Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11357
.pdf
Реле, входящие в состав контрольного оборудования, и блоки конденсаторов 17, 18 регулируются с их
помощью известным способом.
Когда переключатели 8, 9, 10, 5 находятся в нижнем положении, меньшие печи 12, 13 отключаются от
генератора, а большая печь 14 подключается к двум последовательно соединенным обмоткам генератора 2,
3. В этом случае блоки конденсаторов 15, 16 соединены последовательно друг с другом, как и регулируемые
блоки конденсаторов 17, 18, а подача тока регулируется обоими устройствами управления 21 и 22.
Подача электроэнергии в печь 14 регулируется путем управления напряжением генератора с помощью
реостатов поля, которые управляются силовыми реле, входящими в состав оборудования управления, как
указано выше. Силовые реле настроены на срабатывание в соответствии с выходной мощностью,
обеспечиваемой соответствующей обмоткой генератора, т.е. номинальной мощностью обмоток, и поэтому
при одновременном использовании двух обмоток генератора для большой печи нагрузка будет
распределяться между обмотками генератора в соответствии с их номинальными параметрами.
На чертеже показаны два переключателя, с помощью которых печи могут попеременно подключаться к цепи,
в виде двух отдельных двухпозиционных двухполюсных переключателей, и каждый из них может
использоваться в качестве выключателя для соответствующей малой печи, когда другая малая печь работает
автономно.
В простейшем случае, когда две меньшие печи имеют одинаковый размер, генераторы будут аналогичными, и
у них будет общий вывод, подключенный к заземлению.
Затем силовые реле на каждой половине системы будут настроены на одинаковые условия, и две машины
или обмотки якоря будут равномерно распределять нагрузку. Устройства защиты от перегрузки сработают,
если распределение нагрузки будет очень неравномерным.
Чтобы предотвратить это из-за незамыкания одного из переключателей генератора или из-за работы одного
из переключателей поля генератора 75 без другого, переключатели генератора и переключатели поля могут
работать совместно посредством вспомогательных контактов на переключателях печей 8 s. При
переключении печей в положение, обеспечивающее подачу тока к двум малым печам, пары генераторов и
переключателей поля больше не связаны электрически 85. Размер печей ограничен тем фактором, что
мощность, требуемая двумя меньшими печами вместе или большой печью, не превышает общую выходную
мощность генератора 0 G. Хотя в описанном выше примере одна большая печь может быть подключена
вместо двух меньших, изобретение не ограничивается этим числом, и большая печь может быть подключена
95, или, при желании, заменить более двух печей. На фиг. 2 показаны варианты, где большая печь может
заменить три меньшие печи, а генератор в этом примере выполнен в виде 100.
с тремя отдельными обмотками якоря, электрически независимыми друг от друга в отношении возбуждения,
но таковы, что вырабатываемые в них токи находятся в фазе друг с другом; к каждой из этих обмоток
подключена небольшая печь 1 05.
Обращаясь к рис. 2, генератор, обозначенный цифрой 31, включает три независимые обмотки якоря 32, 33,
34, отдельные выводы которых 110 ipgs соединены каждый с одним полюсом соответствующих контакторов
35 и 36; 37 и 38; и 39 и 40; а другой полюс каждого контактора соединен с соответствующим рычагом
переключателя 43 4 48 115 переключателей. Обмотки 32 и 33 имеют общий вывод 41, а обмотки 33, 34 имеют
общий вывод 42.
Комплекты управляющих устройств 49, 50, 51 подключены к выводам соответствующих обмоток, которые
являются индивидуальными для каждой обмотки, как показано на рисунке. Каждая система напряжения, как и
прежде, снабжена блоком стационарных конденсаторов 52, 53, 54 и блоком настроечных конденсаторов 55,
56, 57 с соответствующими переключателями 58, 59, 60.
Когда переключатели 43-48 находятся в нижнем положении, из чертежей видно, что каждая из меньших печей
61, 62, 63 подключена к своей собственной обмотке напряжения 32, 33 или 34 через свой блок управления 49,
50 или 51, и подача питания на каждую печь регулируется независимо от других. Когда переключатели 43-48
находятся в верхнем положении, три печи 61, 62, 63 изолированы, а большая печь 64 подключена к двум
внешним выводам, и три обмотки 32, 33, 34 соединены последовательно друг с другом для подачи питания на
печь 64. Следует отметить, что каждая обмотка по-прежнему находится под управлением своего собственного
блока управления 49, 50 или 51 и будет распределять нагрузку в соответствии с настройками этого блока, как
описано в первом примере.
Следует понимать, что если генератор включает более двух систем напряжения, переключатели могут быть
выбраны парами, так что большая печь может быть подключена к любым двум системам, имеющим общие
выводы и соединенным последовательно, для замены двух меньших печей. Например, обращаясь к рис. 2,
печь среднего размера может быть подключена к верхним контактам переключателей 45 и 48 для замены
меньших печей 62 и 63 при переключении переключателей, и такая подключенная печь среднего размера
может получать питание от последовательно соединенных обмоток 3, 3 и 34. В качестве альтернативы, одна
печь может быть подключена к верхним контактам переключателей 43 и 46 для замены меньших печей 61 и
62 при переключении переключателей, и она будет получать питание от последовательно соединенных
обмоток 32 и 33. Кроме того, печи могут быть соединены параллельно к обмотке генератора.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_411212.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=411212&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB411212A
[]
PATEACNTSPEFCATIN Cy
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА Дата подачи заявки: 18 января 1933 г. № 1709/33.
Фотография слева: 28 декабря 1933 г.
411,212 Мы, Александр Фредерик Плинт, гражданин Великобритании, и компания Стюарт Тернер Лимитед,
зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, обе расположенные по адресу: 43,
Market Place, Henley-on-Thames, Oxon, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий
характер: данное изобретение относится к усовершенствованию средств привода лодок, катеров и тому
подобного, в частности, в отношении передачи мощности двигателя на гребной винт.
Ранее для таких лодок использовался либо небольшой двигатель, приводимый в движение двигателем
внутреннего сгорания, при этом сам двигатель вращался при повороте опоры гребного винта, либо, если
двигатель был внутренним или относительно стационарным, привод осуществлялся с помощью
электродвигателя, который также должен был вращаться при повороте опоры гребного винта. Был предложен
двигатель последнего типа, который располагается в передней части или носу лодки и управляется рулевым
колесом, которое одновременно вращает двигатель, что, как правило, делает его несколько тяжелым.
Целью данного изобретения является создание приводного механизма для небольшого двигателя,
расположенного в носовой части двигателя и приводимого в действие неподвижным внутренним гребенчатым
двигателем или другим моторным агрегатом.
Изобретение, описывающее устройство, приводимое в действие двигателем внутреннего сгорания, состоит в
конструкции опоры, расположенной в передней части лодки и проходящей через ее днище достаточно далеко
для поддержки конца корпуса гребного винта и привода, в то время как часть опоры внутри лодки имеет
горизонтальную ветвь, через которую передается привод от двигателя, так что вращается вертикальный вал
трансмиссии, работающий в указанной опоре; вертикальный вал соединен с горизонтальным валом в корпусе
гребного винта, на котором гребной винт поддерживается одним концом таким образом, что весь корпус
привода гребного винта может полностью вращаться вокруг центральной линии вертикального вала. Привод
от вала двигателя к валу трансмиссии может осуществляться посредством конических колес, передающих
крутящий момент через вал трансмиссии к валу гребного винта в нижнем конце опоры.
Вертикальный трансмиссионный вал полый, и через него от одного конца до другого проходит рулевая стойка
60, которая может вращаться внутри него и которая прочно прикреплена своим основанием к части корпуса
привода гребного винта, например, к концу подшипника скольжения, несущего горизонтальный вал гребного
винта; корпус вала гребного винта 65, опирающийся на вертикальные подшипники внутри опоры, может
свободно вращаться при повороте рулевой стойки, за которую он удерживается на месте, и в соответствии с
направлением, в котором 7 необходимо двигаться, путем поворота корпуса гребного винта на требуемый угол,
а реакция привода, которая на практике незаметна, может быть удовлетворена рулевым колесом или
эквивалентным механизмом 7, закрепленным на головке рулевой стойки.
Соединение между двигателем и верхней конической шестерней приводной передачи предпочтительно
осуществляется посредством муфты, например, известного типа, приводимой в действие центробежными
башмаками, так что при достаточном снижении скорости происходит отсоединение двигателя от трансмиссии.
В предпочтительном варианте устройства маховик двигателя располагается внутри лодки непосредственно
напротив вала трансмиссии к вертикальному валу гребного винта, который он приводит в движение с
помощью прикрепленных к нему горизонтальных колес или части полого вертикального вала, опускающегося
в корпус привода гребного винта, где горизонтальный вал может работать в шарикоподшипнике на одном
конце и в длинной втулке на противоположном конце корпуса, окружающей указанный вертикальный вал.
Вал представляет собой продолжение корпуса приводного гребного винта, работающее в соответствующих
подшипниках, и предотвращается от его выпадения благодаря полому валу конического колеса.
Длинный подшипник гребного вала предотвращает попадание воды и при желании может быть снабжен
сальником, а попадание воды в подвесной подшипник 1 O& может быть обеспечено с помощью w II. Принято к
публикации: 7 июня 1934 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах для приведения в движение лодок, катеров и т. д.
1
'нравиться.
конический подшипник на выходе.
На корпусе привода гребного винта могут быть сформированы необходимые крышки для установки в него
зубчатых передач, а нижний конец подшипника гребного вала может иметь удлиненную форму, так что к нему
может быть прикреплен Т-образный конец на рулевой стойке, так что оба элемента могут вращаться вокруг
оси стойки. Опора будет иметь фланец в месте ее прохождения через основание лодки, так что в этой точке
может быть создано эффективное водонепроницаемое соединение, и может быть использовано гибкое
соединение между двигателем и верхним валом трансмиссии.
Пространство между опорной стойкой и вертикальной втулкой корпуса привода гребного винта может быть
заполнено смазкой или аналогичным материалом для предотвращения попадания воды на приводные
поверхности, и предпочтительно вес привода гребного винта, который в основном поддерживается рулевой
стойкой, может поддерживаться с помощью кольца в крышке на верхнем конце опорной стойки, с пружиной
или без нее, для обеспечения амортизирующего эффекта опоры.
Управление лодкой осуществляется вращением гребного вала в нужном направлении, чего можно легко
добиться, прикрепив рулевое колесо к верхней части рулевой стойки; однако предпочтительнее, поскольку
сиденье для пассажира в лодке лучше расположено в ее задней части, рулевое колесо может быть
закреплено на конце горизонтального вала, который может соединяться с верхней частью рулевой стойки с
помощью конических шестерен. Таким образом, сиденье водителя может быть расположено так, чтобы его
ноги находились рядом с обычной педалью акселератора или дроссельной заслонкой двигателя (в режиме
внутреннего сгорания).
Таким образом, на практике управление лодкой, оснащенной данным изобретением, может быть в
значительной степени похоже на управление автомобилем, при этом рулевое управление с помощью
рулевого колеса служит для вращения корпуса привода гребного винта, так что гребной винт вращается под
углом, который управляет лодкой, а скорость двигателя может регулироваться педалью, при этом
необходимость в обычном автомобильном сцеплении отпадает благодаря сцеплению между двигателем и
трансмиссией, которое может быть центробежного типа, так что падение скорости двигателя отключает
сцепление и, следовательно, трансмиссию. Таким образом, двигатель может работать без воздействия на
трансмиссию.
Следует понимать, что передача через горизонтальную ветвь рамы, предназначенная в первую очередь для
привода двигателем внутреннего сгорания, может осуществляться и другими источниками энергии, например,
электродвигателем или даже с помощью педального механизма, соединенного с валом трансмиссии.
Конические колеса на полом вертикальном валу и верхнем горизонтальном валу, соответственно, могут
работать непосредственно в подшипниках скольжения или непосредственно рядом с ними.
Корпус гребного винта может иметь коническую форму по направлению к концу винта и может быть снабжен
конической поверхностью, удерживающей нижний подшипник зависимой опоры, чтобы исключить попадание
воды и обеспечить некоторую регулировку с помощью хомута на верхнем конце корпуса опоры.
Благодаря этому изобретению, предназначенному главным образом для легких прогулочных лодок, пассажир
может сидеть на сиденье и управлять лодкой, просто поворачивая рулевое колесо, которое вращает рулевую
стойку и, следовательно, гребной вал, тогда как привод с помощью двигателя внутреннего сгорания делает
затраты энергии значительно меньше, чем затраты эквивалентного количества энергии, получаемой с
помощью электричества или иным способом. В то же время, трансмиссия чрезвычайно проста и не
подвержена поломкам, а благодаря промежуточному соединению ее можно оставить в руках
неквалифицированного человека без серьезной опасности остановки или поломки.
Датировано 18 января 1933 года.
PAGE, WH 1 IT Epl, & VATGHA-N, Chartered Patent Agents, 27, Chancery Lane, London, WC 2, Agents for tl '
Applicants.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах для приведения в движение лодок, катеров и тому подобного.
Мы, Александр Фредерик Плинт, подданный Великобритании, и компания Стюарт Тюрн Лиммитед,
зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, обе по адресу: Маркет Плейс,
Хенли-на-Темзе, Оксфордшир, 43, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к движительному устройству для лодок, в частности, для небольших лодок типа 411
l,212 i 1 411,212, иногда называемых прогулочными лодками, в которых винтовой гребной винт вращательно
установлен на нижнем конце пьедестала, свисающего ниже основания лодки, и соединен с корпусом гребного
винта, в котором тяга гребного винта может быть приложена в любом направлении вокруг его оси и который
содержит приводной вал для гребного винта. Ранее было предложено создать устройство для привода
моторных лодок, в которых гребной винт установлен на нижнем конце конец вертикального вала внутри
корпуса гребного винта вращается изнутри лодки, при этом гребной винт вращается конической зубчатой
передачей, а корпус гребного винта вращается червячным колесом, расположенным снаружи втулки,
соединенной с указанным корпусом.
В другом случае было предложено установить в основании лодки удлиненный подшипник, несущий кожух
гребного винта, соединенный с электродвигателем, при этом для вращения кожуха гребного винта
используется внешняя коническая зубчатая передача, а втулка, соединенная с кожухом гребного винта,
поворачивается таким образом, чтобы обеспечить рулевое усилие за счет гребного винта.
Целью данного изобретения является упрощение указанного типа приводных устройств, что позволит
повысить их эффективность и снизить себестоимость изготовления.
Изобретение заключается в конструкции гребного устройства указанного типа, в котором выполнена
вертикальная стационарная опора, расположенная предпочтительно в передней части лодки; эта опора
отходит от корпуса гребного винта, с которым ее конец образует водонепроницаемое соединение, до
положения над входом привода двигателя, при этом предусмотрены средства для ее крепления, например, с
помощью фланца или его эквивалента, где она проходит через основание лодки достаточно далеко, чтобы
удерживать корпус гребного винта, для вращения гребного винта на нужной глубине; центральная рулевая
стойка прикреплена к корпусу гребного винта и расположена внутри полого трансмиссионного вала,
концентричного с опорой, и средства, например, базовый фланец, с помощью которых она крепится к
поверхности в корпусе гребного винта для поддержки указанной стойки внутри указанной опоры, так что она
может свободно вращаться внутри нее.
Часть стойки внутри лодки снабжена горизонтальным ответвлением, через которое передается привод от
двигателя для вращения вертикально расположенного в указанной стойке трансмиссионного вала;
вертикальный вал соединен с горизонтальным валом в корпусе гребного винта, на котором гребной винт
опирается одним концом таким образом, что весь корпус привода гребного винта может полностью вращаться
вокруг центральной линии вертикального вала. Привод от вала двигателя к трансмиссионному валу может
осуществляться посредством конических колес, передающих крутящий момент через трансмиссионный вал к
гребному валу в нижней части стойки.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют один из вариантов изобретения, в котором: фиг. 1 представляет собой
поперечный разрез, показывающий расположение соединения с моторным блоком 75 и гребным винтом
относительно днища лодки.
На фиг. 2 показан вид с торца, демонстрирующий соединение рулевой стойки с корпусом гребного винта 80.
Обращаясь к чертежам: 1 представляет собой полую вертикальную опору, основными частями которой
являются втулка 2, интегрированная с корпусом гребного винта 3, вертикальный трансмиссионный вал 85 4,
рулевая стойка 5 и рулевая тяга 6.
Вертикальная опора снабжена горизонтальной ветвью 7, на которой расположены антифрикционные
подшипники 8 и маслосъемное кольцо 990, на котором установлен вал двигателя 10; соединение между
валом двигателя 10 и валом трансмиссии 4 осуществляется посредством конических шестерен 11, а
соединение у основания вала 4 с валом гребного винта 95 12 осуществляется посредством пары конических
шестерен 3.
Пропеллер 14 установлен на валу 12; как будет видно далее, работа двигателя 15 приводит в движение
пропеллер 14.
Вспомогательными элементами данного устройства 100 являются фланцевый конец 17, соединяющий его с
длинным подшипником 18, к которому Т-образный конец 20 стойки 5 крепится с помощью винтов 19,
показанных пунктирной линией на рис. 1. Вал 12 помещается в свой корпус, а антифрикционный подшипник 5
OS 21 вставляется после снятия крышки 22, показанной слева от корпуса гребного винта на рис. 1 и в
торцевом виде на рис. 2.
Другие особенности изобретения включают подшипник 110 в основании вертикальной опоры, состоящий из
вкладыша подшипника 25, соответствующего вкладышу на втулке 2 и образованного коническим соединением
26; Внутренняя часть втулки 22 имеет выступ 115 для размещения подшипниковой втулки 27,
устанавливаемой на вал трансмиссии 4, так что любое смещение втулки 2 вниз компенсируется восходящим
натяжением вала трансмиссии 4, поддерживаемого в его верхнем конце 120 подшипником 30, на котором она
покоится и на котором она регулируется путем тщательной установки воротника 31. Верхний конец втулки 2
установлен в подшипнике 28 125. В этом предпочтительном варианте опора продолжается вверх за ветвь 7 и
несет в своем верхнем конце подшипник 32 для рулевой стойки 5, к которому крепится коническая шестерня
33 с конической шестерней 12,0 i i j ii 411,212 34 на конце рулевой тяги 6, которая удерживается втулкой 35 и
снабжена на своем дальнем конце рулевым колесом. Закрывает опору 1 крышку 36. гибко поддерживая конец
рулевой стойки с помощью пружины 37.
Благодаря точному и качественному изготовлению подставки, ее можно заполнять маслом выше уровня
рабочих частей без существенных утечек.
В процессе работы двигатель, например, двигатель внутреннего сгорания с маховиком 15, запускается и
вращает вал 10, предпочтительно через гибкую муфту 29, после чего вращается гребной винт и происходит
движение лодки. Вращая рулевую тягу 6 в желаемом направлении, гребной винт поворачивается вокруг оси
рулевой стойки 5, и направление изменяется. Установив рулевой вал 6 на подходящую длину относительно
рулевого колеса, можно расположить сиденье таким образом, чтобы двигатель приводился в действие
практически так же, как двигатель в автомобиле, то есть с помощью педали акселератора или подобного
устройства; при этом привод осуществляется аналогично приводу в автомобиле, предпочтительно между
двигателем 15 и приводным валом 10 может быть установлена центробежная муфта, так что двигатель будет
отсоединен при снижении его скорости.
Необходимость в обычном автомобильном сцеплении отпадает благодаря установке центробежной муфты
между двигателем и трансмиссией.
Следует понимать, что, хотя трансмиссия, в первую очередь предназначенная для привода двигателем
внутреннего сгорания, может приводиться в действие и другими источниками энергии, например,
электродвигателем или даже с помощью педального механизма, соединенного с валом трансмиссии.
Благодаря использованию данного изобретения, предназначенного главным образом для легких прогулочных
судов, пассажир может сидеть на сиденье и управлять лодкой, просто поворачивая рулевое колесо, которое
вращает рулевую стойку и, следовательно, гребной вал, тогда как привод с помощью внутреннего
компрессионного двигателя (Lb-uistion motor -55) делает затраты необходимой энергии значительно меньше,
чем затраты эквивалентного количества энергии, обеспечиваемые электричеством, или, наоборот,
трансмиссия чрезвычайно проста и не подвержена поломкам, а благодаря промежуточной муфте может быть
оставлена в руках неквалифицированного человека без серьезной опасности остановки или поломки.
i 6 S Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_411213.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=411213&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB411213A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 20 января 1933 г. № 1868/33.
Фотография слева: 19 февраля 1934 года.
411,213 d 01. Завершено. Принято к публикации: 7 июня 1934 г.
Mi 1 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования плавучих станций для самолетов.
Я, Томас Сомнерскейлс, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Дейл-Хаус, Саут-Кейв, Броу,
Восточный Йоркшир, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующие характеристики (см.
прилагаемый чертеж):
На рис. 1 показан общий вид сбоку, одна половина которого представляет собой внешний вид, а другая —
поперечный разрез, а также план палубы, одна половина которого удалена, чтобы показать расположение
основных балок и понтонов.
На рис. 2 показано увеличенное изображение опоры в верхней части понтонов.
Палуба «А» расположена на высоте 100 футов над водой, имеет размеры примерно 816 футов на 650 футов,
частично круглая, с плоскими причалами «М» длиной около 500 футов для размещения судов. Палуба
выполнена из деревянных досок или стальных листов, покрытых подходящим составом, уложенных на
стальные балки «В», опирающиеся на стальные балки «С», расположенные на расстоянии от точек крепления
глубоких стальных ферменных балок «Д», расположенных радиально и поддерживаемых глубокой двойной
стальной ферменной балкой «Е» в виде сплошного круга диаметром около 540 футов. Балка «Е» опирается
на плавучие понтоны с большой осадкой, расположенные на расстоянии около 100 футов друг от друга по
всему кругу. Балки «Д» имеют консольные выступы уменьшенной глубины, простирающиеся за пределы
балки «Е» до внешней окружности и поддерживающие нижнюю и промежуточные палубы, образующие
галерею шириной около 120 футов и высотой 40 футов по всему периметру сцены и предоставляющие
пространство для ангаров, мастерских, электроснабжения. монтаж оборудования, размещение персонала,
размещение в гостиницах, склады и тому подобное.
"Ла' — это комбинированный маяк и швартовочная мачта для дирижаблей, размещаемая в центре или в
любом другом удобном месте на палубе.
Часть палубы в форме буквы «О» вырезана с наветренной стороны, чтобы обеспечить возможность спуска
самолетов в ангар или мастерскую.
Часть нижней палубы с подветренной стороны (не показана на рисунке) срезана, чтобы гидросамолеты можно
было поднимать из воды с помощью лебедок, закрепленных на балках верхней палубы, и перемещать в ангар
или мастерскую.
Амортизаторы для смягчения удара самолетов могут быть установлены между балками C и верхними частями
стоек балок D.
Балки "D" и "E" предназначены для образования целостной жесткой системы, способной выдерживать все
нагрузки, вызванные ветром, течением, волнами высотой до 60 футов от впадины до гребня и тому подобным,
а также для возможности извлечения понтона по отдельности в любой точке. Понтоны "F", примерно 16 из 60,
представляют собой вертикальные вытянутые цилиндры или призмы из стальных пластин, осадкой около 100
футов и простирающиеся вверх до верхних стрел балки "E". Их горизонтальные сечения могут быть круглыми,
как показано на рисунке, линзовидными или эллиптическими, с главными осями, параллельными линии
швартовки. Понтоны разделены и усилены горизонтальными водонепроницаемыми палубами и
промежуточными жесткими элементами.
Через все палубы проходит вертикальный внутренний трубопровод с водонепроницаемой дверью в каждое
отделение. Из каждого отделения к клапанам в трубопроводе подведены 75 всасывающих труб, а внутри
трубопровода проложена вертикальная труба с ответвлениями на разных уровнях. Труба достаточно
большая, чтобы обеспечить пространство для спуска насоса и 8 членов экипажа к любому необходимому
всасывающему клапану для подачи воды к ближайшему клапану на вертикальной трубе. Каждая палуба
водонепроницаема.
Слегка конусообразный в центре, где установлена воздушная труба, ведущая в магистральный канал 85,
также установлен клапан на каждой палубе, позволяющий при желании последовательно заливать отсеки
снизу вверх. Понтоны должны иметь диаметр около 26 футов и быть построены достаточно прочными, чтобы
выдерживать гидростатическое давление и все напряжения, возникающие от горизонтального давления волн,
течения и тому подобного, без какой-либо внешней опоры ниже нижних балок "E". Верхняя диафрагма "E"
(рис. 2) усилена против вертикального давления, создаваемого понтоном, с помощью ряда балок "G",
передающих давление на соседние стойки балки. Понтоны сужаются примерно на три фута в диаметре в
верхней части. Отверстия в диафрагмах на несколько дюймов больше, чем у понтона на соответствующем
уровне. Кольцевые зазоры между ними составляют 1,05.
Закрыто прокладками из твердой древесины или металла. "Полюс оснащен прочным кольцом вблизи верхней
части, опирающимся на кольцо в гнезде балок. Соприкасающиеся поверхности колец могут быть обработаны
до плоской или конусообразной формы.
В качестве альтернативы, блок балок G может быть размещен на уровне нижней части стрелы.
Любой понтон можно извлечь, заполнив его водой до тех пор, пока его головная часть не опустится ниже
нижних стрел, расположенных примерно в 20 футах над уровнем моря. Затем понтон можно отбуксировать в
сторону, откачать воду, перевести в горизонтальное положение и повернуть, чтобы обнажить любую часть его
поверхности для покраски и ремонта.
Внешние проушины, установленные вокруг понтонов под каждой диафрагмой, предназначены для крепления
оттяжек и талрепов во время процесса демонтажа и установки.
Для облегчения маневрирования по обеим сторонам сцены могут быть установлены движители. Они могут
приводиться в действие лопастями, винтом или реактивной тягой и могут быть закреплены на основной
конструкции или понтонах, либо размещены в отдельных плавучих судах, пришвартованных спереди, сзади и
поперек, или иным образом прикрепленных к сцене и имеющих возможность подниматься и опускаться в
пространстве над головой между кранцами и понтонами.
Предполагается, что платформа будет пришвартована к отдельному бую или буям больших размеров,
способным поддерживать основные тросы от якорей на морском дне. Тросы должны представлять собой
несколько высокопрочных стальных канатов. Они будут проложены через вертикальный открытый канал в буе
и закреплены сверху в доступных стопорах, позволяющих регулировать натяжение отдельных канатов. Может
быть использован один швартовочный буй, размещенный во внутреннем водном пространстве платформы и
соединенный с ней радиальными канатами. В качестве альтернативы могут быть использованы два или более
отдельных внешних буя, оставляя внутреннее водное пространство свободным для использования при
ремонте понтонов и тому подобного.
Общие габариты платформы могут быть значительно увеличены или уменьшены в соответствии с
практическими требованиями самолета. Если желательна прямоугольная форма, понтоны располагаются в
два или более параллельных ряда, а расположение балок "D" и "E" изменяется в соответствии с
требованиями.
19 января 1933 года.
T SOMERSCALES.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах для откачки воздуха из гаваней.
Я, Т. Х. Ом. Сомерскейлс, подданный Великобритании, проживающий в Дейл-Хаус, Саут-Кейв, Броу,
Восточный Йоркшир, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение предназначено для усовершенствования плавучих станций для самолетов.
Согласно настоящему изобретению, плавучая станция для летательных аппаратов включает в себя жесткую
надстройку, опирающуюся на множество удлиненных понтонов с большой осадкой, простирающихся вверх в
глубину надстройки, которая снабжена направленными вниз направляющими в виде гнезд, в которые входят
верхние концы понтонов, удерживаемых в зацеплении с надстройкой исключительно или в значительной
степени за счет своей плавучести, благодаря чему понтоны могут быть по отдельности сняты и
отремонтированы или восстановлены.
Для удержания понтонов в соответствующих гнездах могут быть предусмотрены механические запирающие
устройства.
Ранее было предложено усовершенствовать посадочную платформу для самолетов, которая будет сочетать в
себе достаточную прочность и жесткость, а также достаточную гибкость, чтобы не деформироваться под
воздействием движения воды, на которой она установлена, и будет включать понтоны значительного
диаметра, большая часть которых заглублена ниже уровня воды, и сравнительно тонкие опоры,
поднимающиеся от указанных понтонов и несущие указанную платформу, причем понтоны соединены между
собой в 95 независимых друг от друга групп.
Согласно изобретению, для извлечения понтонов предусмотрены средства для индивидуального разрушения
их плавучести 100 (например, путем заполнения их водой).
В предпочтительном варианте конструкции, согласно изобретению, понтоны разделены на
водонепроницаемые отсеки горизонтальными перегородками, и каждый из отсеков снабжен регулирующими
клапанами для их затопления и опорожнения, а по понтону проходит водонепроницаемый ствол, вертикально
пересекающий водонепроницаемые отсеки и обеспечивающий доступ к указанным отсекам через
водонепроницаемые двери.
Согласно еще одной особенности изобретения, плавучая станция для летательных аппаратов включает в
себя надстройку, поддерживаемую множеством понтонов, причем надстройка включает в себя комбинацию с
двойной круглой горизонтальной балкой, которая опирается на понтоны, и множеством радиальных балок,
поддерживаемых круглой балкой.
Согласно еще одной особенности изобретения, предусмотрено сочетание с плавучей станцией, включающей
одну или несколько движительных установок, пришвартованных к ней по периметру надстройки.
Для швартовки плавучей станции предусмотрен буй с вертикальным открытым стволом, через который
якорные тросы проходят вверх к доступным и регулируемым стопорам.
Другие особенности изобретения будут описаны далее.
Далее будет описан конкретный вариант осуществления настоящего изобретения, в качестве примера, со
ссылкой на чертежи, представленные вместе с предварительной спецификацией, и со ссылкой на рисунки.
3, 4 и 5, которые прилагаются к настоящему документу.
На этих чертежах: Рисунок 1 — вид сбоку, в разрезе, и план, одна половина которого показывает
демонтированную палубу, всей станции; Рисунок 2 — разрез в увеличенном масштабе головной части одного
из понтонов; Рисунок 3 — вид сбоку, частично в разрезе, показывающий конструктивные детали понтона;
Рисунок 4 — план, соответствующий рисунку 3 по линии 14 рисунка 3, а Рисунок 5 — вид средств,
удерживающих понтон от смещения относительно палубы.
Обращаясь сначала к рисункам 1 и 2, вся конструкция включает в себя палубу А, которая опирается на… На
значительной высоте, скажем, 100 футов над уровнем моря, расположены стальные балки B, которые
опираются на балки C, которые, в свою очередь, опираются на радиальные стальные балки D. Балки D
опираются на двойную главную балку E, образующую полный круг. Понтоны F входят в зацепление с балкой E
и поддерживают всю конструкцию способом, описанным ниже.
Палуба А, имеющая в основном круглую форму, имеет диаметр, скажем, 816 футов и срезана в двух точках М
для образования причалов для морских судов. Поперечная ширина конструкции между этими причалами
составляет 650 футов, при этом длина каждого причала составляет 500 футов. В удобном месте на
конструкции расположена башня L, представляющая собой комбинированный маяк и швартовочную мачту
для дирижаблей, а также может включать в себя радиопередающую и приемную станцию. На чертежах,
представленных вместе с предварительной спецификацией, эта башня показана в центре палубы, но в
настоящее время предпочтительно размещать башню над точкой на балке E. Мачта предпочтительно имеет
конструкцию 7 Q, позволяющую телескопически опускать ее через балку E и через направляющие, идущие
вниз под палубу.
Отверстие в палубе может быть закрыто съемными люками или верхней частью мачты, образующей крышку,
обеспечивающую ровную поверхность с палубой.
Часть палубы вырезается с одной стороны или в любом другом удобном месте, чтобы обеспечить
возможность спуска самолетов в ангар или мастерскую под палубой.
Аналогичным образом, часть (не показана) нижней части конструкции под палубой срезана, чтобы позволить
поднимать гидросамолеты из воды с помощью подъемного механизма 85, закрепленного на балках верхней
палубы, и перемещать их в ангар или мастерскую.
Между балками C и точками крепления панелей верхних балок D могут быть предусмотрены упругие
крепления (не показаны), чтобы минимизировать ударную нагрузку от приземления самолетов на палубу. Они
удобно представляют собой множество коротких тяжелых витых пружин, расположенных под действием
сжатия. Понтоны F имеют форму длинных цилиндров сравнительно небольшого диаметра, например, до 200
футов в длину и от 20 до 30 футов в диаметре; в качестве альтернативы, их горизонтальные сечения могут
быть линзовидными или эллиптическими, причем их главные оси параллельны линии швартовки.
Они спроектированы таким образом, чтобы иметь осадку, скажем, 100 футов, чтобы самые большие волны,
которые могут встретиться в 05, не лишали понтоны более одной трети их плавучести. Каждый понтон
крепится к надстройке способом, описанным более подробно со ссылкой на рисунки 2, 3, 4 и 5. В 110
регулярных точках вокруг балки E круглая труба S глубиной около десяти футов, слегка конусообразная и
несколько большего диаметра, чем головная часть понтона, соединена радиальными пластинчатыми балками
T и диафрагмой 115 H с четырьмя вертикальными пластинчатыми балками T 1 той же глубины, образуя
квадрат, соединенный в углах с главными стойками балки E. Круглая труба снабжена внутренним угловым
Соседние файлы в папке патенты