Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11088
.pdf
Al2Oh Если [ -- 3% лампа должна излучать ультрафиолетовое излучение, необходимо принять меры
предосторожности (как известно), чтобы обеспечить отсутствие оксидов, которые поглощают
ультрафиолетовое излучение, таких как оксиды титана, марганца, железа, сурьмы.
Разрядные лампы согласно изобретению могут иметь любую из известных в лампах указанного типа форм, 70
электродов и газового наполнения (при условии наличия ртути).
Мы осведомлены о патентной заявке.
№ 411029, и ввиду этого мы заявляем, что не претендуем на патент на стеклянный колпак, содержащий пары
щелочных металлов, стекло которого представляет собой боросиликатное стекло, в котором содержание
кремния составляет от 55% до 80%, а процентное содержание борной кислоты больше 4,5, деленное на 60
минус процентное содержание оксида щелочного металла, но меньше 2,57 раз процентного содержания
оксида щелочного металла (или лампу, содержащую такой колпак), если только оксид калия не составляет не
менее двух третей содержания щелочных металлов.
Следует отметить, что из упомянутых выше примеров ни I, ни II не подпадают под пункты формулы
изобретения патентной спецификации № 411029, а ни один из примеров, упомянутых в этой спецификации, не
подпадает под пункты формулы изобретения, прилагаемые к данной спецификации.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_416063.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=416063&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB416063A
[]
WVE, ЛОРЕНК КОРПЕР, дом 3, Оквилл
Представители компании Mansions, Grosvenor Square, Southampton, и Ричард Адольф Карл Ноп,
проживающий по адресу: Oxford Street, 40, Southampton, оба являющиеся гражданами Великобритании,
настоящим заявляют, что характер данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно
описаны и установлены.
в и против следующего утверждения:
Данное изобретение относится к транспортным средствам и имеет своей целью создание
усовершенствованной конструкции транспортного средства, которая позволит легко определять вес,
перевозимый транспортным средством, в любой момент времени и, таким образом, избегать перегрузки
транспортного средства.
В усовершенствованной конструкции транспортного средства согласно настоящему изобретению несущая
часть или кузов соединены с рамой или шасси посредством множества гидравлических поршней, и
предусмотрены средства для перекачивания жидкости через распределительный клапан, чтобы поднимать
эти поршни до тех пор, пока нагрузка на кузов не будет полностью поддерживаться жидкостью.
Распределительный клапан сконструирован таким образом, что каждый поршень может быть выборочно
соединен с манометром, так что нагрузка на каждый поршень может быть определена независимо, и, таким
образом, может быть рассчитана нагрузка, переносимая транспортным средством.
Предусмотрены соответствующие ограничительные средства, исключающие возможность выбивания
плунжеров из цилиндров.
Для обычных транспортных средств подходит ручной насос, но при необходимости могут быть установлены
насосы с электроприводом.
Изобретение особенно подходит для использования в грузовых автомобилях, и для более ясного понимания
сути изобретения будет описана предпочтительная форма со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых
на рисунке схематически показан боковой вид грузового автомобиля, сконструированного в соответствии с
изобретением. При этом несущественные части опущены.
Рисунок 2 представляет собой разрез по линии 2-2 рисунка 1.
Рисунок 3 представляет собой фрагмент в увеличенном масштабе по линии 3--3 на рисунке 2, а рисунок 4 —
фрагмент, схематически показывающий пятистороннее распределение -" v-1 " в t ' ? это,:
1
=_ i 416,063 ing cock.
Обращаясь сначала к рисункам 1 и 2, рассмотрим кузов грузовика А, установленный на четырех симметрично
расположенных гидравлических поршнях В, закрепленных на нем болтами С через шаровой шарнир R, Q. Эти
поршни В, в свою очередь, закреплены на раме D грузовика болтами E. Все эти гидравлические поршни В
соединены через трубы G с пятиходовым распределительным краном F, расположенным примерно
посередине длины грузовика и имеющим соединение через трехходовой кран H либо с масляным баком J,
либо с гидравлическим насосом K.
Этот насос K имеет хорошо известную конструкцию, и с помощью ручного рычага L масло 70 откачивается из
резервуара J через подающую трубу MI и перекачивается через трехходовой и пятиходовой краны HI и F
соответственно к плунжерам B. Трехходовой кран H соединен с резервуаром J с помощью трубы N для
возврата масла после измерения нагрузки.
Манометр 0 расположен между трехходовым и пятиходовым кранами 80 E и F соответственно и снабжен
краном 0.
На рисунке 3 показана половина одного из гидравлических плунжеров B в разрезе.
Это включает в себя блочный насос P, соединенный через шаровое шарнирное соединение Q с выводом P.
Масло подается через один из выводов S. Между втулками V предусмотрен U-образный сальник T, углы
которого закруглены для предотвращения заклинивания. 90 Поршень снабжен пружинным механизмом (не
показан) для ограничения его подъема.
Конструкция пятиходового крана F показана на рисунке 4. Он состоит из внешнего цилиндрического корпуса из
чугуна W, снабженного четырьмя радиальными вихрями X, каждый из которых ведет к поршню, и внутреннего
латунного барабана Y, также снабженного четырьмя отверстиями Z, захваченными аналогично отверстиям X,
и дополнительным северным отверстием. Масло поступает через отверстие I в задней части петуха.
Принцип работы аппарата следующий: -ollnwq. Электроды TrPh F и TT поворачиваются в положения,
показанные на рисунке 4, после чего рукоятка L насоса K перемещается вручную. Масло из насоса у меня
есть, -! h %.9 СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявления: 10 марта 1933 года. № 34403/32.
Завершено: сентябрь. 10, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ №
Улучшения, касающиеся транспортных средств.
Подача осуществляется через кран F, а затем через порты Z и X, которые находятся в соответствующем
положении относительно друг друга, к соответствующим плунжерам.
Накачивание продолжается до достижения предельного подъема плунжеров. Теперь трехходовой кран i
поворачивается для соединения насоса K и сливной трубы N, а пятиходовой кран F поворачивается так,
чтобы ни один порт 0 не находился в регистре. Через несколько мгновений, в течение которых любое
движение масла прекращается, пятиходовой кран F поворачивается так, чтобы отверстие IT совпало с одним
из отверстий X, открывается манометрический кран o и считывается давление. Эта процедура повторяется i5
с каждым из отверстий X по очереди, совпадая с показаниями манометра, и таким образом определяется
давление, действующее на каждый поршень в отдельности. Сумма этих четырех давлений дает показание,
указывающее на груз, перевозимый грузовиком.
Если было известно, что груз расположен симметрично относительно центра тяжести грузовика, то кран F
можно было удерживать в положении, показанном на рисунке 4, и одновременно соединять все отверстия X с
манометром 0.
Затем уровень загрузки грузовика будет определяться четырьмя делениями, отображаемыми на индикаторе,
который откалиброван таким образом, чтобы показывать ноль, когда грузовик разгружен.
После определения давления кран H поворачивается, соединяя сливную трубу N и кран F, который, в свою
очередь, возвращается в положение, показанное на рисунке 4, так что масло из всех поршневых цилиндров
стекает в резервуар J, опуская поршни на верхний край цилиндров, в которых они работают. – Кран F теперь
возвращен в исходное положение и готов к проведению следующего испытания.
Изобретение описано как воплощенное в грузовом автомобиле, оснащенном четырьмя гидравлическими
плунжерами, но, конечно, оно применимо к любому подходящему транспортному средству, включая
железнодорожные вагоны и тому подобное, и может быть использован один или любое другое удобное
количество гидравлических плунжеров.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается точными деталями, показанными и описанными, а
включает в себя такие модификации, которые подпадают под действие прилагаемых пунктов формулы
изобретения.
В настоящее время подробно описано и установлено, в какой степени наше изобретение должно быть
реализовано, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_416064.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=416064&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB416064A
[]
PAE 6 SPL ECIFICATIO
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь. 9, 1932. № 34,911/32.
Полный левый угол: дек. 11, 1933.
Завершено: сентябрь. 10, 1934.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в штампах с фрикционным верхом.
WA;e, B. & S. MA.SSEY Li3],TED, из компании Steam Hammer Works, Уильям-стрит, Опеншоу, Манчестер,
графство Ланкастер, британская компания, HAROLD FLETCHER MASSEY, из компании Steam Hammer Works,
Уильям-стрит, Опеншоу, Манчестер, вышеупомянутый, британский подданный, и ALBERT STAPPLETON, из
139, Уилер-стрит, Хайер-Опеншоу, Манчестер, вышеупомянутый, британский подданный, настоящим
заявляют, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к
штампам с фрикционным падением, в которых штамп поднимается против собственного или
вспомогательного веса с помощью силы, приложенной через подъемный ремень, доску или подобное
устройство, соединенное с ним, и падает для нанесения ударов, а целью изобретения является увеличение
силы ударов и скорости их нанесения.
В почтовых марках, отпечатанных методом капельного тиснения, обычно удар палочки составляет, скажем, от
шести до девяти футов, и поскольку палочка падает только под действием силы тяжести, удары палочки
довольно медленные.
Настоящее изобретение состоит в усовершенствованиях, применяемых с целью, указанной выше, в штампах
с фрикционным падением, и, среди прочих усовершенствований, которые будут описаны ниже, в поршне или
поршнях, предназначенных для сжатия воздуха в камеру или камеры путем перемещения с помощью
отвертки штампа при подъеме штампа) с помощью отвертки, доски или отвертки 35, соединенных с ним,
против воздействия его или взаимодействующего веса для сжатого воздуха, чтобы действовать как пружина
или пружины, ускоряя и увеличивая силу удара, когда штамп падает; в предпочтительных конструкциях, в
которых поршень или поршни, на которые таким образом воздействует, предназначены для сжатия воздуха в
камеру или камеры для ускорения и увеличения силы удара, когда штамп падает, и отвертка, после
перемещения в течение части своего восходящего хода, прижимается к поршню или поршням и воздействует
на них, а в оставшейся части восходящего хода вызывает воздействие воздуха для сжатия в камеру или
камеры, обеспечение пространства или пространств, в которые воздух может быть сжат для выполнения
функции воздушного буфера или воздушных буферов для ограничения движения поршня или поршней и
предотвращения удара поршня или поршней о торцы взаимодействующего цилиндра или цилиндров, а также
обеспечение подачи сжатого воздуха в цилиндр или цилиндры для ускорения удара и усиления взрыва. [Цена
1/-] Цена 4/- 6
В первую очередь, изобретение будет описано в одном удобном виде, применительно к штампу,
изготовленному методом фрикционной штамповки. В данном случае ход поршня уменьшен примерно до
половины обычной длины, а два вертикальных цилиндра симметрично расположены над опорой с каждой
стороны подъемной доски или ленты.
Благодаря компактным размерам цилиндров, их, как правило, можно разместить на расстоянии 70 см между
подъемной доской или лентой и направляющими, предназначенными для перемещения подъемника.
Цилиндры закреплены в верхней части конструкции штампа и содержат внутри поршни с поршневыми
штоками, выступающими вниз к верхней части штампа.
Они симметрично опираются на столб, когда он немного приподнят из своего самого нижнего положения,
например, немного выше того положения, которое он будет занимать, опираясь на самый толстый кусок
дерева, обычно? поместить под ним. Предусмотрены компенсационные камеры, сообщающиеся с
цилиндрами вблизи их верхних частей. Конструкция предусматривает, что когда поршень 85 в цилиндре
приближается к верхней части цилиндра, он закрывает отверстие или отверстия в них и перекрывает
сообщение с соответствующей компенсационной камерой, образуя таким образом воздушный буфер в
верхней части цилиндра, предотвращающий слишком высокое поднятие поршня и его удар о конец цилиндра.
В нижней части каждого цилиндра предусмотрено отверстие или отверстия, сообщающиеся с атмосферой и
позволяющие воздуху свободно всасываться и выходить снизу поршня, расположенные таким образом, чтобы
они закрывались поршнем при движении вниз, образуя воздушный буфер в нижней части цилиндра,
благодаря чему поршень может остановиться, не ударившись о дно цилиндра, а шток поршня может свободно
свисать над поршнем в момент удара и быть защищен от ударной волны.
Верхние части цилиндров 105 снабжаются сжатым воздухом через односторонний клапан или клапаны. Когда
поршень находится в нижней точке своего хода, штоки поршней отрываются от него, и по мере подъема
поршень соприкасается со штоками поршней, а затем вдавливает их в цилиндры, сжимая воздух над
цилиндрами в камеры сгорания, которые имеют подходящий размер для достижения необходимого давления.
Таким образом, воздух в цилиндрах действует как пружины, прижимая штырь вниз и позволяя наносить более
сильные удары, чем те, которые можно нанести, просто уронив штырь. Цилиндры удобно расположены и
имеют воздушные буферы на каждом конце, чтобы предотвратить удары поршней о торцы цилиндров и
удерживать штоки поршней вдали от штыря в момент удара. В некоторых случаях вместо отдельной камеры
для каждого цилиндра используется одна камера в сочетании с двумя или более цилиндрами.
В некоторых случаях вместо двух или более цилиндров используется один.
Дата: 8 декабря 1932 года.
Говард Читэм, дипломированный патентный поверенный, Манчестер, представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в штамповочных штампах с фрикционным литьем.
Мы, B. & S. MSssvEY LImITED, из Steam Hammer Works, William Street, Openshaw, Manchester, в графстве
Ланкастер, британская компания, HAROLD FLBTCImR, úASSEY, из Steam Hammer Works, William Street,
Openshaw.
Уильям Шоу, Манчестер, гражданин Великобритании, и Альберт Стэплтон, проживающий по адресу:
Уилер-стрит, 139, Хайер-Опеншоу, Манчестер, гражданин Великобритании, настоящим заявляют о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
В дробилках для руды или породы, в буровых установках и аналогичных аппаратах, а также в паровых и
подобных двигателях, штуцеры, штампы или другие части, которые должны перемещаться сначала в одном
направлении, а затем в противоположном, соединены поршневыми штоками или другими соединительными
средствами с поршнями, работающими в цилиндрах, и цилиндры и поршни сконструированы таким образом,
что в конце хода в одном направлении или в конце ходов в противоположных направлениях поршни должны
перекрывать отверстия, образующие входы или выходы из цилиндров, чтобы сжимать жидкость в частях
цилиндров для образования буферов или амортизаторов, которые останавливают поршни или минимизируют
удары по торцам цилиндров или другим частям, или для того, чтобы после завершения хода в одном
направлении сжатая жидкость способствовала ускорению хода в противоположном направлении.
Данное изобретение относится к штампам с фрикционным падением, в которых штамп поднимается против
собственного или вспомогательного веса с помощью силы, передаваемой через подъемный ремень, доску
или подобное устройство, соединенное с ним, и падает для нанесения ударов. Целью изобретения является
увеличение силы ударов и скорости их нанесения.
В почтовых марках, отпечатанных методом капельного тиснения, обычно удар палочки составляет, скажем, от
шести до девяти футов, и поскольку палочка падает только под действием силы тяжести, удары палочки
довольно медленные. 75 Изобретение представляет собой пневматическую пружину, предназначенную для
выполнения задачи, указанной выше на штампе, выполненном методом фрикционной штамповки, и
характеризующуюся наличием пневматического цилиндра, расположенного над тягой, с зазорной камерой 80,
соединенной с верхним концом цилиндра через отверстия вблизи его верхней части и снабженной сжатым
воздухом через односторонний клапан, при этом нижний конец цилиндра открыт для атмосферы через
отверстия вблизи его нижней части, а также поршня и штока поршня, работающих в цилиндре и не
соединенных с тягой, причем шток поршня свисает вниз, близко к тяге, но не соприкасаясь с ней, когда тяга
находится в нижней точке своего хода и в положении, позволяющем ей взаимодействовать с поднимающейся
тягой и поднимать поршень для сжатия воздуха над поршнем в цилиндре в зазорную камеру или камеры 95,
чтобы сжатый воздух воздействовал на падающий поршень, толкая тягу вниз, при этом поршень в своем
движении закрывает отверстия зазорной камеры или камер, образуя таким образом буфер 00 вблизи верхней
точки хода и закрывает отверстия для атмосферы, образуя таким образом буфер вблизи нижней точки хода.
Он также состоит из пневматической пружины, в которой два пневматических цилиндра, каждый из которых
снабжен поршнем и штоком поршня, как это используется с вышеупомянутым пневматическим цилиндром,
расположены симметрично относительно вершины штампа, изготовленного методом фрикционной
штамповки.
В некоторых случаях вместо камеры с зазором 110 для каждого цилиндра используется одна камера с
зазором в сочетании с двумя или более цилиндрами.
416,064 В некоторых случаях вместо двух или более цилиндров используется один.
Для лучшего понимания и более широкого применения данного изобретения на прилагаемом чертеже
представлены два штампа, изготовленных методом фрикционной штамповки в соответствии с изобретением.
На фиг. 1 и 2, иллюстрирующих один штамп, изготовленный методом фрикционной штамповки, фиг. 1
представляет собой вид спереди, показывающий части штампа, а фиг. 2 представляет собой частично план и
частично горизонтальный разрез, выполненный на плоскости, обозначенной линией AA на фиг. 1, и
показывает некоторые части, показанные на фиг. 1, а также некоторые части, не показанные на ней.
На фиг. 3 и 4, иллюстрирующих второй штамп, изготовленный методом фрикционной штамповки, фиг. 3
представляет собой фронтальный вид, показывающий части штампа, а фиг. 4 — частично план, частично
горизонтальный разрез, выполненный в плоскости, обозначенной линией BB на фиг. 3, и показывает
некоторые части, изображенные на фиг. 3. Одинаковые обозначения указывают на соответствующие части на
разных рисунках.
- На изображении штампа, изготовленного методом фрикционного штампования, представленном на фиг. 1 и
2, a — это штырь, перемещающийся между направляющими b и направляемый ими, а c — это ремень,
который необходимо тянуть любым подходящим способом для подъема штыря a. В данном случае длина
взмаха хвоста уменьшается примерно вдвое по сравнению с обычной. К опоре любого подходящего типа, не
показанной на рисунке, но расположенной выше или прикрепленной к направляющим b, или образующей для
них крепление, крепятся два цилиндра d, внутренние поверхности которых вблизи их верхних концов
соединены отверстиями e и трубами f, f с воздушной камерой g, в которую сжатый воздух из любого
подходящего источника питания подается через трубу h и обратный клапан i.
Цилиндры d установлены симметрично вблизи противоположных краев ленты c.
Вблизи нижних концов цилиндры d имеют отверстия j для соединения их внутренних поверхностей с
наружным воздухом. Поршни k, скользящие в цилиндрах d соответственно, закреплены на поршневых штоках
I, выполненных таким образом, чтобы проходить сквозь крышки dl и скользить в них на нижних концах
цилиндров d.
Цилиндры d и поршневые штоки 1 имеют такую длину, а соединение цилиндров d с трубами f и воздушной
камерой g, а также отверстия j, выполнены таким образом, что, когда поршневые штоки 1 и поршни k могут
быть подняты за счет подъема тяги a до заданного наивысшего положения, поршни k, когда они подняты
почти до наивысшего положения, закрывают и таким образом закрывают отверстия e, соединяющие их с
трубами f и воздушной камерой g, так что на вершинах цилиндров d образуются воздушные буферы,
предотвращающие удар поршней k о верхние концы цилиндров d, а поршни k при своем опускании a
закрывают отверстия j, образуя воздушные буферы, и удерживаются над крышками цилиндров d', так что
поршни k удерживают поршневые штоки 1 в положении, при котором их нижние концы находятся вне тяги a,
когда она находится в самом нижнем положении, и поршневые штоки 1 симметрично опираются на нее, когда
она немного поднята из самого нижнего положения, например, немного выше положения, которое она
занимала бы. 7.3 когда опирается на самый толстый кусок материала, обычно размещаемый под ним.
В работе штампа, работающего за счет фрикционного удара, показанного на фиг. 1 и 2, при подъеме штуцера
a поднимаются 8 поршневых штоков 1 и поршни k, сжимая воздух над поршнями k в зазор, образованный
воздушной камерой g, и повышая давление воздуха в ней, при этом обратный клапан i предотвращает выход
воздуха 85 из воздушной камеры g. Если штуцер a поднят достаточно высоко, он поднимет поршни k
достаточно высоко, чтобы закрыть отверстия e к трубам f и воздушной камере g так, чтобы в каждом цилиндре
d образовался воздушный буфер g9, предотвращающий удар поршня k о верхний конец цилиндра d. Когда
поднятый грузик a опускается, сжатый воздух над поршнями k и в воздушной камере g будет выталкивать их
вниз и ускорять падение грузика a, так что грузик a ударится о деталь под собой с большей скоростью, чем
если бы он упал с той же высоты под действием одной лишь силы тяжести.
На изображенном на фиг. 3 и 4 штампе для фрикционного подъема груза a перемещается между
направляющими b и m, которые также направляются направляющими m. m и m представляют собой два
ремня, которые можно тянуть любым способом, подходящим для подъема груза a.
Два ремня m соединены с трубой симметрично по обе стороны от ее вертикальной центральной линии. К
опоре любого подходящего типа, не показанной на рисунке, но расположенной выше 110 или прикрепленной к
направляющим b, или образующей для них крепление, крепится цилиндр n, центральная линия которого
совпадает с вертикальной центральной линией направляющей a. В передней и задней частях по большей
части своей длины цилиндр n имеет воздушные камеры o в своей стенке, которые соединены с внутренней
частью цилиндра n и, следовательно, друг с другом посредством отверстий p, образованных вблизи i верхнего
конца цилиндра n, и к одной из двух воздушных камер o сжатый воздух подается из любого подходящего
источника питания через трубу h и обратный клапан i.
Вблизи нижнего конца цилиндр n имеет форму Ha с отверстиями q для соединения его внутренней части с
наружным воздухом. Поршень P, скользящий в цилиндре n, закреплен на штоке поршня s, который проходит
через крышку n и скользит в ней, в нижней части J цилиндра n. Цилиндр n и поршневой шток s выполнены
такой длины, а отверстия p и q расположены таким образом, что, хотя поршневой шток s и поршень r могут
быть подняты в заданное максимальное положение, поршень r, когда он поднят почти в максимальное
положение, закроет отверстия p, так что в верхней части цилиндра n образуется воздушный буфер,
предотвращающий удар поршня r о верхний конец цилиндра t, а поршень r при опускании закроет отверстия q,
образуя воздушный буфер, и будет удерживаться над крышкой цилиндра il, так что поршень r будет
удерживаться и удерживать поршневой шток s в положении, при котором его нижний конец будет находиться
вне tup a, когда он находится в самом нижнем положении, и поршневой шток s будет опираться на tup a в
центре верхней поверхности, когда tup a немного поднят из своего самого нижнего положения, например,
немного выше положения, которое он будет занимать, опираясь на самую толстую деталь, обычно
размещаемую под ним.
В механизме штамповки с фрикционным падением, показанном на фиг. 3 и 4, при поднятии шток a
поднимается поршневой шток s и поршень r, сжимая воздух над поршнем r в зазор, образованный
воздушными камерами o, и повышая давление воздуха в нем. Обратный клапан i предотвращает выход
воздуха из воздушных камер o под действием повышенного давления. Если шток a поднят достаточно высоко,
он поднимет поршень r достаточно высоко, чтобы закрыть отверстия p, образуя воздушный буфер,
предотвращающий удар поршня r о верхний конец цилиндра n. Когда поднятый груз начинает падать, сначала
воздух в воздушном буфере, если груз был поднят достаточно высоко для образования воздушного буфера, и
в любом случае воздух под давлением, выходящий из воздушных камер o в цилиндр n и воздействующий на
верхнюю поверхность поршня r, будет выталкивать его вниз и ускорять падение груза, так что груз ударится о
деталь под собой с большей скоростью, чем если бы он упал с той же высоты под действием одной только
силы тяжести.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_416065.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=416065&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB416065A
[]
aE L 'kL O
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, компания Armstrong Siddeley Motors Limited, британская компания, Фредерик Мичиган Грин, подданный
Великобритании, и Реджинальд Рейнольдс, британский инженер, все из Armstrong Siddeley Works, Арлсайд,
Ковентри, Уорикшир, настоящим заявляем о характере данного изобретения следующим образом: данное
изобретение относится к радиальным двигателям с воздушным охлаждением для самолетов.
В настоящее время широко распространена практика полного или частичного закрытия двигателей кожухом,
который может иметь кольцевую или иную форму и служит для уменьшения аэродинамического
сопротивления. Это имеет большое значение, а именно, снижение аэродинамического сопротивления на
высоких скоростях, когда двигатель может быть адекватно охлажден без каких-либо трудностей.
Однако на относительно низких скоростях снижение сопротивления имеет гораздо меньшее значение, и
поскольку сопротивление и охлаждение взаимосвязаны (так что, как правило, чем больше сопротивление, тем
больше охлаждение, и наоборот), отсюда следует, что двигатель с хорошо закрытым капотом имеет
тенденцию к недостаточному охлаждению при работе самолета на крейсерских скоростях или при эвакуации.
Основная цель настоящего изобретения — предложить усовершенствованное средство, с помощью которого
этот недостаток может быть в большей или меньшей степени устранен.
Согласно одной из особенностей изобретения, поперечный элемент расположен перед цилиндром двигателя
и выступает над ним для уменьшения сопротивления, а внутренний поперечный элемент расположен таким
образом, чтобы простираться от переднего края или от области около переднего края внешнего элемента до
верхней части цилиндра, ниже которой должен подаваться охлаждающий воздух, тем самым увеличивая
скорость воздуха, обтекающего указанную нижнюю часть цилиндра.
Изобретение может быть применено к любому типу радиальных двигателей, где цилиндры расположены в
один ряд или в несколько рядов параллельно оси коленчатого вала, но в основном оно применимо к
радиальным двигателям, где цилиндры имеют форму звезды и расположены в один или два ряда, причем в
последнем случае два ряда могут быть смещены относительно друг друга. Когда двигатель [Цена 1/-] Цена 4s
d 416,065 имеет звездообразную форму (и в этом случае цилиндры могут быть расположены так, что
образуются группы из двух или более цилиндров, расположенных по прямой линии 5 параллельно оси
коленчатого вала), любой из поперечных элементов может образовывать кольцо круглой или многоугольной
формы.
При такой конструкции комбинированное кольцо кожуха может быть выполнено таким образом, чтобы
уменьшить сопротивление, но расположение внутреннего кольца таково, что весь охлаждающий воздух,
поступающий в кожух, направляется маслом к тем частям цилиндров, которые нуждаются в наибольшем
охлаждении, и таким образом охлаждающий эффект 65 увеличивается, хотя и не в той степени, в какой он
достигается при отсутствии кожуха.
Согласно еще одной особенности изобретения, поперечный элемент расположен перед 70-м цилиндром
двигателя и выступает над ним, снабжен сзади загнутым наружу краем (в сторону от коленчатого вала) или
эквивалентным средством, благодаря чему возникающая тенденция к снижению давления воздуха под
поперечным 75-м элементом будет способствовать увеличению потока воздуха мимо цилиндра. Здесь также,
если двигатель имеет звездообразную форму с одним или двумя рядами цилиндров, и с одним цилиндром
или с группами из двух или более цилиндров, расположенных параллельно оси коленчатого вала, поперечный
элемент может представлять собой кольцо с усеченным задним краем, имеющего круглую или многоугольную
форму, хотя задний край 85 может быть непрерывным, а может и нет.
Благодаря такому последнему варианту изобретение дополнительно заключается в обеспечении
возможности регулировки указанного заднего колеса, предпочтительно таким образом, чтобы можно было
изменять его наклон относительно оси коленчатого вала.
Мы обнаружили, что небольшой выступающий задний край шириной всего, скажем, два или три дюйма, может
создать достаточный эффект «воздухозаборника» внутри кожуха, чтобы увеличить поток воздуха мимо
цилиндров сверх того, который был бы получен, если бы двигатель не был закрыт кожухом. Одновременно
увеличивается и аэродинамическое сопротивление двигателя, хотя, вероятно, не в такой же степени, как
охлаждающий эффект. Регулировка заднего края описанным способом позволила увеличить сопротивление
воздуха.
и усиление охлаждающего эффекта. Дата применения: февраль. 8, 1933. № 3850/33.
Слева полностью: февраль. 3, 1934.
Завершено: сентябрь. 10, 1934.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Двигатели с воздушным охлаждением для самолетов.
4LU,t:65 удаляется в большей или меньшей степени, когда это не требуется, например, когда самолет
движется с минимальной скоростью.
Станет очевидно, что задний край не обязательно должен быть шарнирным, его можно адаптировать для
скольжения, или же он может быть подвижным другими способами. Управление может осуществляться
автоматически или вручную, в последнем случае — с помощью рычажной системы или подобного устройства
из кабины пилота. Автоматическое управление может осуществляться несколькими способами; например, с
помощью термостата, связанного с двигателем, или с помощью устройства, реагирующего на скорость
машины, или просто за счет давления воздуха, воздействующего на нее. В последнем случае пружинный
механизм, удерживающий ее в выдвинутом положении против давления воздуха, можно удобно
отрегулировать таким образом, чтобы она вдавливалась под действием давления воздуха, когда машина
движется с максимальной скоростью, и более или менее соответствовала форме остальной части корпуса.
Последний вариант можно упростить {или -!}.
Профиль крыла, что касается его внешней поверхности, хотя это и не является обязательным, особенно в
случае радиального двигателя с двойным рядом цилиндров, может быть более или менее плоским по всей
поверхности. Каждый из двух описанных выше методов обеспечивает определенную степень снижения
сопротивления, по крайней мере, на максимальных скоростях, и для увеличения охлаждающего эффекта,
когда это необходимо; однако для достижения наилучших результатов следует рассмотреть обе схемы.
Датировано 7 февраля 193 года.
Уолфорд и Хард [Макс Броу], дипломированные патентные поверенные, Хертфорд-стрит, 18 и 19. Coventryv,
arwaickshlre.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Двигатели типа B с воздушным охлаждением для самолетов.
Мы, компания ARMstrong Siddeley Motors Ltd, британская компания, Фредерик О. О. Микаэль Грин, подданный
Великобритании, и Регин Олд Рейнольдс, подданный Великобритании, все из Armstrong Siddeley Works Park
Side, Ковентри, Уорикшир, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к радиально-цилиндровым двигателям с воздушным охлаждением для самолетов.
В настоящее время общепринятой практикой является полное или частичное закрытие двигателей кожухом,
который может иметь форму кольца круглой или иной формы и служит для уменьшения аэродинамического
сопротивления. Это имеет большое значение, а именно снижение аэродинамического сопротивления на
высоких скоростях, когда двигатель может быть адекватно охлажден без каких-либо трудностей. Однако на
относительно низких скоростях снижение сопротивления имеет гораздо меньшее значение, и поскольку
сопротивление и охлаждение взаимосвязаны (так что, как правило, чем больше сопротивление, тем больше
охлаждение, и наоборот), отсюда следует, что двигатель с хорошо закрытым капотом имеет тенденцию к
недостаточному охлаждению при полетах самолета на крейсерских скоростях или при наборе высоты.
Основная цель настоящего изобретения — разработка усовершенствованного способа, позволяющего в
большей или меньшей степени устранить этот недостаток.
Согласно изобретению, поперечный элемент, расположенный перед цилиндром двигателя и выступающий
над ним для уменьшения сопротивления, снабжен сзади выгнутым выступом (в сторону от коленчатого вала)
или аналогичными средствами, такими как независимые или поворотные заслонки, благодаря чему тенденция
к снижению давления воздуха под поперечным элементом будет способствовать увеличению потока воздуха
мимо цилиндра, а внутренний поперечный элемент расположен таким образом, чтобы простираться от
переднего края или от области около переднего края внешнего элемента до верхней части цилиндра, под
которой должен подаваться охлаждающий воздух, чтобы увеличить скорость воздуха мимо указанной нижней
части цилиндра. 90 Изобретение может быть применено к радиально-цилиндровым двигателям любого типа,
где цилиндры расположены в одну линию или в несколько линий, параллельных оси коленчатого вала, но оно
в основном применимо к радиально-цилиндровым двигателям, где цилиндры имеют звездообразную форму в
одинарном или точечном ряду, причем последний облегчает размещение двух рядов цилиндров относительно
друг друга.
Когда двигатель имеет звездообразную форму (и в этом случае цилиндры могут быть расположены таким
образом, что два или более цилиндра находятся в ряд параллельно оси коленчатого вала), любой из
поперечных сегментов может представлять собой кольцо круглой или многоугольной формы. При таком
Соседние файлы в папке патенты