Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11536
.pdf
Date: 2026-10-01 12:21:30 Central European Time
Translation Requested: GB407973A-DESCRIPTION
Loading Translation...
100%
FAQ
Help
Legal notice
Contact
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_407974.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=407974&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB407974A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 24 сентября 1932 г. № 26566/32.
Фотография слева: 17 мая 1933 года.
407 974 Завершено: 26 марта 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся гибких креплений для двигателей.
Мы, компания D NAPIER & So N LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании по адресу: 211, Acton Vale, Acton, London, W 3, и Сиарилс Уильям Сьюэлл, подданный
Великобритании, по адресу: 2, Folly Park Road, Finchley, London, N 3, настоящим заявляем, что данное
изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к гибким креплениям для двигателей и, в частности, к креплениям для
поддержки двигателя внутреннего сгорания на раме или шасси дорожного транспортного средства, хотя оно
не ограничивается этим и также применимо к креплениям для других типов двигателей или моторов на
неподвижных или подвижных рамах.
Когда двигатель приводит в движение переменную нагрузку, как это, например, происходит в автомобилях,
изменения нагрузки и, как следствие, изменения крутящего момента вызывают вибрации двигателя, которые,
если двигатель не может свободно вибрировать относительно своей опорной рамы, передаются на эту раму.
Вибрируя таким образом, двигатель стремится качаться вокруг своей оси вращения, и целью настоящего
изобретения является обеспечение улучшенного гибкого крепления между двигателем и рамой, которое
позволяет двигателю качаться вокруг этой оси, не вызывая вибрации рамы.
В усовершенствованном креплении согласно данному изобретению двигатель соединен с каждой из двух
противоположных сторон опорной рамы или шасси посредством звена, концы которого шарнирно соединены
соответственно с рамой и двигателем, причем эти шарниры расположены таким образом, что осевые линии
звеньев на противоположных сторонах двигателя пересекаются, а точка пересечения лежит на оси вращения
двигателя.
Для удобства на каждой из двух противоположных сторон опорной рамы предусмотрен кронштейн, а также по
одному кронштейну с каждой стороны двигателя, причем эти кронштейны расположены соответственно на
раме и на двигателе, образуя две взаимодействующие пары. Два звена расположены таким образом, что
каждое звено шарнирно соединено с рамой и кронштейном двигателя в паре, причем кронштейны в каждой
паре расположены так, что линия N, проходящая через оси двух шарниров одного звена, пересекает линию,
проходящую аналогично через шарниры 55 соответствующего звена на противоположной стороне двигателя,
причем эта точка пересечения расположена на оси вращения двигателя.
В одном варианте исполнения соединительные звенья имеют такую форму, что точка опоры между
соединительным звеном и кронштейном рамы расположена ближе к оси вращения двигателя, чем точка
опоры между соединительным звеном и кронштейном двигателя; в другом варианте исполнения точка опоры
между соединительным звеном и двигателем может располагаться ближе к оси вращения.
Один конец двигателя может поддерживаться шарнирными звеньями, а другой конец — цельным элементом,
который упруго закреплен или сам по себе имеет гибкую природу и расположен там, где через него будет
проходить ось вращения. В качестве альтернативы двигатель может полностью поддерживаться шарнирными
звеньями, расположенными в соответствии с изобретением, при этом на каждом конце двигателя или вблизи
него имеется набор кронштейнов и звеньев, а при необходимости — один или несколько промежуточных
наборов. Предпочтительно между двигателем и рамой предусмотрено одно или несколько гибких соединений,
таких как пружины или резиновые блоки, для ограничения качательного движения двигателя; эти соединения
также служат, если это необходимо, для поддержки двигателя на одном конце или вблизи него, либо в
дополнение к другим опорным средствам, либо вместо них. При необходимости между каждым звеном и
одним или обоими кронштейнами, к которым оно шарнирно прикреплено, могут быть предусмотрены
фрикционные или другие демпфирующие устройства.
Ниже приведено описание, в качестве примера, одной конструкции и ее модификации в соответствии с
изобретением № 95, подходящей для установки двигателя внутреннего сгорания и коробки передач на раму
транспортного средства.
В передней части двигателя имеются два симметрично расположенных опорных рычага, по одному с каждой
стороны. К каждому опорному рычагу прикреплен выступающий вниз и наружу кронштейн U-образного
сечения, имеющий на нижнем конце подшипники для поперечного шарнирного штифта. Каждый боковой
элемент I?
1
Рама, на которой должен быть установлен двигатель, снабжена кронштейном V-образной формы,
выступающим вниз с внутренней стороны элемента и имеющим такое сечение, что его конец, который также
имеет подшипники для поперечного шарнирного штифта, может располагаться между стенками U-образного
кронштейна на соседней стороне двигателя.
Два смежных кронштейна, соединяющие двигатель и раму, образуют пару и соединены подвесным звеном,
верхний конец которого шарнирно закреплен на кронштейне (в раме), а нижний конец — на кронштейне (на
двигателе), так что жидкость обычно располагается между боковыми стенками U-образного кронштейна на
двигателе. Задний конец двигателя гибко поддерживается одним из способов, более подробно описанных
ниже.
Кронштейны на раме и двигателе имеют такие размеры, что центральная линия звена с одной стороны
(предполагалось, что центральная линия звена проходит через центры шарниров), -5 в проекции, пересекает
центральную линию звена с другой стороны в точке, лежащей на оси вращения двигателя, а также, когда
двигатель находится в нормальном положении, в плоскости, в которой лежит вертикальная центральная
линия двигателя. Следует отметить, что, поскольку именно верхний конец звена соединен с кронштейном
рамы и поскольку звено обычно находится внутри U-образного кронштейна двигателя, шарнир звена
относительно кронштейна рамы расположен ближе к оси вращения, чем шарнир на кронштейне двигателя.
Как указано выше, двигатель стремится качаться вокруг оси вращения, то есть относительно звеньев, вокруг
точки пересечения центральных линий звеньев, так что шарниры между нижними концами звеньев и
кронштейнами двигателя стремятся перемещаться по дуге вокруг оси вращения. Фактически двигатель
вынужден качаться вокруг шарниров — между кронштейнами рамы и верхними концами звеньев, эти шарниры
лежат на радиусах дуги вокруг оси вращения. На практике амплитуда колебаний двигателя мала;
следовательно, расхождение между областями, по которым фактически перемещаются нижние шарниры
звеньев, и дугой вокруг радиуса вращения, по которой они стремятся перемещаться, пренебрежимо мало,
даже когда длина звена мала относительно расстояния его верхнего шарнира от оси вращения.
Таким образом, благодаря этому улучшенному механизму двигатель может, в пределах практических
ограничений, свободно качаться вокруг своей оси вращения, в результате чего вибрации не передаются на
элементы рамы.
В модифицированной конструкции двигатель снабжен более короткими кронштейнами, к которым шарнирно
прикреплены верхние концы звеньев, в то время как нижние концы звеньев шарнирно прикреплены к
кронштейнам на ленчике. Таким образом, двигатель ограничен в движении вокруг шарниров на нижних концах
звеньев, причем шарниры между двигателем и верхними концами звеньев перемещаются по дугам, радиусы
которых равны длинам звеньев.
В этой конструкции звенья обычно несколько длиннее, чем те, которые использовались в описанной выше
альтернативной конструкции, и, следовательно, поскольку дуги, по которым движутся шарниры между
звеньями и двигателем, касаются оси вращения, по которой эти шарниры стремятся двигаться, и поскольку
фактическое качательное движение двигателя чрезвычайно мало, такое движение происходит, в пределах
практических ограничений, вокруг оси вращения.
Ось вращения двигателя внутреннего сгорания с коробкой передач обычно наклонена к оси коленчатого вала,
находясь выше оси вала в передней части двигателя и ниже этой оси в задней части. Таким образом, задняя
часть двигателя может легко поддерживаться одним гибким подшипником, который расположен так, что ось
вращения проходит через него, но находится ниже и, следовательно, не мешает нормальному расположению
вала двигателя.
Подшипник скольжения может иметь любую подходящую форму и в одном удобном варианте состоит из
резинового буфера, расположенного между кронштейном на двигателе и поперечной балкой, опирающейся на
боковые элементы рамы. При желании между поперечной балкой и кронштейном двигателя может быть
предусмотрено любое другое подходящее упругое соединение. Амплитуда качательного движения двигателя
может быть ограничена резиновыми буферами или пружинами, расположенными между кронштейнами,
установленными в любом удобном положении по бокам двигателя и боковыми элементами рамы. Поскольку
двигатель полностью поддерживается с передней и задней сторон, этим буферам не требуется нести
какую-либо начальную нагрузку, и их можно регулировать, чтобы обеспечить любую желаемую степень
качательного движения. При желании вместо установки задней части двигателя на одну центральную опору
резиновые буферы, используемые для регулирования амплитуды колебаний, могут быть расположены вблизи
задней части двигателя и, таким образом, также служить для поддержки двигателя. Буферы обычно состоят
из резиновых блоков, соединенных своими верхними концами с кронштейнами на двигателе и на их 125
нижних концов к кронштейнам на боковых элементах рамы, и, когда такие буферы также используются для
поддержки задней части двигателя, кронштейны двигателя расположены таким образом, что линия,
соединяющая их между 130 407 s,934 407 ',9 % 4 1 se Ats ось вращения. При желании, винты могут быть
опущены, а задний конец подвески поддерживается на поперечине, жестко соединенной с двигателем в точке,
через которую проходит ось вращения, и жестко прикрепленной к ее концам к боковым элементам рамы. В
качестве альтернативы, сама поперечина может состоять из пружины, концы которой жестко прикреплены к
боковым элементам рамы.
В таких конструкциях напряжение в пружинах или других упругих элементах, к которым прикреплены концы
поперечной балки, или в самой поперечной балке, определяет степень качательного движения двигателя.
Следует отметить, что задняя часть двигателя при желании может быть установлена аналогично передней
части с помощью кронштейнов и тяг, размеры которых регулируются в соответствии с положением точки
пересечения оси вращения с плоскостью, в которой лежат тяги, так чтобы центры тяг пересекали эту ось в
одной точке.
При желании подшипниковые втулки между стойками и звеньями могут быть изготовлены из резины или
другого гибкого материала, либо между концом звена и кронштейном, к которому этот конец прикреплен
шарнирно, может быть установлено любое другое подходящее устройство для гашения трения, чтобы
подавлять вибрации малой амплитуды.
Следует понимать, что приведенное выше описание является лишь примером, и в рамках изобретения могут
быть внесены многочисленные изменения.
Дата: 24 сентября 1932 года.
Компания KILBURN & STRODE, представители заявителей.
3
Полная спецификация Q.
Imiprovenieents in 01 r relating to Flexitle Mountings for Ensgindes.
Компания W Te, D NA Pi E R & SON LIMI 1 TED, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании по адресу: 211, Acton Vale, Acton, London, W 3, и Чарльз Уильям Сьюэлл, подданный
Великобритании, по адресу: 2, Holly Park Road, Finchley, London, N 3, настоящим заявляют о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и определены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к гибким креплениям для двигателей и, в частности, к креплениям для
поддержки двигателя внутреннего сгорания на раме или шасси дорожного транспортного средства, хотя оно
не ограничивается этим и также применимо к креплениям для других типов двигателей или моторов на
неподвижных или подвижных рамах.
Когда двигатель приводит в движение переменную нагрузку, как это, например, происходит в автомобилях,
изменения нагрузки и, как следствие, изменения крутящего момента вызывают вибрации двигателя, которые,
если двигатель не может свободно вибрировать на своей опорной раме, передаются на эту раму. Вибрируя в
этом положении, двигатель стремится качаться вокруг продольной оси вращения, и целью настоящего
изобретения является обеспечение улучшенного гибкого крепления между двигателем и рамой, благодаря
которому передача вибраций от двигателя к раме будет уменьшена. В улучшенном креплении согласно
настоящему изобретению двигатель соединен с каждой из двух противоположных сторон опорной рамы или
шасси посредством звена, концы которого шарнирно соединены соответственно с рамой и двигателем. Эти
шарниры расположены таким образом, что когда двигатель находится в своем нормальном положении покоя,
линия, проходящая через шарниры звена с одной стороны двигателя, пересекает линию, проходящую через
шарниры... звено на противоположной стороне двигателя в точке 85, которая лежит на естественной
продольной оси вращения двигателя. Естественная продольная ось вращения C — это продольная ось,
вокруг которой двигатель, если рассматривать его как плавающее тело, 9 будет стремиться вибрировать.
Для удобства на каждой из двух противоположных сторон опорной рамы предусмотрен кронштейн, а также по
одному кронштейну с каждой стороны двигателя, и два звена расположены под углом 95 градусов, так что
каждое звено шарнирно соединено с кронштейном рамы и с соседним кронштейном двигателя. Конструкция
такова, что когда двигатель находится в нормальном положении покоя, линия, проходящая через оси
вращения одного звена, пересекает линию, проходящую аналогично через оси вращения другого звена, в
точке на естественной продольной оси вращения двигателя.
В одном варианте кронштейны могут быть выполнены в такой форме, что точка опоры между
соединительным звеном и кронштейном рамы находится ближе к указанной оси вращения двигателя, чем
точка опоры между звеном и рамой двигателя, тогда как в альтернативном варианте точка опоры между
звеном и двигателем может находиться ближе к такой оси вращения.
Один конец двигателя может поддерживаться шарнирными звеньями, а более прочный конец — единым
элементом, который установлен на упругом креплении или сам по себе имеет гибкую конструкцию и
расположен там, где через него проходит естественная продольная ось вращения. В качестве альтернативы
двигатель может полностью поддерживаться шарнирными звеньями, расположенными в соответствии с
изобретением, при этом на каждом конце двигателя или вблизи него имеется набор кронштейнов и звеньев, а
при необходимости — один или несколько промежуточных наборов.
Предпочтительно, между двигателем и рамой должны быть предусмотрены одно или несколько гибких
соединений, таких как пружины или резиновые блоки, для ограничения качательного движения сплетения; эти
соединения также, при желании, должны служить для поддержки двигателя на одном из концов или вблизи
него, в дополнение к другим опорным средствам или вместо них. При необходимости между каждым звеном и
одним или обоими кронштейнами, к которым оно прикреплено, могут быть предусмотрены фрикционные или
другие демпфирующие устройства.
На прилагаемом чертеже: на фиг. 1 показан боковой вид двигателя внутреннего сгорания и коробки передач,
установленных на шасси транспортного средства с помощью крепления, воплощающего один из вариантов
изобретения; на фиг. 2 представлен план расположения, показанного на фиг. 1; на фиг. А представлен разрез
по линии III-III на фиг. 2; на фиг. 4 показана, аналогично фиг. 3, модифицированная конструкция также в
соответствии с изобретением; на фиг. 5 показан торцевой вид одного из вариантов опоры для задней части
двигателя и коробки передач; на фиг. 6 показана альтернативная конструкция опоры для задней части узла; и
на фиг. 7 представлен разрез по линии VII-VII на фиг. 6.
В конструкции, показанной на рисунках 1, 2 и 3, двигатель и коробка передач А снабжены вблизи своего
переднего конца двумя симметрично расположенными опорными рычагами Ai, по одному с каждой стороны
блока. К каждому опорному рычагу Ai прикреплен выступающий вниз и наружу кронштейн A2 (рисунок 3)
U-образного сечения, имеющий на нижнем конце подшипники для поперечного шарнирного штифта A3.
Каждая боковая деталь B рамы транспортного средства, на которой установлен блок А, снабжена
кронштейном B', который выступает вниз изнутри детали рамы B и имеет такую форму, что его конец B2,
имеющий подшипники для поперечного шарнирного штифта B3, может располагаться между боковыми
стенками U-образного кронштейна A'. Таким образом, кронштейны A' и B' расположены соответственно на
блоке А и раме B, так что предусмотрены две пары взаимодействующих кронштейнов, по одной паре с каждой
стороны блока А. Два кронштейна A' и B', составляющие каждую пару, соединены подвесным звеном C,
нижним Конец b шарнирно закреплен на шарнирном штифте A 3, а верхний конец — на шарнирном штифте B
3, так что звено C обычно располагается между боковыми стенками U-образного кронштейна A.
Естественная продольная ось вращения двигателя внутреннего сгорания и редуктора обычно наклонена к оси
коленчатого вала, как показано цепной линией X на рисунке 1, причем эта продольная ось вращения
находится выше оси коленчатого вала. Ось коленчатого вала находится на переднем конце узла А, а ниже оси
коленчатого вала — на заднем конце. Размеры и расположение каждой пары кронштейнов A-, B- таковы, что
центральная линия звена C с одной стороны узла А, т.е. линия Y, проходящая через шарниры A-3, B-3,
пересекает в точке X' соответствующую линию Y-1, проходящую через шарниры A-3, B-3 звена C с
противоположной стороны узла А. Когда двигатель находится в нормальном положении покоя, точка
пересечения X' лежит на естественной продольной оси вращения X двигателя и коробки передач и совпадает
с вертикальной центральной линией узла. Поскольку верхний конец каждого звена C соединен с кронштейном
B-1, установленным на элементе рамы B, и звено C обычно находится внутри U-образного кронштейна A-2,
установленного на узле А, шарнир B-3 расположен ближе к естественной продольной оси вращения X, чем
шарнир A-3 на кронштейне A-2.
Поскольку, как указано выше, ось вращения X проходит в задней части двигателя и коробки передач ниже
уровня коленчатого вала, узел А может быть закреплен в задней части одним гибким подшипником,
обозначенным в целом буквой D, который расположен таким образом, что ось вращения X проходит через
него, но находится ниже, и это не мешает нормальному расположению вала двигателя. Подшипник D
включает в себя резиновый буфер D', расположенный между кронштейном D2I20G на узле А и поперечной
балкой D3, опирающейся на боковые элементы B рамы.
На практике амплитуда колебаний узла невелика, и хотя они описываются каждой точкой опоры A 3
относительно центра M B 3, что приводит к смещению точки пересечения линий Y, P относительно оси
вращения, движение самой оси вращения в пространстве мало по сравнению с колебательным движением
двигателя в целом и на практике пренебрежимо мало. Поэтому узел можно считать качающимся вокруг оси
вращения X.
Таким образом, благодаря улучшенному креплению, блок А может свободно, в пределах практических
ограничений, качаться вокруг оси вращения X, в результате чего он не передает вибрации на раму B. Как
видно из рисунка 3, зазор между каждым кронштейном двигателя A 2 и соответствующим неподвижным
кронштейном B' невелик, но поскольку, как указано выше, амплитуда колебаний блока А невелика, зазор,
который может составлять, скажем, одну восьмую дюйма, достаточен для того, чтобы колебания происходили
свободно в пределах, необходимых на практике. Амплитуда качательного движения блока А ограничена
резиновыми буферами E, расположенными между кронштейнами E, установленными по бокам блока А, и
кронштейнами E на элементах рамы B. Поскольку блок А полностью поддерживается с передней и задней
сторон, буферы E не требуются.
начальная нагрузка может быть отрегулирована для обеспечения любой желаемой диапаентности качания.
При желании, вместо установки задней части блока А на одну центральную опору, резиновые буферы, такие
как, например, буферы Е, для регулирования амплитуды колебаний, могут быть расположены вблизи задней
части блока и, таким образом, также служить для его поддержки. Расположение кронштейнов на блоке А и
раме 13 для соединения с буферами должно быть таким, чтобы линия, соединяющая центры буферов,
пересекала ось вращения X.
При желании буферы могут быть опущены, а задняя часть двигателя и коробки передач может опираться на
поперечную балку, жестко соединенную с блоком в точке, через которую проходит ось вращения, и упруго
прикрепленную своими концами к боковым элементам рамы. В качестве альтернативы, сама поперечная
балка может представлять собой пружину, концы которой жестко прикреплены к боковым элементам рамы. В
этих конструкциях напряжение в пружинах или других упругих средствах, с помощью которых концы
поперечной балки прикреплены к раме, или напряжение в самой поперечной балке определяет степень
качательного движения двигателя и коробки передач.
В модифицированной конструкции, показанной на рисунке 4, передний конец двигателя снабжен
кронштейнами F, каждый из которых соединен шарнирным штифтом F' с верхним концом звена F', нижний
конец которого соединен шарниром F3 с кронштейном F4, установленным на раме B. Таким образом,
двигатель вынужден качаться вокруг шарниров F3 на нижних концах звеньев F5F2, причем шарниры F'
перемещаются по дугам, каждая из которых имеет радиус, равный длине.
Как и в конструкции, описанной со ссылкой на рисунок 3, фактическое качательное движение блока А
невелико, и хотя дуга, описываемая каждым шарниром Fi вокруг центра F3, приводит к перемещению точки
пересечения линий Y, Y1 относительно оси вращения, перемещение самой оси вращения в пространстве
пренебрежимо мало, и поэтому можно считать, что блок качается вокруг продольной оси вращения.
При желании задняя часть двигателя и коробки передач может быть закреплена, как показано на рисунке 5,
где U-образный опорный элемент G, соединенный с двигателем кронштейном G', обхватывает с каждого из
своих концов резиновый буфер G 2, расположенный на одном из элементов рамы B, причем опорный элемент
G и буферы G' закреплены на раме B болтами G 3.
При такой конструкции продольная ось инерции X проходит через центральную точку опорного элемента G,
как показано на рисунке.
Следует, однако, понимать, что задняя часть устройства при желании может быть...
Крепление осуществляется аналогичным образом, как и передняя часть, с помощью кронштейнов и звеньев,
при этом размеры кронштейнов регулируются в соответствии с положением точки, в которой естественная
продольная ось вращения пересекает плоскость, в которой лежат звенья, так что линия, проходящая через
шарниры звена с одной стороны, и линия, проходящая через шарниры звена с другой стороны, пересекают
эту ось в общей точке, когда устройство находится в нормальном положении покоя. Таким образом, например,
как показано на рисунках 6 и 7, задняя часть моторного блока может быть снабжена с каждой стороны
кронштейном II, соединенным шарнирным штифтом HI с нижним концом звена 12, верхний конец которого
соединен шарниром HI с кронштейном I14 на элементе рамы B. Как и в описанных выше конструкциях, линии
Y11, проходящие через шарниры H', 113 на противоположных сторонах двигателя, пересекаются в точке X',
которая, когда устройство находится в Его нормальное положение покоя лежит на продольной оси вращения
устройства.
При желании подшипниковые втулки между шарнирными штифтами и звеньями могут быть изготовлены из
резины или другого гибкого материала, либо может быть установлено любое другое подходящее устройство
гашения трения между концом звена и кронштейном, к которому этот конец прикреплен шарнирно, для
гашения вибраций малой амплитуды.
Следует понимать, что описанные выше конструкции приведены лишь в качестве примера, и детали могут
быть изменены. Например, вместо резиновых буферов для ограничения амплитуды качательного движения
двигателя между двигателем и несущей рамой могут быть установлены одна или несколько пружин.
Следует отметить, что описанные здесь конструкции представлены лишь схематически, поэтому размеры,
такие как зазоры между относительно подвижными частями, не показаны в масштабе, и эти зазоры могут
изменяться в соответствии с требованиями.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_407975.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=407975&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB407975A
Patent Translate encountered an error while processing your request. Please retry later.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
Error Code: 500
Date: 2026-10-01 12:21:34 Central European Time
Translation Requested: GB407975A-DESCRIPTION
Loading Translation...
100%
FAQ
Help
Legal notice
Contact
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_407976.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=407976&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB407976A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Мы, компания Firi-rr BLAKELEY, SONS AND COMPANY, Limited, из Vulcan Iron Works, Черч-Фентон, недалеко
от Лидса, в графстве Йоркшир, британская компания, и Уильям Ферт Блейкли, из The H-awthorns,
Литтл-Фентон, Саут-Милфорд, в вышеупомянутом графстве, британский подданный, настоящим заявляем,
что сущность данного изобретения заключается в следующем:4 Данное изобретение относится к
электрически управляемому контролю теплотворной способности газовых смесей и предназначено главным
образом для смешивания бедного газа с богатым газом с целью получения конечной определенной
теплотворной способности.
Согласно данному изобретению, регистрирующий калориметр имеет маркер, прикрепленный к двум нитям
или стержням, которые проходят через два шкива или другие направляющие, расположенные по разные
стороны маркера и несущие проволочные скобы или другие подходящие электрические контакты, ножки
которых приспособлены для перемещения внутрь и наружу двух наборов ртутных чашек или других средств
для создания электрического соединения путем попеременного перемещения маркера, причем устройство
таково, что когда любая из скоб погружается в свой набор ртутных чашек, она замыкает электрическую цепь с
батареей или другим источником электроэнергии. К источнику электроэнергии подключены два соленоида,
сердечники которых соединены с квадрантом или другим устройством для управления клапаном,
регулирующим количество газа, проходящего через трубу.
Когда смесь слишком богата газом, метка калориметра перемещается в одну сторону, соприкасаясь с одним
комплектом чашек и отключая другой комплект. Когда состав смеси изменяется таким образом, что метка
перемещается в другом направлении, вступает в действие другая цепь и закрывает клапан. Также
предусмотрено использование ртутных или других подобных контактов, которые отключают подачу
электроэнергии к соленоидам после достижения конечной заданной теплотворной способности, тем самым
экономя ток.
Дата: 26 сентября 1932 года.
Эпплйард и Кроссли, Пенсильванский банковский офис, Галифакс, агенты заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Электрическое управление теплотворной способностью газовых смесей.
Мы, компания FIRTH BLAKELEY, SONS AND COMPANY, LIMITED, расположенная на территории
металлургического завода Vulcan Iron Works, Черч-Фентон, недалеко от Лидса, в графстве Йоркшир,
британская компания, и компания Wr ILLI Am FIR Tii BLARELEY, расположенная на территории The ilawthorns,
Литтл-Фентон, Саут-Милфорд, в вышеупомянутом графстве, британский подданный, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройству для автоматического регулирования смесей газов различного
качества с разной теплотворной способностью с целью получения газа с заданной теплотворной
способностью и имеет своей главной целью усовершенствованный метод и устройство для автоматического
поддержания постоянной средней теплотворной способности смешанных газов, необходимой для снабжения
города газом.
Цена 1/-1. Согласно данному изобретению, контроль теплотворной способности смешанного газа с помощью
регистрирующего или иного типа калориметра, имеющего подвижный рычаг или маркер, достигается путем
перемещения рычага или маркера калориметра для управления направлением тока, чтобы привести в
действие один или другой из двух соленоидов для открытия или закрытия клапана, чтобы подавать или
отключать один из газов, необходимых для смеси.
Для того чтобы данное изобретение было ясно понято и легко реализовано на практике, оно более подробно
описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые иллюстрируют, в частности, применение изобретения
для разбавления угольного газа с помощью водяного газа, полуводяного газа, генераторного газа или даже
разбавления воздухом (рис.).
1
схема расположения.
с использованием ртутных контактов и платиновых точек на калориметре для g 0, 7,976 Дата подачи заявки:
27 сентября 1932 г. № 26,752/32 4:
Фотография слева: 27 сентября 1933 года.
Завершено: 27 марта 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Электрическое управление теплотворной способностью газовых смесей.
На рис. 1 показаны соленоиды, приводящие в действие клапан, а на рис. 2 — схема устройства, в котором
ртутные контакты и платиновые точки заменены наклонными ртутными переключателями.
На схеме, показанной на рис. 1, A обозначает регистрирующий калориметр любой подходящей марки,
снабженный подвижным рычагом или маркером B, который записывает значение теплотворной способности
на медленно движущейся бумажной диаграмме, управляемой часами C. В калориметр подается смесь газов,
которая была отобрана и очищена. Эта проба отбирается из потока смеси газов как можно скорее после точки
смешивания.
К противоположным сторонам маркера B прикреплены две нити I) D', которые проходят через шкивы d и
прикреплены к стременам d', d2, которые погружаются в ртутные чашки i".
Эти чашки электрически соединены с катушками E, E' реле, а также с положительным полюсом аккумулятора
F. Отрицательный полюс аккумулятора соединен с клеммой якоря E реле, а на противоположных сторонах
последнего расположены две платиновые точки E' и E', которые электрически соединены с одним концом двух
соленоидных катушек G, G', сердечники которых G, Y' прикреплены гибкими соединениями G' к секторам
барабана H на шпинделе Ai разбавляющего газового клапана I. Положительный полюс аккумулятора
электрически соединен с двумя пружинными контактами J1', снабженными платиновыми точками, и эти
контакты соединены с противоположными концами соленоидных катушек G, G'. Вблизи пружинных контактов
J, J1 скользяще установлены два заостренных стержня J, J', которые изолированы от платиновых контактов и
соединены между собой рычагом J2, который может свободно перемещаться. Поворот на шарнире j 3. К
каждому из скользящих, надежно закрепленных стержней j, il прикреплен один конец стержня j", который
шарнирно соединен своим другим концом с корпусом K и предназначен для зацепления с выступающим
штифтом _' на сердечнике соленоида g или gl. Когда метка калориметра перемещается в одну или другую
сторону между ранее определенными пределами, показывающими слишком богатый или слишком слабый газ,
хомуты ai', d 2 попеременно соприкасаются с ртутью в ртутных чашках d', d' и вызывают включение катушки
реле E или E' и приводят в действие якорь e, замыкая основную цепь катушек соленоида G или '.
Когда детали находятся в показанном положении, сердечник соленоида g поднимается, и, следовательно, ток
будет проходить через катушку соленоида G O и притягивать или опускать сердечник g, открывая тем самым
клапан H. Как только сердечник опускается, штифт g' ударяет по рычагу -s, опуская тем самым шток j, который
размыкает пружинные контакты J и отключает ток от катушки G, тем самым экономя ток от батареи после
завершения операции.
Одновременно с этой операцией поднимается другой стержень j', позволяя замыкаться пружинным контактам
Jl. В схему реле включены две лампы L L', одна из которых может быть зеленой, а другая красной, и которые
загораются попеременно при изменении положения маркера B: красная лампа показывает, что теплотворная
способность газа слишком высока, а красная лампа показывает, что теплотворная способность газа слишком
низка. Лампы 80 предназначены для визуальной индикации на расстоянии и имеют особое значение, когда
калориметр расположен вдали от реторты. Принцип, на котором работает этот калориметр, заключается в
том, что газ изменяется от слишком богатого до слишком бедного, в узких пределах по обе стороны от линии,
дающей заявленное значение на диаграмме C'.
Таким образом, при конечном значении 500 B Th IT's газ может изменяться от 4-90 B Th 'U до 90 c.
Io l 3 Th l: ill the av-era-e g'es the final Value The result on the recording chart is a zigzag line cl on ea'each of the
declared calorificate In tle modified arrangement shown in Fip'i 2 -the 95 inercury clips and platinluill contacts oil the
calorimeter are noen and a reversesing switch M of tilting mercury type is turned in turn-on behind the marker arm 13
This switch has 2 a vert t O tically depending' prong -n that is moved to one position or another by 'fork in' fixed on the
marker arm 13 This switch is electricly connected with the relay coils E, E', each of which is provided 105 with a
armout e which activat a tilting mercury switch e J or e' to close the main circuit and enfent one or other of the solenoid
Соседние файлы в папке патенты