Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11453
.pdf
выступами кодового колеса, взаимодействует со стационарным контактом 95, установленным на штифте 96,
закрепленном на пластине 17, но изолированном от нее. Фрикционный контакт между кодовым колесом или
программным диском 85 и шестерней 67 достаточен для того, чтобы шестерня 67 приводила в движение
программный диск для управления контактами 90-95, когда шестерня вращается в правильном направлении
(т. е.
в направлении против часовой стрелки), но если шестерня 67 вращается в неправильном направлении (т.е. по
часовой стрелке), программный диск не вращается, а проскальзывает, что предотвращает повреждение
контакта 90.
Контакты 90-9 F 5 (см. рис. 6) соединены последовательно с батареей 30 и лампой 100 таким образом, чтобы
последняя мигала в соответствии с кодом, заданным кодовым колесом или программным диском 85. Следует
отметить, что один вывод (отрицательный) батареи 30 заземлен, а другой вывод (положительный) батареи 30
подключен к клемме 101 (рис.).
7 и 8, к которому подключены контакт 90 и один вывод последовательно соединенных катушек 10, 10. Контакт
95 подключен к клемме 102 (фиг. S), к которой также подключен один вывод лампы 100; другой вывод лампы
заземлен. Пластина 18 и ее стойки 40, 40 и 50, 50, как указано, также заземлены. Клеммы 101, 102
изолированы от пластины 18.
Для определения длительности контакта при использовании любого конкретного программного диска
предусмотрен индикатор времени. Этот индикатор включает в себя стрелку 110 и циферблат 111,
расположенный на пластине 17. Стрелка установлена на валу 112, закрепленном на пластинах 17, 64, и
приводится в движение шестерней 113, закрепленной на валу 112 и зацепляющейся с зубчатым колесом 61.
Следует отметить, что циферблат 111 снабжен десятью равномерно расположенными делениями по 5
делений. Конструкция такова, что когда кодовое колесо или программный диск 8-5 приводится в движение
ротором 11 со скоростью 5 об/мин, то один полный оборот стрелки 110 происходит за одну десятую секунды, и
каждое из десяти делений шкалы или циферблата 111 будет представлять одну сотую секунды. Подсчет
количества делений шкалы, пройденных стрелкой 110, производится путем подсчета количества делений
шкалы, пройденных стрелкой. Указатель 110 показывает, что в интервале времени, когда цепь лампы
замкнута (т.е. лампа горит), период контакта измеряется в сотых долях секунды.
Как указано, изобретение, и часть 70, в частности, изображенный физический вариант его осуществления,
предназначено для работы проблесковых маяков, используемых в качестве сигнальных маяков для
применения в морской авиации и дорожном строительстве. В традиционном способе работы таких устройств
морские огни, используемые на буях, речных маяках, маяках и т. д., где отсутствует электропитание,
приводятся в действие газом, подаваемым в баллонах, например, газом Пинчи или ацетиленом. Эти баллоны
тяжелые, с ними трудно обращаться, и они представляют собой значительные инвестиции, а также большие
транспортные расходы на возврат пустых баллонов и их повторную отправку после заполнения; тогда как при
использовании батарей, если источником питания являются сухие элементы, они выбрасываются по мере
разрядки, а при использовании влажных элементов необходимо только их перезарядить, что значительно
упрощает обслуживание источника питания.
Представленное устройство может быть изготовлено для любого напряжения, которое желательно
использовать с первичными батареями. Два типичных случая: 15-вольтовый механизм, работающий от
напряжения от 8 до 18 вольт, и 6-вольтовый механизм, работающий от напряжения от 4 до 7,5 вольт. Один
комплект сухих элементов, т.е., на 6-вольтовом механизме, состоящий из четырех стандартных сухих
элементов, соединенных последовательно для получения 6 вольт, обеспечит работу механизма в течение
одного года и обеспечит достаточный запас прочности, поскольку фактическое потребление ампер-часов
будет меньше половины от количества ампер-часов, доступных от такого комплекта сухих элементов.
Двигатель обеспечит достаточную мощность для мигания фонарей любого размера, используемых в морских
условиях (110 В), при условии использования контактов или реле, способных пропускать ток, необходимый
для работы фонаря.
Хотя устройство было разработано в первую очередь для мигающих огней, область его применения очень
широка. Оно будет одинаково хорошо работать в любом положении, обеспечит удовлетворительную работу
даже при сильных колебаниях, характерных для буев, и будет работать без обслуживания в течение
длительных периодов времени.
Среди других применений изобретения можно выделить управление кодовыми сигналами для радиосвязи,
используемыми в станциях радиомаяков Службы маяков США для определения местоположения судов, а
также управление сигналами радиомаяков, передаваемыми Отделом воздушных путей Службы маяков для
определения местоположения самолетов (120 IS 409,481), и, по сути, использование в качестве движущего
средства для любых целей в пределах возможностей механизма.
Постоянство скорости не зависит от колебаний напряжения в пределах, указанных выше, при этом отклонение
скорости от любой желаемой заранее заданной постоянной скорости составляет не более примерно одного
процента.
Ещё одна особенность этого двигателя заключается в том, что он потребляет не больше энергии, чем
необходимо для создания желаемого движения, и делает это с помощью всего одного замыкающего и
размыкающего устройства в цепи.
Ещё одним преимуществом двигателя является то, что он сохраняет точность хода, одновременно передавая
энергию от элемента, отвечающего за отсчёт времени, для работы другого оборудования.
Устройство, разумеется, может быть модифицировано в рамках прилагаемых пунктов формулы изобретения
без отступления от основных принципов изобретения. Таким образом, при необходимости, в определенных
случаях или условиях использования, двигатель может быть снабжен еще одним набором контактов,
аналогичных контактам 20-21, которые управляются тем же кулачком или втулкой 25, что и указанные
контакты 20-21, так, чтобы катушки 10, 10 были запитаны и создавали крутящий момент на роторе 11 во время
его второй половины оборота или, точнее, во время части другой половины оборота. В таком случае катушки
10, 10 будут запитаны в одном направлении одним набором контактов (20-21) и в противоположном
направлении другим набором контактов, при этом для обеспечения надлежащей поляризации используются
отдельные батареи. Такая схема удвоит мощность двигателя.
Однако представленная форма устройства оказалась весьма удовлетворительной для различных целей.
Представленное здесь устройство 4 показало удовлетворительные результаты в эксплуатации. Хотя, как
указано, изобретение может быть реализовано в других формах аппаратов, имеющих другие размеры,
представленное здесь устройство сравнительно мало: диаметр крышки корпуса 5-5 составляет около 34
дюймов, а высота — около 41 дюйма. Конденсатор 32 имеет номинальную емкость 0,1 мкм, а резистор 31 —
сопротивление 100 Ом. Каждая из катушек 10 изготовлена из медной проволоки № 36, имеющей 2000 витков.
Представленное здесь устройство будет работать от постоянного напряжения 7,5 В, которое может быть
удобно обеспечено пятью (5) обычными сухими батарейками (известными в торговле как 6), соединенными
последовательно. Эти пять батареек обладают достаточной энергией для непрерывной работы устройства в
течение года со значительным запасом мощности или резервным питанием.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_409482.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=409482&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB409482A
[]
Т; , Н Т СП ИФ И А Т ИН-
1
ФУДЗИ л; А ' ЛИ Л р
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 18 февраля 1933 г. № 5071/33 4 (Патент на дополнение к № 385240: от 11 августа 1932 г.)
Полная левая сторона: 29 декабря 1933 г.
Завершено: 3 мая 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Улучшения в конструкции протектора пневматических шин.
-se, D) u NL Or l RUBBER COMPANY LIMITED, a _ O ritish ( ompally, of 32, Osnaburgl Street, London, N W 1, and
FRA Nk GEORGE WILLIAM KING, a British Subject, of the aboveaid Company's Works, at Fort Dunlop, Erdington,
Birmingham, in the Couity of Warwick, do realy d Leclare the nature of this invention is as following:
Данное изобретение касается усовершенствования протектора пневматических шин и направлено на
достижение большей бесшумности при движении, чем это было доказано на практике с известными типами
шин.
Изобретение, в частности, относится к усовершенствованиям типа протектора, описанного и заявленного в
описании нашего предыдущего патента, серийный номер которого — 3885,249 t O.
В указанной спецификации мы описали три альтернативных способа уменьшения шума, и в частности свиста,
вызванного более или менее регулярной чередовкой последовательных контактов с дорогой, а также
выступающими элементами (составляющими протектор).
Первый из этих вариантов заключался в использовании протекторных блоков различного размера,
разделенных вентиляционными каналами одинаковой ширины, так что интервалы между контактами с
дорогой были нерегулярными; один из примеров такой конструкции показан на чертежах, являющихся частью
нашей предыдущей спецификации.
Второй вариант заключался в использовании выступов протектора одинакового размера с неравномерно
изменяющимся расстоянием между их центрами или кромками.
Третий вариант представлял собой сочетание первого и второго вариантов путем включения выступов
ступеней одинакового размера с неравномерным расстоянием между ними, а также других выступов, которые
не имеют одинакового размера, но между которыми расстояние одинаковое.
Из варианта осуществления первого альтернативного способа реализации изобретения, описанного и
показанного в качестве примера в основном патенте, становится очевидным, что сохраняется некоторая
степень симметрии в расположении продольных выступов P'fi M 40 поперечно относительно шины, и что такое
расположение приводит к тому, что передние кромки шипов одновременно входят в контакт с землей и
одновременно отрываются от нее.
В предыдущем изобретении, в котором P был существенно устранен свистящий звук, возникающий из-за
неизменной частоты 60 контакта регулярно расположенных выступов, целью настоящего изобретения
является дальнейшее уменьшение интенсивности дребезжащего звука, возникающего из-за одновременного
зацепления и отпускания 65 передних или задних кромок последовательных групп выступов протектора,
путем их расположения таким образом, чтобы не было определенной круговой или поперечной группировки,
тем самым устраняя последовательность 70 более или менее сгруппированных ударов и заменяя их большим
количеством более постепенных ударов, происходящих с большей, но не менее нерегулярной частотой 75.
Еще одна особенность изобретения, вытекающая из этой модификации распределения, заключается в
улучшенном распределении напряжения по нерегулярной сети разделяющих канавок или каналов, а не в
допущении их более или менее локализованного воздействия на круговые или поперечные каналы, которые,
будучи включены в эту регулярную симметричную форму, как правило, увеличивают скорость износа шины на
85 меньшее сопротивление, оказываемое локальным смещение вдоль таких правильных окружных или
поперечных линий.
В соответствии с данным изобретением мы предлагаем протекторную поверхность для пневматических шин,
как это заявлено в нашем предыдущем патенте, серийный номер.
385,240 Характеризуется наличием выступов протектора, разделенных канавками, пересекающимися
нерегулярно под разными углами, предпочтительно в которых поверхности протектора выступов имеют
неправильную форму, и в которых канавки между выступами пересекают любые две параллельные линии,
проведенные по той части протектора, которая контактирует с дорогой, с разными интервалами и с различным
углом, причем расположение выступов образует рисунок протектора одного сегмента шины.
повторяя в одном из вариантов исполнения Ibs I, 94 j 82 09 t 5948 LE 2 XA f' 4 i)9,4 c 62, смежные сегменты того
же рисунка по всей окружности шины, причем длина такого сегмента не меньше длины протектора,
контактирующего с поверхностью дороги.
В одном из вариантов изобретения выступы, образующие поверхность дорожки, имеют характерный вид
дорожки, вымощенной неровными плоскими камнями, разделенными каналами для отвода жидкости или
воздуха.
Каждый выступ представляет собой многостороннюю фигуру, число сторон которой варьируется от трех и
выше, так что каждый выступ содержит множество выступающих частей и один или несколько входящих
углов, которые могут быть образованы прямыми или криволинейными стенками.
Эти выступы расположены таким образом, что канавки между ними, позволяющие выходить воздуху или
другой жидкости, пересекают две или более параллельных линий, проведенных поперечно по ступеням с
различными интервалами, обеспечивая тем самым непрерывное изменение длины поперечных линий, вдоль
которых выступы соприкасаются с землей или отходят от нее.
Чтобы уменьшить сложность и затраты, связанные с разработкой расположения выступов и разделяющих их
канавок таким образом, чтобы линия, проведенная поперечно через любую часть протектора шины,
пересекала канавки с различными интервалами и углами по всей окружности, мы предпочтительно
располагаем выступы и их канавки на одном сегментном участке протектора, соответствующем
(предпочтительно равном или большем) длине протектора, поддерживаемой поверхностью дороги в любой
момент времени.
Затем рисунок этого сегмента повторяется по окружности шины соседними сегментами, пока не будет
пройден весь путь по окружности, при этом длина сегмента регулируется по мере необходимости.
Мы также предпочитаем располагать выступы таким образом, чтобы их передний и задний концы
представляли собой выступающие угловые точки, благодаря чему эти части соприкасаются с поверхностью
дороги и отходят от нее с постепенно увеличивающимся и уменьшающимся контактом соответственно, тем
самым разбивая последовательные контакты на большей длине с большими или большими интервалами на
ряд более мелких, постепенных и нерегулярных контактов, возникающих чаще с меньшими интервалами.
Боковые стенки отдельных двойных выступов могут состоять исключительно из закругленных, угловатых или
линейных поверхностей, или представлять собой их смесь, и мы можем расположить промежуточные канавки
таким образом, чтобы канавки между любой соседней парой выступов не образовывали прямую линию.
Мы также можем предусмотреть либо 65 поперечных ребер, расположенных по окружности и утопленных
ниже уровня протектора, либо оба варианта, и мы можем организовать так, чтобы эти выступы,
приближающиеся к боковой стенке и определяющие края протектора с каждой стороны шины, имели
одинаковую или неравную длину и могли сливаться с опорами, простирающимися вниз по боковой стенке
шины, причем опоры имеют одинаковую или неравную длину, с центральными или другими полостями, или же
они могут быть выполнены в виде многогранных неправильных контуров, верхний и нижний края которых
предпочтительно параллельны.
Очевидно, что может быть включен одиночный штифт 80 или группа штифтов правильной или четко
очерченной формы, и что такой штифт или штифты будут легко идентифицированы по контрасту со всеми
окружающими его штифтами неправильной формы. 8Поэтому мы можем включить такой штифт или группу
таких штифтов в одной или нескольких частях ступени и расположить этот штифт или штифты по окружности
или поперечно ступени. 9Дата 17 февраля 1933 г.
W BO 3D, выступает в защиту заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в конструкции протектора пневматических шин.
Мы, компания Dul N Lor RUBBER C Omi PANY LIMITED, британская компания, расположенная по адресу:
Оснабург-стрит, 32, Лондон, северо-запад 1, и ФРА НХ ДЖОРДЖ УИЛЬЯМ КИНГ, подданный Великобритании,
владелец завода вышеупомянутой компании в Форт-Данлоп, Эрдингтон, Бирмингем.
В графстве Уорик настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение касается усовершенствования протектора пневматических шин и направлено на
достижение большей степени бесшумности при движении, чем это было доказано на практике с известными
типами шин.
Изобретение, в частности, относится к усовершенствованиям типа протектора 110, описанного и заявленного
в описании нашего предыдущего патента Лефтера, серийный номер которого — 385240.
В указанной спецификации мы
409,482 — Были описаны три альтернативных способа уменьшения шума, в частности, свистящий звук,
указывающий на более или менее регулярную частоту последовательных контактов с дорогой, составляющих
поверхность.
Первый из этих вариантов заключался в использовании протекторных блоков различного размера,
разделенных воздуховодами одинаковой ширины, так что интервалы между контактами с дорогой были
нерегулярными; один из примеров такой конструкции показан на чертежах, являющихся частью нашей
предыдущей спецификации.
Второй вариант заключался в использовании выступов протектора одинакового размера с неравномерно
изменяющимся расстоянием между их центрами или кромками.
Третий вариант представлял собой комбинацию первого и второго вариантов, включающую в себя как
выступающие части ступеней одинакового размера с неравномерным расстоянием между ними, так и другие
части, которые имеют разный размер, но расстояние между которыми одинаково.
Из варианта осуществления первого альтернативного способа реализации изобретения, описанного и
показанного в качестве примера в основном патенте, становится очевидным, что сохраняется некоторая
степень симметрии в поперечном расположении выступов шины, и что такое расположение приводит к тому,
что передние или ведущие кромки группы шипов соприкасаются с землей практически одновременно и
отрываются от земли практически одновременно. Поскольку в предыдущем изобретении был существенно
уменьшен или устранен свистящий звук, возникающий из-за неизменной частоты контакта регулярно
расположенных выступов, целью настоящего изобретения является дальнейшее уменьшение интенсивности
звука дребезжания, возникающего из-за одновременного соприкосновения и отрыва передних или задних
кромок последовательных групп выступов протектора путем их расположения таким образом, чтобы не было
определенной поперечной группировки, тем самым устраняя последовательность более или менее
сгруппированных ударов и заменяя их большим количеством более постепенных ударов, происходящих с
большей, но не менее нерегулярной частотой.
Еще одна особенность изобретения, вытекающая из этой модификации распределения, заключается в
улучшенном распределении напряжения по нерегулярной сети разделительных канавок или каналов, вместо
того чтобы допускать их более или менее локализованное воздействие на окружные или поперечные каналы,
которые, будучи расположены в этой правильной симметричной форме, как правило, увеличивают скорость
износа шины, локализуя изгиб вдоль линий меньшего сопротивления, оказываемого локальному изгибу вдоль
таких правильных окружных или поперечных линий.
Согласно данному изобретению, протектор на 7 поверхности пневматических шин, как заявлено в нашем
предыдущем патенте № 385240, характеризуется последовательностью выступов протектора по окружности,
имеющих разную и неправильную форму, и дополнительно характеризуется тем, что выступы разделены косо
пересекающимися канавками, которые могут быть полностью или частично неоднородными или одинаковой
ширины, и в которых канавки между 80:
Выступы пересекают любые две параллельные линии, проведенные по той части протектора, которая
соприкасается с дорогой, с разными интервалами и под разным углом, причем расположение выступов,
составляющих рисунок протектора одного сегмента шины, повторяется в одном из вариантов исполнения
смежными сегментами того же рисунка по всей окружности шины, причем длина таких смежных сегментов не
меньше длины протектора, соприкасающегося с поверхностью дороги.
Для того чтобы изобретение было легче понять и легко воплотить в жизнь, оно будет описано со ссылкой на
прилагаемые чертежи, на которых изображена часть протектора пневматической шины.
В представленном варианте осуществления изобретения выступающие выступы 1, образующие поверхность
ступеней, имеют характерный вид дорожки, вымощенной неровными плоскими камнями, разделенными
каналами 105, проводящими жидкость или воздух.
Каждый выступ 1 представляет собой многостороннюю фигуру, число сторон которой варьируется от трех и
выше, так что каждый выступ содержит множество выступов 3, HQ и может также содержать один или
несколько входящих углов 4, которые могут быть образованы прямолинейными или криволинейными
стенками.
Эти выступы расположены таким образом, что канавки между ними, позволяющие выходить воздуху или
другой жидкости, пересекают 15 параллельных линий, проведенных поперечно по протектору, например, в
точках A, A или B, с различными интервалами, обеспечивая тем самым непрерывное изменение
последовательных поперечных контактов I 2 G, которые выступы образуют при соприкосновении с землей или
отрыве от нее.
Мы также предпочитаем располагать выступы таким образом, чтобы их передний и задний концы
представляли собой выступающие угловатые части, так что эти части соприкасаются с поверхностью дороги и
отходят от нее с постепенно увеличивающимся и уменьшающимся контактом соответственно, тем самым
разбивая последовательные контакты на протяжении большей длины с большими или более длительными
интервалами на множество меньших, более постепенных и нерегулярных контактов, происходящих чаще с
меньшими интервалами.
Боковые грани отдельных выступов могут состоять исключительно из закругленных поверхностей, угловатых
или линейных поверхностей, или же представлять собой их сочетание, и мы можем расположить
промежуточные канавки таким образом, чтобы канавки между любой соседней парой выступов не
образовывали прямую линию.
При желании выступы могут быть соединены между собой одним или несколькими кольцевыми или
поперечными ребрами, утопленными ниже уровня проступи известным способом.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_409483.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=409483&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB409483A
[]
Я, Мэтт Пейн, проживающий по адресу: Хук Роуд, 50,
Жители Сурбитона, графство Суррей, являющиеся подданными Великобритании, настоящим заявляют о
характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть осуществлено, что будет подробно
описано и установлено в следующем документе.
заявление
Данное изобретение относится к кулачковым муфтам, в которых элементы муфты 0 могут перемещаться
аксиально, входя и выходя из зацепления друг с другом, и снабжены приводными кулачками, которые имеют
скошенные или наклонные кромки для облегчения зацепления или для обеспечения свободного вращения
колеса, когда элементы муфты частично выдвинуты из полностью зацепленного положения.
Целью изобретения является создание усовершенствованной конструкции кулачковой муфты указанного
типа.
Ранее предлагалось изготавливать кулачковые муфты, не относящиеся к упомянутому выше типу, в которых в
качестве элементов муфты используются внутренние и внешние шестерни, изготовленные обычным
зуборезным станком.
Согласно настоящему изобретению, передние кромки зубьев шестерни, изготовленные на обычном
зуборезном станке, в ходе отдельной операции, выполняемой после операции нарезания зубьев, снимаются
фаска с целью обеспечения свободного вращения колеса при частичном выключении сцепления W 5.
Изобретение будет описано более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
На рисунке 1 показан вид сбоку пары элементов сцепления, выполненных в соответствии с настоящим
изобретением, причем элементы показаны на чертеже в разъединенном положении, а на рисунке 2 показан
вид с торца.
Как показано на чертежах, элементы сцепления включают в себя внутренний зубчатый 11'j N: J\ //? C 1 =r X r
СПЕЦИФИКАЦИЯ колесо 1 закреплено на ведомом валу 2, а внешнее зубчатое колесо 3 установлено на
скользящем положении на ведущем валу 4, соосном с валом 2. Колесо 3 управляется вилкой 5 или другим
элементом переключения известного типа, предназначенным для аксиального перемещения колеса 3 в
зацепление с колесом 1 и из него. Колесо 3 входит в зацепление со шлицами 6 или другими подходящими
элементами на ведущем валу 4, так что колесо 3 ограничено вращением вместе с ведущим валом.
Колесо 1 снабжено внутренними зубьями 7, а колесо 3 — наружными зубьями 8, которые нарезаются как
обычные зубья шестерен на обычном зуборезном станке, но передние кромки которых скошены, как показано
на рисунке 9, в результате отдельной операции, выполняемой после операции нарезки зубьев.
Фаски 9 облегчают зацепление зубьев 8 с зубьями 7 за счет продольного перемещения колеса 3. Они также
обеспечивают свободное вращение колеса, когда сцепление частично выключено.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_409484.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=409484&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB409484A
[]
р, 1 C Ot AE C^^WY
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Anci, As A Convention Date (США): 30 марта 1932 г. -'a' " " -_:
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 24 февраля 1933 г. № 5681/33.
Заявка принята: 3 мая 7934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизме передачи электроэнергии.
W Ve, BEN-DIX AVIATION Conr'oi,t A Io N, зарегистрированная в соответствии с законами штата Калифорния,
штаты США, по адресу: 105, Вест Адамс-стрит, Чикаго, на рисунке 4, иллюстрирующем нормальное
положение шестерен для движения транспортного средства вперед; Рисунок 4 представляет собой частичное
изображение в разрезе.
СПЕЦИФИКАЦИЯ 1 КАТИОН № 409,484.
Страница 2, строка 32, вместо 'rub-' читать "bub" Страница 3, строка 80, номер "26" читать "3" (" ПАТЕНТ (1
F'ICE.
30 мая 1934 года.
В соответствии с настоящим изобретением, трансмиссионная система, включающая муфту, приводимую в
действие центробежными элементами для соединения ведущего и ведомого валов в одном передаточном
отношении, характеризуется тем, что средства для соединения валов в другом передаточном отношении
включают в себя элементы, предназначенные для контакта с элементами и перемещения их в нерабочее
положение.
В соответствии с еще одной особенностью, средство для соединения валов с другим передаточным
отношением приводится в действие крутящим моментом ведомого вала.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, где на фиг. 1 показан вертикальный
продольный вид усовершенствованной трансмиссии, демонстрирующий трансмиссию с центробежными
грузами в их внутреннем положении. На фиг. 2 показан вид корпуса сцепления и узла центробежных грузов,
показанных на фиг. 1, и иллюстрирующий грузы в их внешнем положении, соответствующем положению при
работе на высокой передаче. На фиг. 3 показан вид задней части. 7 Цена 1/-1 v Vtt 1} 1 ffl t, tflt, UJ b V:i JU UCIX
Ottported in bearing 18 and rotateable with 80 pet to the driven or vehicle driveing shaft 19, to which is secured a
slideable gear 21 adapted to be moved aaxially of the shaft bv the yoke 22 secured to the shifter rod 23 by a Pin 24.
Рычаг переключения передач 85, шток 23, предназначен для ручного перемещения с помощью рычага 26,
конец которого входит в паз 27, образованный на конце штока переключения передач 23.
Между множеством ведущих пластин или дисков сцепления 90, закрепленных на приводном валу 10 и
скользящих по нему с помощью шлицов 31, расположены множество ведомых пластин 32, закрепленных на
корпусе сцепления 10 33 шлицами 34. Пластины 90 в пластине 36, на которой пластины сцепления 29 и 32
зафиксированы в зацепленном положении, предпочтительно упруго установлены относительно пластин, и
вокруг них расположено множество пружин 37, распределенных по периметру задней пластины сцепления 36
и предназначенных для прижима пластин к ней за счет действия пружин против кольцевого элемента 38,
который регулируемо закреплен на корпусе сцепления 10 5 33 резьбовой гайкой 41; (См. патентную
спецификацию)
Дата принятия Конвенции (США): 30 марта 1932 г. 409 484 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве):
24 февраля 1933 г. № 5681/33Полностью принято: 3 мая 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизме передачи электроэнергии.
Мы, компания BENDIX AVIATION CORPORATION, в соответствии с законами штата Делавэр, США, по адресу:
105, Вест Адамс-стрит, Чикаго, Иллинойс, США, частично изображаем заднюю часть трансмиссии,
иллюстрирующей положение шестерен для движения вперед, и способ, которым это должно быть выполнено,
что будет подробно описано далее. Рисунок 4 представляет собой поперечный разрез трансмиссии,
иллюстрирующий положение шестерен и способ их фиксации, и установленный в следующей строке 5-5
заявления: Рисунок 1;
Данное изобретение относится к механизмам передачи мощности, в частности, к приводным фрикционным
дискам сцепления; на рисунке 6 представлен подробный вид одного из механизмов передачи мощности, и в
частности, к автоматической системе передачи мощности с регулируемой скоростью, на рисунке 7
представлен подробный вид одного из механизмов передачи мощности.
Целью изобретения является создание механизма автоматической трансмиссии с регулируемой скоростью
вращения, адаптированного для использования в транспортных средствах. Обращаясь к чертежам, на
рисунке 10 изображен приводной вал автоматической трансмиссии с регулируемой скоростью, установленный
в корпусе трансмиссии 1170, в котором изменение скорости контролируется подшипником 12 и закрепленным
на нем шестерней или зубчатым колесом 13 посредством шлицевого соединения с центробежными грузами
14. Удлинение 16 приводного вала предпочтительно имеет заднее направление вращения и может быть
выполнено в трансмиссии 75, в которой шестерня или скорость интегрированы с валом 10, если это
необходимо, но в настоящей трансмиссии это соединение образовано из отдельной детали и закреплено на
приводном валу ведомого вала штифтом 17, задний конец которого поддерживается подшипником 18 и
вращается с 80. В соответствии с настоящим изобретением механизм трансмиссии, включающий Что
касается ведомой или приводной муфты транспортного средства, управляемой центробежными элементами
вала 19, к которому прикреплена скользящая деталь для соединения ведущей и ведомой шестерни 21,
предназначенная для осевого перемещения вала в одном передаточном отношении, характеризуется
наличием хомута 22, закрепленного на штоке 23 рычага переключения передач 23 с помощью штифта 24.
Рычаг переключения передач 85f в другом передаточном отношении включает в себя механический шток 23,
предназначенный для ручного перемещения и контакта с элементами посредством рычага 26, конец которого
входит в паз 27, образованный на конце.
В соответствии с еще одной особенностью, тяга переключения передач 23.
Средство для соединения валов между множеством приводных муфт 90 приводится в действие пластинами
или дисками 29, закрепленными на приводном валу 10 и скользящими по нему с помощью шлицов 31,
вставленных в корпус муфты 33 шлицами 34. Изобретение будет описано с отсылкой к прилагаемым
чертежам, где: 95 Рисунок 1 представляет собой вертикальную/продольную опорную пластину 36, к которой
прижимаются пластины 29 и 32 в их центробежном положении, предпочтительно упруго удерживая грузы в их
внутреннем положении; На рисунке 2 показан корпус сцепления, на конце которого расположено множество
пружин 37 и центробежный груз, распределенный по периметру опорной пластины 36 и предназначенный для
прижима его к пластинам за счет взаимодействия пружин с кольцевым элементом 38, соответствующим тому,
которое достигается на высокой передаче; который регулируемо закреплен на корпусе сцепления 33
резьбовой гайкой 41; опорная пластина предпочтительно удерживается от перемещения за пределы
заданной точки стопорным кольцом 42.
Как лучше всего видно на рисунках 1 и 2, множество центробежных грузов 43 шарнирно установлены на
противоположном конце корпуса 33 с помощью штифтов 44, при этом грузы обычно прижимаются к своему
внешнему положению пружинами 46, один конец которых закреплен на корпусе 33. Кулачковые поверхности
грузов 47 приспособлены для взаимодействия с нажимной пластиной 48 сцепления, чтобы прижимать диски
29 и 32 к упругой направляющей пластине 36. Пружины 4G6, которые позволяют работать на высокой
передаче при низких оборотах двигателя и малых нагрузках, предпочтительно оказывают лишь небольшое
усилие на грузы 43 и сами по себе не обладают достаточной силой, чтобы зацепить сцепление настолько,
чтобы трение было достаточно большим для передачи движения на вал 49 при полном крутящем моменте
двигателя. Корпус 33 соединен с валом 49 через шлицы 51, и в данном варианте исполнения вал 49 выполнен
в виде втулки, свободно установленной на приводном валу. расширение 16.
Вторая шестерня 52 вращательно установлена на муфте 53, которая крепится к валу 49 шлицами 54.
Шестерня 52 соединена со своим внутренним обойменным элементом или фрикционным элементом 56 через
обгонную муфту, включающую ролики 37, 58, 59 и 60, которые прижимаются по часовой стрелке, как показано
на рисунке 5, подпружиненным блоком 62, обычно расположенным внутри конической канавки 63, элементом
64, закрепленным на корпусе 66 винтом 66.
Принцип работы обгонной муфты хорошо известен специалистам в данной области, и никаких
дополнительных пояснений не требуется, кроме того, что если шестерню 52 вращать по часовой стрелке, как
показано на рисунке 5, ролики 57, 58, 59 и 60 будут заклинены в приводном положении, и движение будет
передаваться на ступицу 56. Однако если ступица 56 будет иметь тенденцию обгонять шестерню 52, ролики
займут нерабочее положение, и будет разрешено относительное движение между ступицей 56 и шестерней
52.
Соседние файлы в папке патенты