Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11471
.pdf
плечом 92, зацепленным с коническими шестернями. К валу 50 прикреплены конические шестерни и
вибрационный палец 93. вторая шпулька 54, 55 которой шестерня 55 несет механизм открывания корпуса,
синхронизированный с открытием регулируемого эксцентрика подачи 56 105 из верхней части иглы. К валу 50,
расположенному рядом с петлей подачи b, между язычком 89 и эксцентриком подачи 56, прикреплен выступ
подъема подачи 911, когда такая петля накладывается на эксцентрик 57. Шпульный корпус 88. Рычаг 3,
несущий рабочую нить, имеет форму корпуса 73, верхняя часть которого закрыта прокладкой 581 и пластиной
58 86, которая, как и прокладка 86, привинчена к верхней части своего чашеобразного корпуса 73 и имеет на
своем заднем конце центральную утолщенную часть. 59, рис. 3, к которому и образованному рядом с
основанием петли к торцевой стенке 60 рабочего захватного клюва 74 с крюком для отливки петли 115
рычага, горловая пластина 61 привинчена 871. Механизм подачи включает в себя. Хотя пальцы открывателя
шпульного корпуса 85, обычный зубчатый механизм 62, установленный на подающей планке и 93, имеют
одинаковую конструкцию, их 63, установленные на шарнире для качания и скольжения, имеют разную
синхронизацию. Штифт открывателя 85 C4, который эксцентричен относительно своего хвостовика, входит в
зацепление с плечом шпульного корпуса 84 под углом 120°, вращательно регулируемый в точке,
расположенной примерно на 90° за блоком захвата петли 66, поднимающимся из нижнего положения захвата
левой петлизахватной планки рычага 3. Подающая планка 63 расположена на клюве 74 и в время, когда такой
клюв, сформированный на его переднем конце с вертикальным перемещением, выполнил примерно три
четверти своей вилки 67, охватывая разъемный блок 68 при вращении при петлевом литье. Открыватель 93,
125, эксцентрик подачи 56, однако, соединяет плечо бобинодержателя с боковой стороной подающей планки
63 винтами 69 92 в точке, расположенной примерно на расстоянии 270° от петли, это планка 70, которая
сформирована рядом с положением правой петли, вертикальной вилкой 67 с горизонтальным захватным
клювом вилки 74, и в то время, когда клюв 71, охватывающийphit, kljock 7 egig 1, выполнил примерно половину
своей петли 130 409,159 409,1; 59 вращение литья. Благодаря этому относительному набору деталей можно
оснастить швейную машину с челночным стежком и подачей ткани положительно управляемыми
механизмами открывания коробок, не удлиняя рабочий рычаг за пределы петель или расширяя или утолщая
такой рычаг сверх того, что необходимо для размещения петель.
- Вертикальный шпиндель 96 каждого петлеукладчика установлен в шарикоподшипниках 97, сидящих в
соответствующем держателе петлеукладчика или подшипниковом блоке 98, который шарнирно закреплен
своим передним концом в рабочем рычаге 3 с помощью поворотного винта 99. Шарикоподшипники 97 каждой
пары (фиг. 22 и 23) установлены на кольцевом выступе 97, выступающем внутрь из втулки 975 в отверстии
97c в соответствующем подшипниковом блоке 98. Установочный винт 97d в каждом подшипниковом блоке 98
входит в зацепление с внешней стороной соответствующей втулки 97b на уровне выступающего внутрь
выступа 97a, что делает втулку более жесткой и предотвращает ее деформацию и, как следствие, сжатие
шарикоподшипников под давлением установочного винта 97a.
Задний конец каждого подшипникового блока 98 имеет прорезь 100 поперечно направлению длины рабочего
рычага для размещения крепежного винта 101. Петлеуловители могут быть отрегулированы в соответствии с
различными выбранными расстояниями между иглами 2,5 в поперечном направлении от направления
формирования шва 3 путем перемещения подшипниковых блоков 98 вокруг их соответствующих точек опоры
99.
К нижнему концу каждого шпинделя 96, предназначенного для захвата петли, прикреплена коническая
шестерня 102, с которой она входит в зацепление с конической шестерней 103, закрепленной на приводном
валу 104, установленном в втулках 105, 106, зажатых винтами 107, 108 соответственно в разъемных частях
соответствующих подшипниковых блоков 98.
Каждый подшипниковый блок 98 сформирован между смежными концами втулок.
105, 106 с прямоугольным отверстием 109, в котором приводится в действие эксцентрик 110 устройства для
открывания шпульного корпуса с соответствующей вилкой 111; эксцентрики 110 закреплены на
соответствующих участках приводного вала 104.
Каждая вилка 111 имеет выступающий вверх штифт 112, установленный в рычаге 113, закрепленном на
шарнирном штифте 114, который находится на соответствующем подшипниковом блоке 98. На каждом рычаге
113 установлен и регулируется по окружности оси каждого шарнирного штифта 114 соответствующий
открывающий палец 85, 93. Каждый открывающий палец имеет смещенную базовую часть 115, которая
образована дугообразным пазом 116, концентричным с шарнирным штифтом 114 и в который вставляется
фиксирующий винт 117 для целей регулировки. Карманы или отверстия 109 в подшипниковых блоках 98
закрыты сверху крышками 118, закрепленными на соответствующих рычагах 11; 3 винта 119. Эти крышки 118
предотвращают разбрызгивание масла из карманов 109 устройствами 110, 111, которые защелкиваются ниже
уровня масла в рабочем рычаге 370. Шестерни 102, 103 закрыты защитными сетками 120, которые
предотвращают попадание ворса и попадание масла, разбрызганного шестернями, на петлеуловители
зубчатой рейки.
В втулках 121, зажатых в разъемных подшипниковых блоках 122, установленных внутри несущего рычага 3,
установлены секции приводного вала 123, которые смещены относительно секций приводного вала 104 80,
описанных выше, и расположены на большем расстоянии друг от друга. Каждая секция приводного вала 123
несет коническую шестерню 124, зацепляющуюся с соответствующей одной из ведущих шестерен 54, 55 на
валу 50. Передаточные числа выбраны таким образом, чтобы обеспечить два полных оборота каждого
петлеобразователя 75 за один полный оборот валов 9 и 50.
Каждый вал 123 соединен с соответствующим валом 104 посредством наклонного промежуточного вала 125,
имеющего карданные шарниры 126 на противоположных концах. Каждый карданный шарнир 126 включает
шарик 127 на конце наклонного вала 95, который входит в отверстие 128 в головке 129 на соседнем
приводном валу. Головка 129 имеет продольный паз 130 в своей боковой стенке, в который входит штифт 131,
выступающий из шарика 127 под прямым углом к валу 125.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_409160.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=409160&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB409160A
[]
S Plt ECIFICA 11 '<N
Дата подачи заявки на патент: 1 июля 1933 г. № 18709/33409I (Заявка принята 26 апреля 1934 г.).
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Швейная машина с подачей воздуха.
Сообщение предоставлено компанией Tim SINGER MANUFACTURING COMPANY, расположенной в городе
Элизабет, штат Нью-Джерси, США, корпорацией, зарегистрированной в соответствии с законодательством
штата Нью-Джерси, США.
Я, Уоллес Крэнстон Фэйрвезер, магистр искусств, гражданин Великобритании, проживающий по адресу:
Сент-Джонс, 86.
Настоящим заявляют, что характер данного изобретения и способ его осуществления, указанные по адресам:
Винсент-стрит, Глазго, C 2, и Чансери-лейн, 65166, Лондон, W C 2, будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к швейным машинам и имеет своей целью создание усовершенствованного
механизма смазки кривошипного вала игловодителя и кривошипного вала натяжителя.
Согласно изобретению, вал привода игловодителя, снабженный на одном конце кривошипом, соединенным
для привода игловодителя и окруженным шарикоподшипником, расположенным рядом с кривошипом, несет
продольный масляный резервуар, окружающий вал, от которого через шарикоподшипник к кривошипу
проходит масляный канал, образованный в валу.
На прилагаемом чертеже изображен вид спереди, частично в разрезе, швейной машины, воплощающей
данное изобретение.
В шарнирном соединении 5, закрепленном в шарикоподшипниках 7 и 8, находится главный вал 9.
К левому концу главного вала 9 прикреплен кривошип 20, несущий полый шатун 21, охватываемый верхним
концом звена 22, нижний конец которого охватывает полый боковой штифт 23, закрепленный на
возвратно-поступательном игловодителе 24. Рычаг натяжения игольчатой нити 28 расположен в точке 29 в
головке 6 и включает цилиндрический рычаг 30, который охватывается и приводится в действие обычным
штифтом 31 с головкой-втулкой, установленным в кривошипе 20.
Внутри гусиной шеи 5 установлен и вращается вместе с главным валом 9 маслохранилище, представляющее
собой цилиндрический корпус 38, через который проходит вал 9. Сальниковые уплотнения 39 на
противоположных концах корпуса 38 образуют маслонепроницаемые прокладки и удерживают корпус 38 от
проскальзывания относительно вала 9.
Цена 1/-l pinw 'JS Внутри корпуса 38 находится масляная полость 40 50, окружающая главный вал 9, в которую
масло может подаваться через отверстие, закрытое съемной заливной пробкой 41. Внутри главного вала 9
находится продольный маслопровод 42, ведущий 55 от точки внутри корпуса резервуара 38 через
шарикоподшипник 7 к игольчатому приводному кривошипу 20. Масло поступает в канал 42 через боковой
маслопровод 43 и проходит вдоль канала 60 42, из которого оно течет через маслопровод 44 в кривошипе 20 в
полый палец 21, из которого смазываются верхний концевой подшипник звена 22 и палец 31 приводного
кривошипа натяжителя 65 через маслораспределительные каналы. Ранее эти детали смазывались от
подшипника скольжения главного вала, расположенного рядом с игольчатым кривошипом. приводной
кривошип.
Предложенное решение позволяет подавать масло 70 к игольчатому приводному кривошипу и приводному
кривошипу натяжного механизма через расположенный рядом масляный подшипник, окружающий главный
вал. Отработанное масло с кривошипных шеек 21 и 31 собирается в масляном колодце 45 в головке 6, откуда
оно поднимается фитилем 46 к войлочной прокладке 47, которая взаимодействует с рычагом 30 натяжного
рычага 28, и смазывает этот рычаг.
Теперь, когда я подробно описал и определил природу своего изобретения и то, каким образом оно
предназначено? если будет выполнено, я заявляю, что то, что л
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_409161.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=409161&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB409161A
[]
Швейная машина с подающим рукавом.
Сообщение предоставлено компанией THE SINGER MANUFACTURING COMPANY, расположенной в городе
Элизабет, штат Нью-Джерси, США, корпорацией, учрежденной в соответствии с законодательством штата
Нью-Джерси, США.
ПАТЕНТ I, УОЛЛЕС КРЭНСТОН ФЭЙРВЕЗЕР, магистр искусств, британское гражданство, проживающий по
адресу: ул. Сент-Джонс, 86.
Настоящим заявляем, что данное изобретение, расположенное по адресу: Винсент-стрит, Глазго, C 2, и
Чансери-лейн, 65166, Лондон, W C 2, и способ его осуществления, будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к вращающимся челнокам для швейных машин, выполненным в виде
чашеобразного корпуса, внутри обода которого имеется подшипниковое кольцо, в котором закреплено
периферийное ребро шпульного колпачка, и соединенным с направляющей, съемно закрепленной на
чашеобразном корпусе и закрывающей верхнюю сторону подшипникового кольца.
Согласно изобретению, под шпульным корпусом имеется заполненный фитилем масляный карман, из
которого суженный боковой масляный канал ведет к внешней поверхности подшипникового ребра.
На прилагаемом рисунке 1 представлен перспективный вид в разобранном виде поворотного устройства для
намотки петель с его корпусом для бобины.
Рис. 2 — вид сверху на шпульный корпус, снятый с петлеуловителя; рис. 3 — вид сбоку на шпульный корпус,
показанный на рис. 2; рис. 4 — увеличенный поперечный разрез через одно из отверстий для смазки
шпульного корпуса.
Петлеуловитель, вращающийся по часовой стрелке и имеющий чашеобразный корпус 73, имеет часть стенки,
вырезанную для образования 3, l Захватывающего клюва 74 и защитного кожуха иглы. Чашеобразный корпус
73 внутри своего обода имеет направляющую для шпульного корпуса, включающую вертикальную
цилиндрическую опорную стенку шпульного корпуса 76 (рис. 4), под которой находится выступающий внутрь
опорный выступ 77 с канавкой 78, прилегающей к вертикальной опорной стенке 76, образующий приподнятую
кольцевую горизонтальную опорную поверхность 79, расположенную на некотором расстоянии от
вертикальной опорной стенки 76.
Шпульный механизм 80 имеет опорное ребро 81, установленное в обойме шпульного механизма, и
удерживается в обойме с помощью плоской направляющей 86, которая привинчена к верхней части обода
чашеобразного корпуса 73 и 60 образована рядом с основанием захватного клюва 74 с помощью крюка для
заброса петель 87.
Для смазки обоймы шпульного корпуса подшипниковое ребро 81 выполнено относительно широким по
вертикали и снабжено дугообразными закрытыми углублениями или ямками 94, заполненными войлоком или
аналогичным смазочно-охлаждающим впитывающим материалом. Эти углубления 94 полностью
сформированы в подшипнике шпульного корпуса 60, входящем в состав ребра 81, и полностью расположены
ниже плоскости нижней опорной поверхности направляющей 86 и ниже верхнего конца соответствующего
шпульного корпуса, где они не могут быть зацеплены швейной нитью. Эти углубления 94 65 имеют
дугообразную длину и вертикальную глубину, достаточные для обеспечения относительно большой
маслоудерживающей способности и будут эффективно смазывать обойму шпульного корпуса в течение
значительного времени без пополнения 70 смазки. Суженные боковые маслопроводы на разных уровнях и
выше дна углублений 94 подают масло из углублений к подшипникам дорожки качения.
Поскольку каналы 95 расположены на разных уровнях, масло 75 наносится одновременно на различные зоны
вертикальных несущих стенок и распределяется по ним более равномерно.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения 80 и то, каким образом оно
предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_409162.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=409162&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB409162A
[]
ИФИКАЦИЯ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 18 июля 1932 года.
_ 9916 2 409,162 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 3 июля 1933 г. № 18,843133.
Окончательная версия принята к публикации: 26 апреля 1934 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в отношении материала коллектора или относящиеся к нему.
Я, Джой Нх Ку ИРК С Бн РМ Ар Н, гражданин Соединенных Штатов Америки, из Р Р.
Филадельфия Драйв, Дейтон, Огайо, Соединенные Штаты Америки: настоящим заявляю о природе данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к чередующимся наложенным друг на друга полосам
записывающего и передающего материала для целей компоновки, с краевыми пробитыми отверстиями для
зацепления с подающими устройствами штифтового типа пишущей машины. Подаваемые части материала
либо сворачиваются, либо складываются в обратную сторону в виде пакета. Совместное сворачивание или
складывание нескольких наложенных друг на друга полос приводит к небольшому продольному смещению, в
результате чего равномерно расположенные краевые пробитые отверстия смещаются в сторону перекрытия.
Аналогичное перекрытие отверстий может возникнуть из-за неравномерной усадки или растяжения полос
вследствие изменения их влажности или в результате механических трудностей или неточностей
изготовления передающего материала, предназначенного для использования.
но, будучи однажды использованным, а затем выброшенным, обычно непрочным и не обладает необходимой
прочностью.
сопротивляться вытягивающему действию подающих штифтов, необходимому для перемещения
переносимого материала, чтобы обеспечить точное совмещение пробивных отверстий при их входе в них.
В то время как ранее было принято делать отверстия в разных полосах одинакового размера, в данном
случае отверстия в одной или другой полосе сделаны достаточно большего размера, чтобы компенсировать
относительное смещение, так что ни одна часть одной из полос не будет перекрывать отверстия другой
полосы. Краевые подающие отверстия передающих полос предпочтительно, хотя и не обязательно, больше,
чем отверстия записывающих полос. Такие относительные размеры отверстий могут быть обратными; или
подающие отверстия некоторых записывающих полос могут быть больше, чем отверстия других
записывающих полос. Благодаря этому приспособлению подающие штифты пишущей машины могут
свободно входить в перекрывающиеся отверстия полосового узла и при движении будут зацепляться за края
полос, чтобы одновременно продвигать записывающие и передающие полосы синхронно, с расположенными
на них напечатанными формами в правильном положении, не подвергая более слабые полосы чрезмерному
напряжению.
Увеличение отверстий в некоторых полосах позволяет осуществлять относительное смещение полос без
помех для 60 подающих штифтов пишущей машины. Целью изобретения является облегчение подачи
материала для печати с краевым пробитием, при этом напечатанные формы, расположенные сверху и снизу,
должны точно совпадать по положению, за счет 65 постепенного зацепления подающих штифтов без
использования какой-либо части узла печати.
На чертежах:
Рисунок 1 представляет собой перспективный вид 70-дюймового пакета материала для печати, расширенного
для отображения нескольких полос с отверстиями разного размера; Рисунок 2 представляет собой вид сверху
части материала для записи с меньшими подающими отверстиями; Рисунок 3 представляет собой
аналогичный вид сопутствующей части материала для переноса с большими подающими отверстиями; и
Рисунок 4 иллюстрирует части, показанные на рисунках D и 3, наложенные друг на друга.
На чертеже, где показан предпочтительный, но, очевидно, не единственный, вариант осуществления
изобретения, -10 85 представляет собой пакет из совместно сложенных полосок для записей 11 и
чередующихся передающих полосок 12. Краевые отверстия для подачи 13 в полоске для записей: 11 немного
больше диаметра подающих штифтов, которые должны быть в них вставлены, входом которых они
приводятся в концентрическое положение, тем самым обеспечивая точное совмещение наложенных друг на
друга печатных форм на нескольких полосках для записей. Нет необходимости, чтобы чередующиеся
передающие полоски занимали определенное или точное положение относительно полосок для записей.
Поэтому вместо обычных краевых отверстий для подачи одинакового размера в соответствующих полосках,
которые из-за складывания нескольких полосок друг вокруг друга, атмосферных условий, вызывающих
неравномерную усадку или растяжение, или дефекты производства, обычно относительно смещены
относительно совмещения, и для 105 предотвращения помех При использовании подающих штифтов 409,162,
когда части передаваемого материала перекрывают отверстия 13, и, как следствие, происходит повреждение
передаваемого материала, подающие отверстия 14 в передаточных полосах 12 имеют больший размер, чем
соответствующие отверстия 13 в записывающих полосах, как показано на рисунках 1 и 4. Когда полосы
продвигаются штифтами, отверстия принимают тангенциальное положение, как показано вверху на рисунке 4.
Разница в размере отверстий 13 и 14 позволяет ограниченное относительное смещение передаточных полос
как в поперечном, так и в продольном направлении. Увеличение размера отверстий 14 компенсирует дефекты
изготовления, усадку, расширение и относительное смещение при складывании нескольких листов. Хотя в
иллюстративных целях показаны более крупные отверстия 14 в полосах материала для переноса, пропорции
отверстий могут быть изменены, и более крупные отверстия могут быть предусмотрены в материале для
записи, особенно при использовании ткани или другого материала для записи, чувствительного к
изменяющимся атмосферным условиям. При этом, хотя отверстия для подачи предпочтительно имеют
круглую форму, края различных полос могут быть снабжены открытыми выемками или выступами для подачи
разного размера.
Пакет соединительного материала, показанный на рисунке 1, может быть сконструирован таким образом,
чтобы на каждом отдельном отрезке передающего материала 12 образовывался выступ 16, когда
предыдущий отрезок удаляется. Это достигается путем формирования на каждом отрезке передающего
материала линии разметки 18, определяющей желаемый выступ. Когда верхний отрезок на рисунке 1
удаляется, линия разметки 18 будет перерезана, и справа останется выступ 16.
Конец полосы нижележащего отрезка переносного материала. Выступы будут формироваться попеременно
на соответствующих концах последовательных отрезков переносного материала.
Записывающий материал и материал переноса, наложенные друг на друга в многомерном соотношении,
имеют поперечные линии разметки 15 через установленные интервалы — для удобства деления, и эти линии
разметки предпочтительно опущены поперек линии разметки 18 табулатуры, чтобы избежать снижения их
выразительности.
В описании 372 980 раскрывается конструкция, включающая в себя сложенные в обратном порядке
непрерывные отрезки записывающего материала и расположенный между ними непрерывный отрезок
передающего материала с поперечно нанесенными линиями и надрезами, образующими отверстия.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_409163.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=409163&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB409163A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 4 июля 1933 г. № 18,942133.
409,163 Окончательная версия принята к публикации: 26 апреля 1934 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся воздушных судов, таких как самолеты и тому подобное.
Я, Аль-До-Богг-Ио, гражданин Италии, проживающий по адресу: Виа Лузегнаменте, 17, Милан, Италия,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение предназначено для усовершенствования летательных аппаратов, таких как самолеты и
тому подобные, оснащенных тормозом для каждого колеса, и имеет своей целью создание тормозной
системы, воплощающей новый принцип применения тормозов к передним или посадочным колесам
летательного аппарата.
Согласно изобретению, в летательном аппарате, имеющем посадочные колеса и хвостовое колесо, способ
торможения посадочных колес при достижении самолетом земли заключается в использовании
сопротивления трения вращению хвостового колеса для создания силы, необходимой для срабатывания
тормозов, связанных с посадочными колесами.
Изобретение дополнительно характеризуется тем, что интенсивность тормозного усилия, приложенного к
указанным посадочным колесам, организована таким образом, чтобы быть функцией указанного
сопротивления трению вращению хвостового колеса.
Изобретение также включает средства для применения тормозов посадочных колес летательных аппаратов,
включающие в себя в сочетании хвостовое колесо, установленное на указанном летательном аппарате, и
тормозной механизм для указанного хвостового колеса, который создает сопротивление трению вращения
указанного хвостового колеса для создания силы, необходимой для приведения в действие тормозов
посадочных колес.
Изобретение будет более подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых в качестве
примера, а не в качестве ограничения, показаны некоторые способы реализации изобретения, причем на
рисунке 1 схематически изображен самолет, оснащенный тормозной системой, сконструированной в
соответствии с изобретением, причем усилие для срабатывания тормозов передается механически с
помощью тросов или нерастяжимых проводов, таких как тросы Боудена.
На рисунке 2 изображен тормозной механизм, связанный с хвостовой частью самолета, причем усилие,
необходимое для срабатывания тормозов 55 на передних колесах, передается от тормозного механизма,
осуществляемого с помощью a.
механическая трансмиссия.
Рисунок 3 представляет собой увеличенное изображение рисунка 2. Рисунок 4 представляет собой
поперечное сечение конструкции, изображенной на рисунке 3.
На рисунке 5 схематически изображен самолет, снабженный тормозной системой 65, сконструированной в
соответствии с настоящим изобретением, в которой тормоза приводятся в действие посредством
гидравлической трансмиссии.
На рисунке 6 представлен фрагмент схемы расположения 70, показанной на рисунке 5.
На рисунке 7 представлен деталь дифференциального распределителя жидкости под давлением,
управляющий элемент которого соединен с рулевой балкой 75. На рисунке 8 схематически изображен aln
ieron Dlall, снабженный модифицированным тормозным устройством, в котором приложенные силы
представляют собой механически передаваемые тросы или негибкие проволоки, такие как тросы Боудена.
На рисунке 9 подробно показан тормоз переднего или посадочного колеса.
На рисунке 10 изображен тормозной механизм, связанный с хвостовым колесом 85. На рисунке 11
представлено детальное изображение средств управления тормозными колодками передних колес.
На рисунке 12 изображена группа управляющих кулачков, связанных с тормозом переднего колеса 90° в
начале первой фазы управления торможением, осуществляемого пилотом.
На рисунке 13 показана та же группа в конце первого этапа 95. На рисунке 14 показана та же группа на этапе,
когда в работу вступает большой автоматически управляемый кулачок.
Рисунок 15 представляет собой внешний вид хвостового колеса. Рисунок 16 представляет собой частичное
поперечное сечение хвостового колеса, показанного на рисунке 15.
На рисунке 17 представлен вид внутренней конструкции хвостового колеса 105, показанного на рисунках 15 и
16.
4 На рисунке 18 схематически изображен самолет, снабженный альтернативной тормозной системой,
сконструированной в соответствии с изобретением, в которой для приложения тормозных усилий
используется гидравлическая трансмиссионная система.
На рисунке 19 представлена внутренняя структура переднего тормозного колеса, в сочетании с тормозной
системой, изображенной на рисунке 18.
На рисунке 20 представлен детальный рисунок распределителя жидкости под давлением.
На рисунке 21 изображен механизм, связанный с хвостовым колесом в гидравлической трансмиссионной
системе, а на рисунке 22 изображен самолет, снабженный еще одним типом тормозной системы,
сконструированной в соответствии с изобретением, в которой для приложения тормозных усилий
используется пневматическая трансмиссионная система.
В конструкции, показанной на рисунках 1–4, тормозная система хвостового колеса включает в себя рычаг 1,
шарнирно установленный на руле управления 2 или рулевом колесе самолета. К рычагу 1 прикреплен один
конец троса Боудена 3, другой конец которого прикреплен к рычагу 9, шарнирно установленному на
поверхности диска 5, свободно установленного на оси колеса. На диске установлен тормозной башмак 8,
который предназначен для раздвигания рычагом 9 и для захвата тормозного барабана, установленного на
колесе 4, тем самым блокируя диск 5 в фрикционном зацеплении с колесом 4. К диску 5 также прикреплен
один конец второго троса Боудена 6, на диске 6 предусмотрен штифт 10, к которому прикреплен трос, в то
время как оболочка троса E прикреплена зажимом 11 к одной из опор колесной вилки 12. Трос G прикреплен
на своем дальнем конце к тормозам переднего колеса 7 самолета. Тормозной механизм колеса 4 закрыт
защитной пластиной 121, закрепленной на оси колеса 1. При посадке самолета, если рычаг 1 не
задействован, тормозная колодка 1 остается вне зацепления с колесом хвостового колеса, и последнее может
свободно вращаться. Если пилот хочет затормозить передние колеса 7, он воздействует на рычаг 1, при этом
тормозная колодка 8 прижимается к барабану хвостового колеса 4, причем давление, оказываемое тормозной
колодкой 8 на барабан, пропорционально давлению, оказываемому пилотом на рычаг 1. Когда хвостовое
колесо 4 касается земли, и тормозная колодка 00 входит в зацепление с барабаном, диск 5 стремится
вращаться вместе с хвостовым колесом 4, причем сила, стремящаяся повернуть диск 5, пропорциональна
силе 2; Сила взаимодействия между тормозной колодкой 8 и барабаном колеса зависит от силы, приложенной
пилотом к рычагу 1, а также пропорциональна реакции между хвостовым колесом и землей.
Вращательное движение диска a останавливается путем приложения натяжения к рычагу 70 6, что приводит к
срабатыванию тормозов на передних колесах 7 самолета. Если пилот желает уменьшить тормозное усилие
или полностью устранить тормозное усилие, ему достаточно ослабить или отпустить рычаг 1.
Следует отметить, что могут быть предусмотрены средства, позволяющие независимо изменять тормозное
усилие, воздействующее на каждое из передних колес 7, для облегчения управления самолетом во время
движения или руления по земле. В модификации, показанной на рисунках 16 и 17, где тормоза расположены
таким образом, чтобы управляться гидравлической трансмиссией, рычаг 1, трос 3 и различные элементы
тормозного механизма хвостового колеса выполняют ту же функцию, что и в конструкции, показанной на
рисунках 390 и 4, но в этом случае трос Боудена 17 соединен с рычагом 13 гидравлического насоса 14,
установленного в фюзеляже, при этом натяжение, прикладываемое к тросу 6 диском хвостового колеса 4,
противодействует пружине 15 или другому упругому элементу управления. Масло или другая жидкость,
выбрасываемая из гидравлического насоса 14, подается по трубе 16 к распределителю 17, установленному в
корпусе самолета. Над передними колесами самолета расположен распределитель 17, расположенный на
расстоянии 100 дюймов. Как показано на рисунке 7, распределитель 17 представляет собой цилиндрический
контейнер, внутри которого скользяще установлены два поршня 19; каждый поршень управляется отдельной
пружиной 20, а пружина 10X предназначена для выброса жидкости через отдельные трубы 21 к передним
колесным тормозам самолета.
Когда при посадке к тросу Боудена 6 прикладывается натяжение в механизме 110, описанном со ссылкой на
рисунки 1 и 4, гидравлический насос 14 проталкивает жидкость через трубу 16 в пространство между
поршнями 19. Эта жидкость раздвигает два поршня 19, преодолевая действие пружин 20, и тем самым
проталкивает жидкость, расположенную между поршнями 19 и концами цилиндра 17, через трубы 21 к
передним колесным тормозам, которые работают по обычному принципу гидравлических тормозов.
Для обеспечения возможности ручного управления каждым из передних колес независимо друг от друга, в
цилиндре насоса 17 между поршнями 125 расположен кулачок 22, соединенный рычагом 23 и тягой 24 с рулем
направления самолета. Конструкция такова, что если, например, пилот управляет рулем направления 25
правой ногой, то 130 409,163 тяга 22 срабатывает вместе с правым поршнем 19 и вызывает увеличение
давления, приложенного к тормозу правого колеса, и уменьшение давления, приложенного к тормозу левого
колеса, даже если насос хвостового колеса 14 не работает. Таким образом, пилот может, независимо от
управления хвостовым колесом, использовать тот или иной тормоз для облегчения управления самолетом на
земле. Это дифференциальное действие вступает в действие даже при работающем тормозном устройстве
хвостового колеса. Для заправки распределителя 17 жидкостью предусмотрены три трубки 26, 27, 2S и
четырехходовой клапан 29, с помощью которого можно отдельно заправлять каждое из трех пространств, на
которые распределитель 17 разделен поршнями 19.
Становится ясно, что когда рычаг 1 не задействован, хвостовое колесо 4 может свободно вращаться. Если
пилот хочет применить тормоза к двум передним колесам 7, он воздействует на рычаг 1, после чего
тормозные колодки в хвостовом колесе сжимают его тормозной барабан с силой, пропорциональной
давлению, приложенному к рычагу 1. Если хвостовое колесо оторвано от земли, диск с тормозными
колодками не вращается, и, следовательно, тормозное усилие на передние колеса не прикладывается. 7
Однако, если хвостовое колесо 4 вращается, зацепляясь с землей, оно стремится вращать вместе с собой
диск с тормозными колодками, причем вращательная сила, приложенная к диску, пропорциональна силе,
приложенной пилотом к рычагу управления 1, и силам трения между хвостовым колесом и землей; При этом
на трос Боудена 6 действует растягивающая сила, которая, в свою очередь, приводит в действие
гидравлический насос 14 и вызывает срабатывание тормозов на передних колесах 7 самолета описанным
выше способом. Если пилот желает уменьшить давление, оказываемое тормозами, или полностью отпустить
тормоза, ему достаточно отпустить рычаг 1. Если в результате слишком сильного тормозного усилия самолет
начинает переворачиваться, или если по какой-либо другой причине хвостовое колесо 4 отрывается от земли,
давление, оказываемое хвостовым колесом на землю, уменьшается или прекращается, и хвостовое колесо 4
останавливается. Диск, на котором расположены тормозные колодки на хвостовом колесе 4 и к которому
прикреплен трос Боудена 6, также перестает вращаться, даже если пилот продолжает нажимать рычаг 1 и
фиксировать тормозные колодки на тормозном барабане. Упругий контроль, осуществляемый генератором
давления (гидравлическим насосом 14), и Эффект пружины DT от этого (при пониженном давлении в
хвостовом колесе) приводит к постепенному или мгновенному возврату рычага 13 или тормозного рычага в
нейтральное положение, при этом тормозной механизм в хвостовом колесе и его диск также возвращаются на
соответствующий угол в положение покоя. Тормоза 70 также могут применяться к передним колесам
самолета посредством пневматической передачи, при этом воздушный насос заменяет гидравлический насос
высокого давления, или путем организации механизма хвостового колеса 75 для управления клапаном,
соединяющим воздушный ресивер с механизмом тормоза переднего колеса.
В описанной выше системе преимущество заключается в том, что, поскольку тормозное усилие на основном
колесе создается автоматически, сила, которую пилот должен приложить для создания предварительного
торможения, очень мала. Эта сила, соответственно, может быть приложена с помощью обычного небольшого
рычага, прикрепленного либо к рычагу управления, либо к рулевому колесу самолета, что позволяет пилоту
сохранять контроль над самолетом даже во время применения тормозов. Более того, благодаря улучшенной
конструкции тормозного механизма пилоту не нужно беспокоиться о точном давлении, которое необходимо
приложить для удовлетворительного торможения самолета без риска опрокидывания, поскольку тормозное
усилие автоматически уменьшается, как только хвостовая часть начинает отрываться от земли. Фактически,
Соседние файлы в папке патенты