Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11363
.pdf
химически правильное соотношение, либо соотношение с небольшим избытком воздуха по сравнению с
химически правильным соотношением, когда требуется максимальный крутящий момент, например, при
разгоне или подъеме в гору, желательна несколько более богатая смесь, имеющая, скажем, от 15% до 25%
избытка топлива по сравнению с химически правильной смесью.
Для этого, согласно еще одной особенности настоящего изобретения, устройство может быть таким, что 110,
в то время как количество топлива, подаваемого дозирующим насосом или насосами, регулируется в
соответствии с абсолютным давлением во впускном канале, так что в условиях движения накатом подается
смесь, которая 115 приблизительно химически правильна или имеет небольшой избыток воздуха по
сравнению с химически правильной смесью, окончательное перемещение дроссельной заслонки в полностью
открытое положение осуществляет регулировку 120 механизма управления насосом таким образом, чтобы
насос или насосы подавали несколько большую долю топлива по отношению к воздушной нагрузке, например,
так, чтобы получить смесь, имеющую от 15, 12 до 25 % избытка топлива по сравнению с химически
правильной смесью.
Таким образом, будет видно, что управление подачей топлива насосом в соответствии с абсолютным
давлением в впускном патрубке, обеспечивающее возможность подачи отработавших газов в впускной
патрубок при низком давлении в нем, и средства, с помощью которых окончательное открытие дроссельной
заслонки позволяет регулировать количество подаваемого топлива насосом или насосами. Это позволяет не
только обеспечить подачу экономичной смеси при нормальных условиях работы, но и обеспечить слегка
обогащенную смесь, когда требуется максимальный крутящий момент, а также гарантировать, что при
значительном превышении скорости подача топлива топливными насосами будет полностью прекращена.
Кроме того, когда продукты сгорания подаются, как описано в пунктах abc',c, разница давлений во впускном
канале между давлением на холостом ходу и давлением при достижении, скажем, 20 % от максимального
положительного крутящего момента уменьшается, в то время как при перемещении дроссельной заслонки из
положения холостого хода в положение, скажем, 20 % от максимального положительного крутящего момента,
происходит относительно большое увеличение количества подаваемого воздуха. Таким образом, легко
достигается слегка обогащенная смесь, обычно желательная для обеспечения стабильной работы на
холостом ходу, и в то же время смесь автоматически разбавляется для обеспечения экономичной рабочей
смеси, как только требуется значительный положительный крутящий момент.
Способы подачи газообразных продуктов сгорания в впускной канал при низком давлении в нем могут
различаться, но в одном из вариантов клапаны двигателя управляются таким образом, что впускной клапан
открывается в момент, значительно предшествующий моменту закрытия выпускного клапана AO, так что при
низком давлении в впускном канале газообразные продукты сгорания будут поступать из каждого цилиндра
через впускной патрубок в впускной канал в течение начальной части каждого периода открытия впускного
клапана.
В качестве альтернативы может быть предусмотрен перепускной канал, обеспечивающий сообщение между
впускным и выпускным каналами двигателя, так что при низком давлении во впускном патрубке значительная
часть отработавших газов будет забираться из выпускного канала во впускной канал через перепускной канал.
При желании могут быть предусмотрены средства, позволяющие закрывать этот соединительный канал при
полностью открытой воздушной дроссельной заслонке.
Кроме того, способ регулировки механизма управления топливным насосом для обеспечения подачи насосом
(насосами) несколько большего количества топлива относительно давления во впускном канале при
полностью открытом положении дроссельной заслонки может варьироваться, но в одном удобном варианте
управляющий элемент насосов приводится в действие через рычаг с подвижной точкой опоры, а
окончательное перемещение дроссельной заслонки в полностью открытое положение вызывает регулировку
этой точки опоры таким образом, что при полностью открытом дроссельном клапане насос (насосы) подают
несколько большее количество топлива при любом заданном давлении во впускном трубопроводе.
Кроме того, способ перемещения управляющего элемента дозирующего насоса в соответствии с
изменениями давления во впускном канале может варьироваться, но удобно, что на этот управляющий
элемент воздействует непосредственно или косвенно пружинная диафрагма или плунжер, одна сторона
которого подвержена давлению во впускном канале, а другая — атмосферному давлению.
Опять же, предпочтительно, чтобы дозирующий насос подавал топливо в воздушный заряд каждого цилиндра
во время такта всасывания, при этом топливо подавалось либо непосредственно в цилиндр, либо во впускной
патрубок или патрубки.
Датировано 30-м днем ноября 1932 года.
IKILBTJ 1 N & STRODE, агенты заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования или связанные с управлением подачей жидкого топлива в воздушный заряд двигателей
внутреннего сгорания.
Я, Hk RR' Ir A Li H Ri CARDO, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Саффолк-стрит, 21,
Палл-Малл, Лондон S W 1, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к многоцилиндровым двигателям внутреннего сгорания типа 10, в которых
горючий заряд, состоящий из летучего жидкого топлива в виде пара или мелкодисперсных жидких частиц и
воздуха, воспламеняется искрой, и в котором топливо подается в воздушный заряд в каждом цилиндре или во
впускной канал каждого цилиндра на каждом цикле работы двигателя с помощью дозирующего насоса, и
имеет своей целью улучшение управления дозирующим насосом или насосами для обеспечения
соответствия требованиям всех условий работы двигателя.
В двигателях указанного типа топливо подается в воздушную смесь таким образом, что топливо тщательно
смешивается с воздухом перед воспламенением, причем топливо предпочтительно подается отдельным
дозирующим насосом, который отмеряет и подает необходимое количество топлива. Преимущества
использования дозирующих насосов таким образом по сравнению с использованием карбюратора
заключаются в том, что приблизительно вся скрытая теплота испарения топлива доступна для снижения
температуры смеси внутри цилиндра, так что в конце такта всасывания в цилиндре присутствует больший
объем топлива, температура сжатия снижается, тем самым уменьшая склонность к детонации, так что можно
использовать несколько более высокую степень сжатия, и может поддерживаться более равномерное
распределение между несколькими цилиндрами многоцилиндрового двигателя, чем в случае, когда один
карбюратор подает топливо в несколько цилиндров.
Кроме того, отсутствие горючей смеси во впускном коллекторе позволяет использовать более слабую смесь
без риска возгорания в случае обратного выхлопа, исключает значительные потери из-за отложения жидкости
на стенках впускного канала, что часто происходит при использовании карбюратора в двигателях,
работающих при быстро меняющихся нагрузках, снижает склонность к разбавлению смазочного масла
жидким топливом, позволяет двигателю развивать значительную мощность сразу после запуска на холодную
и устраняет трудности, связанные с тем, что при использовании карбюратора стенки впускного канала при
определенных условиях работы являются влажными, а при других — сухими, так что при переходе от одного
состояния к другому либо избыток топлива попадает в воздух из-за высыхания впускного канала, либо
топливо забирается из испаренной смеси из-за увлажнения стенок впускного канала. Более того, снижаются
или исключаются потери плотности заряда и склонность к детонации, возникающие в результате
предварительного нагрева смеси.
При использовании системы дозирующих насосов для подачи горючего заряда в двигателях
рассматриваемого типа с практически фиксированным соотношением крутящего момента к скорости
вращения, например, в судовых или авиационных двигателях, удовлетворительное соотношение между
количеством топлива и воздуха обычно может быть достигнуто путем обеспечения механической связи,
соединяющей дозирующий элемент, контролирующий количество топлива, подаваемого дозирующим
насосом или насосами, и дроссель в впускном патрубке. Однако при использовании этой системы в
двигателях, подобных тем, что используются на дорожных транспортных средствах, в которых нет
определенного соотношения между крутящим моментом и скоростью вращения, сложность поддержания
правильного соотношения топлива и воздуха в изменяющихся условиях делает простую механическую связь
непрактичной, и было предложено обеспечить средства, с помощью которых количество топлива,
подаваемого дозирующим насосом или насосами, постоянно контролируется в соответствии с давлением во
впускном канале. Хотя такая схема может быть удовлетворительной в условиях положительной нагрузки,
поскольку, предполагая постоянное атмосферное давление, абсолютное давление во впускном канале в
таких условиях составляет Примерно 80 Вт, практически пропорционально весу воздуха, поступающего в
каждый цилиндр за цикл, однако в некоторых отношениях система неудовлетворительна. Таким образом,
хотя, как указано, абсолютное давление во впускном канале составляет 85.
При нормальных условиях положительной нагрузки возраст приблизительно пропорционален весу воздуха,
поступающего в каждый цилиндр за цикл, однако, когда происходит перегазовка, то есть когда в случае с
двигателем...
В транспортном средстве, когда оно приводит в движение двигатель, например, при замедлении или
движении под уклон, углубление во впускном патрубке немного больше, чем при работе на холостом ходу на
низкой скорости, поскольку углубление при работе на холостом ходу составляет 95.
Практически на максимуме, и лишь незначительное понижение давления достигается при работе двигателя
на холостом ходу. Фактическое качество воздуха, всасываемого за единицу времени при работе на холостом
ходу, таким образом, остается практически таким же, как и при работе на холостом ходу, независимо от
скорости двигателя. Однако количество топлива, подаваемого за единицу времени при работе на холостом
ходу, пропорционально скорости двигателя, так что при работе на холостом ходу на высокой скорости каждый
цилиндр получает чрезмерно большой объем воздуха в условиях, когда на каждом такте всасывания
поступает так мало воздуха, что смесь может не воспламениться, что приводит к перерасходу топлива и
разбавлению масла в цилиндрах топливом.
Указанную выше трудность можно преодолеть, используя систему механической связи, так что очень
небольшое увеличение разрежения во впускной трубе между разрежением на холостом ходу и разрежением
при работе на холостом ходу будет вызывать сравнительно большое перемещение элемента, регулирующего
количество топлива, подаваемого дозирующим насосом или насосами, в результате чего это небольшое
увеличение разрежения приведет к полному прекращению подачи топлива при работе на холостом ходу в
любой значительной степени. Однако такая конструкция будет очень хрупкой и сложной в обслуживании, а
также сопряжена с механическими сложностями, сложность которых усугубляется тем фактом, что при работе
на холостом ходу требуется сравнительно богатая смесь по сравнению с той, которая желательна при
создании положительного крутящего момента в нормальных условиях работы.
Согласно настоящему изобретению, в двигателе указанного типа, помимо средств, позволяющих
регулировать количество топлива, подаваемого дозирующим насосом или насосами в соответствии с
давлением во впускном канале, предусмотрены средства, позволяющие инертному газу, например, инертным
газообразным продуктам сгорания топлива в двигателе, поступать во впускной патрубок при низком давлении
в нем, чтобы повысить абсолютное давление во впускном патрубке на холостом ходу без увеличения
количества воздуха, подаваемого в двигатель. Таким образом, хотя разрежение во впускном патрубке может
быть значительно уменьшено на холостом ходу по сравнению с предыдущим предложением, упомянутым
выше, без увеличения количества подаваемого воздуха, разрежение при перегазовке увеличится до
значения, которое оно имело бы, если бы отработавшие газы не подавались, так что оно будет значительно
отличаться от разрежения на холостом ходу. Таким образом, станет возможным простым способом заставить
механизм, управляющий дозирующим насосом или насосами в соответствии с давлением во впускном
патрубке. Принцип работы заключается в том, чтобы обеспечить подачу достаточного количества топлива при
разрежении, характерном для холостого хода, и чтобы подача топлива могла быть полностью прекращена при
значительном увеличении скорости вращения двигателя. Другими словами, давление во впускном канале при
холостом ходу повышается за счет подачи инертного газа без увеличения количества подаваемого воздуха,
чтобы оставить запас для существенного увеличения разрежения при увеличении скорости вращения
двигателя, и это существенное увеличение может быть использовано для прекращения подачи топлива.
В двигателях с искровым зажиганием и парообразным зарядом, в условиях нормальной крейсерской скорости,
когда максимальный крутящий момент не требуется, желательно использовать такое соотношение топлива и
воздуха, которое является экономичным при любых условиях скорости и нагрузки, то есть либо химически
правильное соотношение, либо соотношение с небольшим избытком воздуха по сравнению с химически
правильным соотношением. Однако, когда требуется максимальный крутящий момент, например, при разгоне
или подъеме в гору, желательна несколько более богатая смесь, имеющая, скажем, от 15% до 25% избытка
топлива по сравнению с химически правильной смесью. Для обеспечения этого, согласно еще одной
особенности настоящего изобретения, устройство может быть таким, что количество топлива, подаваемого
дозирующим насосом или насосом, регулируется в соответствии с абсолютным давлением во впускном
канале, так что в условиях крейсерской скорости подается смесь, которая приблизительно химически
правильна или имеет небольшой избыток воздуха по сравнению с химически правильной смесью,
окончательное перемещение дроссельной заслонки в полностью открытое положение приводит к регулировке
механизма управления насосом, чтобы вызвать работу насоса или Насосы подают немного большую долю
топлива по отношению к воздушной смеси, например, для получения смеси, содержащей от 15% до %
избытка топлива по сравнению с химически правильной смесью. Таким образом, видно, что, регулируя подачу
насоса в соответствии с абсолютным давлением во впускном патрубке, обеспечивая средства для подачи
отработавших газов во впускной патрубок, когда давление в нем низкое, и средства, с помощью которых
окончательное открытие дроссельной заслонки обеспечивает регулировку для увеличения количества
топлива, подаваемого этим насосом или насосами, можно не только обеспечить подачу экономичной смеси
для нормальных условий работы, но и обеспечить слегка обогащенную смесь, когда требуется максимальный
крутящий момент, и гарантировать, что при значительном перегазовывании подача топлива топливными
насосами будет полностью прекращена.
Кроме того, благодаря подаче инертных продуктов сгорания на холостом ходу, как описано выше,
уменьшается изменение давления во впускном канале между давлением на холостом ходу и давлением при
достижении, скажем, 20 % от максимального положительного крутящего момента, в то время как при
перемещении дроссельной заслонки из положения холостого хода в положение, скажем, 20 % от крутящего
момента, происходит относительно большое увеличение количества подаваемого воздуха. Таким образом,
легко можно получить слегка избыточную смесь, обычно желательную для обеспечения стабильной работы
на холостом ходу, и при этом смесь автоматически разбавляется для обеспечения экономичной рабочей
смеси, как только требуется значительный положительный крутящий момент.
Изобретение может быть реализовано на практике различными способами, но одна из конструкций согласно
данному изобретению и все модификации этой конструкции схематически показаны в качестве примера на
прилагаемых чертежах, где 120 Рисунок 1 представляет собой план одной из конструкций, а Рисунок 2 — план
модифицированной конструкции.
В конструкции, изображенной на рисунке 1, двигатель А снабжен четырьмя впускными каналами B,
сообщающимися соответственно с впускными патрубками четырех цилиндров A', A2, A3, A4 и ведущими от
впускной трубы B', подача воздуха в которую регулируется дроссельной заслонкой C, предназначенной для
управления рычагом. Двигатель имеет выпускной коллектор D, который сообщается с впускной трубой B'
через канал D', имеющий дозирующее отверстие, обозначенное как D2.
Топливный насос F, имеющий четыре цилиндра, соединенных патрубками F' соответственно с четырьмя
входными каналами B двигателя, приводится в движение от коленчатого вала E двигателя, например, через
цепные колеса E', E' и цепь E3.
Топливный насос F снабжен известным элементом управления G, благодаря которому количество топлива,
подаваемого при каждом ходе поршня, может изменяться путем продольного перемещения этого элемента.
Элемент G соединен с поршнем H, расположенным в цилиндре 11', один конец которого сообщается через
канал 12 с впускной трубой B', а другой конец сообщается с атмосферой. К элементу управления G жестко
прикреплена муфта J, на противоположных сторонах которой действуют смежные концы двух пружин сжатия
Jl, противоположные концы которых упираются в неподвижные аббатименты J, стремясь в норме удерживать
поршень в положении, показанном на рисунке 1. Поршень H соединен с поршневым штоком KS, проходящим
через сальник на конце цилиндра H' рядом с рычагом C1, и конструкция такова, что к концу перемещения
рычага C' для открытия дроссельной заслонки C этот рычаг может воздействовать на поршневой шток K,
вызывая положительное перемещение элемента управления G топливного насоса в направлении увеличения
количества подаваемого топлива.
Синхронизация работы топливного насоса Fs осуществляется таким образом, что топливо подается во
впускной патрубок, соответствующий каждому цилиндру, во время каждого такта всасывания поршня в этом
цилиндре, а работа устройства осуществляется следующим образом.
Правая грань поршня H подвержена атмосферному давлению, и во время работы двигателя видно, что левая
грань поршня II будет подвержена влиянию углубления во впускном патрубке, которое, в свою очередь, будет
зависеть частично от степени открытия дроссельной заслонки и частично от скорости вращения двигателя.
Таким образом, поршень H будет стремиться занять положение, соответствующее углублению во впускном
патрубке. Следует отметить, что рычаг C' обычно не воздействует на шток поршня, поскольку перемещение
рычага к штоку поршня открывает дроссельную заслонку и, таким образом, уменьшает углубление во
впускном патрубке, в результате чего поршень и шток поршня перемещаются вправо. Только когда
дроссельная заслонка практически полностью открыта, так что существенного углубления во впускном
патрубке нет, рычаг C' вступает в контакт со штоком поршня K, и рычаг C' может воздействовать
непосредственно на него, увеличивая количество подаваемого топлива и, таким образом, создавая слегка
обогащенную смесь, когда требуется полная мощность. Таким образом, во время нормальной работы, когда
максимальная выходная мощность не требуется, управляющий элемент G топливного насоса перемещается
внутрь. В соответствии с давлением впускного трубопровода, топливный насос постоянно подает количество
топлива 80, практически пропорциональное весу воздуха, поступающего в цилиндры. Когда требуется
максимальная мощность, рычаг C' может перекрывать действие разрежения в впускном трубопроводе на
поршень 85, что позволяет получить требуемую несколько переобогащенную смесь.
Кроме того, видно, что по мере закрытия дроссельной заслонки C и, следовательно, увеличения разрежения
во впускном патрубке, количество инертных выхлопных газов, которые будут втягиваться во впускной
патрубок через трубу D', увеличивается, и конструкция такова, что, хотя количество воздуха, втягиваемого
через дроссельную заслонку C во время холостого хода, в значительной степени соответствует требуемому
для холостого хода давлению, давление во впускном патрубке все еще значительно выше нормального
давления холостого хода из-за количества инертных газов, которые могут свободно поступать через трубу D'.
Однако, когда дроссельная заслонка находится в положении холостого хода, скорость двигателя превышает
скорость холостого хода, например,
Когда двигатель приводится в движение транспортным средством (например, при замедлении или движении
под уклон), разрежение во впускном патрубке увеличивается до уровня, практически соответствующего
нормальному холостому ходу, и это перемещает поршень H таким образом, чтобы полностью прекратить
подачу топлива топливным насосом. Таким образом, хотя при работе двигателя на холостом ходу подается
необходимое количество топлива, подача топлива полностью прекращается, когда дроссельная заслонка
находится в положении холостого хода, и двигатель вращается со значительной скоростью, превышающей
нормальную скорость холостого хода.
В модифицированной конструкции, показанной на рисунке 2, расположение элементов в целом аналогично
показанному на рисунке 1, за исключением того, что впускная труба B' имеет встроенный диффузор B2,
горловина которого соединена с трубой HE2. В этом варианте положение поршня HI, а следовательно, и
количество впрыскиваемого топлива, в некоторой степени зависит не только от фактического разрежения во
впускной трубе, но и от скорости потока воздуха через эту трубу, так что когда 130 411,117 2:
При работе двигателя на высоких оборотах с полностью открытой дроссельной заслонкой фактическое
количество воздуха, всасываемого в цилиндры за цикл, может быть несколько меньше, чем при полностью
открытой дроссельной заслонке. При более низких оборотах необходимо поддерживать желаемое количество
топлива пропорционально количеству воздуха.
В некоторых случаях в качестве альтернативы установке трубы D' между выпускным коллектором и впускным
патрубком, газообразные продукты сгорания могут подаваться во впускной канал при низком давлении в нем
путем управления клапанами двигателя таким образом, чтобы впускной клапан открывался в момент,
значительно предшествующий моменту закрытия выпускного клапана, так что при низком давлении во
впускном канале 20 газообразных продуктов сгорания будут поступать из каждого цилиндра через впускной
патрубок во впускной канал в течение начальной части каждого периода открытия впускного клапана.
12 Кроме того, способ регулировки механизма управления насосом, обеспечивающий подачу несколько
большего количества топлива относительно давления во впускном канале при полностью открытом
положении дроссельной заслонки, может варьироваться. В одном из удобных альтернативных вариантов,
помимо показанного на схеме, управляющий элемент насоса может управляться с помощью рычага с
подвижной точкой опоры, а окончательное перемещение дроссельной заслонки в полностью открытое
положение приводит к регулировке этой точки опоры таким образом, что при полностью открытом
дроссельном клапане насос подает несколько большее количество топлива при любом заданном давлении во
впускном канале.
Кроме того, в некоторых случаях топливо, вместо подачи в впускной патрубок каждого цилиндра (4 шт.),
может подаваться непосредственно внутрь самого цилиндра.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_411118.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=411118&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB411118A
[]
h Eg V 7 E cpy
Патентная спецификация № ' ' 1 ' -J Дата принятия конвенции (США): 1 декабря 1931 г.
411,118 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 30 ноября 1932 г. № 33,917132.
Завершено: 30 мая 1934 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся гидравлических тормозных устройств. Мы, компания TI-XE
WESTINGHOUSE BRAKE AND SAX:BY SIGNAL CO Mp ANY LIMITED, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании по адресу: 82, York Road, King's Cross, London, N 1, (правопреемники
Клода Аллисона Нельсона из Уилмердинга, графство Аллегейни, штат Пенсильвания, Соединенные Штаты
Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляем о характере данного изобретения и
о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и определены в следующем заявлении: 1.5.
Данное изобретение относится к гидравлическим тормозным устройствам, и в частности к типу,
приспособленному для работы при снижении давления в тормозной магистрали для срабатывания тормозов и
при повышении давления в тормозной магистрали для отпускания тормозов.
Ранее было предложено установить на каждом вагоне поезда быстродействующий тормозной насос или
резервуар для последовательного локального быстрого снижения давления в тормозной магистрали, чтобы
обеспечить более синхронную работу устройств управления тормозами в передней и задней частях поезда и,
следовательно, включение тормозов.
Некоторые из устройств управления тормозами в поезде могут срабатывать при меньшем снижении давления
в тормозной магистрали, чем другие, а объем тормозной магистрали на разных вагонах различается. Поэтому
для обеспечения надлежащей работы всех устройств управления тормозами в поезде объем используемого
быстродействующего резервуара был достаточно большим, чтобы обеспечить достаточное быстрое
снижение давления в тормозной магистрали максимального объема для работы устройств управления
тормозами, требующих наибольшего снижения. Очевидно, что объем используемого быстродействующего
резервуара был больше, чем требуется при определенных условиях, и поскольку тормозная магистраль
выравнивается в быстродействующем резервуаре, при таких условиях происходит нежелательный расход
жидкости под давлением.
В соответствии с основной особенностью изобретения, быстродействующий резервуар 55 или груша открыт
для атмосферы через узкий проход и имеет достаточный объем для обеспечения необходимого локального
снижения давления в тормозной магистрали транспортного средства, имеющего минимальный объем
тормозной магистрали 60. При этом работа регулирующего или трехклапанного устройства в ответ на
действие груши организована таким образом, чтобы перекрывать сообщение между тормозной магистралью и
грушой и устанавливать временное сообщение между тормозной магистралью и тормозным цилиндром.
Изобретение проиллюстрировано в качестве примера на прилагаемом чертеже; единственное изображение
представляет собой схематическое изображение, в основном в разрезе, гидравлического тормозного
устройства, воплощающего один из вариантов изобретения.
Как показано на чертеже, гидравлическое тормозное оборудование включает в себя 7; тройной клапан или
другое устройство управления тормозным клапаном 1, устройство удержания давления 2, вспомогательный
резервуар 3 и тормозной цилиндр 4. Тройной клапан 1 включает в себя 80 корпус, содержащий поршень 5,
имеющий с одной стороны камеру G, сообщающуюся с тормозной трубой 46, и с другой стороны камеру
клапана 7, открытую во вспомогательный резервуар 3 через трубу 8 85. Поршень 5 снабжен штоком 9,
выступающим в камеру клапана 7 для управления основным золотниковым клапаном 10 и вспомогательным
золотниковым клапаном 11.
Крышка цилиндра 12 установлена на тройном клапане 90 для закрытия открытого конца поршневой камеры 6,
а между этой крышкой и корпусом расположена прокладка 13 для обеспечения герметичности. В крышке 12 95
предусмотрен канал 14 для соединения поршневой камеры 6 с каналом 15 в корпусе, причем канал соединен
с тормозным цилиндром De 46 через канал и трубу 1 l 6. Предпочтительно, в крышке цилиндра 12 находится t
O ? Быстродействующий баллон или резервуар 17, который открыт непосредственно в атмосферу через
ограниченный канал или дроссельную заслонку 18 и соединен посредством канала 19 в крышке цилиндра 12 и
105 с каналом 20 в корпусе тройного клапана 411,118.
к седлу главного золотникового клапана 10.
Предпочтительно, в сочетании с тройным клапанным устройством используется быстродействующее
модифицирующее клапанное устройство, включающее гибкую диафрагму 21 и тарельчатый клапан 22,
предназначенный для управления диафрагмой 21. Диафрагма 21 имеет с одной стороны камеру 25, открытую
через проход и трубу 26 к тормозному цилиндру 4, а с другой стороны камеру 23, открытую в атмосферу через
атмосферное отверстие 24 и содержащую управляющую пружину 45 для отклонения диафрагмы 21 в
положение, показанное на чертеже. Тарельчатый клапан 22 расположен в камере 27, которая отделена от
камеры 25 перегородкой 28. Перегородка 28 снабжена отверстием, в котором расположен рифленый рабочий
штифт 29, функционально соединяющий диафрагму 21 и клапан 22, а вокруг этого отверстия находится
седловидное ребро 30, предназначенное для взаимодействия с клапаном 22. В камере клапана 27
предусмотрена пружина 31 для удержания клапана в зацеплении с рабочим штифтом 29 и предназначена для
перемещения клапана. в соединение с ребром сиденья при отклонении диафрагмы 21, будет подробно
описан далее.
Устройство клапана 2, удерживающего давление, имеет обычную конструкцию, в которой рукоятка 32
находится в вертикальном положении, как показано на чертеже, и в которой рукоятка 32 находится в
горизонтальном положении.
В положении включения удерживающий клапан предназначен для сброса жидкости под давлением из
тормозного цилиндра 4 до тех пор, пока давление в тормозном цилиндре не снизится до заданного уровня,
после чего удерживающий клапан предназначен для удержания оставшегося давления жидкости в тормозном
цилиндре обычным, хорошо известным способом. В положении выключения удерживающий клапан
неэффективен для контроля сброса жидкости под давлением из тормозного цилиндра 4, и, если не указано
иное, удерживающий клапан считается находящимся в положении выключения.
В процессе работы для первоначальной зарядки тормозного оборудования жидкость под давлением подается
в тормозную трубу 46 обычным способом и протекает через трубу и канал 16, а также каналы 15 и 14 в камеру
поршня тройного клапана 6. Предполагая, что детали тройного клапана изначально находятся в
разблокированном положении, как показано на чертеже, жидкость под давлением протекает из камеры
поршня 6 через подающую канавку 33 в камеру клапана 7, а затем через канал и трубу 8 во вспомогательный
резервуар 3, тем самым заряжая камеру 7 и вспомогательный резервуар 3 до давления в тормозной трубе.
При нахождении тройного задвижного клапана 10 в положении разблокировки тормозной цилиндр 4 открыт
для атмосферы через трубу и канал 26, полость 34 в указанном задвижном клапане, канал и трубу 35, а также
удерживающее клапанное устройство 2. Поскольку диафрагменная камера 25 находится в постоянном
соединении с тормозным цилиндром 4, эта камера также открыта для атмосферы и позволяет пружине 45
удерживать диафрагму 21, отклоненную в положение, показанное на чертеже. При диафрагме 21 в этом
положении золотниковый клапан 22 выводится из зацепления рифленым штифтом 29, и камера 27
открывается в камеру 80. Быстроразъемный резервуар 17 обычно находится под атмосферным давлением и
открыт для атмосферы через ограниченный канал 18. Канал 20, который соединяется с быстроразъемным
резервуаром через канал 19, входит в отверстие 36 в главном задвижном клапане 10, причем отверстие 36
сообщается с полостью 37 в Вспомогательный золотниковый клапан 11 90. Когда необходимо произвести
рабочее включение тормозов, осуществляется постепенное снижение давления в тормозной магистрали
обычным способом. Соответствующее снижение происходит в камере поршня 95 6, и когда давление в этой
камере снижается на заданную величину ниже давления в камере клапана 7, поршень 5 и вспомогательный
золотниковый клапан 11 перемещаются вправо 100 в положение быстрого обслуживания, в котором поршень
9 входит в зацепление с левым концом основного золотникового клапана l( 0.
В этом положении полость 37 во вспомогательном задвижном клапане 11 соединяет порт 336 105 в главном
задвижном клапане 1 k) с портом 3 i 8.
который регистрируется в канале 15, соединяясь через канал и трубу 16 с тормозной трубой 46,
следовательно, жидкость под давлением может течь из тормозной трубы через канал 1-5, порт 38, полость 37
и порт 2G6 в канал 20, а затем через канал 19 в быстроразъемный резервуар 17. Таким образом, давление в
тормозной трубе локально снижается, чтобы в значительной степени выровняться в быстроразъемном
резервуаре 17, и это снижение становится немедленно эффективным в поршневой камере 6 с нашей стороны
поршня 5. Снижение давления в тормозной трубе, вызванное существенным выравниванием в
быстроразъемном резервуаре, будет изменяться в соответствии с объемом тормозной трубы на
транспортном средстве, как это регулируется пунктом 125, особенно длиной транспортного средства.
Кроме того, состояние тройных клапанных устройств на поезде может различаться, поэтому некоторые будут
работать при небольшом снижении давления в тормозной магистрали, осуществляемом с помощью
быстродействующего резервуара 17 (130 411,118 3), в то время как для работы других потребуется большее
снижение давления в тормозной магистрали.
Если быстрое снижение давления в тормозной магистрали, вызванное существенным выравниванием
давления в тормозной магистрали в быстродействующем резервуаре 17, достаточно для срабатывания
тройного клапанного устройства, то давление в клапанной камере 7 быстро перемещает поршень 5 и
золотниковые клапаны в рабочее положение, в котором поршень 5 входит в зацепление с прокладкой 13 и в
котором канал 20, через который жидкость под давлением сбрасывается в быстродействующий резервуар 17,
перекрывается золотниковым клапаном 10.
Однако, если для работы тройного клапанного устройства требуется большее снижение давления в
тормозной магистрали, чем достигается за счет существенного выравнивания давлений в тормозной
магистрали и быстродействующем резервуаре 17, то дальнейшее снижение давления в тормозной
магистрали происходит за счет потока жидкости под давлением в быстродействующий резервуар со
скоростью, определяемой пропускной способностью суженного канала 18 для сброса жидкости под давлением
из резервуара в атмосферу. Когда таким образом достигается достаточное снижение давления в тормозной
магистрали в поршневой камере 6, поршень 5 и золотниковые клапаны 10 и 11 перемещаются в рабочее
положение, как описано выше.
В рабочем положении главного золотникового клапана 10 канал 39, содержащий дроссельную пробку 40,
соединяет канал тормозной трубки с каналом 41, так что жидкость под давлением может протекать из
тормозной трубки 46 в канал 41, затем мимо обратного клапана 42 и через канал 43 в камеру клапана 27, и из
этой камеры мимо незакрепленного золотникового клапана 22 в камеру 25 и затем через канал и трубу 26 в
тормозной цилиндр 4. Быстрое сброс давления жидкости под давлением из тормозной трубки в тормозной
цилиндр, как описано выше, дополнительно предназначено для ускорения снижения давления в тормозной
трубке, но контролируется дроссельной пробкой 40 таким образом, чтобы сглаживать любые возможные
скачки давления в тормозной трубке, которые могли быть вызваны первоначальным быстрым сбросом
давления в быстродействующий резервуар 17.
Одновременно с отводом жидкости под давлением из тормозной магистрали в тормозной цилиндр, жидкость
под давлением поступает из вспомогательного резервуара 3 в тормозной цилиндр 4 через клапанную камеру
7 через сервисный порт 44, который в рабочем положении главного золотникового клапана 10 совпадает с
каналом 26, и из канала 26 в тормозной цилиндр 4.
Поскольку диафрагменная камера 25 быстродействующего модифицирующего клапана постоянно
сообщается с тормозным цилиндром 4 через канал и трубу 26, то при достижении заданного давления 70 в
тормозном цилиндре и в камере 25 диафрагма 21 отклоняется вверх против противодействующего давления
пружины 45, позволяя пружине 31 закрыть тарельчатый клапан 22 и предотвратить дальнейший сброс 75
жидкости под давлением из тормозной трубы в тормозной цилиндр.
После того, как тарельчатый клапан 22 закрыт, жидкость под давлением продолжает течь из клапанной
камеры 7 и вспомогательного резервуара 3 к тормозному цилиндру до тех пор, пока давление в камере 7 не
снизится до уровня немного ниже давления в тормозной магистрали камеры 6. В этот момент поршень 5
перемещает золотниковый клапан 85 11 в рабочее положение, при котором сервисный порт 44 закрывается
вспомогательным золотниковым клапаном 11, предотвращая дальнейший поток жидкости под давлением в
тормозной цилиндр 90. Если необходимо увеличить степень торможения, производится дальнейшее
снижение давления в тормозной магистрали, в результате чего поршень тройного клапана 5 и
вспомогательный золотниковый клапан 11 95 перемещаются из рабочего положения в рабочее положение,
при котором сервисный порт 44 открывается, позволяя дальнейший поток жидкости под давлением из
вспомогательного резервуара 3 к тормозному цилиндру 4. Следует отметить, однако, что после
первоначального снижения давления в тормозной магистрали не происходит быстрого сброса жидкости под
давлением из тормозной магистрали. Как описано выше, поскольку давление в тормозном цилиндре j 05,
полученное при первоначальном быстром снижении давления, достаточно для поддержания диафрагмы
быстродействующего модифицирующего клапана в откинутом положении, так что клапан 22 остается в
закрытом положении. Для разблокировки тормозов после их применения жидкость под давлением подается в
тормозную трубу 46 обычным способом, а из тормозной трубы она течет в поршневую камеру 6. Когда
давление в тормозной трубе 115 в поршневой камере 6 таким образом повышается достаточно выше
пониженного давления во вспомогательном резервуаре в клапанной камере 7, поршень 5 приводится в
действие и перемещает золотниковые клапаны 10 и 11 в положение 120 разблокировки, в котором жидкость
под давлением подается из камеры 6 через подающую канавку 33 в клапанную камеру 7 и из указанной
камеры во вспомогательный резервуар 3. В положении 125 разблокировки главного золотникового клапана 10
жидкость под давлением сбрасывается из тормозного цилиндра 4 через трубу и канал 26, полость 34 в
указанном золотниковом клапане, канал и трубу 35 и удерживающее клапанное устройство 2 130 4 '11,118.
411,118 Когда давление в тормозном цилиндре, действующее в диафрагменной камере 2)5 устройства
быстрого регулирования тормозного клапана, снижается, как описано выше, до заданной степени, пружина 45
отклоняет диафрагму 21, освобождая золотниковый клапан 22, что позволяет быстро сработать тормозной
механизм при следующем включении тормозов.
При управлении поездом на спуске обычно циклически задействуют тормоза, или, другими словами,
применяют тормоза так же, как описано выше, а затем, по прошествии определенного времени, подают
жидкость под давлением в тормозную магистраль 6 для перемещения тройного клапана в положение
разблокировки для перезарядки вспомогательного резервуара перед следующим применением тормозов.
При работе на спуске удерживающий клапан 2 поворачивается в положение включения, чтобы
контролировать частичный выпуск жидкости под давлением из тормозного цилиндра и поддерживать
заданное давление в тормозном цилиндре.
Операция быстрого обслуживания при первоначальном применении тормозов аналогична описанной ранее,
но давление жидкости, удерживаемой в тормозном цилиндре удерживающим клапаном 2, адаптировано для
поддержания диафрагмы 21 в откинутом положении, так что пружина 31 может удерживать тарельчатый
клапан 22 в закрытом положении. В результате, при циклическом применении тормозов после
первоначального включения отсутствует быстрое сбросное давление жидкости из тормозной магистрали
через тарельчатый клапан 22 в тормозной цилиндр.
-40 Как только главный золотниковый клапан 10 перемещается из положения разблокировки, показанного на
чертеже, при применении тормозов, давление в быстродействующем резервуаре 17 снижается через
суженный канал 18 до атмосферного давления, так что при циклической работе быстродействующий
резервуар 17 приспособлен для быстрого снижения давления в тормозной трубе, как описано выше, при
каждом применении тормозов. Когда необходимо полностью разблокировать тормоза после циклической
работы, удерживающее клапанное устройство 2 поворачивается -55 в положение отключения. Давление
жидкости подается в тормозную трубу 46 и, следовательно, в поршневую камеру 6 для перемещения тройного
поршня клапана и золотниковых клапанов 10 и 11 в положение разблокировки, в котором вспомогательный
резервуар 3 заполняется жидкостью под давлением, подаваемой через подающую канавку 33 в клапанную
камеру 7, и жидкость под давлением выпускается из тормозного цилиндра 4a5 через трубу и канал 26, полость
Соседние файлы в папке патенты