Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11039
.pdf
для намотки, на управляющую нить i, установленную в держателе c. Этот шкив i, обеспечивающий
зацепление троса, расположен на задней стороне держателя c и соединен с барабаном или подобным
устройством, образующим рабочую ступицу b на передней части держателя, так что при вращении ступицы b
одновременно вращается и управляющий шкив 90 ii. Когда запасное колесо a закреплено на ступице b,
например, болтами и гайками d, и вращается вручную, шкив i соответственно поворачивается и наматывает
трос h на шкив или позволяет размотать трос со шкива i, тем самым автоматически поднимая или опуская
держатель c, поддерживаемый шкивом.
На изображении этот шкив показан с храповым колесом, установленным на его внутреннем фланце (100°).
Зацепление осуществляется с помощью поворотного фиксатора i', благодаря чему шкив
самоподдерживающийся при подъеме держателя c. Защелку можно поднять, если необходимо освободить
шкив для целей опускания.
Вместо того чтобы вращать ступицу b вручную, воздействуя на шину, ступицу, очевидно, можно вращать с
помощью съемной рукоятки, которая, например, входит в зацепление с выступом на ступице.
Конец троса, удаленного от троса, закрепленного на шкиве i, показан закрепленным в точке d4 на держателе a
после прохождения через фиксирующий шкив j, установленный в неподвижном положении, например, на
поперечной балке fi внешней рамы f. Этот шкив j расположен между анкерным креплением a4 и шкивом 'i',
вдоль троса hi.
На верхней половине рисунка 1 показан держатель 120 или опора c для запасного колеса в его
перемещенном положении, практически плотно прилегающем к боковой стенке кабины, при этом кабина h
намотана на шкив i, а трос прижат к ролику g'. На рисунке 125 в нижней половине изображения
предполагается, что запасное колесо a (показано линиями цепи) было повернуто вручную, чтобы размотать
трос со шкива i, а шарнирные звенья c и al отклонились наружу 130, соединяясь с указанным шкивом. Шкив,
зацепляющий трос, перемещается наружу и вниз вместе со смещаемым держателем или опорой. Кабель,
предпочтительно закрепленный на держателе или опоре, проходит через двойной шкив, расположенный в
фиксированном положении между местом крепления и тягой, зацепляющей кабель, и этот шкив также
обеспечивает изменяемый угловой наклон кабеля.
В положении для движения держатель или опора фиксируется или аналогичным образом закрепляется на
любой удобной части шасси или кузова. Мы также предоставляем средства для обеспечения автономности
шкива или аналогичной системы при необходимости.
Изобретение описывается далее со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
Рисунок 1 представляет собой вид сбоку, частично в разрезе, показывающий устройство, прикрепленное к
боковой части кабины автотранспортного средства, с запасным колесом в верхней (ходовой) части
устройства, при этом колесо 25 также показано цепными линиями в его опущенном положении.
На рисунке 2 показано устройство, рассматриваемое под прямым углом к рисунку 1. На рисунке 3 представлен
увеличенный фрагмент в разрезе держателя или опоры, на котором видны вращающаяся ступица, шкив для
зацепления троса и двигатель для вращения указанного шкива. На рисунках 4 и 5 представлены вид спереди
и сбоку, демонстрирующие автоматическое запирающее устройство. На рисунке 6 представлен увеличенный
вид шкива, соединяющего трос, с храповым механизмом.
Запасное колесо (или шина с ободом) а съемно соединено с рабочим узлом b подвижного держателя или
опоры c механическими устройствами, такими как гайки и болты d, которые предпочтительно аналогичны тем,
которые используются для крепления запасного колеса к узлу или подобному элементу дорожного колеса.
Таким образом, колесо а устанавливается вплотную к держателю или опоре с.
Этот подвижный в поперечном направлении держатель или опора может состоять из пластины, рамы или
тому подобного, которые шарнирно прикреплены к верхним концам ряда параллельных звеньев a c', которые
также шарнирно соединены своими обычно нижними концами, как в точках e2 и e3, с внешней неподвижной
рамой или корпусом f. На рисунке показан держатель или опора c, снабженная перемычками Cl a2, причем
первая шарнирно прикреплена к двум звеньям e e, а вторая шарнирно прикреплена к звену e1. Эта рама или
корпус f может быть прикручена болтами или иным способом закреплена к кабине, шасси или кузову
транспортного средства, и если только ее нижний конец может быть удобно прикручен болтами, например, к
боковой стороне шасси, может использоваться любая подходящая форма стойки или тяги.
В показанной конструкции звено 346,997 и направлено вниз вокруг своих шарниров ec &3, закрепленных на
одном конце к шкиву i одного из них, чтобы переместить смещаемый держатель или опору c, а на другом
конце OAT r, несущее колесо ai, to, a к шкиву i второго держателя или опоры, трос 7i теперь несет опору,
причем оба держателя находятся в положении 5, прижимаясь к ролику g. Вращение может быть опущено
наружу 70. Когда колесо a находится в этом опорном положении, его можно легко снять с транспортного
средства. В этой конструкции кабель, после отсоединения гаек и болтов, все еще закреплен на транспортном
средстве, но поврежденное колесо заменено одним шкивом, который служит креплением кабеля для другого
держателя, и на опоре, и поднятом на ходовой шкив, можно (при желании) обойтись без него, вручную вращая
кабель, проходящий поперечно поврежденному колесу, но на этот раз в противоположном направлении от
транспортного средства.
- s te fdiirctio; - -sy- -as to 'wind nun--he cable Однако не обязательно, чтобы --15 I 1 On-pulley -i -and -so raise
-iimaged second 'of the carrier supports c should 80 - vleel on the support C. have a revolvub hub and pulley i. В
некоторых случаях будет замечено, что при покупке предусмотрена только одна опора c, шкив j обеспечивает
изменение угла наклона троса с помощью вращающейся ступицы b и шкива i, между двумя другими опорами
c, имеющими ступицу, закрепленную в крайних положениях, и то или иное положение на держателе c, и либо
ролики g g' прижимают трос, так как держатель c может быть опущен или поднят по мере прохождения через
воротник c'. Результатом вращения одного вращающегося шкива мы показали: между шкивом i и ступицей b и
тросовым шкивом i, конец ступицы b (см. рисунок 3), редуктор, гибкое соединение h, удаленное от
2,5-дюймовой шестерни b, зацепляющейся с вращающимся шкивом b, закрепленным на зубчатом кольце i' на
фланцевом удлиненном неподвижном шкиве или его раме.
- sionL il from- the pulley i. Следует понимать, что ступица b для ступицы b и шкива i может быть закреплена на
держателе или опоре c, имеющей такую форму, как или ролик, если это необходимо для установки запасного
колеса или шины с ободом.
На чертежах изображена Т-образная ручка Wehv losona. На передней части держателя или опоры
установлено дисковое колесо, но, очевидно, можно использовать колеса со спицами: а) для облегчения
подъема колеса, чтобы оно не задевало ступицу; б) затем для зацепления центрального кольца, окружности
и, таким образом, для облегчения ручного вращения колеса со спицами и его фиксации любым обычным
способом.
-35 На рисунках 4 и 5 мы показываем, что вместо шкива мы можем использовать два утяжеленных рычажных
фиксатора 1 1 поворотную лебедку - на держателе или опоре c lo в кронштейнах - f на раме' f - они
зацепляются с тросом h или - другие гибкие фиксаторы с выемками или крюками 11 11 соединение.
в своих нижних или более тяжелых рычагах - для соединения Кроме того, - держатель или опора c niav,
расположенные в противоположных направлениях, с выступающими штифтами -n-, i,-1, могут быть подняты
из своего нижнего положения в свое -1105 держатель или опору c и тем самым зафиксировать - верхнее
положение с помощью привода - nans.
держаться в положении для движения. Для этой цели на фиг. 3 показано, что держатель c подносится к
своему подвижному электродвигателю M, закрепленному в любом подходящем положении, при этом штифты
-Tin автоматически устанавливаются на держатель или опору c и входят в фиксирующие пазы 1'-11. Эти
устройства, имеющие приводную шестерню, адаптированную для работы в качестве рычажных защелок 410,
освобождаются путем поднятия их и приведения в зацепление при необходимости с помощью утяжеленных
рычагов. ThIraktsj может представлять собой редукторные прямозубые шестерни, -n1 зацепленные и
снабженные стопорными штифтами 12 для ограничения с помощью внешнего зубчатого кольца ii-2 на f всех
-утяжеленных концах рычага, фланцевое удлинение zb2-от - шкива -i.
Очевидно, что рычаги ii 1 могут поворачиваться. Это средство с электроприводом необходимо установить
сбоку транспортного средства, если это необходимо. Только при подъеме держателя c и колеса. При
необходимости, адаптер в форме a, на который, таким образом, шестерня 'a' должна быть отделена от
кольцевого зажима b2 (см. рис. 3), может быть соединен, например, путем скольжения по его шпинделю,
установленному между ступицей b и стенкой или от шестерен, al. На рисунках изображена червячная
передача или диск запасного колеса. Эпициклическая передача - очевидно, 12. На рисунках вместо
цилиндрических зубчатых передач с редуктором показано усовершенствованное ведущее устройство,
выступающее из n1. Электрические провода для двигателя MV проходят с одной стороны транспортного
средства, но, очевидно, предпочтительно, чтобы они проходили вдоль соединений e или e'.
Возможность иметь два запасных колеса. Электричество может быть получено от аккумулятора, который
может перевозиться на транспортном средстве. Один из этих аккумуляторов установлен с каждой стороны
транспортного средства. 4125 В этом случае, при необходимости, подъем второго аналогичного держателя
или опоры c, работающего от электропитания, связанного с первым устройством lte, может осуществляться
без помех для гибкого соединения, такого как кабельный канал, и ручного управления обоими устройствами;
кабель будет удерживаться или поддерживаться c.
1
.30 стр. 346,997 Мы осведомлены о патентной спецификации
№ 19142 от 1909 года и не претендует на что-либо, описанное в нем. В нашей конструкции ступица b
вращается для привода шкива i, который управляет положением держателя или опоры c-образного отсека
кабеля lu.
Описав и определив природу нашего изобретения и то, как оно должно быть реализовано, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_346998.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=346998&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB346998A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 22 апреля 1930 г. № 12358/30. 4 Завершено. Принято: 23 апреля 1931 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в средствах для очистки древесины. Поверхности, и в частности полы.6 Я, 1{AFFABL
-WtEBE, по адресу 82,]Исмаиингерштрассе, Мюнхен, Германия, из компании Gierman Nainaliy настоящим
заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Изобретение представляет собой простое, недорогое и долговечное приспособление для очистки деревянных
поверхностей, в частности паркета и других деревянных полов, а также столешниц рабочих столов и тому
подобного, которое призвано заменить стальную стружку, ранее использовавшуюся для этой цели, и сделать
работу пользователя менее утомительной, более удобной, быстрой и точной, а также без риска травм.
Основное устройство состоит из бесконечной ленты из чесальной ткани, служащей скребком, рамы,
установленной на подставке с возможностью отсоединения, и крючка из скрученной проволоки или подобного
материала, регулируемо закрепленного на подставке, благодаря чему чесальная ткань может натягиваться, и
по которой указанная лента направляется вместе с жесткой ленточной подложкой, так что подложка делает
направляющий ролик на крючке ненужным и одновременно предотвращает фактическое извлечение
проволоки ткани.
На прилагаемых чертежах показан лишь конструктивный пример указанного устройства, при этом на рисунке 1
изображен вид сбоку, на рисунке 2 — вид снизу, частично в разрезе, а на рисунке 33 — поперечное сечение по
линии i-11 на рисунке 1.
Обращаясь к чертежам, полоса a 4j из чесальной ткани окружает жесткую подложку b, которая может быть
прикреплена или не прикреплена к боду и превелитному отводу.
проволоку, которая с успехом может состоять из стальной полосы равной ширины полосы а. Полоса a. и
подложка b. поддерживаются с переднего конца изогнутой деревянной деталью c., которая крепится к
металлической раме o., которая установлена на стойке l. за концы, которые a. являются съемными. Задний
конец бесконечной ленты a и задний конец подложки b поддерживаются на крюке d, стержень которого
подвешен с помощью крючкообразного конца [Цена 11-] в одном из отверстий g, предусмотренных на ленте,
благодаря чему ленты a и b могут быть натянуты. Если в указанных отверстиях могут быть предусмотрены
металлические блоки d, которые вставляются в ленту. Стальная лента b, благодаря своей упругости, создает
на крюке d изгиб, который делает возможным автоматическое натяжение ленты a во время использования.
Для того чтобы металлическая деталь b могла соответствующим образом деформироваться при натяжении
ленты a, ее концы могут либо свободно перекрываться, как показано на рисунке, либо только один конец
может быть свободным, а другой конец может быть закреплен на изогнутой детали c.
g — это наконечник, который скользит по стали с трением и с помощью которого части d1, c закреплены на
своих концах. к стали h. После того, как наконечник g будет сдвинут назад, детали J, c можно освободить для
регулировки или замены ремней a и b. f представляет собой защитный кожух, изготовленный из листового
металла, целлулоида, дерева или тому подобного, 75 и съемно установленный на раме e, который позволяет
положить руку на инструмент при его использовании с a.
Недолговечные продукты для очистки столешниц и подобных поверхностей. 30 Данный инструмент
используется аналогично полировальному бруску. Поскольку инструмент всегда позволяет легко видеть пол
или подобную поверхность, отдельные куски древесины, из которых состоит паркетный пол, можно хорошо
зачистить в направлении волокон, не царапая соседние куски поперек волокон с помощью проволоки.
Проволока соскребает воск, пыль и прочее с пола, а силу натяжения проволоки 90 можно регулировать
«давлением руки» в соответствии с желанием или необходимостью.
Подробно описав и определив характер моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то,
что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_346999.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=346999&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_347000.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=347000&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB347000A
[]
п р, р,', р? m
ИЗМЕНЕННАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Перепечатано с поправками, внесенными в соответствии с решением ТБЭ. Суперинит. ÄAdi-11Examiner,
действующий от имени Генерального контролера, от двенадцатого дня октября 1931 года.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки на ИТ: 24 апреля 1930 г., № 12613/130. 4 'Completc. Lefl M kay 6. 1930.
Полностью принято, 23 апреля 1931 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся пружинных колес для транспортных средств.
Я, Лоренс Марсден, проживающий по адресу: улица Эль-Лесимер, 70 и 72, Фарнворт, недалеко от Болтона,
Ланкашир, подданный короля Великобритании и Ирландии, настоящим заявляю, что сущность данного
изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к пружинным колесам для
транспортных средств и имеет своей целью создание таких колес, которые будут поглощать ударные нагрузки
независимо от способа их преодоления.
Настоящее изобретение включает в себя, по существу, жесткий внешний обод, удерживаемый в центре тремя
спиральными пружинами, снабженными регулировкой для компенсации ударных нагрузок.
В этих пружинах на равном расстоянии друг от друга установлены и съемно закреплены болтами несколько
скоб, предотвращающих отклонение в сторону.
Датировано 23 апреля 1930 года.
Лоуренс Марсиден.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ (С ИЗМЕНЕНИЯМИ).
Усовершенствования, касающиеся пружинных колес для транспортных средств.
Я, Лоуренс Марсдени, проживающий по адресу: Эллесмир-стрит, 70 и 72, Фарнворт, недалеко от Болтона,
Ланкашир, подданный короля Великобритании и Ирландии, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к пружинным колесам для транспортных средств и имеет своей целью
создание таких колес, которые будут поглощать удары при сотрясении независимо от способа преодоления
препятствия.
Согласно настоящему изобретению, пружинное колесо включает в себя комбинацию внешнего жесткого
обода, предназначенного для размещения внешних концов множества винтовых пружин, удерживаемых в
центре этими пружинами, внутренние концы которых вставлены в круглые пластины с фланцами, регулируемо
соединенные с пружинами болтами и гайками, и ряда скоб, установленных внутри пружин, каждая из которых
включает две пары звеньев, соединенных между собой болтом, окруженным трубчатой проставкой и
шарнирно соединенных с ободом и с частью, закрепленной на ступице.
На прилагаемых чертежах фиг. 1 показан вид сбоку пружинного колеса, изготовленного в соответствии с
данным изобретением. На рис. 2 представлен детальный вид обода в разрезе.
На фиг. 3 представлен вид в плане описанного здесь изобретения.
На рисунках 1, 2 и 3 показана конструкция, адаптированная для использования в транспортных средствах,
способная поглощать удары при сотрясении.
Жесткий наружный обод a предназначен для равномерного размещения наружных концов трех винтовых
пружин b, внутренние концы которых 60 вставлены в три круглые фланцевые пластины i, просверленные в
центре до диаметра болтов g. Эти болты проходят через пластины и ввинчиваются на равном расстоянии в
ступицу 1, фиксируясь гайками h. 65 Степень сжатия пружин регулируется гайками, снабженными
контргайками, и таким образом ступица удерживается в центральном положении пружинами. Внутри каждой
пружины находится скоба c, состоящая из двух пар звеньев, соединенных между собой шарнирно и
прикрепленных к ободу и головке болта q болтами e, при этом в ободе и головке болта просверлены
отверстия для установки поворотных болтов. На болте предусмотрена трубчатая проставка d, которая служит
для шарнирного соединения звеньев.
)OO r ------.- --a47,000 Теперь, подробно описав и определив особенности моего изобретения и способ его
осуществления, я смог подробно рассмотреть его характеристики.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_347001.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=347001&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB347001A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 24 апреля 1929 года. 3417,O0 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 24 апреля 1930 г. № 12711/80.
Полная спецификация принята к рассмотрению: 23 апреля 1931 г.
Усовершенствования в процессах электролитического производства магния.
Мы, компания THE MAGNESIUM PRODUCTION CoMPA21Y L1'rúED, британская компания, производим 78
плоских тонн. Компания Glarden, Лондон, E.C. 1, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям в электролитическом производстве хлорида
магния, в котором в качестве электролита используется смесь хлорида магния и хлорида калия.
В соответствии с описанием в заявке № 10.913 от 5 апреля 1930 г. (серийный номер 345,518) — «Способ
обезвоживания хлорида магния» — необходимо сначала обезводить хлорид магния до того, как он попадет в
электролитическую ванну, и с этой целью, чтобы избежать интенсивного образования оксидов во время
обезвоживания, обработать хлорид магния хлоридом калия. Недостаток такого процесса заключается в том,
что электролитическая ванна, в которую непрерывно подается свежее количество хлорида калия и в которой
диссоциирует только хлорид магния, быстро обогащается хлоридом калия, так что состояние электролита не
может поддерживаться в наиболее благоприятных пределах.
Настоящее изобретение относится к процессу, позволяющему обеспечить практически постоянный состав
электролита и поддерживать добавление хлорида калия с целью облегчения дегидратации хлорида магния в
таких пределах, чтобы обеспечить непрерывную работу. Изобретение заключается в том, что как только
содержание хлорида калия превысит заданное количество, определенное количество электролита отводится
из электролитического конденсатора.
45 ватт, и эта часть добавляется на целесообразном этапе к хлориду магния, подвергающемуся
дегидратации. Желательно добавлять эту часть электролита к хлориду магния на стадии дегидратации, когда
температура достаточно высока для непосредственного и тщательного перемешивания. Извлеченный
электролит добавляется к хлориду магния в таком количестве, чтобы в процессе дегидратации соотношение
хлорида магния к хлориду калия оставалось практически эквимолекулярным. Так же, как S моль. Однако JiCl
можно использовать и для 10 мил. MgCl2, и процесс может быть осуществлен, хотя и не полностью, если 5
моль. IiCl используется в течение 10 6 миноль. MgCl. Таким образом, можно организовать замкнутый
рабочий цикл для хлорида калия, и после того, как процесс войдет в нормальное русло, больше не
потребуется добавлять свежие порции хлорида калия, за исключением компенсации небольших потерь.
Процесс может быть осуществлен, например, следующим образом: 7 Электролиз происходит с 7 исходной
смесью, которая состоит, по существу, из 70% хлорида калия и 330% хлорида магния. В электролитическую
ванну подается смесь, состоящая из 60%, 75% хлорида магния и 40% хлорида калия, которая образуется при
добавлении к хлориду магния 4 моль кристаллизационной воды части дельтинита электролита из ванны,
предпочтительно в соотношении 42% электролита к 58% плавленого хлорида магния с 4 моль.
вода.
Также было установлено, что особенно хорошие результаты получаются, если состав обезвоживаемой смеси
приближается к составу карналлита, то есть составляет около 60% MgCl и 40% KCl. Следовательно,
количество электролитной части и частично обезвоженного хлорида магния выбираются соответствующим
образом.
Количество электролита из ванны можно добавлять в ту или иную рабочую фазу при дегидратации хлорида
магния, поскольку известно, что эта дегидратация предпочтительно происходит в последовательных стадиях,
и водный раствор хлорида магния с 6 моль. воды сначала превращается в расплавленное состояние,
например, с 4 моль. воды, который затем полностью дегидратируется в третьей рабочей фазе. Для этой цели
может быть использован процесс, являющийся предметом указанного заявления № 5 10 913 от 1930 года
(серийный номер 345 518).
Деталь 4s 642 347,001. Прилагаемый чертеж схематически иллюстрирует ход процесса согласно
изобретению. Приведенные формулы обозначают продукт соответствующей стадии обезвоживания.
Из электролитической ванны, содержащей смесь хлорида магния и хлорида калия, можно отбирать
определенную часть электролита и добавлять ее на определенном рабочем этапе дегидратации водного
раствора хлорида магния. Эти этапы работы, например, три, обозначены (a), (b), (c). Однако, если электролит
добавить к хлориду магния, находящемуся на первой стадии дегидратации (а), как показано линией x',
возникает недостаток, заключающийся в том, что электролит существенно охлаждается и разбавляется, а
тепловая энергия теряется. Однако целесообразно добавить порцию электролита на рабочую стадию (b), как
показано пунктирной линией y, на которой хлорид магния находится в расплавленном состоянии с 4 моль.
вода имеет температуру около 2500 °C. Однако особенно целесообразен путь z, показанный сплошной
линией, согласно которому часть электролита добавляется к рабочей стадии (c), в которой уже имеется
существенно обезвоженная масса хлорида магния. На этом рабочем этапе (с) одновременно добавляют
хлорид магния с 4 моль воды из рабочего этапа (б) и порцию электролита, содержащую определенную смесь
M-Cl и KW, количество которой пропорционально описано выше.
Если свежий раствор IkigQ содержит больше воды, чем необходимо для полной гидратации, можно следовать
по пути, указанному пунктирной линией, что приведет к переходу к стадии (а) MgCl2, 6H2O.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_347002.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=347002&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB347002A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 25 апреля 1930 г., № 12841/80.
Полное подтверждение принято. 23 апреля 1931 года.
Полная спецификация.
Усовершенствования в самолетах.
Мы, Генри Клей Тномпсон, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Вилларс
Орчард Хоум, Оаклоуни, штат Луизиана, Соединенные Штаты Америки, и Гарри Престон Харрингтон,
проживающий в Милфорде, округ Окленд, штат Мичиган, Соединенные Штаты Америки, гражданин
Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Мое изобретение относится к самолетам и имеет одной из своих целей создание самолета, в котором крыло и
нагрузка сбалансированы таким образом, чтобы самолет мог выйти из падения и безопасно спланировать на
землю в случае отказа его силовой установки. Еще одной целью изобретения является создание самолета,
имеющего одно крыло, проходящее продольно вдоль фюзеляжа на достаточной высоте и под достаточным
углом для размещения нагрузки вперед, таким образом, вся поверхность крыла противодействует
сопротивлению воздуха, стабилизируя самолет в случае аварии.
Согласно настоящему изобретению, самолет включает в себя поперечно изогнутое крыло, расположенное
под углом относительно фюзеляжа и продольно прикрепленное под косым углом к горизонтали, а также
амортизирующее шасси, предназначенное для смягчения удара при контакте шасси с землей. Эти
амортизирующие элементы позволяют шасси максимально отскакивать, не передавая этот отскок на
фюзеляж.
Теперь обратимся к прилагаемым чертежам, на которых:
Рисунок 1 представляет собой боковой вид самолета, построенного в соответствии с моим изобретением;
Рисунок 2 представляет собой вид сверху того же самолета; Рисунок 3 представляет собой продольное
сечение, выполненное по линии 3-3 на Рис. 2; Рисунок 4 представляет собой вертикальное сечение,
выполненное по линии 4-4 на Рис. 1; Рисунок 5 представляет собой аналогичный вид, выполненный в
увеличенном масштабе и с удаленными частями; Рисунок 6 представляет собой поперечное сечение,
выполненное по линии 6-6 на Рис. 3; и Рисунок 7 представляет собой аналогичный вид, выполненный по
линии 7-7 на Рис. 3; Рисунок 8 представляет собой вертикальное сечение, выполненное по линии 8-8 на Рис.
5, показывающее части в увеличенном масштабе.
Подробно рассматривая изобретение, предлагается фюзеляж 5 длиной 60 градусов, имеющий двигатель 6 и
пропеллер 7 в передней части. Вдоль фюзеляжа расположено поперечно изогнутое металлическое крыло 7a,
продольные кромки которого выступают на 65 градусов за боковые стенки фюзеляжа.
Крыло Ta расположено под углом к горизонтали, а его передняя часть находится на значительной высоте над
передней частью фюзеляжа. 10 Кончик или элерон 9 соединен с каждым концом крыльевого элемента 7a
шарнирами 10.
Для придания крылу жесткости продольно расположенная Т-образная балка 11 проходит практически по всей
длине нижней поверхности крыла и приклепана или иным образом закреплена к его гребню. Множество
дугообразных ребер проходят поперечно по нижней поверхности крыла для его усиления. Для соединения
крыла с фюзеляжем к фюзеляжу и к Т-образной балке 11 прикреплены расположенные под углом поперечные
стержни 12. Эти поперечные перекладины 12, как показано на фиг. 4, отходят от верхних краев фюзеляжа с
противоположных сторон в расходящемся направлении и соединены непосредственно с Т-образной
перекладиной.
Поскольку крыло расположено под углом 90 градусов к фюзеляжу, все крыло будет задействовано для
сопротивления давлению воздуха и, таким образом, выровняет самолет, чтобы он мог планировать, если
самолет войдет в штопор из-за отказа силовой установки.
Изобретение также предусматривает убирающееся амортизирующее шасси. С этой целью пара практически
прямоугольных кожухов 13 простирается от фюзеляжа -10, примыкающего к его переднему концу, до крыла.
Эти кожухи 13 расположены параллельно друг другу на противоположных сторонах фюзеляжа. В нижней
части этих кожухов имеются крепежные фланцы 105 14, которые приклепаны или иным образом закреплены 2
347,002 к стенкам фюзеляжа. На своих верхних концах эти кожухи имеют боковые выступы 14awhc, которые
также приклепаны к верхней поверхности крыла. Ось 1-5 проходит поперечно по фюзеляжу ниже обшивки и
снабжена колесами 16, зацепляющимися за землю. От оси отходят две вертикально расположенные зубчатые
рейки 17, каждая из которых помещена в один из корпусов 15 для возвратно-поступательного движения
внутри него. На верхнем конце каждой из зубчатых реек выполнена поршневая головка 18, которая сжимает
воздух внутри нее при вертикальном перемещении зубчатых реек, в частности, при ударе шасси о землю. В
верхней части каждого из корпусов установлен подпружиненный обратный клапан 19, который обычно закрыт
для доступа в атмосферу. Однако при движении рейки вниз обратный клапан откроется в атмосферу, чтобы
втянуть в него воздух, подготавливая его к обратному движению поршня.
Взаимодействуя с поршнями 18 для поглощения отскока шасси, используется пружинный амортизационный
механизм, состоящий из вала 20, выдвинутого горизонтально внутрь фюзеляжа и установленного в боковых
стенках последнего. На другом конце этого вала расположены шестерни 21, которые входят в зацепление с
зубчатой рейкой. На валу с возможностью вращения установлены две втулки 20a, внутренние концы которых
расположены на расстоянии -35 друг от друга. Диски сцепления 21a установлены на внутренних концах этих
втулок и предназначены для взаимодействия с двухсторонним диском 21b, который скользит по валу 20. Одна
из втулок может перемещаться в продольном направлении на механизме переключения с помощью рычага
22а. Таким образом, при переключении рычага 22a в одном направлении диск сцепления будет задействован
для эффективного соединения втулок с валом 20. Множество спирально намотанных витых пружин 22
охватывают втулки 20а, и их внутренние концы закреплены на них, а противоположные концы закреплены на
С-образной поперечных балках, поддерживаемых внутри фюзеляжа над валом.
Эти пружины обычно сжаты таким образом, что при движении рулевых тяг вниз перед приземлением они
скручиваются или наматываются сами по себе через среднюю часть (если шестерни 21), чтобы противостоять
удару, передаваемому рулевым тягам при соприкосновении колес с землей.
Обычно зубчатые рейки удерживаются в поднятом или убранном положении с помощью 60 вручную
отпускаемого защелкивающего элемента 23, выступающего в верхний конец одного из корпусов 3Vn -e выше
зубчатой рейки внутри него. - и в шасси эти защелкивающие элементы будут отпущены, чтобы позволить
зубчатой рейке и шасси перемещаться в опущенное положение. Как показано на фиг. 5, защелкивающий
элемент скользит поперечно относительно корпуса и шарнирно прикреплен к рычагу 24, установленному с
одной стороны корпуса. Приводной стержень 25 отходит от рычага и простирается до точки, находящейся в
пределах досягаемости оператора. Обычно пружины свернуты или частично намотаны таким образом, что
при опускании рулевых тяг и шасси они полностью развернуты или расправлены. Следовательно, когда шасси
ударяется о землю, шестерни 21 будут вращаться в направлении, заставляющем пружины вращаться вокруг
вала 20 80 и тем самым препятствовать движению зубчатой рейки вверх. Кроме того, при движении зубчатых
рейек вверх поршни 18 будут испытывать сопротивление со стороны давления воздуха внутри корпуса и,
таким образом, взаимодействовать с пружинами 8 5, смягчая посадку самолета.
Задний конец элерона оснащен рычагом 26, к которому подсоединены тросы управления 21. Эти рычаги
проходят вдоль фюзеляжа и соединены с ручным рычагом 28, шарнирно закрепленным внутри фюзеляжа.
Передний конец крыла, или элерон, управляется приводным стержнем 29, который функционально 95
соединен с соответствующим ручным рычагом 30. Подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы 100
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_347003.txt ===
Соседние файлы в папке патенты