Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11453
.pdf
Ступица редуктора 56 снабжена крупной резьбой 67, которая входит в зацепление с аналогичной резьбой,
выполненной во втулке 68, имеющей шлицевое соединение с валом 49 и кольцевой выступ 69,
предназначенный для контакта с воротником 71, который обычно смещается назад за счет пружинного
взаимодействия между воротником 71 и ступицей 73 корпуса 33, причем указанная ступица надежно
шлицевая к валу 49 и закреплена гайкой 75. Передняя поверхность воротника 71 72 входит в зацепление с
грузами 43 таким образом, чтобы прижимать их к их внутреннему положению при перемещении воротника 71
влево, как показано на рисунках 1 и 2, посредством резьбовой втулки 68. Задняя часть воротника 71
предназначена для взаимодействия с пружиной 74, обычно удерживаемой под сжатием у выступа 76 ступицы
56 стопорным кольцом 77; Пружина 74 расположена таким образом, что она не будет зацепляться с муфтой
71 до тех пор, пока грузы 43 не будут перемещены на некоторое расстояние наружу. Цель пружины состоит в
том, чтобы противодействовать или изменять 75 центробежную силу грузов 43 в некоторой заранее
определенной точке их перемещения наружу, которая предпочтительно соответствует заранее определенной
скорости транспортного средства. При желании пружину 74 можно опустить, но ее использование оказалось
выгодным.
Муфта 53 установлена с возможностью вращения на удлинителе ведущего вала 16 с помощью подшипника 79
и снабжена зубьями 81, предназначенными для зацепления с внутренними зубьями 82 скользящей шестерни
21, а шестерня 52 снабжена зубьями 83, предназначенными для зацепления с зубьями 82, когда необходимо
заблокировать шестерню 52 на ведомом валу 19, чтобы использовать двигатель в качестве тормоза на второй
скорости или в качестве опоры на второй передаче; принцип работы будет более подробно описан ниже.
На промежуточном валу 84, установленном в корпусе трансмиссии 11 и удерживаемом в нужном положении
любым желаемым способом, например, шпонкой 86, 95 вращается втулка 87, предпочтительно имеющая
шестерни 88, 89 и 91, выполненные с ней заодно. Шестерня 88 находится в зацеплении с шестерней 13,
шестерня 89 — с шестерней 52, а шестерня 91 — с промежуточной шестерней реверса 92. При работе
механизма, начиная с положения покоя, как показано на рисунке 1, шестерня 21 перемещается влево в
положение, при котором зубья 82 зацепляются с зубьями 81, как показано на рисунке 3, что является
положением движения трансмиссии вперед. Вращательное движение вала 10 будет передаваться на
ведомый вал 19. Если сцепление проскальзывает под нагрузкой, ведомый вал 110 будет вращаться с
помощью шестерен 13, 88, 89 и 52, причем последняя шестерня будет передавать движение на свою ступицу
56 через ролики 57, 58. 59 и 60 обгонной муфты и вал 49 через 1 5 втулка 68, которая перемещается влево,
чтобы вдавливать грузы внутрь посредством взаимодействующих резьбовых частей втулки и ступицы; вал 49,
в свою очередь, приводит в движение муфту 53 и шестерню 21, которая 120 закреплена на ведомом или
приводном валу 19.
Вращение вала 49 также передается на корпус сцепления 33; таким образом, всякий раз, когда скорость
вращения вала 47 увеличивается до достаточно высокого значения, грузы 43 будут перемещаться наружу, как
показано на рис. 2, чтобы заставить диск сцепления 32 и 29 соприкасаться с упругой опорной пластиной 3G.
Таким образом, будет установлен привод 30 409,4854 409 484 непосредственно от ведомого вала 10 к корпусу
сцепления 33; в этих условиях втулка 49 будет вращаться с большей скоростью, чем шестерня 52, и
вышеупомянутая обгонная муфта позволит валу 49 и ступице 56 обгонять более медленно вращающуюся
ведомую шестерню 52.
Если по какой-либо причине нагрузка на карданный вал 19 превысит заданную мощность сцепления, то
привод переключится на вторую шестерню 52, а резьбовая втулка 68 сместится влево и, благодаря кольцу 72,
заставит грузы 43 вернуться в свое внутреннее положение, как показано на рис. 1. При этом увеличенная
нагрузка будет компенсирована уменьшенным передаточным отношением ведущей шестерни нижнего
редуктора, включающей шестерни 13, 88, 89 и 52.
Очевидно, что при достаточно высокой скорости автомобиля обычно нежелательно переключаться на более
низкую скорость при небольшом открытии дроссельной заслонки, но это может быть желательно при
полностью открытой дроссельной заслонке. Предусмотрена пружина 74, которая предназначена для
зацепления с муфтой 71 при некоторой заданной скорости, которая обычно соответствует примерно
пятнадцати милям в час при использовании усовершенствованной трансмиссии на автомобиле. Пружина 74
находится под достаточным начальным сжатием, чтобы противостоять дальнейшему перемещению грузов 43
наружу до тех пор, пока скорость автомобиля не достигнет примерно двадцати миль в час, или, другими
словами, давление сцепления остается практически постоянным в диапазоне от 15 до 20 миль в час, но при
скорости выше этой пружина сжимается, и на диски сцепления оказывается дополнительное давление.
Предпочтительно регулировать мощность сцепления таким образом, чтобы оно не передавало полный
крутящий момент двигателя в этом диапазоне скоростей, но передавало почти полный крутящий момент.
При такой конструкции видно, что переключение передач в диапазоне скоростей от 15 до 20 миль в час не
произойдет, если водитель намеренно не включит двигатель автомобиля на полную мощность.
Обратное движение приводного вала 19 может быть достигнуто путем перемещения шестерни 21 вправо, как
показано на рисунке 1, из нейтрального положения, до тех пор, пока 5 зубьев 21 не войдут в зацепление с
промежуточной шестерней 92, после чего вышеупомянутые шестерни высокой и низкой скорости
разъединяются, и движение передается вокруг фрикционной муфты и шестерни второй скорости зубчатой
передаче, включающей шестерни 13, 88, 91, 92 и 21.
В некоторых условиях эксплуатации автомобиля желательно использовать двигатель в качестве тормоза,
когда трансмиссия находится на второй передаче. Такое действие может быть достигнуто путем
перемещения шестерни 21 влево до тех пор, пока зубья 82 не войдут в зацепление с зубьями 83 шестерни 52.
Это положение показано на рисунке 4. Легко заметить, что в этом положении перемещаемой шестерни 21
приводной вал 70 19 надежно зафиксирован на наружном обойме шестерни 52, и движение может
передаваться на приводной вал 10 посредством зубчатой передачи, включающей шестерни 52, 88, 89 и 13.
Следует отметить, что постепенное зацепление фрикционных дисков 29 и 32 обеспечивается двумя
различными способами, один из которых включает в себя упругую опорную пластину 26, предназначенную
для перемещения от грузов 43 с перегрузкой 8 G, а другой представляет собой обеспечение свободной
циркуляции масла между пластинами; Следует понимать, что трансмиссии такого типа обычно снабжены
значительным запасом 85 смазки. Внешние или ведущие фрикционные диски 32 снабжены начальным
отверстием A, а внутренние диски 29 снабжены наружными пазами 94, которые предназначены для
перекрытия отверстий 90 и 93 и позволяют маслу поступать на контактирующие поверхности дисков, когда
они разъединены. Эта пленка масла присутствует на дисках сцепления в разъединенном состоянии и должна
быть выдавлена 95 с их поверхностей, прежде чем сцепление сможет передавать какой-либо существенный
крутящий момент. Легко понять, что начальное проскальзывание диска сцепления соскребает масло с его
поверхностей в пазы 94, откуда оно может быть выброшено наружу к корпусу сцепления и пройти через
отверстия 96 наружу сцепления и в корпус трансмиссии 105. Хотя предпочтительный вариант осуществления
изобретения был показан и описан, следует понимать, что это изображение и описание носят лишь
иллюстративный характер, и изобретение не ограничивается 110. Представлена и описана форма.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 115
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_409485.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=409485&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB409485A
[]
ПАТЕНТ SF PEAI' O
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА Дата подачи заявки: 3 марта 1933 г. № 6448/33.
Фотография слева: 28 октября 1933 г.
4:09,485 Завершено. Принято к публикации 3 мая 1934 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системе управления для коллекторных двигателей A и Q.
Компания Vaau 1 ghan Crane Company Limited, расположенная в Пенишоу, город Манчестер, производитель
кранов, британский подданный, и Гилберт В. Аксан Садлер, инженер-электрик указанной компании,
британский подданный, настоящим заявляют, что данное изобретение имеет следующий характер: данное
изобретение относится к усовершенствованиям в управлении коллекторными двигателями переменного тока.
В коммутационных двигателях переменного тока скорость регулируется путем изменения положения щеток на
коммутаторе относительно системы возбуждения двигателя; такое изменение может осуществляться вручную
с помощью механических средств или с помощью электрического управляющего двигателя через реле.
Согласно настоящему изобретению, пилотный двигатель и главный коллекторный двигатель переменного
тока управляются барабанным контроллером или контакторным устройством с главным контроллером для
прямого и обратного направлений вращения, при этом между барабанным контроллером и пилотным
двигателем установлены концевые выключатели для предотвращения перегазовки в любом направлении.
Контроллер барабана снабжен контактными кольцами для обоих направлений вращения и для положения
«выключено» как для основного, так и для пилотного двигателей; между контроллером барабана и пилотным
двигателем установлен концевой выключатель для предотвращения перегазовки в любом направлении.
В процессе работы контроллер барабана перемещается в положение «вперед» или «назад», и главный
двигатель начинает вращаться с минимальной скоростью либо в прямом, либо в обратном направлении.
Затем контроллер поворачивается для запуска пилотного двигателя, который приводит в действие механизм
переключения щеток 40. Пилотный двигатель продолжает работать до тех пор, пока механизм переключения
щеток не будет перемещен в положение для работы главного двигателя на полной скорости, после чего он
автоматически отключается концевым выключателем 45. Если необходимо, чтобы главный двигатель работал
на скорости ниже полной, контроллер барабана после запуска пилотного двигателя снова поворачивается,
чтобы отключить пилотный двигатель до того, как механизм переключения щеток 50 переместит щетки в
положение полной скорости. Это второе перемещение контроллера барабана немедленно отключает
пилотный двигатель, и главный двигатель продолжает вращаться со щетками в положении 55, которого они
достигли, когда пилотный двигатель был отключен. Из этого положения можно добиться снижения скорости,
вернув контроллер в положение низкой скорости 60. При перемещении контроллера барабана в положение
«выкл» для остановки главного двигателя пилотный двигатель снова запускается, чтобы вернуть щетки на
место. в исходное положение пилотный двигатель по завершении 65.
эта операция снова прерывается концевым выключателем.
Изобретение особенно применимо для использования с коллекторными двигателями переменного тока,
используемыми для привода кранов, лифтов или 70-градусных подъемников, тросов и шкивов.
Дата: 1 марта 1933 года.
J. OWDEN O'BRIEN & SON, а также покойные W. P. Thompson & Co из Манчестера, патентные поверенные.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в блоке управления для коллекторных двигателей переменного тока.
Компания Vaulghanl Crane Company Limited, расположенная в городе Опеншбо, Манчестер, производитель
кранов, являющаяся британским подданным, и Гилберт В. А. Гр. Хан Садлер, инженер-электрик указанной
компании, также являющийся британским подданным, настоящим заявляют о характере данного изобретения
и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям в устройствах регулирования скорости для
коммутаторных двигателей переменного тока, в которых щеточный редуктор 85 приводится в действие
пилотным двигателем.
Было предложено управлять скоростью вращения коллекторных двигателей переменного тока с помощью
пилотного двигателя, активируемого главным контактором в одном направлении для постепенного
перемещения щеточного редуктора из положения низкой скорости в положение максимальной скорости, и в
обратном направлении для перемещения щеточного редуктора обратно в положение низкой скорости, а также
предусмотреть концевые выключатели для отключения пилотного двигателя, когда щеточный редуктор
переместится на заданное расстояние в любом направлении.
Также было предложено использовать систему управления для множества коллекторных двигателей
переменного тока, каждый из которых имеет двигатель регулирования скорости с щетками, при этом
двигатели поддерживаются в постоянном соотношении скоростей для обеспечения работы пилотного
двигателя, который при остановке любого двигателя через контакторы отключает двигатель регулирования
скорости и перемещает щетки в положение минимальной скорости, а при перезапуске двигателя возвращает
щетки в исходное положение скорости, прежде чем двигатель регулирования скорости снова будет приведен
в действие.
Настоящее изобретение включает в себя устройство регулирования скорости для коммутаторных двигателей
переменного тока, в котором главный и управляющий двигатели управляются барабанным контроллером,
который может обеспечивать любую скорость главного двигателя в диапазоне от нуля до полной скорости, и в
котором предусмотрены концевые выключатели для предотвращения перегрузки управляющего двигателя в
любом направлении.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи: Рис. 1. Схематическое изображение
устройства с использованием главного контроллера и контакторов.
Рис. 2. Схема расположения элементов управления с прямым управлением с помощью барабанного
контроллера.
Рис. 3. Боковой вид главного и вспомогательного двигателя.
Рис. 4. Фрагмент концевого выключателя E на линии 4-4. Рис. 3.
Рис. 5. Вид с торца.
Коммутаторный двигатель переменного тока A снабжен известным способом щеточным редуктором,
установленным на шпинделе A, способном вращаться в пределах заданных ограничений для обеспечения
регулирования скорости с помощью пилотного двигателя B через червячную передачу C, зубчатую передачу
C и вал E, на котором установлен концевой выключатель барабана E, а также шестерню A, промежуточную
шестерню AJ и приводную шестерню A, установленную на шпинделе с щеточным редуктором A.
Контроллер барабана D, снабженный контактными кольцами J для обоих направлений вращения и для
положения «выключено» как для главного двигателя A, так и для пилотного двигателя B, подключен к
главному двигателю A и пилотному двигателю B, а также к концевому выключателю E, который расположен
между контроллером барабана D' и пилотным двигателем B, чтобы предотвратить его перегазовку в любом
направлении.
Концевой выключатель E включает в себя изолированный барабан e, установленный на валу el, и 70 медных
контактных колец e 2, взаимодействующих с пальцами el, как показано на рис. 4. Главный двигатель A и
пилотный двигатель B могут управляться непосредственно контроллером барабана D, как показано на рис. 2,
или -g, контроллером барабана D через контакторное устройство, как показано на рис. 1.
В процессе работы контроллер барабана D перемещается в положение «вперед» или «назад», и главный
двигатель A начинает вращаться на минимальной скорости либо в прямом, либо в обратном направлении.
Затем контроллер D поворачивается для запуска пилотного двигателя B, который приводит в действие
механизм переключения щеток. Пилотный двигатель B продолжает вращаться до тех пор, пока механизм
переключения щеток не будет перемещен в положение для работы главного двигателя на полной скорости,
после чего он автоматически отключается концевым выключателем E. Если необходимо, чтобы главный
двигатель A работал на скорости ниже полной, контроллер барабана D после запуска пилотного двигателя
снова поворачивается, чтобы отключить пилотный двигатель B до того, как механизм переключения щеток
переместит щетки в положение полной скорости. Это второе перемещение контроллера барабана D
немедленно отключает пилотный двигатель B, и главный двигатель A продолжает вращаться с щетками в
положении, в котором они находились, когда пилотный двигатель B был отключен. Из этого положения можно
добиться снижения скорости, вернув контроллер D в положение минимальной скорости. Переведите
контроллер барабана D в положение «выкл», чтобы остановить главный двигатель A, пилотный двигатель B
снова запускается, чтобы вернуть щетки в исходное положение, а пилотный двигатель B 110 после
завершения этой операции снова отключается концевым выключателем E.
Изобретение особенно применимо для использования с коммутаторными двигателями типа А ГК,
применяемыми для управления кранами, лифтами или лебедками, тросами и шкивами.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 120
Соседние файлы в папке патенты