контактную деталь, цепь через соленоид 12
вспомогательного тормоза B завершается. Рычаг переключателя 24 расположен таким образом, что
переключатель S всегда замыкается при замыкании переключателя 2 для запуска двигателя, и важность этого
факта будет более подробно показана далее. Однако сразу после начального ускорения 70' двигателя 1
происходит значительное падение тока через двигатель и соленоид 3' реле It; таким образом, регулируя винт
S 21 и эффективную длину штока 18, можно таким образом контролировать действие соленоида 3 на якорь,
чтобы, когда ток, протекающий через соленоид, падает ниже определенной заданной точки, соленоид больше
не будет оказывать на якорь силу 80, достаточную для удержания последнего на винте 21, и якорь,
следовательно, отойдет от винта, причем это действие несколько задерживается демпфером 17; Хотя эта
задержка не имеет особого значения в описанных выше условиях, а именно, пока ток продолжает протекать
через приводной двигатель и соленоид 3, очевидно, что это замедленное действие также произойдет при
размыкании цепи (а), когда ток будет достаточно сильным, чтобы удерживать якорь 15 против винта 21. И в
этом последнем случае задержка чрезвычайно важна по причине, указанной ниже.
Когда якорь отходит от винта 21, ярмо 19 входит в зацепление с рычагом переключателя 2 и размыкает
переключатель S. Однако переключатель S остается замкнутым до тех пор, пока через переключатель 2
протекает ток, и соленоид 4 остается замкнутым, так что размыкание переключателя 5, при замкнутом
переключателе 2, не приводит к подаче постоянного тока на соленоид 1.2.
Предположим теперь, что либо есть свет.
Груз необходимо поднять или тяжелый груз необходимо опустить; как отмечалось выше, это условие требует
мощности привода меньше средней и тормозной мощности больше средней, чтобы остановить автомобиль в
заданной точке на заданном расстоянии, когда автомобиль движется с заданной скоростью. Для запуска
автомобиля в этих условиях выключатель 2 замыкается обычным способом, запуская двигатель, который, как
описано выше, кратковременно потребляет относительно большой ток 115 во время разгона, тем самым
замыкая выключатель S реле R. Но как только автомобиль достигает своей обычной скорости, ток,
потребляемый двигателем, падает ниже среднего, так что, когда шток 18, обмотка 15 и винт 21 правильно
отрегулированы, соленоид 3, через который теперь проходит этот относительно небольшой ток, оказывает
недостаточное усилие для поддержания выключателя S в замкнутом состоянии. Таким образом, пока
переключатель S кратковременно открыт во время запуска двигателя и последующего ускорения мотора, он
автоматически размыкается через некоторое время после этого и остается открытым до тех пор, пока
автомобиль снова не будет запущен. Конструкция переключателя предусматривает его выдвижение на путь
хомута 19 таким образом, что когда через соленоид 3 реле проходит достаточно сильный ток, чтобы
переместить якорь 15 к концу регулировочного винта 21, хомут отсоединяется от рычага переключателя 24.
Под действием пружины 25 происходит замыкание цепи между L1 и L2, но при отсутствии тока в соленоиде 3,
достаточно сильного для того, чтобы впоследствии удерживать ярмо вне зацепления с рычагом 24, ярмо
возвращается в исходное положение и, зацепляясь с рычагом переключателя, удерживает его вне контакта с
контактной частью 26, чтобы удерживать переключатель S в открытом положении.
Я предпочитаю сконструировать демпфирующее реле таким образом, чтобы сила тяжести
противодействовала силе соленоида; таким образом, когда соленоид обесточен, вес якоря 15, поршня 16 и
других прикрепленных к ним частей приведет к подъему рычага переключателя 24, чтобы разомкнуть
переключатель S, хотя, конечно, могут быть использованы и другие способы достижения этого результата.
Теперь перейдем к рассмотрению работы тормозной системы лифта, аналогичной описанной выше:
Предположим, без учета условий нагрузки, что лифт неподвижен в люке, переключатель -2 разомкнут, а
тормоза B и B' находятся в зацеплении (что соответствует нормальному положению этих частей, когда кабина
находится в состоянии покоя), и что необходимо поднять или опустить кабину. В этом случае переключатель 2
сначала замыкается обычным способом, замыкая следующие цепи: (а) через приводной двигатель 1 и
соленоид 3 реле демпфирования R; (б) через соленоид 4 вспомогательного реле R'; (в). через соленоид 11
главного сервисного тормоза B. Эффект замыкания этих цепей следующий: через цепь (а) запускается
двигатель 1 и подается напряжение на соленоид 3 реле демпфирования R, тем самым замыкая выключатель
S для завершения цепи через соленоид 12, с которым он находится в последовательном соединении, когда он
отпускает вспомогательный тормоз TB.
С помощью цепи (b) активировать соленоид 4 и немедленно замкнуть переключатель S'. Через цепь (C)
подается питание на соленоид 11, тем самым освобождая главный рабочий тормоз B. После освобождения
тормозов B, B', как описано выше, двигатель, получив свободу движения, поднимает или опускает автомобиль
в соответствии с направлением его вращения, управляемым переключателем 2 в сочетании с обычными
переключателями направления (не показаны) обычным способом.
Легко понять, что поскольку для запуска двигателя требуется значительно больше энергии, чем для
поддержания его в движении после начального ускорения из состояния покоя, M6,048 4346,048 начал
движение из состояния покоя. Когда необходимо остановить автомобиль, выключатель 2 размыкается, тем
самым обесточивая двигатель 1, соленоид 11 и соленоид 4. Ослабление соленоида 11 позволяет основному
тормозу задействовать барабан, в то время как ослабление соленоида 4 размыкает выключатель Si, тем
самым разрывая цепь через соленоид 12 (выключатель S уже разомкнут), что позволяет тормозу B'
функционировать и, следовательно, помогает тормозу B остановить автомобиль, при этом оба тормоза
применяются практически одновременно.
Однако, когда поднимается тяжелый груз j5 или опускается легкий груз, двигатель неизбежно потребляет
относительно большой ток на протяжении всего движения вагона, так что соответственно большой ток
непрерывно проходит через соленоид 3, заставляя соленоид удерживать якорь 15 против винта 21 и
удерживая выключатель S замкнутым до тех пор, пока выключатель 2 замкнут. В данных условиях нагрузки
для остановки автомобиля требуется лишь относительно небольшая тормозная мощность, достаточная для
работы только основного рабочего тормоза B, и когда для этой цели размыкается выключатель 2, действие
различных элементов аналогично описанному выше, за исключением того, что выключатель S остается
замкнутым в течение короткого промежутка времени, поскольку демпфер предотвращает немедленное
возвращение регулятора 15 в нижнее положение и, следовательно, размыкание выключателя; таким образом,
ток между основными линиями L' и IL2 продолжает протекать через соленоид 12, поддерживая
вспомогательный тормоз B' в разомкнутом положении до тех пор, пока выключатель S замкнут, и,
следовательно, для остановки автомобиля работает только рабочий тормоз B.
Поскольку при предполагаемых условиях нагрузки рабочему тормозу B требуется лишь короткое время для
выполнения этой функции, реле R может быть отрегулировано таким образом, чтобы через несколько секунд
после размыкания выключателя 2 реле R разомкнуло выключатель S, тем самым разорвав цепь через
соленоид 12 и включив вспомогательный тормоз B вскоре после или сразу после остановки автомобиля.
Таким образом, включение вспомогательного тормоза B не оказывает существенного влияния на его
движение, а служит лишь дополнительной защитой от проскальзывания в случае неисправности или
недостатка основного рабочего тормоза, когда автомобиль находится в состоянии покоя.
Следует понимать, что, поскольку положение винта 21 и положение якоря 15 на штоке 18 желательно
изменять в широком диапазоне, детали можно легко отрегулировать таким образом, чтобы вспомогательный
тормоз помогал остановить автомобиль при размыкании выключателя 2 при любых заранее определенных
условиях протекания тока через двигатель в момент размыкания этого выключателя.
Таким образом, становится очевидным, что я предложил систему торможения лифта, включающую в себя
основной рабочий тормоз и вспомогательный тормоз в комбинации, а также средства и приборы, благодаря
которым, когда условия эксплуатации таковы, что основной тормоз неэффективен для остановки кабины на
заданном расстоянии при движении со скоростью -75°, основной тормоз автоматически дополняется
вспомогательным тормозом, обеспечивая тем самым остановку кабины в желаемой точке после размыкания
выключателя 2 и последующего обесточивания 8Q приводного двигателя. Кроме того, следует отметить, что в
соответствии с предпочтительной практикой моего изобретения вспомогательный тормоз B' всегда
включается, по крайней мере, вскоре после остановки автомобиля, даже если из-за конкретных условий
эксплуатации он не был использован для фактической остановки автомобиля. Таким образом, всякий раз,
когда автомобиль находится в состоянии покоя, оба тормоза эффективно противодействуют любому
случайному движению уха, вызванному каким-либо дефектом в механизме управления или другой причиной,
при этом, кроме того, поскольку переключатель S всегда разомкнут либо незадолго до остановки автомобиля,
как в случае 95, когда вспомогательный тормоз дополняет основной рабочий тормоз при замедлении
автомобиля, либо вскоре после остановки автомобиля за счет работы только основного рабочего тормоза,
все цепи iOG между силовыми линиями L1; L2 остаются разомкнутыми, по крайней мере, большую часть
времени, когда автомобиль находится в состоянии покоя, так что потребление энергии отсутствует, и
исключается всякая опасность перегорания катушек соленоида i0g.
При эксплуатации лифтов неавтономного типа часто случается, что оператор сначала не может точно
остановить кабину на нужном этаже, и при этом пытается исправить ошибку, медленно перемещая кабину с
помощью быстрого нажатия кнопки запуска, чтобы переместить ее небольшими рывками в нужное положение.
Когда переключатель 21 работает таким образом, ток включается или выключается из двигателя быстрее,
чем реле задержки R размыкает и замыкает переключатель S, так что вспомогательный тормоз B' постоянно
удерживается в нерабочем положении, и, таким образом, основной тормоз B функционирует самостоятельно.
Поскольку в этих условиях и независимо от нагрузки весло перемещается лишь на относительно небольшое
расстояние и с очень низкой скоростью, основного тормоза вполне достаточно для его контроля; фактически,
если бы вспомогательный тормоз мог функционировать и дополнять основной тормоз, тормозное воздействие
на автомобиль было бы слишком сильным в большинстве случаев, что привело бы к рывкам или тряске при
движении автомобиля.
Системы торможения лифтов, созданные в соответствии с моим изобретением, могут быть с успехом
использованы со многими классами или типами лифтов с электрическим приводом; однако они особенно
желательны для использования в автоматических лифтах, поскольку ранее с этим классом лифтов возникали
большие трудности в обеспечении точной остановки кабины на желаемом уровне этажа при изменяющихся
условиях нагрузки, неизбежно возникающих в процессе эксплуатации, когда, как правило, лифт оборудован
лишь одним рабочим тормозом достаточной мощности для управления кабиной при необходимости
максимального тормозного усилия, а также, кроме того, полностью устраняется нерегулярная, «рывковая»
работа и отсутствие плавности при замедлении, когда требуется минимальное тормозное усилие, которые
почти всегда присутствуют при использовании такого тормоза, благодаря применению моего изобретения.
Хотя я здесь подробно описал одну из форм своего изобретения, я не желаю и не намерен ограничиваться
только ею, а также какими-либо конкретными деталями в конструкции, изготовлении и расположении
различных используемых элементов, поскольку в нее могут быть внесены многочисленные изменения и
модификации с целью адаптации моей усовершенствованной тормозной системы к различным типам и
классам лифтов или для других целей, которые могут потребоваться, без отступления от сущности и объема
изобретения, как определено в прилагаемых пунктах формулы изобретения.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его реализации, я приступил к его
созданию.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_346049.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=346049&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB346049A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 13, 1930, № 1161/30. 346,0, Полное подтверждение:. 9 апреля 1793 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области наддува четырехтактных двигателей внутреннего сгорания и связанные с ним
аспекты.
Я, Чарльз Гордон Дэнис, проживающий по адресу: Паркленд Драйв, 70, Оадби, Лестер, подданный короля
Великобритании и Ирландии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к наддуву четырехтактных двигателей внутреннего сгорания и имеет целью
создание такого двигателя, в котором два нисходящих хода каждого поршня за цикл работы используются в
качестве средства создания принудительной индукции через герметичный картер, поворотный клапан или
подобное устройство, а также через подходящий перепускной канал или каналы, соединяющие картер с
камерой сгорания, так что от использования отдельного нагнетателя или подобного устройства можно
отказаться.
На прилагаемых рисунках, рис. 1.
2.
3 Изображения 4 представляют собой чисто схематические разрезы одноцилиндрового четырехтактного
бензинового двигателя с верхним расположением клапанов и предназначены для иллюстрации цикла работы
такого двигателя с применением настоящего изобретения.
На фиг. 5 представлен разрез аналогичного двигателя, сконструированного для работы в соответствии с
настоящим изобретением.
На всех изображениях аналогичные детали обозначены одинаковыми буквами, указывающими направление
вращения различных элементов.
Детали обозначены стрелками.
Для целей описания, обратимся к листу 1:
Цикл начинается с поршня А в нижней точке такта впуска, как показано на рис. 1, клапаны 7, С и С'?
поршни закрыты, и взрывчатая смесь над поршнем будет сжата, когда поршень поднимется при следующем
ходе поршня.
Поршень поднимается, и в верхней мертвой точке, или около того, поршень открывает впускной канал,
который находится в прямой связи с карбюратором или подобным устройством, и заряд взрывчатой смеси
поступает в пространство под поршнем из-за образовавшейся впадины.
Одновременно или приблизительно в это же время смесь, находящаяся под сжатием над поршнем,
воспламеняется искрой от свечи зажигания или подобного устройства, которое для ясности не показано на
чертеже.
На рис. 2 показан поршень в положении, близком к рабочему ходу, и смесь под поршнем подается под
давлением 60 в перепускной канал f через поворотный клапан dl, который открыт во время этого хода;
клапаны 1 и c закрыты. Когда поршень достигает нижней мертвой точки или около нее, поворотный клапан d
закрывается, а выпускной клапан c открывается. Таким образом, полный заряд взрывчатой смеси
оказывается запертым в перепускном канале f.
На рис. 3 показано, как поршень a поднимается во время такта выпуска, остальные клапаны закрыты на 70°, и
в картере g создается дополнительное разрежение. Когда поршень открывает впускной канал, под поршнем
образуется второй заряд топливной смеси.
На рис. 4 показано движение поршня вниз на 75 градусов во время такта принудительной индукции или
наддува. Выпускной клапан c закрыт, а впускной клапан b и поворотный клапан d1 открыты. Как первый, так и
второй заряды взрывчатой смеси а-80 проталкиваются через поворотный клапан d и перепускной канал / в
камеру сгорания h над поршнем. Затем этот двойной заряд сжимается и воспламеняется, как описано выше, и
цикл повторяется. Впускные и выпускные клапаны b и c являются стандартными для четырехтактных
двигателей и не обязательно должны быть клапанного типа, как показано на рисунке, для целей данного
изобретения. 90 Обращаясь к рис. 5, лист 2. Карбюратор и впускной канал (c на листе 1) для наглядности не
показаны, поскольку они лучше всего расположены сбоку цилиндра и должны быть обозначены на чертеже.
Впускной канал будет вырезан в стенке цилиндра и расположен таким образом, чтобы он открывался только
тогда, когда поршень находится в верхней точке своего хода.
Картер можно было бы отлить из двух половинок, как это принято в мотоциклетных двигателях, и сделать его
максимально герметичным. Удлинитель мог быть отлит в верхней части картера, и в этом удлинителе был бы
изготовлен обработанный туннель, а порт 346,049 соединял бы этот туннель с внутренней частью картера.
Поворотный клапан будет вращаться и удерживаться в указанном туннеле.
Этот клапан d может быть выполнен в виде круглого металлического вала с отверстием или пазом,
прорезанным насквозь в боковом направлении, и клапан считается открытым, когда это отверстие или паз
находится в таком положении, чтобы обеспечить прямую связь между картером g и передаточным каналом I.
Клапан приводился бы в движение со скоростью, равной половине скорости вращения коленчатого вала, с
помощью соответствующих шестерен или подобного механизма, а ведущая шестерня устанавливалась бы на
удлинении самого поворотного клапана, в то время как в точке выхода этого удлинения из обработанного
канала можно было бы установить сальник или подобное уплотнение. Другой конец этого туннеля можно было
герметизировать с помощью подходящей воздухонепроницаемой крышки, и после снятия этой крышки
поворотный клапан можно было извлечь при необходимости. Как видно, канал передачи f показан как
продолжение основной отливки цилиндра, и этот канал образует прямую связь между герметичным
коленчатым валом g и камерой сгорания - A только в те моменты, когда одновременно открыты как впускной
клапан b, так и поворотный клапан d.
Следует понимать, что, хотя четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, сконструированный в целом
так, как описано выше и показано на фиг. 5, считается наилучшим вариантом для целей настоящего
изобретения, такая конструкция не заявлена в широком смысле, и четырехтактный двигатель внутреннего
сгорания, сконструированный в соответствии с настоящим изобретением, не ограничивается ни типом
картера, ни клапаном (здесь описанным как поворотный клапан), ни перепускным каналом, ни воздушным
охлаждением, ни количеством используемых цилиндров, ни типом впускных и выпускных клапанов, ни
способом их работы.
Следует понимать, что в случае четырехтактного дизельного двигателя с применением настоящего
изобретения под каждый поршень будет подаваться только чистый воздух один раз за каждый оборот
коленчатого вала, а не взрывоопасная смесь, как описано выше; и этот факт не предназначен для влияния на
принцип настоящего изобретения.
Мне известно, что было предложено использовать нижнюю часть поршня четырехтактного бензинового
двигателя в качестве средства для сжатия и разжатия смеси в картере, чтобы добиться большего эффекта в
отношении эффективности топлива и количества указанной смеси, поскольку она не будет больше
нагреваться, чем та, которая проходит через поршень. Мне также известно, что было предложено создать
принудительную индукцию в четырехтактных двигателях путем закрытия основания цилиндра крышкой, через
которую скользит шток поршня. Смесь подается под поршень через автоматический пружинный обратный
клапан и далее в ресивер через обратный клапан, причем оба клапана расположены в указанной нижней
крышке цилиндра, что делает необходимым, чтобы такой двигатель был кроссхедного типа.
Кроме того, мне известно, что было предложено использовать картер четырехтактного бензинового двигателя
для сжатия воздуха, причем этот воздух подается под поршень через автоматический обратный клапан в
картере и выводится через аналогичный клапан в ресивер, а оттуда — на воздухозаборник карбюратора.
Я также осознаю, что было предложено подавать смесь в картер оппозитного двухцилиндрового двигателя с
четырехтактным поршнем, поршни которого движутся на 90° наружу и внутрь одновременно, таким образом,
чтобы смесь, поступающая в картер при наружном ходе поршней, при внутреннем ходе попеременно
выталкивалась в камеру сгорания каждого цилиндра. В каждом из них расположен автоматический обратный
клапан.
Соседние файлы в папке патенты