Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11424
.pdf
На прилагаемых чертежах в качестве примера показаны два варианта осуществления изобретения, в
которых: на рисунке 1 в схематической форме показана установка подачи топлива для двигателя,
работающего на угольной пыли, а на рисунке 9 — аналогичная установка, схематически представленная, в
которой, однако, используется предварительно измельченная угольная пыль.
В установке, показанной на рисунке 1, смесь угольной пыли и воздуха подается с помощью воздуходувки a из
измельчительной мельницы b в промежуточный резервуар c, где она осаждается с помощью циклонного
вентилятора i. Из промежуточного резервуара c топливо под действием собственного веса скользит в
предкамеру топливного клапана e. Регулятор, не показанный на рисунке, регулирует ход топливного клапана e
посредством рычажного механизма d, так что необходимое количество топлива для каждой загрузки может
подаваться из небольшого резерва через топливный клапан.
Резерв в промежуточном резервуаре c регулируется путем регулирования мельницы b, что осуществляется с
помощью регулятора _ 30 через тягу f g, указывающую на бункер или воронку для неизмельченного сырья.
Воздух, очищенный от угольной пыли в циклонном вентиляторе i, выходит через h.
Без грубого регулирования мельница b-5 перегружала бы промежуточный резервуар a сразу после разгрузки
двигателя. Однако при таком регулировании при разгрузке двигателя регулятор не только уменьшает ход
топливного клапана e, но и уменьшает количество топлива, проходящего через мельницу b, так что
количество угольной пыли в промежуточном резервуаре c остается практически неизменным.
Промежуточный сосуд предпочтительно снабжен мешалкой или подобным устройством, не показанным на
чертеже, для предотвращения агломерации угольной пыли.
Подача топлива в промежуточное судно -Z 50 c или в сам двигатель может также регулироваться иными
способами, помимо тех, которые уже были указаны в качестве примера.
Таким образом, вместо регулирования подачи материала в мельницу, регулятор мог бы регулировать работу
воздуходувки, например, контролируя скорость ее вращения.
Также ход топливного клапана и подача топлива в промежуточный резервуар не обязательно должны
регулироваться с помощью общего регулятора. В качестве альтернативы может быть предусмотрен тонкий
регулятор для управления клапаном и отдельный регулятор, воздействующий на мельницу, воздуходувку или
другое устройство, для управления подачей топлива в промежуточный резервуар. Схема на рисунке 2
существенно отличается от схемы на рисунке 1 тем, что используется предварительно измельченная
угольная пыль. На рисунке 2 детали, обнаруженные в установке на рисунке 1, имеют 70 буквенные
обозначения синуса. Видно, что мельница не используется в установке на рисунке 2. Следовательно,
регулирование мельницы не может быть использовано для грубого регулирования. Вместо этого количество
угольной пыли, подаваемой в промежуточный резервуар, регулируется дроссельным элементом 11,
расположенным ниже пылеуловителя.
В качестве альтернативы, количество подаваемого топлива можно регулировать, изменяя параметры
вентилятора.
Воздуходувка не обязательно должна забирать воздух из бункера для угольной пыли, но может быть также
установлена перед этим бункером таким образом, чтобы вместе с напорной трубой она могла действовать как
эжектор и выдувать угольную пыль из бункера.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_409999.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=409999&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB409999A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Австрия): 6 октября 1932 г.
409,999 7 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 2 октября 1933 г. № 27075/33.
Завершено: 10 мая 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ изготовления угольных брикетов.
Я, Зигфрид Яегкендорф, проживающий по адресу: Этцельтгассе, Вена III, Австрия, гражданин Румынии,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к новому и усовершенствованному способу производства брикетов из
древесного угля. Уже предпринимались попытки переработки древесного угля с использованием смолистых
связующих веществ, таких как древесная смола, в массы или композиции, пригодные для прессования и
брикетирования. Например, ранее предлагалось производить углеродные брикеты путем формования смесей
углерода и связующего вещества, полученного из древесной смолы, и последующего нагрева полученных
таким образом брикетов до температуры от 300 до 5000 °C; Также были выдвинуты дополнительные
предложения по использованию нагретых разбавленных щелочных эмульсий смолы в качестве связующих
веществ для производства угольных брикетов. Для производства угольной пыли, пригодной для
использования в горелках, было предложено покрыть частицы угля влагоотталкивающим покрытием путем
обработки их небольшими количествами смолы или битума, чтобы устранить недостатки влажной угольной
пыли. Однако все продукты, полученные до сих пор в результате попыток в этом направлении, оказались
неудовлетворительными по своим механическим или горючим свойствам, либо себестоимость производства
оказалась слишком высокой, чтобы обеспечить практический успех рассматриваемых методов.
Настоящее изобретение относится к способу производства угольных брикетов с очень высокой прочностью на
сжатие с использованием смолоподобных веществ в качестве связующих.
Согласно настоящему изобретению, способ изготовления угольных брикетов путем перемешивания
измельченного древесного угля с древесной смолой или подобным веществом, с применением или без
применения тепла, в смесительных машинах, характеризуется тем, что смесь, в которой древесный уголь
имеет либо однородный размер зерна, либо, предпочтительно, разный размер зерна (например, 60 частей с
размером зерна менее 0,4 мм и 40 частей с размером зерна от 0,4 до 1 мм), перемешивается до тех пор, пока
эластичность смеси практически не будет разрушена, после чего полученная таким образом масса
спрессовывается в блоки, с периодом покоя или без него.
Когда утверждается, что смесь замешивается до тех пор, пока ее эластичность не будет существенно
разрушена, это означает, что это состояние достигается, когда продукт, полученный из замешанного
материала, после прекращения давления или после его извлечения из пресса, поднимается не более чем на
5 % от высоты прессованного продукта, до которой настроен пресс, и не имеет трещин, при условии, что
прессование проводится в таких условиях, что объем смеси, подлежащей прессованию во время
прессования, уменьшается как минимум в соотношении 1:2. В наиболее удовлетворительных методах
согласно изобретению расширение прессованного продукта составляет всего 1-2 % или даже меньше от
высоты, до которой настроена машина.
Древесный уголь, особенно хорошо подходящий для брикетирования данным методом, – это уголь,
полученный в шахтной печи с циркуляцией промывочного газа при температуре около 4000 °C, поскольку этот
уголь не дает усадки и в небольшой степени активируется при контакте с циркулирующим газом, содержащим
значительное количество пара, в результате чего смола, добавленная в качестве связующего вещества,
очень быстро впитывается, и брикеты, изготовленные из такого материала, приобретают достаточную
прочность перед обжигом.
Открытие, на котором основано настоящее изобретение, заключается в том, что брикеты из древесного угля
превосходного качества могут быть изготовлены даже с использованием лишь небольшого количества
древесной смолы, при условии, что уголь измельчается в измельченном виде вместе с древесной смолой до
тех пор, пока эластичность смеси не будет в значительной степени разрушена, после чего полученная масса
спрессовывается в блоки, если это необходимо или желательно, с перерывом на отдых. В отличие от других
материалов, используемых для изготовления брикетов, древесный уголь, даже в измельченном виде,
обладает выдающимися свойствами и является эластичным, что является его неотъемлемой частью.
В результате его пористой структуры. Доля используемой смолы. В данном случае эта эластичность в
настоящем процессе выгодно снижается до такой степени, что - за счет заполнения пор, а также
используемого адгезионного действия, от 17 до 30 частей до 100 частей используемых связующих веществ
и/или древесного угля и зависит, например, от взаимодействия койлоидов или других веществ от объема пор
и их компонентов, образующихся в процессе обработки. При добавлении смолы в процессе производства,
когда она содержится в пропорции менее 25 %, образующийся блок или брикет больше не требует
добавления небольшого количества, например, около 5 %, сырой пиролигновой кислоты или воды в качестве
средства снижения трения. Таким образом, блоки получаются с высокой удельной плотностью.
Сопротивление между частицами древесного угля в процессе обработки Сжатие брикетов при прессовании.
Без этого последнего дополнения, полученного данным методом, как в осевом направлении, так и в
прямоугольном направлении при обработке и прессовании, становится слишком большим, и становится очень
трудно получить брикеты плотностью более 160 килограммов на квадратный дюйм.
сантиметров, и обычно, для среднего выхода смолы в древесном брикетировании, например, до 100 кг/см²,
составляет от 4 до 5 % от веса древесины. В зависимости от природы используемого древесного угля, если
выход древесного угля составляет 20 % от веса древесины, то из этого следует, что процесс дистилляции
дает 20-25 % от веса смолы в некоторых отношениях для разных видов смолы. Если для смешивания
требуются большие количества древесного угля или смолы, например, при обработке буковой древесины, то
можно добавлять к смоле первичную смолу, но смолистый дистиллят, полученный в результате дистилляции,
имеет небольшие количества. смолистое вещество, поскольку во время нагревания или обжига следует
отметить, что количество используемых смоляных брикетов будет недостаточным; теоретически, смешивание
осуществляется надлежащим образом, чтобы заполнить все поры в машинах для смешивания угля, и
целесообразно.
Для производства качественных брикетов угольную массу необходимо обрабатывать при повышенных
температурах (примерно до 500 °C).
Применяя данный метод, было доказано, что если необходимо обжечь брикеты, целесообразно обрабатывать
материал при температурах от 200 до 5000 °C с разным размером зерна и при определенных условиях,
достаточных для этой цели, чтобы получить брикеты различной степени твердости, которые горят без дыма и
запаха, причем более крупные компоненты не имеют запаха. Такие брикеты гораздо менее твердые, чем те,
которые обжигаются при высокой температуре, например, 6000 °C. Было установлено, что лучшие и самые
твердые брикеты получаются при температурах от 200 до 5000 °C.
При обработке древесного угля около 80 % материала имеет однородную прочность и твердость (например,
древесный уголь из бука). Для остальной части материала с размером зерна от 0,5 до 2 мм обычно
рекомендуется добавить долю более твердого угля. Плотный, более твердый уголь с менее мелкозернистой
структурой, полученный таким образом, придает брикетам очень высокую степень прочности после обжига, но
в этом случае необходимо, чтобы добавление смолы было достаточно незначительным в общем объеме.
количество, поскольку в противном случае большое количество необходимой обработки можно очень удобно
отфильтровать, просеивая 120, образующихся во время выпечки, чтобы удалить более крупные частицы
(например, от 0,4 до 2 мм).
Если доступен только мелкодисперсный уголь, увлажненный углем, то полезные брикеты можно получить
также путем добавления к древесине большего количества смолы в пропорции, аналогичной природной или
искусственной, первичной или вторичной, составляющей не менее 30 частей смолы к 100 частям древесного
угля. Примеры будут приведены далее при нагреве до температур от 100 до 4500 °C. Таким образом,
обработанный древесный уголь прекрасно подходит для добавления смолы в качестве более твердого
компонента смеси. 3 409,999 t 409 A 59.
Описанный выше процесс смешивания во многих случаях может быть выгодно проведен при пониженном
давлении. Предварительная сушка используемого древесного угля не требуется. Массу, полученную в
результате смешивания, предпочтительно оставлять на некоторое время, варьирующееся в зависимости от
вида используемой древесины. Слишком длительный период выдержки перед прессованием часто вреден
для этих смесей, поскольку со временем они склонны терять свои хорошие связующие свойства. Таким
образом, например, при работе с древесным углем из бука было установлено, что целесообразно оставлять
смесь на период не более 7 дней, в зависимости от природы используемого древесного угля. С помощью
нагрева этот период может быть значительно сокращен (во многих случаях всего до нескольких часов).
Было установлено, что во многих случаях брикеты лучшего качества получаются, если использовать
древесный уголь, поверхность которого перед брикетированием обрабатывается нагревом до температуры
выше 4000 °C, предпочтительно в сочетании с действием пара или газов, содержащих пар. Активированная
таким образом поверхность, например, ускоряет смоление смолистого связующего вещества, в результате
чего прочность и ударная вязкость брикетов повышаются при сравнительно очень низких температурах.
Было также установлено, что брикеты М5 с высокой прочностью на сжатие, твердостью и плотностью
получаются, если мелкодисперсные частицы древесного угля смешать (замесить) с небольшим количеством
связующего вещества, предпочтительно смолистой природы, а затем спрессовать полученную массу в блоки
под высоким давлением более 400 атмосфер абсолютного давления; особенно выгодно использовать
давление порядка 600–1200 атмосфер и проводить прессование таким образом, чтобы масса (смесь
измельченного древесного угля и смолистого связующего вещества) была спрессована как минимум до 15, а
предпочтительно до -1–1,5 от своего первоначального объема. Количество добавленного связующего
вещества (смолы), используемое давление и продолжительность прессования таковы, что во время
прессования часть связующего вещества вытекает на поверхность брикета, в результате чего образуется
тонкий поверхностный слой, значительно более богатый связующим веществом.
После обычной обжига брикетов при температуре 310-6000 °C получают брикеты с блестящей гладкой и
прочной поверхностью, однородной структурой, высокой устойчивостью к давлению и прочностью на сжатие.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_410000.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=410000&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB410000A
[]
или) _ ' -
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 3 октября 1933 г. № 27179/33 410000. Полная заделка: 23 ноября 1933 г.
Завершено: 10 мая 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Iripipoveni Leits in air ielating to Rail Velrdicles.
Я, Эрнест Чарльз Нобл, британский железнодорожник компании Entre Rios Railways, 564, в одном из
вариантов осуществления изобретения, примененного к легкому железнодорожному транспортному средству,
например, к транспортному средству с двигателем внутреннего сгорания 55, установленному на тележках,
каждая ось крепится следующим образом: данное изобретение относится к железнодорожным транспортным
средствам, оснащенным колесами, наклоненными примерно на 30° к вертикальной плоскости и имеющими
периферийную направляющую часть шин, приспособленных для движения по протектору рельса, чтобы
зацепиться с внутренней стенкой головки рельса. Настоящее изобретение относится к железнодорожным
транспортным средствам, и имеет более особое отношение к легким транспортным средствам, оснащенным
колесами, наклоненными приблизительно на 30° к вертикальной плоскости и имеющими амортизирующую
вертикальную и периферийную направляющую часть шин, приспособленных для движения по протектору
рельса.
Цель изобретения состоит в обеспечении средств для направления оси под колесами по мере движения
транспортного средства вдоль рельсов, так что шины колес располагаются соответствующим образом
относительно болтов или иным удобным способом. Кронштейн может быть легко закреплен тремя
платформами, расположенными по центру оси, и другими, расположенными рядом с каждым колесом, в
результате чего предотвращается вероятность схода с рельсов. В общих чертах, изобретение состоит в том,
что кронштейн, несущий направляющие диски, имеет форму и центральную стяжку, соединяющую оси
транспортного средства и имеющую центральную стяжку, предпочтительно оснащенную талрепом или другим
подходящим средством. Основное колесо и механизм регулировки поперечного расстояния предназначены
для зацепления с внутренней поверхностью между периферийными направляющими частями рельса и, таким
образом, удерживают транспортное средство на указанных дисках в соответствии с рельсами 80, подобно
фланцам. Направляющие диски желательно вращаются на обычных колесах тяжелых железнодорожных
транспортных средств, которые обычно устанавливаются на двойных роликовых подшипниках, закрепленных
штифтами, ввинченными в круглые втулки. Как упоминалось выше, изобретение особенно применимо к
транспортным средствам легкой конструкции, с помощью которой упругие колеса могут быть получены путем
прокладки между сиденьями и платформами или колесами, имеющими упругий протектор, такими как
вышеупомянутые сиденья и платформы, резиновые или пневматические шины, и/или посредством
регулируемого перемещения. Направляющие диски представляют собой опоры в поддерживающей части
кронштейнов, расположенных рядом с каждым колесом 90 шин или колес. под ударом и для ведущих колес
тележек направляющая поверхность может быть расположена поперечно, две с загнутыми колесами, так что
периферийные направляющие диски, предусмотренные для каждого такого направляющего участка каждого
диска, совпадают с колесом, когда кронштейн, на котором установлены диски, будет иметь форму ярма под
углом 95°, хотя там, где требуется использовать пару дисков с их более крупными дисками, их оси могут быть
смещены продольными направляющими участками, лежащими внутри направляющей оси перед осью, и
второй парой, расположенной аналогично за осью, одна из которых шарнирно закреплена для вращения
перед осью, а другая шарнирно закреплена для вращения, может быть либо отлита заодно с осью, либо
расположена позади оси, причем такое расположение зажато к ней. Следует понимать, что кронштейны Оси,
несущие направляющие диски, должны располагаться на неподрессоренной части транспортного средства,
т.е. на части, следующей за движениями оси транспортного средства, и, кроме того, хотя один из вариантов
осуществления был описан в отношении транспортного средства, перевозимого тележками, изобретение в
этом отношении не ограничивается.
Периферийная опорная часть направляющих дисков имеет скошенную форму, позволяющую ей
располагаться в вертикальной плоскости, прилегающей к внутренней стенке рельса, а наличие кольцевой
выемки или канавки в направляющих дисках уменьшает склонность к боковой тяге во время перемещения
дисков.
Кроме того, окружная часть дисков, которая при вращении дисков располагается ниже уровня рельсового
пути, имеет такую форму, чтобы не мешать вторичным направляющим рельсам, обычно устанавливаемым на
пересечениях путей.
В модифицированной конструкции, применяемой к транспортным средствам, у которых оси установлены
непосредственно на раме тележки, кронштейны, несущие направляющие диски, также установлены на раме
тележки таким образом, чтобы они перемещались внутри рельса перед и за колесами.
Дата: 3 октября 1933 года.
JOHN P O'DONNELL & Co, Chartied Patent Ag'ents, 47, Victoria Street, Westminster London, S W 1, Agents for
Appenant.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области железнодорожных транспортных средств. Эрнест Шарль Лон С. Нобл,
подданный Великобритании, из компании Entre-Rios Railways, 564, Кангалло, Буэнос-Айрес, Аргентина,
настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления, который будет
подробно описан и установлен в следующем заявлении. Данное изобретение относится к железнодорожным
транспортным средствам, оснащенным колесами с фланцами и эластичными шинами, приспособленными для
движения по рельсам.
«В спецификации № 3?» 8,343 Предлагалось создать транспортное средство, приспособленное для движения
по обычным дорогам или железнодорожным путям, имеющее направляющие колеса, установленные на
рычагах, кронштейнах или эквивалентных опорах, образованных таким образом (4,5) и прикрепленных к оси
транспортного средства, так чтобы их можно было устанавливать и снимать в положении, в котором
направляющие колеса действовали как направляющие для колес транспортного средства, и чтобы при снятии
с указанного положения указанные направляющие колеса и рычаги или кронштейны не задевали и никоим
образом не мешали рулевому управлению или повороту колес транспортного средства. Главная цель
настоящего изобретения — обеспечить средства для направления колес по мере движения транспортного
средства по пути таким образом, чтобы шины колес были соответствующим образом расположены
относительно поверхности протектора рельсов при любых условиях и независимо от износа шин, тем самым
избегая любой вероятности схода с рельсов.
В соответствии с изобретением, рельсовое транспортное средство, оснащенное колесами без фланцев с
упругими шинами, предназначенными для движения по рельсам, снабжено одним или несколькими
наклонными свободно вращающимися направляющими дисками для каждого колеса, причем направляющие
диски имеют две периферийные части, свисающие ниже поверхности протектора основных колес, так что они
захватывают внутреннюю поверхность рельсов и тем самым удерживают транспортное средство на пути, и
установлены на кронштейнах или подконструкции, регулируемо закрепленных на каждой оси, а также на
других непружиненных частях транспортного средства таким образом, чтобы обеспечить возможность
вертикального перемещения вместе с осями, при этом обладая достаточной боковой упругостью для
компенсации колебаний, вызванных проездом транспортного средства по неровным стыкам рельсов и тому
подобному.
«Конечно, на подконструкции, где крепится пара поперечно расположенных дисков, каждая ось фиксируется и
позиционирует 85 направляющих дисков в поперечном направлении относительно основных колес, при этом
регулируемое крепление позволяет изменять эффективную глубину рабочей периферийной части дисков под
осями транспортного средства, чтобы компенсировать износ колесных шин. Для компенсации износа
направляющих дисков также предусмотрена возможность боковой регулировки».
Изобретение особенно применимо к транспортным средствам легкой конструкции, на которых выгодно
используются упругие колеса или колеса с упругим протектором, таким как резиновый или пневматический, и
направляющие диски эффективны независимо от пенообразования шин или колес под нагрузкой. Они могут
быть расположены поперечно относительно таких колес таким образом, чтобы периферийная направляющая
часть каждого диска совпадала с центральной частью колеса, хотя, если желательно использовать диски
большего размера, их оси могут быть смещены продольно относительно главной оси, например, путем
размещения двух дисков для каждого колеса: один с шарнирным креплением для вращения перед осью, а
другой с шарнирным креплением для вращения за осью. Такое расположение особенно подходит для колес
ведущих осей. В качестве альтернативы, если к одному колесу транспортного средства прикреплены два
направляющих диска, один диск может быть расположен параллельно оси колеса, а другой — либо перед,
либо за осью.
В одном из вариантов осуществления изобретения, примененном к легкорельсовому транспортному средству,
например, к транспортному средству с двигателем внутреннего сгорания, перевозимому на тележках, на
каждой оси установлен кронштейн или рама, на каждом конце которой находится один из вышеупомянутых
направляющих дисков, плоскость вращения которых наклонена приблизительно на 30° к вертикали, а
периферийная направляющая часть диска выступает ниже поверхности колесной колеи и входит в
зацепление с внутренней стенкой головки рельса.
Ось может быть выполнена с нижней стороны в виде перевернутых платформ, к которым кронштейн может
быть легко прикреплен болтами или иным удобным способом; предпочтительно предусмотрены три такие
платформы: одна по центру оси, а остальные — по одной к каждому колесу; кронштейн, несущий
направляющие диски, имеет посадочные места, в которые входят указанные платформы, и центральную
стяжку, соединяющую подшипники для двух направляющих дисков; эта центральная стяжка предпочтительно
снабжена талрепом или другим подходящим средством для регулировки поперечного расстояния между
периферическими направляющими частями указанных дисков в соответствии с рельсами. Изобретение будет
дополнительно описано со ссылкой на прилагаемые пояснительные чертежи, на которых изображены
варианты осуществления изобретения, и где фиг. 1 представляет собой схематическое изображение легкого
железнодорожного вагона, приспособленного для привода в движение двигателем внутреннего сгорания и
оснащенного колесами с упругими шинами и направляющими дисками в соответствии с изобретением.
На фиг. 2 и 3 представлены детальные изображения части транспортного средства, оснащенного
направляющими средствами, позволяющими удерживать гладкие шины транспортного средства на
железнодорожном пути.
2
На рисунке 3 показано поперечное расположение деталей, а на рисунке 3 представлен схематический вид
сбоку.
На фиг. 4 показан вариант исполнения направляющего диска и крепления, специально предназначенного для
фиксации на неподвижной оси железнодорожного транспортного средства.
Теперь обратимся к чертежам, но сначала более подробно к рис. 1. Корпус железнодорожного транспортного
средства обозначен в общем виде как 1a 5 'hd has', имеет внутренний двигатель внутреннего сгорания 2,
соединенный через редуктор 3 с ведущей осью 4.
Транспортное средство 1 снабжено восемью колесами, четыре из которых установлены на одной раме
тележки, прилегающей к одному концу транспортного средства 70, а остальные четыре — на второй раме
тележки, прилегающей к другому концу транспортного средства, причем 5 и 6 обозначают колеса передней
тележки, а 7 и 8 — колеса задней тележки 75. Колеса, оснащенные простыми и упругими или
амортизирующими шинами, предназначены для движения по рельсам 9 и удерживаются на них
направляющими дисками, предусмотренными в соответствии с изобретением, причем каждое 80 ведущее
колесо 5 передней тележки снабжено двумя такими направляющими дисками 10 и 11, а ведущее колесо 8
задней тележки аналогично снабжено дисками 12 и 18 85. Задние колеса 6 передней тележки снабжены
направляющими дисками 14, а ведущие колеса 7 аналогично снабжены дисками 15.
Конкретное крепление, форма и расположение направляющих дисков более наглядно показаны на фиг. 2 и 3,
к которым мы сейчас обратимся, 7 снова указывая на: ведущие колеса, 9 рельсы пути и 15 направляющие
диски, которые вращаются 95 вокруг ступиц 16 посредством конических роликовых подшипников 17.
Поперечно расположенные ступичные оси 16 поддерживаются в данном случае подконструкцией, съемно и
регулируемо закрепленной на корпусе оси туалета 18 и включающей пару приблизительно вертикальных опор
19, поперечно соединенных в своих нижних концах горизонтальной стяжкой 20.
Корпус оси 18 выполнен со 105 перевернутыми посадочными местами 21, к которым прикручены опоры 19
подконструкции; показаны прокладки 22, расположенные таким образом, чтобы обеспечить возможность
регулировки эффективной глубины дисков под осью, например, для компенсации износа 10 в шинах
транспортного средства.
Опоры 19 и поперечный мост 20 имеют трубчатую форму, обеспечивающую значительную жесткость, а
боковая упругость в данном варианте исполнения достигается за счет резиновых шайб 23, расположенных
между фланцевыми соединениями опор 19 и трубчатого моста 20. Такая упругость регулируется, что
позволяет адаптировать ее к конкретным условиям пути, а также компенсировать износ направляющих дисков
15.
На фиг. 4 показан направляющий диск 15, снабженный кронштейном или подконструкцией, специально
предназначенной для крепления к неподвижной оси 125 31, которая образована перевернутыми посадочными
местами 32 и 33, причем первое принимает Т-образную головку 34 рычага 35, закрепленного или
интегрированного с нижним концом которого находится втулка 36, несущая подставку оси 16 направляющего
диска 15.
Аналогичное сиденье 32 и подставка 35 расположены рядом с направляющим диском 15 для колеса другого
рельса, а втулки t 36 двух дисков соединены перемычкой 37, имеющей, как правило, перевернутую
V-образную форму, но с плоской центральной частью, которая входит в центральное сиденье 33 оси 31 и
крепится к нему болтами или иным подходящим способом.
Вертикальная регулировка направляющих дисков может осуществляться посредством уплотнения 38 или
конических вставок в посадочных местах 32 и 33, тогда как боковая регулировка может быть легко выполнена
с помощью правого и левого талрепа 39, установленного на шпале между двумя рычагами мостового
элемента 37, при этом следует понимать, что опора 35 и мостовой элемент 37 изготовлены из такого
материала, как низкоуглеродистая сталь, который будет достаточно упругим, чтобы обеспечить ограниченную
регулировку и смягчить, по крайней мере в некоторой степени, любые удары, воздействующие на
направляющие диски 15 в результате неправильного выравнивания рельсовых стыков, переездов и тому
подобного.
Шина 50, показанная на рис. 4, по сечению соответствует шинам NAP, признанным пригодными для
использования на железной дороге, и легко понять, что расположение, конфигурация и наклон направляющих
дисков 15 имеют большое значение, поскольку предпочтительно, чтобы диски свободно вращались вне
контакта с колесом или шиной.
44, На фиг. 4 показан ограничительный или защитный рельс, обычно устанавливаемый на стрелочных
переводах, причем часть направляющих дисков 15, свисающая ниже поверхности рельса 9, легко
устанавливается между этим рельсом и стрелочным рельсом 44. Поперечный размер направляющих дисков
15 на уровне поверхности рельса предпочтительно таков, например, 11", что внутренняя поверхность диска
имеет минимальный контакт с защитным рельсом, обеспечивая тем самым беспрепятственное прохождение
стрелок и переездов. Кроме того, диски 1-5, диаметр которых составляет примерно 1,50 дюйма, имеют фаску
в точке 43, так что они отступают от внутренней стороны рельса по своему нижнему периферийному краю,
тем самым минимизируя, насколько это возможно, повреждения, возникающие при проезде транспортного
средства через стыки рельсов, при этом накладки этих дисков выступают внутрь за внутреннюю поверхность
42 рельса.
В представленных вариантах исполнения полуоси 16 наклонены на 300 градусов к горизонтали, в результате
чего плоскость вращения направляющих дисков находится на расстоянии 300 градусов от вертикальной
плоскости рельса, а периферийная рабочая поверхность 41 дисков имеет такую форму, что она лежит в
вертикальной плоскости только там, где соприкасается с внутренней поверхностью 42 рельса, которая
находится в поперечном положении относительно центра колеса.
При таком наклоне и с показанной формой рабочего периферийного края 41 направляющие диски 15
практически не имеют тенденции подниматься по рельсу, они естественным образом катятся по его
внутренней поверхности 42, а наклон плоскости вращения в сочетании с периферийной фаской 43
обеспечивает необходимый зазор 75 для безопасного прохождения переездов. Кроме того, перемещение
дисков облегчается, если они имеют периферийные выемки, как показано на рисунке 45; это также облегчает
перемещение дисков там, где 80 путь зарос сорняками, погружен в грязь или иным образом заблокирован,
поскольку таким образом диски становятся более способными прорезать или прорезать препятствующий
материал 85, чем если бы им была придана более правильная периферийная форма.
Важным преимуществом использования направляющих дисков согласно изобретению с колесами без
фланцев является устранение боковой нагрузки на подшипники колес, что существенно увеличивает срок их
службы, а также снижение нагрузки на подшипники дисков за счет установки направляющих дисков на
наклонных ступицах и обеспечение достаточного зазора между транспортным средством и рельсовым
полотном.
Следует понимать, что транспортное средство, показанное на рис. 1, приведено лишь в качестве примера, и
что изобретение 100 может быть применено к другим легкорельсовым транспортным средствам, таким как
прицепы, и, более того, особенно подходит для переоборудованных дорожных транспортных средств, при
этом на рис. 2 показано подходящее оборудование задней оси 105, а на рис. 4 — вариант исполнения,
особенно подходящий для использования с передней осью переоборудованного таким образом дорожного
транспортного средства:
Наконец, следует понимать, что хотя кронштейны или подконструкции 110, несущие направляющие диски в
показанном варианте исполнения, изображены установленными на осях транспортного средства, при желании
их можно установить на любой неподрессоренной части транспортного средства или тележки 115. Теперь,
подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_410001.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=410001&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB410001A
[]
= '-, j 1
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 3 октября 1933 г. № 27191/33.
410,001 Завершено: 10 мая 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный способ производства трищелочного фосфата из феррофосфора.
(Сообщение от компании VICTOR CHEEMICAIC WXORKS, корпорации штата Иллинойс, США, почтовый адрес
которой: 141, W Jackson Boulevard, Чикаго, Иллинойс, США).
Я, Уильям Джулиан Теннант, гражданин Великобритании, проживающий по адресу: Хаттон Гарден, Лондон, E
C 1, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованному способу получения трищелочного фосфата из
феррофосфора.
При производстве трищелочного фосфата из феррофосфора с использованием щелочи или карбоната
щелочи, такого как карбонат натрия или аналогичное вещество, ценность использования начальной
температуры ниже температуры плавления уже признана в данной области техники.
Например, при производстве тринатрийфосфата из феррофосфора и карбоната натрия начальной
температуры реакции в 6000 °C, как правило, достаточно для ее начала.
Кроме того, известен способ получения фосфатов щелочных металлов из феррофосфора и
щелочно-щелочных соединений, таких как карбонат натрия, при котором смесь подвергается реакции при
повышенной температуре, например, от 6000 °C и выше, при этом максимальная температура
поддерживается на уровне не выше 9000 °C.
то есть, температура плавления не должна существенно превышать температуру плавления исходной смеси,
путем подачи очень обильного количества воздуха 4 для предотвращения плавления массы.
Однако было обнаружено, что температура плавления реакционной смеси выше в конце реакции, чем в
начале, хотя существует промежуточный период, когда температура плавления может фактически снижаться.
Соответственно, можно использовать температуру реакции, которая в конечном итоге значительно
превышает температуру плавления исходной смеси.
Соседние файлы в папке патенты