Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10995
.pdf
вращательно жестким, при этом шестерня зацепляется с зубчатым колесом на валу гребного винта.
Благодаря такой конструкции становится очевидным, что необходимое расстояние между осями вала
поршневого двигателя и вала турбины может быть обеспечено таким образом, чтобы турбина могла быть
размещена рядом с поршневым двигателем.
Предпочтительно, чтобы промежуточная шестерня 75 была снабжена средствами для поглощения колебаний
крутящего момента, которые в противном случае передавались бы от вала возвратно-поступательного
движения двигателя к валу турбины. 80 Эти средства, в одном из вариантов, представляют собой упругое
крепление для подшипников натяжного колеса, причем указанное крепление включает в себя демпфирующие
элементы, например, демпферы или фрикционные пластины. 85 Дата: 11 апреля 1933 года.
МАРКС И КЛЕРК.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области комбинированных поршневых и турбинных двигательных установок и
связанные с ними аспекты.
Мы, компания PARSONS MARINE STEAM, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, — Great TURBINE COMPANY, LIMITED, компания Turbinia Works, Wallsend, [Цена 1/-1 Цена 4
шиллинга d ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 11 апреля 1933 года. № 710,848/33.
Фотография слева: 28 марта 1934 года.
Завершено: октябрь. 11, 1934.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Стэнли Смит-он-Тайн, графство Нортумберленд, и Стэнли Смит-Ку, член Королевского научного общества,
подданный Великобритании, проживающий по тому же адресу, настоящим заявляют о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Настоящее изобретение относится к упруго-жидкостным установкам, включающим поршневой двигатель
(далее именуемый «поршневой двигатель») и турбину, соединенные вместе зубчатой передачей, и, в
частности, хотя и не исключительно, к таким установкам, включающим паровой поршневой двигатель и
паровую турбину, работающую совместно с ним.
В морских поршневых турбинных установках, включающих в себя поршневой механизм с прямым
соединением и турбину, соединенные зубчатой передачей и использующие гребной винт, размер зубчатого
колеса на гребном валу ограничен высотой вала над верхними крышками резервуаров, и, следовательно,
даже при использовании двухступенчатой редукторной передачи расстояние между осями гребного вала и
турбины не может быть достаточно большим, чтобы разместить турбину рядом с поршневым механизмом, и,
таким образом, для установки требуется нежелательное продольное пространство.
Основная цель настоящего изобретения — предложить схемы монтажа, в которых эта трудность устраняется.
Ещё одной целью является разработка схем монтажа, предусматривающих улучшенные или упрощенные
способы согласования приводов за счет поглощения циклических колебаний крутящего момента, вызванных
возвратно-поступательным движением.
1
. С такими целями настоящее изобретение представляет собой энергетическую установку, включающую
упруго-жидкостную турбину и поршневой механизм, расположенные рядом друг с другом, причем силовой вал
первой соединен с силовым валом второй посредством редуктора, включающего промежуточное колесо.
Изобретение также включает в себя компоновку, описанную в предыдущем абзаце, в которой указанное
направляющее колесо установлено таким образом, что его ось способна деформироваться для поглощения
циклических изменений крутящего момента, например, за счет обеспечения упругих опор подшипников.
Обращаясь к прилагаемым чертежам, которые носят схематический характер: на рисунке 1 показан план
установки поршневой турбины, иллюстрирующий указанные выше трудности, связанные с ограничением
расстояния между осями коленчатого вала и турбины, а на рисунке 2 представлен соответствующий вид с
торца; на рисунке 3 показан план варианта установки поршневой турбины в соответствии с настоящим
изобретением, разработанного для преодоления таких трудностей, а на рисунке 4 представлен
соответствующий вид с торца.
70 Соответствующие части на разных рисунках обозначены одними и теми же ссылочными символами.
На рисунках i и 2 показан возвратно-поступательный механизм А, отводящий отработанные газы в турбину
низкого давления В через трубу С, вал турбины 2 и коленчатый вал 3, соединенные между собой
двухступенчатым редуктором, включающим шестерню 4 на валу турбины, передающую крутящий момент на
первичное колесо 5 на промежуточном валу, несущем также вторичную шестерню 6, передающую крутящий
момент на вторичное колесо 7 на валу гребного винта 8.
Как видно, даже при полном использовании двухступенчатой редукторной передачи расстояние x между
осями вала турбины 2 и коленчатого вала 3 недостаточно для размещения турбины B рядом с
возвратно-поступательным механизмом A, поэтому установка неизбежно имеет очень значительную длину.
Эти трудности преодолеваются благодаря настоящему изобретению, один из вариантов которого показан на
рисунках 3 и 4. 95 При реализации изобретения в данной форме, применительно к установке морской паровой
поршневой турбины, поршень А выводит отработанный газ в турбину В через трубу С, при этом поршень А и
турбина В расположены рядом друг с другом, а вал турбины 2 соединен с силовым валом поршня В
посредством зубчатой передачи, предпочтительно двойного винтового типа, для обеспечения осевой
балансировки. Эта зубчатая передача отличается от обычной двухступенчатой редукторной передачи,
показанной на рисунке 2, тем, что шестерня турбины 4, вместо прямого зацепления с 110, первичное колесо 5
входит в зацепление с промежуточным колесом 9, которое, в свою очередь, входит в зацепление с первичным
колесом 5, которое, как и прежде, вращательно жестко связано с шестерней 6, входящей в зацепление с
зубчатым колесом 7 на гребном валу 8.
При такой компоновке становится понятно, что необходимое расстояние i между осями
возвратно-поступательного вала и вала турбины может быть обеспечено на расстоянии t20, что позволит
разместить турбину B рядом с возвратно-поступательным валом A, как показано на рисунке 3.
Кроме того, длина отводной трубы C существенно уменьшена. 125 Привод на промежуточном колесе также
полезен, когда мощность существующего поршневого двигателя увеличивается за счет добавления турбины
высокого давления.
Предпочтительно, чтобы промежуточная шестерня 130 417,730 417,730 была снабжена любыми обычными
или подходящими средствами для поглощения колебаний крутящего момента цикла, которые в противном
случае передавались бы от вала возвратно-поступательного движения к валу турбины.
Эти средства, в одном из вариантов, представляют собой упругое крепление для подшипников натяжного
колеса, причем указанное крепление включает в себя демпфирующие элементы, например, демпферы или
фрикционные пластины.
Возможны детальные изменения в конструктивных формах описанного выше изобретения без выхода за
рамки его объема.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы изобретаем, — это: 1. Энергетическая установка, включающая упруго-жидкостную турбину и
возвратно-поступательный механизм, расположенные рядом друг с другом, причем вал первой соединен с
валом второй посредством редуктора, включающего промежуточное колесо, по существу, как и для целей,
описанных выше.
2.
Энергетическая установка, как указано в
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_417731.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=417731&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB417731A
[]
- j - - _ - - --
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 22 апреля 1932 года.
4. Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 24 апреля 1933 г. № 11,920/33.
Завершено: октябрь. 11, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах управления электродвигателями и связанные с ними разработки.
п-И! Мы, компания THE BRITISH THOMSON-HOUSTON Co.rI:-.sY LIMITED, британская компания с
зарегистрированным офисом по адресу Crown House, Aldwych, London, W.C.2, (дочерняя компания JACOB
WYATT MCNAIRY, проживающая по адресу 1019, Washington Place, Erie, County of Erie, State of Pennsylvania,
-.Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к системам управления двигателями, используемым в тяговых приводах, в
частности к системам, в которых усилия ускорения и торможения приводных двигателей могут изменяться
вручную в пределах заданных ограничений, и имеет своей целью создание простой, гибкой и надежной
системы управления такого характера.
Хотя данное изобретение имеет широкое применение в системах управления в целом, оно особенно подходит
для электрических шин безрельсового типа, в которых электродвигатели расположены таким образом, чтобы
получать питание от пары питающих проводников.
До настоящего времени в некоторых типах троллейбусов скорость разгона и замедления ведущих двигателей
полностью контролировалась оператором. В таких системах из-за небрежности оператора, приводящей к
слишком резкому ускорению или замедлению автобуса, часто происходило неправильное использование
двигателей и оборудования управления.
Кроме того, в легковых автомобилях чрезмерные ускорения и торможения приводят к значительному
дискомфорту для пассажиров и износу самого транспортного средства.
В системах, которые автоматически регулируют скорость разгона и торможения в соответствии с
изменениями тока двигателя и тому подобным, обеспечивается защита управляющего оборудования, но при
этом снижается гибкость системы. Следовательно, такой автобус может оказаться неспособным
удовлетворительно работать в условиях интенсивного дорожного движения. Система управления, которая
будет отвечать этим различным требованиям, должна быть организована таким образом, чтобы оператор мог
быстро остановить транспортное средство или быстро разогнать его в зависимости от конкретных дорожных
условий.
Дополнительной целью изобретения является создание системы управления, подходящей для нештатных
дорожных условий, которая обеспечивает защиту двигателей и сводит к минимуму износ оборудования.
В рамках данного изобретения мы предлагаем множество элементов управления схемой, состоящей из 65
элементов, соединенных таким образом, что их последовательная работа вызывает ускорение или
торможение двигателя, причем работа каждого из этих элементов зависит от соотношения между
механическим смещением 70 и противодействующим электрическим смещением, изменяющегося в
зависимости от состояния цепи двигателя. Механическое средство смещения приводится в действие педалью
или другим элементом ручного управления для последовательного приложения силы смещения к каждому
элементу управления цепью. В предпочтительном варианте мы предлагаем множество последовательно
работающих контакторов, расположенных таким образом, чтобы регулировать сопротивление цепи якоря
приводного двигателя 80. К каждому контактору прикладывается электрическая сила смещения, величина
которой изменяется в зависимости от тока двигателя, в направлении, обеспечивающем его размыкание, в то
время как к рычагу управления прикладывается механическая сила смещения, величина которой
пропорциональна давлению 85, прикладываемому к рычагу управления, в направлении, обеспечивающем
замыкание выключателя.
Скорость замыкания этих переключателей будет определяться величиной механической силы смещения (90°)
относительно величины противодействующей силы смещения, определяемой величиной тока двигателя.
Следовательно, перемещение рычага управления в направлении 1a до 95° приводит к увеличению
механических сил смещения, вызывая замыкание контакторов при соответственно более высоких значениях
тока двигателя.
После разъяснения принципа изобретения специалистам в данной области станет очевидно, что ускоряющее
сопротивление и контакторы могут использоваться как для управления ускорением, так и для замедления
автобуса. Хотя предполагается, что управление ускорением или торможением может использоваться
независимо, в настоящее время мы предпочитаем использовать одно и то же сопротивление и одни и те же
ускоряющие контакторы как во время ускорения, так и во время замедления автобуса.
Для более полного понимания изобретения следует обратиться к чертежу, на котором мы схематически
изобразили изобретение в применении к троллейбусу.
Обращаясь к чертежу, мы показали изобретение в одном из вариантов применения для управления
приводными двигателями 10 и 12. Эти двигатели относятся к последовательному типу и снабжены
последовательно соединенными обмотками возбуждения 13 и 14, которые подключаются последовательно с
якорями двигателя через реверсивный переключатель 1.5.
Питание этих двигателей осуществляется от линий электропередачи 16 и 17, соответственно подключенных к
тележкам TI и T2. Для работы от сети замыкаются линейные контакторы S18 и 19, а также контактор 20,
который соединяет якоря двигателей 10 и 12 через реверсивный переключатель 15 с обмотками возбуждения
13 и 14. Скорость разгона двигателей регулируется с помощью элементов управления цепями или
контакторов 21, 22, 23, 24 и 25. Контакторы снабжены, соответственно, фиксирующими катушками 21L–25L
включительно и удерживающими катушками 2111–25HI включительно.
Каждая фиксирующая катушка имеет большое количество витков по сравнению с количеством витков на
удерживающей катушке, так что относительно небольшого тока, протекающего через фиксирующие катушки,
будет достаточно для создания силы такой величины, что соответствующие переключатели будут
зафиксированы в разомкнутом положении. К каждому выключателю прикладывается механическая сила
смещения в направлении, позволяющем замкнуть выключатель с помощью пружин натяжения 27, 28, 29, 30 и
31.
Например, механическая сила смещения прикладывается к контактору 21 посредством кулачка 32,
расположенного таким образом, что рабочий элемент 33 может перемещаться вверх, тем самым создавая
механическую силу смещения через пружину 27 на контактор 21. Величина силы смещения зависит от
величины перемещения кулачка 32 относительно рабочего элемента 33. Аналогичным образом, механическая
сила смещения прикладывается к контакторам 22-25 включительно посредством кулачков 34, 35, 36 и 37,
расположенных во взаимодействии с рабочими элементами 38, 39, 40 и 41. Кулачки жестко закреплены на
рабочей планке 45, установленной в соответствующих опорах (не показаны) для продольного перемещения, и
видно, что величина сил, воздействующих на соответствующие переключатели, будет зависеть от величины
перемещения рабочей планки 45. Также видно, что кулачки расположены таким образом, что рабочие силы
смещения прикладываются к переключателям постепенно по мере перемещения стержня 4.5 влево.
70 Как показано на рисунке, управляющая планка 45 приводится в действие с помощью силовой педали 46,
шарнирно закрепленной на одном конце рычага 48, при этом другой конец рычага 48 шарнирно соединен в
точке 49 с управляющей планкой 45. Рычаг 48 жестко закреплен в своем среднем положении на валу 50,
установленном в соответствующих опорах 51 и 52.
При нажатии на педаль 46 валу 50 передается вращение по часовой стрелке на 80 градусов, что приводит к
перемещению стержня в направлении, обеспечивающем приложение механических сил смещения к
контакторам 21-25 (включая их).
Аналогичным образом, педаль тормоза 55 крепится 85 к рычагу 56, который, в свою очередь, крепится к
втулке 57, вращательно установленной на валу 50. Рабочая планка 59, к которой крепятся кулачки 61, 62, 63 и
64, шарнирно закреплена в точке 60 на одном конце 90-градусного рычага 56. Контакторы 71 и 72 совместно с
переключателями 73 и 74 замыкаются посредством соответствующих кулачков 61, 62, 63 и 64 при заданном
перемещении педали тормоза 55. Как показано, величина перемещения, необходимая для приведения
кулачков 61-64 включительно в зацепление с соответствующими рабочими элементами 75, 76, 77 и 78,
определяется расстоянием t0o между рычагом 79, предназначенным для вращения вместе со втулкой 57, и
элементом 80, закрепленным на валу 50. При необходимости торможения педаль тормоза нажимается,
замыкая контакторы 71 и 72, а также переключатели 73 и 74, которые образуют цепь динамического
торможения. Дальнейшее перемещение педали тормоза 5.5 вращает вал 50 по часовой стрелке посредством
рычага 7S и элемента 80, перемещая тем самым рабочую планку 45 в направлении, обеспечивающем
зацепление соответствующих кулачков 32-36 включительно с их рабочими элементами, так что механические
силы смещения 115 снова прикладываются к ускоряющим контакторам 21-24 включительно.
Контактор 25 не срабатывает во время торможения, поскольку его функция заключается в подключении
индуктивного шунта 82 к последовательным обмоткам возбуждения 13 и 14 на последнем этапе разгона
двигателей до полной скорости. Приложение механической силы смещения к контактору 25 предотвращается
с помощью механического упора на втулке 57. Этот упор показан в виде рычага 85, закрепленного на втулке
57 таким образом, чтобы входить в зацепление со штифтом 86, жестко закрепленным на раме (не 130 O
ожидается, что давление будет прикладываться постепенно к педали управления, так что первоначально
рычаг 45 будет перемещаться с нормальной скоростью). Нормальная скорость перемещения обеспечивает
достаточное время для того, чтобы линейный контактор 18 70' сработал в замкнутом положении. Например,
нормально разомкнутые контакты 87 замыкаются соединительным элементом 88 при первоначальном
перемещении рабочей планки 45, так что цепь питания 75 для рабочей катушки 90 линейного контактора 18
может быть прослежена от линии питания 16 по проводнику 91, блокировочным контактам 92, проводнику 94,
контактам 87, проводникам 95 и 96, контактам 84, соединительному элементу 85, проводнику 97, рабочей
катушке 90 и по проводнику 98 до другой линии питания 17 и тележки T2, причем это соединение обозначено
символом T2.
Контактор линии 18 немедленно переходит в замкнутое положение и посредством контактов 99 замыкает цепь
удержания рабочей катушки 90. Данная цепь может быть прослежена от линии питания 16 по проводнику 91,
контактам блокировки 92, проводнику 94, контактам 87, проводнику 95, контактам 99, рабочей катушке
контактора 18 и по проводнику 98 до другой линии питания, как указано.
Однако, если оператор резко нажмет на педаль питания 95 46, уперев ее в пол или до упора в нижний предел
хода, элемент 89 также быстро переместится в зацепление с соединительным элементом 85, так что контакты
84 разомкнут до того, как линейный контактор 18 замкнется, чтобы замкнуть свою цепь удержания.
В результате линейный контактор не замыкается, и питание на двигатели 10, 105 и 12 не подается.
Продолжая работу, как только контакты 87 замкнутся, будет видно, что цепь питания контакторов 19 и 20
замыкается. Эту цепь можно проследить от линии питания 16 по проводнику 91, контактам блокировки 92,
проводнику 94, контактам 87, проводнику 95, рабочей катушке 100 контактора 20, проводнику 101, рабочей
катушке 102 контактора 19 и до другой линии питания 17. Теперь можно проследить силовую цепь для
двигателей 10 и 12 от линии питания 16, линейного контактора 18, якорей двигателей 10 и 12, проводника 105,
контактора 20, контакта 106 реверсивного выключателя 15, проводника 107, обмоток возбуждения 14 и 13
двигателей, проводника 108, контакта 109 реверсивного выключателя 15, проводника 110 через
соответствующие удерживающие катушки 21H1-2511 включительно, проводник 111 и через блокирующие
катушки 25L, 24L, 23L и 22L, проводник 112, резисторных секций 113, 114, 115, 116, проводников 117 и 130
(показаны на рисунке), тем самым предотвращая более чем заданное перемещение. педаль тормоза 55.
Следует понимать, что кулачки могут быть установлены на валах, вращаемых педалями тормоза и усилителя.
Например, кулачки 61, 62, 63 и 64 могут быть закреплены на втулке 57, а кулачки 32, 34, 35, 36 и 'J7' — на валу
50. Таким образом, рабочие элементы, пружины, контакторы и переключатели будут установлены вплотную к
валам и втулкам, образуя компактный узел управления.
Предпочтительно, на каждой из планок 45 и 59 должны быть предусмотрены два комплекта блокировочных
контактов. Обращаясь к стержню 4.5, можно заметить, что контакты 84 обычно замыкаются посредством
соединительного элемента 85, прижимаемого к неподвижным контактам 84 с помощью пружины сжатия 86.
Пара нормально разомкнутых контактов 87 замыкается с помощью перемычки 88, закрепленной на стержне
45. Эти контакты имеют упругое крепление и позволяют педали газа продолжать движение после их
срабатывания. Если педаль питания 46 нажимается с обычной скоростью, контакты 87 замыкаются
мгновенно, при этом контакты 84 остаются замкнутыми до тех пор, пока педаль питания не будет нажата на
заданное количество раз. Контакты 84 окончательно размыкаются благодаря элементу 89, закрепленному на
рычаге 45 и взаимодействующему с соединительным элементом 85. Такая конструкция предотвращает
быстрое нажатие оператором педали питания без достаточного промежутка времени для замыкания
линейного контактора 18.
С учетом вышеизложенного понимания описанных элементов и их организации относительно друг друга в
системе, работа самой системы и то, как противодействующие механические и электрические силы
обеспечивают нормальное изменение скорости ускорения и замедления двигателей 10 и 12, будут легко
понятны из последующего описания.
При реализации изобретения в показанной форме предполагается, что тележки Т1 и Т2 подключены к
подходящему источнику постоянного тока, так что линии питания 16 и 17 находятся под напряжением с
указанной полярностью. Также предполагается, что переключатель реверса 15 находится в правильном
положении, как показано на рисунке, для движения транспортного средства вперед. Для начала разгона
транспортного средства водителю достаточно нажать на педаль газа.
Поскольку скорость ускорения будет зависеть от степени давления, приложенного к педали 46, она 417,731
119 подается через линейный контактор 19 на другую линию питания 17.
Следует отметить, что последовательная фиксирующая катушка 21L ускоряющего контактора 21 не была
включена в только что прослеживаемую цепь двигателя. Следовательно, при нажатии на рычаг управления 46
возникающее механическое смещение, создаваемое кулачком 32, элементом 33 и пружиной 27, необходимо
лишь увеличить до тех пор, пока оно не преодолеет противодействующую силу смещения, создаваемую
электрически удерживающей катушкой 21H. В результате преодоления механической силой смещения
электрической силой смещения происходит немедленное замыкание контактора 21. Этот контактор не только
замыкает накоротко резистор 113 в цепи двигателя, но и замыкает накоротко катушку блокировки 22L
ускоряющего контактора 22. Таким образом, будет видно, что как только ускоряющий контактор 21
замыкается, механическая сила смещения, создаваемая только на контакторе 22, противодействует только
электрической силе смещения, создаваемой удерживающей катушкой 22H.
Наличие блокирующих катушек обеспечивает последовательную работу контакторов.
Если дорожные условия требуют аномально высокой скорости ускорения, ее можно достичь после замыкания
линейного контактора S18, быстро переместив педаль питания 46 на всю ее длину.
В результате на каждый из соответствующих ускоряющих контакторов будет приложена максимальная
механическая сила смещения, так что эти контакторы будут последовательно замыкаться по мере увеличения
скорости двигателя. Таким образом, двигатели 10 и 12 предназначены для разгона автобуса или
транспортного средства до максимальной скорости. Поскольку работа ускоряющих контакторов 21–25
включительно зависит от относительной величины противодействующих электрических и механических сил
смещения, следует понимать, что до тех пор, пока ток двигателя достаточно высок, контакторы будут
удерживаться в разомкнутом положении. По мере увеличения скорости вращения двигателя, что приводит к
уменьшению тока, электрическая сила смещения уменьшается настолько, что механическая сила смещения
приводит в действие первый ускоряющий контактор, замыкая его в нужное положение. Таким образом,
становится очевидно, что оператор может контролировать скорость ускорения в широком диапазоне, в то
время как контакторы автоматически обеспечивают защиту двигателей от чрезмерного тока.
Для минимизации физических усилий, требуемых от оператора в нормальных условиях ускорения или
замедления, между неподвижной опорой 126 и подвижной опорой 127, которая шарнирно соединена в точке
128 с кривошипом 129, закрепленным на валу 50, установлена пружина сжатия 125. В положении, показанном
на чертеже, пружина сжатия 12-5 расположена таким образом, чтобы оказывать смещающее усилие на рычаг
129 в направлении, предотвращающем перемещение педали управления 46.
Однако, как только педаль газа будет слегка нажата, коленчатый вал 129 начнет вращаться по часовой
стрелке, так что усилие, создаваемое 75-м компрессором 125, будет направлено таким образом, чтобы
способствовать вращению педали газа 46 по часовой стрелке. Натяжение, создаваемое пружинами 27-31
включительно, создает составляющую силы на стержне 80, часто достаточную для возвращения пружины 15 в
исходное положение всякий раз, когда давление полностью снимается со стержня 45.
Поскольку скорость ускорения 85 определяется как функция движения педали 46, становится ясно, что если
усилие, приложенное к этой педали, уменьшится, то механические силы, создающие усилие, приведут к
возвращению педали в исходное положение.
В результате происходит уменьшение механической силы смещения, приложенной к каждому контактору, и
электрическая сила смещения, приложенная к соответствующим контакторам, может затем привести к
размыканию контакторов в обратном порядке. В результате, разумеется, произойдет снижение скорости
ускорения. Последовательная работа контакторов, как в прямом, так и в обратном порядке, является важной
особенностью изобретения, поскольку она существенно облегчает оператору управление ускорением
автобуса в условиях быстро меняющейся дорожной ситуации.
При необходимости динамического торможения достаточно отпустить педаль газа 4( и нажать на педаль
тормоза 55). Как только педаль питания 110 отпускается, ускоряющие контакторы 21-24 включительно
немедленно размыкаются, а контакты 87 размыкаются, прерывая цепь питания контакторов 19, 115 и 20 и
цепь удержания линейного контактора 18. Вследствие первоначального нажатия педали тормоза 55 пара
нормально разомкнутых контактов 130 замыкается, чтобы замкнуть накоротко рабочую катушку 131 реле 132
и разомкнуть нормально замкнутые контакты 92, которые предотвращают замыкание контакторов 18, 19' и 20,
если педаль питания будет нажата во время использования педали тормоза 12t. Цепь включения рабочей
катушки 131 реле времени 132 может быть прослежена от линии питания 16 по проводнику 91, контактам 92,
проводникам 94 и 133, рабочей катушке 131. 130 417,731 131 закорочена, чтобы позволить двигателям 10 и 12
создать достаточное напряжение для протекания достаточного тока через удерживающие катушки и
блокирующие катушки контакторов, чтобы заставить блокирующие катушки 70 функционировать способом,
описанным для работы двигателя, тем самым обеспечивая последовательную работу контакторов.
Вследствие размыкания контактов реле времени 132 прерывается цепь раздельного возбуждения 75 через
удерживающую и блокирующую катушки контакторов, что приводит к уменьшению тока возбуждения,
подаваемого от отдельного источника питания. Запорная катушка 211 контактора 21 обесточивается при
размыкании реле времени 132, как только механическая сила смещения, создаваемая пружиной натяжения
27, увеличивается до уровня, превышающего электрическую силу смещения, создаваемую удерживающей
катушкой 2111, контактор 21.
Разумеется, он должен быть закрыт.
Величина механической силы смещения, приложенной к каждому из контакторов, зависит от положения
педали тормоза 55. Например, при нажатии на педаль тормоза рычаг 79, закрепленный на втулке 57, ударяет
по элементу 80, вращая вал 50 таким образом, что рабочая планка 45 снова служит для увеличения
механической силы прижима, приложенной к соответствующим контакторам, аналогично тому, как это
описано для ускорения двигателей. Контактор 25, шунтирующий обмотку возбуждения под углом 100°, не
может быть замкнут во время торможения, поскольку максимальное возбуждение обмотки возбуждения
желательно после замыкания контактора 24. Замыкание контактора 25 предотвращается элементом 105 8.5,
закрепленным на втулке 57, который ударяет по штифту 86 до того, как кулачок 37 войдет в зацепление с
рабочим элементом 41.
Продолжая работу изобретения, как только ускоряющий контактор 21 замкнется, закоротив сопротивление
113 и блокирующую катушку 22L контактора 22, ускоряющий контактор 22 может быть замкнут путем
приложения механической силы смещения большей величины, чем электрическая сила смещения,
создаваемая удерживающей катушкой 2211.
Отдельный источник возбуждения отключается, как только замыкается контактор ускорения 231L. Это можно
увидеть, наблюдая, что переключатели 73 и 74 снабжены катушками 150 и 151 соответственно, которые
предназначены для включения при замыкании контактов 152, управляемых ускоряющим контактором 125. 23.
Рабочие элементы 77 и 78 сконструированы таким образом, что кулачки 63 и 64 эффективны для замыкания
переключателей 73 и 74, а катушки 150 и 151 эффективны для дальнейшего повышения сопротивления
переключателя t13 131a и через проводник 138 к другой линии питания 17.
Контакторы 71 и 72, а также выключатели 73 и 74 одновременно замыкаются, как только педаль тормоза
перемещается на небольшое расстояние, тем самым замыкая тормозные цепи для двигателей. В начальной
части работы генератора возбуждения на обмотки возбуждения 13 и 14 подается отдельное возбуждение по
цепи, которую можно проследить от линии питания 16 через проводник 134, выключатель 73, проводник 135,
контакты 106 реверсивного выключателя 15, проводник 107, обмотки возбуждения 14 и 13, проводник 108,
контакты 109 реверсивного выключателя 15, проводник 110, удерживающие катушки 211–2511 включительно,
проводник 111, блокирующие катушки 25L, 24L, 23L, 22L, 21L, проводник 136, реле 132, резистор 137,
выключатель 74 и через проводник 138 к другой линии питания 17. Следует отметить, что ток может также
протекать по цепи возбуждения, проложенной от проводника 110, резистора 139, резистора 117, выключателя
74 и проводника 138 к другой линии питания 17.
Однако сопротивление 139 выбрано таким образом, что оно значительно превышает сопротивление
удерживающих катушек и блокирующих катушек, установленных на ускоряющих контакторах. Следовательно,
практически весь ток, протекающий через обмотки возбуждения, проходит через удерживающие и
блокирующие катушки контакторов, а не через сопротивление 139. Таким образом, контакторы 21-25
включительно надежно фиксируются в разомкнутом положении с помощью фиксирующих катушек. Поскольку
величина тока, необходимого для раздельного возбуждения двигателей, значительно меньше обычного тока
якоря, протекающего через блокировочные катушки, теперь станет очевидной причина относительно
большого количества витков блокировочных катушек. Цепь якоря для обмотки якоря двигателя может быть
прослежена с левой стороны двигателя 10 по проводнику 140, контактору 71 и удерживающей катушке 71a.
контактора, проводник 141, контакты 106 реверсивного выключателя 15, проводник 107, обмотки возбуждения
13 и 14, проводник 108, контакты 109 реверсивного выключателя 15, проводник 110, удерживающие катушки
211H2511 включительно, проводник 111, блокирующие катушки 25L, 24L, 23L, 22L, проводник 112, резисторы
113, 114, 115, 116, 142, проводник 143, удерживающая катушка 72a, контактор 72, проводник 1.47 и проводник
105 к другой стороне якоря двигателя 12.
Реле размыкания 132 предназначено для поддержания замкнутых контактов в течение достаточного
промежутка времени после срабатывания его рабочей катушки 417731 и, таким образом, для повторного
размыкания этих выключателей.
Эта цепь питания, замыкающаяся при замыкании контактов 152, может быть прослежена от линии питания 16
по проводникам 1, 34 и 153, рабочей катушке 150, проводнику 154, рабочей катушке 151 выключателя 74,
проводнику 155, контактам 152 контактора 23 и по проводнику 156 до другой линии питания 17. После этого
контакторы 73 и 74 срабатывают, размыкая свои контакты и тем самым прерывая цепь для отдельного
источника возбуждения поля.
— Если бы не наличие отдельного источника возбуждения для обмоток возбуждения 13 и 14, то на начальных
этапах торможения могла бы возникнуть значительная задержка из-за временной задержки магнитных цепей
двигателей. Данная функция принудительного включения или выключения магнитного поля в сочетании с
блокирующими катушками сокращает время, необходимое для замедления транспортного средства, а также
обеспечивает постепенное приложение тормозного усилия.
Скорость замедления, разумеется, высока.
Он напрямую регулируется величиной перемещения педали тормоза 55 и результирующей силой смещения
относительно величины тока, протекающего через удерживающие катушки.
Как и в случае ускорения, уменьшение давления на педаль тормоза 55 приводит к размыканию контакторов в
обратном порядке, тем самым уменьшая скорость замедления. Теперь станет ясно, что гибкость управления
скоростью разгона и замедления, достигаемая благодаря изобретению, позволяет быстро разгонять автобус
до полной скорости, контролировать скорость замедления и возвращаться к ускорению простым
избирательным нажатием педалей тормоза и усилителя.
Подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его осуществления, мы заявляем,
что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_417732.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=417732&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB417732A
[]
S i -j.-'
1,
j..
1.-i - - '3' ' j
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (Британская Индия):. 21 апреля 1934 года.
417,732 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 11 июля 1933 года. № 19,686/33.
Завершено: октябрь. 11, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный способ и устройство для формования шариков или рулонов из ленты.
1, Его/ее отец Патерсон из джута Elvedere каждый центр каждый раз, когда начинается новый клубок ленты
Mills Company Limited, Санкраил.
Bengal agpur Itailway, Bengal, preferred the hollow cores or sheaths British India, a Subject of His Majesty are
supplied by stores and are fed ERRATUM.
СПЕЦИФИКАЦИЯ № 417732.
В заголовке на странице 1, для чего? «21 апреля 1934 г.» — «21 апреля 1933 г. Патентное ведомство, 19
ноября 1934 г.»
- тип, в котором шар имеет аксиально выдвижные шаровые опоры или центры.
Изобретение позволяет формировать полости из серебряной ленты на полых сердечниках или оболочках,
которые располагаются в центре, на котором формируются указанные шарики, и которые разгружаются
вместе с каждым шариком.
Преимущества, обусловленные использованием таких полых сердечников, и сами полые сердечники более
подробно описаны в Спецификации моей параллельно рассматриваемой заявки № 6.19685/33, и эти
преимущества здесь не будут рассматриваться более подробно.
Изобретение представляет собой усовершенствованную машину для формования шаров или валиков из
45-сантиметровой ленты указанного выше типа, имеющую пару дисков или боковых пластин, между которыми
формируется шар или подобное изделие, пару выдвижных центров, выступающих через указанные диски или
пластины, и средства для привода центров или связанных с ними элементов.
Соседние файлы в папке патенты