Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10992
.pdf
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в центрифужных установках с автоматическим регулированием времени.
Я, Реджинальд Хаддан, подданный Великобритании, представляющий фирму «Герберт Хаддан и Ко»,
расположенную по адресу: Бедфорд-стрит, 31 и 32, Стрэнд, Лондон, W.C. 2, дипломированный патентный
поверенный, настоящим заявляю о характере данного изобретения, полученного мной из-за рубежа от
компании «Вестерн Стейтс Машин», корпорации, учрежденной в соответствии с законами штата Юта,
Соединенных Штатов Америки, из Солт-Лейк-Сити, Юта, Соединенные Штаты Америки, и о способе его
осуществления, который будет подробно описан и установлен в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к центрифугам с автоматическим таймером, предназначенным для
центрифугирования сахара или других материалов, типа, описанного в британском патенте № 280167, и
направлено на усовершенствование таких центрифуг за счет повышения их эффективности, сокращения
времени работы и экономии средств за счет устранения значительной части потерь материала, ранее
наблюдавшихся при работе таких машин.
На момент выдачи указанных патентов время, затрачиваемое на полный цикл операций, составляло
значительно более трех минут, тогда как сегодня, благодаря использованию описанных ниже
усовершенствований и других сопутствующих улучшений, время, необходимое для такого цикла, сократилось
примерно на 40%, одновременно обеспечивая значительную экономию материалов.
Одним из основных источников отходов является испарение вещества, растворенного в промывочной воде,
которая применяется сразу после удаления свободного сиропа для удаления или смывания прилипшего
покрытия с зерен сахара. Благодаря использованию недавно изобретенной центробежно-приводной муфты,
показанной в британском патенте № 392.819, и использованию более совершенных форм фильтрующих
элементов, время продувки и промывки значительно сократилось, однако потери материала все еще
происходят из-за того, что центробежная промывочная вода следует за вытесненным сиропом настолько
близко, что сиропу не хватает времени, чтобы достичь отдельного отводного трубопровода, прежде чем
большая его часть смешается с промывочной водой и будет потрачена впустую. Кроме того, для обеспечения
быстрой и эффективной работы центрифуги 55 важно, чтобы футеровка корзины была свободна от
препятствий, мешающих быстрому выходу центрифугированных жидкостей. Кроме того, представляется
весьма выгодным предусмотреть такую конструкцию приводного и тормозного механизма, которая позволит
по желанию включать ведущую муфту для выполнения определенных операций, не отпуская тормоз из
неактивного или выключенного положения.
Усовершенствованный аппарат 65, который будет описан далее, отвечает этим потребностям и существенно
способствует сокращению продолжительности рабочего цикла и уменьшению отходов материала.
На прилагаемых чертежах показана конструкция и расположение центробежного аппарата, иллюстрирующие
и воплощающие принципы предлагаемых усовершенствований, причем на фиг. 1 представлен вид спереди,
показывающий автоматический механизм управления или синхронизации в сочетании с центробежным
ротором с вращательной подвеской.
На рис. 2 представлен детальный вид сбоку, на котором в увеличенном масштабе показаны вращающиеся
диски таймера 80 в их расположении относительно механизма управления тормозом и механизма управления
отклонением сиропа.
На рис. 3 изображен боковой вид, иллюстрирующий механизм транспортировки в сочетании с верхним
механизмом синхронизации и механизмом отклонения сиропа.
На рис. 4 представлен горизонтальный разрез внешней оболочки, демонстрирующий механизм подъема
дефлектора в сочетании с нижней частью оболочки.
На рисунках 5, 6 и 7 представлены схематические изображения.
Иллюстрируются различные положения вала грузоотправителя в сочетании со средствами управления
тормозами. 95 В описании сначала будет рассмотрен механизм, изображенный на чертежах, а затем будут
объяснены функциональные преимущества этого механизма, принимая во внимание, что система
управления, хотя и несколько отличается в деталях расположения элементов, работает по тому же основному
принципу, что и механизм управления временем, описанный в британском патенте № 280167.
Цилиндрическая центробежная корзина 1 Is 105I закреплена снизу на нижнем конце 782 _ _ X вращающегося
вала 2, который подвешен к подвеске, закрепленной сверху, с помощью карданного шарнира, что позволяет
вращаться и совершать инерционные колебания против сопротивления деформации в соответствии с хорошо
известной центробежной практикой. Шкив, закрепленный на верхней части вала внутри кронштейна тормоза
3, приводится в движение обычным четвертьоборотным ремнем 4, который проходит от шкива 47 с муфтой,
свободно установленного на линейном валу 48 в задней части ряда машин. Противоположно расположенные
тормозные ленты 6 частично окружают тормозной шкив 5, закрепленный на валу корзины под подвеской, и
входят в тормозное зацепление со шкивом 5 посредством регулируемого рычажного соединения 7,
прикрепленного своими смежными концами к диску 8, который закреплен на вертикальном тормозном
шпинделе 9, установленном в подшипниках на подвеске 3 и несущем в верхней части кривошип 9', имеющий
шарнирное рычажное соединение 10 с поворотным рычагом 12, посредством которого тормоз приводится в
действие и выходит из активного положения.
Вокруг центробежной корзины расположен бортик или кожух 13, в основании которого находится кольцевой
желоб для сбора жидкости, разделенный вертикальным кольцевым фланцем 15 на внешний и внутренний
желоба для приема промывочного раствора и сиропа соответственно. Ниже уровня корзины расположен
кольцевой выступ или плечо 17, которое может быть снабжено уплотнительной прокладкой и служит опорой
для наклонного кольца 16, отклоняющего сироп, установленного над перегородкой 1.5 таким образом, чтобы
оно выступало за оба кольцевых желоба и, находясь в опущенном положении, отклоняло жидкость, которая
центробежно выталкивается через периферийную стенку корзины, к внутренней поверхности бордюра 13.
Когда дефлектор 16 поднят, вытесняемая жидкость, стекающая внутри бордюра, поступает непосредственно
во внешний желоб. Требуется лишь очень ограниченное перемещение дефлектора сиропа, и для
осуществления этого перемещения может быть использован любой подходящий механизм.
В данном случае показаны шарнирно закрепленные качающиеся пальцы или лапки 20 и 22, расположенные
под дефлекторными кольцами и, при перемещении вверх, поднимающие дефлекторное кольцо с его
посадочного места 17 в неактивное положение, позволяя промывочной воде поступать во внешний сборный
желоб.
В показанном конкретном устройстве эти лапы поднимаются с помощью груза 26', закрепленного на
вертикальном звене 26, которое соединено с горизонтальным рычагом 27, установленным на кронштейне,
расположенном у верхней части бордюра. Подъемные рычаги дефлектора 20 соединены для совместной
работы посредством изогнутой скобы 21, которая шарнирно соединена со звеном 26, а подъемный рычаг 22
шарнирно соединен с указанным звеном посредством соединительного звена 24 и наружного рычага 2.5.
Контроль над этими членами будет объяснен в ближайшее время. 70 Следует отметить, что два выдвижных
Т-образных желоба расположены внутри куба ниже уровня корзины, и что дефлектор и все его приводные
механизмы расположены таким образом, что корзина, которая сильно раскачивается на 75 градусов и
ударяется о бордюр при запуске центробежного генератора с несбалансированной нагрузкой, не может
ударить или повредить дефлектор или его приводной механизм.
Внутри верхней части бордюра 80 расположена кольцевая пароструйная труба 81, а ниже и рядом с седлом
дефлектора сиропа расположена еще одна пароструйная труба 82, которые снабжаются паром под
давлением из клапана 8 83, установленного на верхней части корпуса верхнего воздухораспределителя 63.
Паровой клапан открывается подъемом рычага 84, на котором расположен односторонний поворотный
контактный фиксатор 84, приводимый в действие соответствующим выступом на вращающемся диске
таймера 67 (90), который может деформироваться, когда таймер возвращается в исходное положение с
помощью возвратной пружины. Клапан будет удерживаться в открытом положении, пока находится в контакте
с подъемным элементом, и будет закрыт путем закрытия пружины или груза, чтобы перекрыть поток через
трубу 80.
Значительно выше и левее центробежной корзины расположен горизонтальный вал 40, приводимый в
движение вспомогательным устройством с помощью маховика 41.
На заднем конце вал конвейера установлен шестерня -12, зацепляющаяся с зубчатым секторным рычагом 43,
закрепленным в неподвижной опоре над горизонтальным валом 48, на котором свободно установлен
приводной шкив 47. Рычаг 43 имеет выступающую вниз вилку 44, входящую в зацепление с рифленой втулкой
45, скользяще установленной на валу 48 и служащей, при перемещении 110 в сторону свободного шкива 47,
для выпрямления рычагов из согнутого положения и разведения внешних концов втягивающих рычагов 49,
которые удерживают фрикционные накладки центробежной муфты (не показаны) вне контакта 15 со шкивом,
но которые, при перемещении в противоположном направлении, освобождают рычаги 49, позволяя
фрикционным накладкам муфты соприкасаться с окружающим ободом шкива под действием центробежной
силы, 120 все, как описано в вышеупомянутом британском патенте № 392819.
Вал 40 шарнирно установлен во втулке 50, которая, в свою очередь, шарнирно установлена в подшипниковом
кольце 51 125, поддерживаемом неподвижным подвесом или кронштейном 52.
Сзади опорного кронштейна расположена поворотная втулка 50, являющаяся частью механизма привода
тормоза, на которой закреплена охватывающая спиральная пружина 53, передний конец которой прикреплен к
неподвижному штифту на подшипниковой втулке 51, а задний конец соединен со штифтом, выступающим из
регулируемого диска 54, который имеет резьбовое соединение со втулкой и который, изменяя свое угловое
положение, может использоваться для изменения натяжения тормозной пружины 53. К L-образному выступу
втулки 50 прикреплен диск 55 с выступающим назад штифтом 56, который проходит перед плечом кулачка 57,
закрепленного на валу 40 транспортной машины.
Вращение вала конвейера по часовой стрелке с помощью маховика 41, посредством усилия кулачка 57,
воздействующего на штифт тормозной втулки 56, приводит к вращению втулки 50 по часовой стрелке, и это
вращение по часовой стрелке через рычаг 59 и соединительную тягу 58 перемещает тормозной
соединительный рычаг 12 вокруг его точки опоры 32, чтобы вывести тормоз из активного положения и
позволить запустить центробежный тормоз.
Передний конец вала привода имеет рычаг привода муфты 60, который соединен посредством поворотного
звена 61 с направленным вверх рычагом 62, расположенным над приводным валом 79 таймера и имеющим
направленную вниз вилку 64, входящую в кольцевую канавку в зубчатом приводном элементе муфты 65,
закрепленном на валу 79, таким образом, чтобы обеспечить функциональное соединение указанного
элемента муфты с постоянно вращающимся противоположным элементом муфты 66, который надежно
закреплен на валу 78, непрерывно приводимом в движение от вала 77 приводной линии таймера.
Ряд дисков таймера 67 регулируемо закреплены на валу таймера 79 и снабжены различными выступами или
утолщениями, как показано на рисунке 68, для приведения в действие смежных частей механизма
управления, с помощью которого операции центробежного аппарата синхронизируются с заданными
интервалами времени, в зависимости от конкретных потребностей.
Как видно, вращение вала транспортировщика по часовой стрелке оператором переводит тормоз в
неактивное положение, преодолевая натяжение пружины 53, регулирующей работу тормоза.
Тормозной рычаг 12 удерживается в таком неактивном или выключенном положении с помощью защелки 365,
которая опускается за выступ, образованный в увеличенной дискообразной головке 12' рычага 12, но которая
соединена через свой поворотный шпиндель 33 с рычагом разблокировки тормоза 35, свободный конец
которого расположен на пути одного из дисков таймера 67.
Клапан подачи и отключения воды для мытья 72 имеет направленный вверх шток, который входит в
зацепление с направленным назад рычагом 75, направленным вперед. Передний рычаг 71 этого рычага
соединен с защелкой 6', снабженной выемкой, которая, когда защелка опускается одним из пальцев таймера
68, блокируется неподвижным выступом 1, удерживая клапан в открытом положении против натяжения
закрывающей пружины 73. После заданного оборота таймера еще одна пружина 68 входит в зацепление с
фиксатором 74, освобождающим защелку, чтобы отцепить защелку 69 и позволить ей подняться под
действием напряжения, создаваемого указанной пружиной 73. Это аналогично конструкции, показанной в
патенте № 280167, но в данном случае защелка 69 снабжена направленной вниз 75-й ручкой 76, назначение
которой будет объяснено далее.
Поскольку груз 26а, поднимающий дефлектор, служит для удержания дефлекторного кольца 16 в поднятом
положении, чтобы вытесненная промывочная вода 8 (вода) могла стекать во внешний канал бордюра, и
поскольку во время операции продувки, включающей промывку сахара, дефлектор должен быть опущен до
своего седла 17 в положение отклонения сиропа 85, предусмотрено поднятие указанного дефлектора до
начала продувки и удержание его в поднятом положении до завершения стадии продувки или извлечения
сиропа. С этой целью рычаг 27, поддерживающий груз 90, соединен поворотным звеном 28 с одним плечом
коромысла 29, противоположное плечо которого соединено вертикальным звеном 30 с коромыслом 31,
свободно установленным на коротком валу 32 95 и имеющим на своем конце увеличенную дискообразную
головку 3P, снабженную верхним и нижним выступами.
На оси вращения 33 шарнирно установлен фиксатор или защелка 34, предназначенная для перемещения по
периферии головки диска 31a при опускании рычага 31, но для опускания за верхнее плечо указанной головки
при подъеме рычага 31 для опускания сиропоотражателя в активное или сиропоотражающее положение. К
собачке или фиксатору 34 прикреплен изогнутый вверх кулачковый палец 34, свободный конец которого
снабжен регулируемым контактным винтом для зацепления с одним из кулачков или дисков таймера 67. 10
Очевидно, что соответствующее расширение кулачка таймера может быть установлено таким образом, чтобы
через любой заданный интервал времени после запуска таймера из исходного положения палец 34' мог быть
поднят кулачком, чтобы 115 сработала собачка 34 и позволила приводному элементу, такому как груз 26' или
эквивалентное приводное средство, вызвать подъем фиксаторов дефлектора 20, 22, чтобы переместить
дефлектор в неактивное положение и позволить 120 промывочной воде поступать во внешний сборный
желоб. Это действие скоординировано с включением распыления или промывочной воды путем открытия
клапана 72, как уже было описано, так что дефлектор сиропа 125 будет поднят в неактивное положение к тому
моменту, когда промывочная вода начнет опускаться вниз по внутренней стороне бордюра.
Поскольку дефлектор сиропа необходимо использовать только во время операции продувки, он может
находиться в поднятом положении в течение любого промежутка времени до начала продувки. Для
автоматического возврата дефлектора сиропа в активное положение, приводной фиксатор или защелка 36,
лучше всего показанная на фиг. 2, шарнирно установлена на дисковой головке 12 тормозного рычага 12 в
положении, позволяющем зацепить нижний выступ головки 31P рычага 31, так что когда тормоз
автоматически устанавливается по завершении операции сушки, следующей за мойкой, защелка 86
перемещается за нижний выступ головки 31a в положение, позволяющее поднять рычаг 31 в поднятое
положение, когда тормоз снимается обратным вращением тормозного рычага 12. Хвостовая часть защелки 36
под действием силы тяжести стремится удерживать нижний или упорный конец на одной линии с нижним
плечом головки 31P до тех пор, пока верхнее плечо указанной головки не будет зафиксировано защелкой 34,
после чего дальнейшее перемещение защелки приводит к тому, что ее хвостовая часть входит в зацепление с
неподвижным упорным штифтом 36a, перемещая защелку 36 из-под действия нижнего плеча, чтобы рычаг 31
мог свободно опуститься, когда защелка 34 будет освобождена таймером, как описано выше.
Как наглядно показано на рис. 5, рис. 6 и рис. 7, когда вал привода перемещается для снятия тормоза с места
под действием упора кулачкового выступа 57, воздействующего на штифт тормозной втулки 56, вал привода
может перемещаться вперед и назад для зацепления и освобождения приводного шкива 47 без возможности
возврата тормоза в исходное положение, поскольку он удерживается в выключенном положении с помощью
фиксатора 35'. Свободное перемещение вала корзины без воздействия на тормоз имеет существенное
преимущество перед блокировкой тормозного и механизма корзины, которая присутствовала в
вышеупомянутом британском патенте, и предназначено, в частности, для обеспечения кратковременной
промывки корзины и ее внутренней облицовки после выгрузки корзины, а также для кратковременного
вращения корзины для любой желаемой цели.
Принцип работы аппарата можно кратко описать следующим образом. Предположим, что центробежный
генератор находится в состоянии покоя, тормоз заведён, а поворотный таймер восстанавливается в исходное
неактивное положение возвратной пружиной после выгрузки предыдущего груза из корзины. С этого момента
оператор действует следующим образом. Сначала он возвращает нижний разгрузочный клапан в верхнее
положение, чтобы закрыть открытую опору, с помощью которой корзина крепится к нижнему концу вала
корзины, а затем переводит транспортёр в центробежное исходное положение. Затем он слегка поливает
внутреннюю поверхность корзины промывочной водой, чтобы смыть любые загрязнения, которые могли
попасть на фильтрующую прокладку, и устранить препятствия для свободного выхода сиропа, открыв клапан
подачи промывочной воды с помощью ручного рычага 75 и почти сразу после этого отпустив защелку 69 с
помощью рукоятки 76, чтобы клапан закрылся.
Затем он открывает носик подачи сахара № 70, чтобы загрузить корзину. Для мойки и загрузки корзины
требуется всего несколько секунд, за это время центробежная муфта приводит в движение центробежную
муфту со скоростью, немногим превышающей 200 об/мин. Начиная с отметки 75, корзина начинает ускоряться
с быстро возрастающей скоростью, так что к моменту завершения продувки корзина достигает скорости
приблизительно 1000 об/мин, когда таймер открывает клапан подачи промывочной воды и также способствует
перемещению дефлектора сиропа в открытое или неактивное положение.
Для ускорения потока центрифугированного сиропа во внутренний сборный желоб таймер 85 открывает
паровой клапан 83 непосредственно перед подъемом дефлектора, и струи пара, направленные вниз вдоль
внутренней стороны бордюра, выталкивают сироп вниз гораздо быстрее, чем это происходило бы при работе
только подливки g90, так что практически весь сироп попадает во внутренний желоб до того, как промывочная
вода достигнет верхнего уровня желоба. Нижние паровые форсунки 82 поддерживают чистоту нижней части
дефлектора и 95 прилегающей части седла дефлектора, предотвращая залипание. Практически все время
промывки центрифуга вращается на полной скорости, скажем, около 1200 об/мин, так что промывочная вода
очень быстро проходит через сахарную стенку и фильтр, поэтому требуется лишь минимальное ее
количество.
После кратковременной центробежной сушки муфты автоматически отключаются, и включается тормоз для
остановки центробежной машины. Затем оператор переворачивает корзину, отпуская тормоз и запуская
короткий период медленного вращения для разгрузки корзины с помощью разгрузочного плуга, вставленного в
нее после снятия нижней крышки или клапана. Период разгрузки настолько короткий, что корзина приобретает
лишь очень низкую скорость вращения, преодолевая сопротивление стенки из сахара, создаваемое
разгрузочным плугом.
Подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его осуществления, как мне
сообщили мои зарубежные корреспонденты, я заявляю, что
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_417783.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=417783&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB417783A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 19 июля 1933 года.
417,783 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 10 июля 1934 года. № 20,223/34.
I1 i Завершено. Принято: октябрь. 11, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах сигнализации для регулирования дорожного движения и связанные с ними
вопросы.
Мы, компания BRITISH THOMSON-HOUSTON COMPANY LITIDD, британская компания с зарегистрированным
офисом по адресу Crown House, Aldwych, London, W.C. 2, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Настоящее изобретение относится к системам светофорного регулирования, и в частности к
системам, в которых постоянно работающие светофоры на перекрестках и обычно неактивные светофоры,
управляемые дорожным движением, используются для регулирования движения по главной автомагистрали.
Основная цель изобретения — создание усовершенствованной системы управления, в которой светофоры,
срабатывающие от движения транспорта, обычно указывают на приоритет движения по главной
автомагистрали, а при приближении транспортных средств на поперечных улицах предоставляют приоритет
таким транспортным средствам только в течение возможного периода остановки на главной автомагистрали.
Еще одной целью изобретения является создание светофора на перекрестке, управляемого транспортными
средствами, который будет обеспечивать приоритет проезда по пересекающей улице только в потенциальные
периоды остановки на главной автомагистрали в системе, в которой последовательно срабатывающие
светофоры на перекрестке работают поочередно.
На фиг. 1 прилагаемого чертежа схематически изображена система управления дорожным движением,
воплощающая изобретение; фиг. 2 представляет собой схематическое изображение расположения постоянно
действующих и управляемых движением светофоров вдоль главной автомагистрали, а фиг. 3 представляет
собой временную диаграмму, иллюстрирующую расположение периодов зеленого света в системе с
постепенно увеличивающейся длительностью и относительное расположение синхронизирующих кулачков
для реализации изобретения.
На рисунке А показана группа постоянно работающих светофоров на перекрестке, а на рисунке В — группа
обычно неактивных светофоров, управляемых движением транспорта. Каждая группа светофоров состоит из
двух рядов по три лампы в каждом: один ряд для главной автомагистрали, а другой — для поперечной улицы.
Лампы обозначены буквами «G», «A» и «R», обозначающими соответственно зеленый, [Цена 11-] Prg ce d '
желтый и красный цвета, которые используются для обозначения движения, предупреждения и остановки.
Количество светофоров в группе (5) может варьироваться в зависимости от городских правил и требований
каждого перекрестка.
Однако, как правило, используется схема с тремя лампами. 6 Группа ламп, обозначенная буквой А,
непрерывно включается в заданной последовательности контроллером цепи, обозначенным цифрой 3,
который приводится в движение двигателем 4. Контроллер 3 подключен к источнику тока 65 В, обозначенному
проводниками 5 и 6 через проводники 7 и 8. Двигатель 4 включает в себя статор 9, который непрерывно
питается через проводники 10 и 11, подключенные к клеммам контроллера 70 3, и дисковый якорь 12, который
приводит в движение контроллер 3 через муфту 13 и вал 14. Муфта 13 обозначена как нормально замкнутая
дисковая муфта, которая может быть разомкнута путем подачи напряжения на магнит муфты 75 15.
Контроллер 3 может представлять собой любой подходящий контроллер для управления сигналами в заранее
определенной последовательности. Мы предпочитаем именно такой вариант.
Однако следует использовать контроллер, подобный описанному в британском патенте № 393707. 8' Сигналы
непрерывного действия находятся под управлением главного контроллера 16. Этот контроллер получает
энергию от линий 5 и 6 через проводники 17 и 18 и приводится в движение двигателем 19 через вал 20.
Двигатель 85 включает в себя статор 21, который непрерывно питается через проводники 22 и 23, и дисковый
якорь 24, соединенный с валом 20. Для управления работой сигнальных контроллеров на валу 20 установлен
кулачок 25 с выступом 26, который вращается вместе с валом со скоростью один оборот за каждый цикл
работы сигналов 1. Кулачок 25 сконструирован таким образом, чтобы размыкать нормально зацепляющиеся
контакты 27 и 28 при каждом обороте. Это достигается путем установки контакта 28 на пружину 29, конец
которой скользит по поверхности кулачка 25. Разрыв контактов происходит, когда конец пружины 29 наезжает
на «выступ 26».
Контакт 27 соединен с линейным проводником i0f 6 через проводник 30, а контакт 28 соединен с контроллером
синхронизирующего проводника 16, при этом контакты 35 и 36 соединены через проводник 31. Хотя мы
закрыли контакты 27 и показали отдельный главный контроллер 28, при этом катушка сцепления остается
обесточенной, и работа контроллера 3 не прерывается. На фиг. 2 мы показали автоматически управляемые
сигналы A, попеременно с сигналами, активируемыми транспортным средством, которые поочередно
управляются кулачком 33, соответствующим кулачку 25. Вал 14 контроллера 3 выполнен с кулачком 33,
соответствующим кулачку 25. Этот кулачок предназначен для вращения. Это, конечно, лишь произвольное
расположение, поскольку вполне возможно, что между автоматически управляемыми сигналами А будет
более одного небольшого перекрестка, через который проезжает несколько транспортных средств, и на
котором он не нужен. Кулачок 33 снабжен фиксатором 34 и предназначен для замыкания нормально
разомкнутых контактов 35 и 36 один раз за каждый оборот.
Контакт 36 должен иметь постоянно работающий контакт, установленный на пружине 37, концевой сигнал.
Однако также желательно, чтобы элемент, который перемещается по поверхности кулачка 36, и ограничивал
пересечение транспортных средств в этих местах, вызывая зацепление или закрытие перекрестков в такое
время, чтобы контакты 35 и 36 при перемещении не мешали продвижению фиксатора 85 34. Контакт 3.5
представляет собой связанный поток движения вдоль главной автомагистрали.
К синхронизирующему проводнику 32 через проводник 38, а контакт 36 подключен последовательно с
катушкой сцепления 15 и через непрерывно работающие сигналы. Такие моменты времени обязательно
соответствуют периодам, которые были бы разрешены для этого движения.
проводник 39 к линейному проводнику 5. При синхронизации сигналов вдоль любой части конкретной
автомагистрали контакты 27 и 28 могут быть расположены таким образом, что главный контроллер обычно
включает каждый цикл, и, следовательно, синхронизирует зеленый и другие периоды остановки, и, таким
образом, соединяет синхронизирующий проводник 32 с линейным проводником, или они могут быть
расположены таким образом, что периоды остановки будут смещены относительно каждого 95 проводника 31,
контактной пружины 29, соединяющей контакты 28 и 27, проводник 30 с линейным проводником 6. Контакты 35
и 36 контроллера, работающего в непрерывном режиме, всегда будут иметь ограниченную свободу действий.
Эта последняя схема, при которой сигналы размыкаются, но закрываются один раз за цикл работы, стала
известна как прогрессивная синхронизация L1O. Изобретение относится к применению сигналов А. В момент,
когда эти сигналы и контакты 35 и 36 взаимодействуют друг с другом, это особенно полезно в
последовательной цепи, которая замыкается посредством муфтового соединения сигналов.
катушка 15. Это можно проследить по линии. Сигналы B, управляемые движением транспорта, представляют
собой проводник 5 j05, проводник 39, катушку сцепления 15, аналогичные сигналам A, включающим
контактную пружину 37, контакты 36 и 35, две серии по три лампы, каждая из которых указывает на проводник
38, синхронизирующий проводник соответственно как «G», «A» и «R».
32, проводник 31, контактная пружина 29, из этих сигналов сигнал «G» на контактах 28 и 27, проводник 30 и
линия главной улицы, а сигнал «R» на перекрестке i10 проводник 6. Катушка сцепления 15 на улице обычно
находится под напряжением. Вся система при размыкании муфты 13 против смещения группы сигналов
управляется пружиной 40 и тем самым отключает контроллер муфты 41, который обычно находится на
приводном двигателе 4, от вала 14 и останавливает остальную часть. Когда транспортное средство
приближается к перекрестку, оно активирует педаль H5s, сигнал A. Главный контроллер 16, в свою очередь,
продолжает работать, и сигналы B проходят цикл работы, в результате чего кулачок 25 вращается так, что
пружина 29 накатывает на выступ 26. В связи с циклами сигнализации в данном случае цепь через муфту на
соседних перекрестках автомагистрали, как показано ниже, разрывается из-за разъединения контактов.
Для выполнения этой операции контроллер 41, являющийся дубликатом контроллера 3, вращает кулачок 33 и
разъединяет контакты 35 и 36 к моменту соединения кулачка с линиями 5 и 6 проводниками 2.5. Он также
поворачивается достаточно далеко, чтобы контакты 27 и 28 снова зацепились друг с другом с помощью
постоянно включенного двигателя 44. Таким образом, цепь, проходящая через муфту, воздействующую на
статор 45 и принимающую энергетическую катушку 15, остается разорванной. Под проводниками 46 и 47, а
также диском в нормальных условиях, то есть когда обмотка якоря 48. Дисковый якорь контроллера 3
синхронизирован с главным якорем, подключенным к контроллеру 41 через муфту 50 и вал 51.
Защелка 50 в светофоре с управлением от дорожного движения обычно разомкнута, и, следовательно,
контроллер 41 обычно находится в зацеплении. Это достигается путем надевания на вал 51 кулачка 52,
имеющего фиксатор 53 и выступ 54. В настоящее время этим утром контролируются два контакта: 5,5 и 56.
Контакт 5G представляет собой смазанную маслом контактную пружину 57, конец которой скользит по
поверхности кулачка 952. Пока пружина скользит по этой кулачковой поверхности, контакты 55 и 56
разомкнуты, но когда пружина 5 входит в фиксатор 53, контакты размыкаются. Контакт 56 соединен
последовательно с катушкой сцепления 8, а проводник 39 — с линией 5. Контакт 55 соединен
последовательно с выключателем 60 через конденсатор;1.
Переключатель 60 также управляет подачей питания на катушку сцепления 58 и находится под управлением
кулачка 52 и переключателей 62 и 63, приводимых в действие движением. Эти переключатели расположены
на пути движения транспортных средств, приближающихся к перекрестку с обеих сторон по пересекающейся
улице.
Они могут закрываться под действием веса транспортного средства или любым другим подходящим
способом, позволяющим обнаружить присутствие транспортного средства.
Выключатель 60 состоит из двух контактов 64 и 65, которые удерживаются под углом друг к другу в одном из
двух положений с помощью пружины 66. В одном из положений, то есть в положении, обозначенном
сплошными линиями на чертеже, контакт 65 переключателя входит в контакт 67, который соединен
проводником 68 с линией 6.
В этом положении переключателя замыкается цепь через катушку сцепления 58, которую можно проследить
следующим образом:
линия 5, проводник 59, катушка сцепления 58, контактная пружина 57, контакты 56 и 55, проводник 61,
контактная пластина выключателя 65, контакт 67, проводник 68 и линия 6. Это замкнутая цепь между
линейными проводниками 5 и 6, и катушка 58 находится под напряжением, поддерживая тем самым муфту 50
в разомкнутом положении.
Когда переключатель 62 или 63 замыкается проезжающим по нему транспортным средством, замыкается
цепь от линии 6 через проводник 70, переключатель 62 или 63, проводник 71, катушку 72 и проводник 73 к
линии 5. При этом катушка 72 получает питание и, преодолевая сопротивление пружины, опускает свой якорь
74, а крючок 76 входит в зацепление с контактным лезвием 65 и опускает его в положение, указанное
пунктирными линиями, в контакт 77. Контакт 77 соединен с синхронизирующим проводником 32 посредством
проводника 78. Таким образом, в этом положении катушка сцепления 58 находится в цепи с
синхронизирующим проводником 32 и остается под напряжением до тех пор, пока главный контроллер не
разъединит ее контакты 27 и 28.
В данном случае цепь можно проследить от линии 5, проводника 59, катушки 58, контактной пружины 57,
контактов 56 и 55, проводника 61, контактного лезвия выключателя 65, контакта 77, проводников 78, 32 и 31,
контактной пружины 70 29, контактов 28 и 27, проводника 30 и линии 6.
При работе системы такого типа периоды зеленого света на последовательных перекрестках регулируются
относительно друг друга, как показано блоками 80, 81 и 82 на рис. 3. На этом рисунке мы изобразили ряд
затененных прямоугольных замков, представляющих собой площади нескольких последовательных
пересечений. Как указано выше в пункте 80, главный контроллер может быть выполнен в виде контроллера
цепи перекрестка. Таким образом, блок 80 представляет собой «зеленый» период на пересечении главного
контрольного пункта. Блок 81 представляет собой период зеленого света на постоянно действующем
перекрестке А. Этот блок немного смещен относительно блока 80 и опорной линии R--R, чтобы показать, что
этот период зеленого света начинается немного позже, чем период зеленого света 90 на главном перекрестке.
Блоки 82 и 83 смещены аналогичным образом. Величина смещения, разумеется, зависит от расстояния
между перекрестками и желаемой скорости движения автомобилей по шоссе. В момент, когда на главной
автомагистрали загорается зеленый свет, как показано, например, линией ax-x, главный кулачок 26
смещается таким образом, чтобы разомкнуть цепь между контактами 27-28.
Кулачки 33 и 52, вместе с соответствующими им кулачками, расположены таким образом, чтобы
одновременно замыкать свои контакты 35-36 и 55-56. При таком расположении кулачков (105) муфта 58 будет
активирована, а контроллер 41 останется в неподвижном состоянии с зеленым индикатором главной улицы,
если переключатель 60 находится в положении, показанном сплошными линиями на рис. 101. Если
переключатель 60 затем переместить с помощью педальных переключателей 62 или 63 и магнита 74 в
положение, показанное пунктирной линией на рис. 1, то катушка сцепления 58 обесточится, когда кулачки
займут положение, показанное на рис. 3 (115), в следующем цикле работы, и кулачок 52 начнет вращаться
против часовой стрелки. Пружина контакта 57 будет скользить по поверхности кулачка 52 и разъединять
контакты 55 и 56. После этого выступ 54 войдет в зацепление с лезвием 64 и переместит его вверх до тех пор,
пока лезвие выключателя 675 не будет втянуто вверх и не войдет в зацепление с контактом 67. Это позволит
кулачку 52 совершить полный оборот на 125 градусов или до тех пор, пока пружина 57 не войдет в фиксатор
53.
Затем контакты 55 и 056 замыкаются друг с другом и замыкают цепь через катушку сцепления 58 от линии к
линии 6. Если контакт 65 (или 63) был опущен и зафиксирован контактом 77 в результате нажатия педали 62
или 63, контроллер 41, разумеется, продолжит работать синхронно с главным контроллером; в противном
случае контроллер останавливается на зеленом индикаторе главной автомагистрали до тех пор, пока
приближение транспортного средства на перекрестке не вызовет срабатывание выключателя.
перейти к взаимодействию с контактом 77.
Способ регулировки кулачков относительно прост, поскольку, как указывалось выше, все контроллеры
одинаковы. Каждый из кулачков совершает один оборот за цикл, и его относительное положение по
отношению к периодам сигналов собственного контроллера может регулироваться. Регулировка главного
кулачка и кулачков контроллера перекрестка определяется по таблице, которая составляется для каждой
желаемой конфигурации светофоров.
Для прогрессивного расположения начальные точки зеленых периодов смещены друг относительно друга на
определенную величину, как, например, показано на рис. 3. Поскольку необходимо поддерживать зеленый
свет на главной автомагистрали на обычно неактивном перекрестке, выбирается линия x--x, которая
пересекает каждый из периодов зеленого света, чтобы указать, в какой момент периодов зеленого света
каждого контроллера следует замкнуть цепь сцепления или синхронизирующую цепь. Для главного кулачка
эта цепь, разумеется, размыкается в соответствующий момент времени. Из рис. 3 видно, что последний
кулачок на перекрестке должен быть установлен таким образом, чтобы замыкать синхронизирующую цепь в
показанном примере ближе к началу зеленого сигнала, чем предыдущий кулачок, и что главный кулачок
разъединит контакты позже, чем любой из остальных – замкнет свои соответствующие контакты.
Предположим, что все контроллеры настроены на запуск при включении зеленого сигнала светофора на
главной улице и запущены одновременно. В этом случае последний контроллер будет остановлен за счет
замыкания его контактов и включения катушки сцепления до тех пор, пока главный кулачок не разомкнет свои
контакты, как описано выше.
Промежуточные контроллеры, разумеется, выстроятся в соответствующую очередь и запустятся
одновременно — главный кулачок размыкает цепь синхронизации. Поскольку рабочие циклы одинаковы,
начало зеленого периода каждого контроллера останется неизменным:
его связь с началом зеленых периодов других контроллеров до тех пор, пока используются
синхронизирующие кулачки и цепи. Если затем обычно неактивные контроллеры будут переданы под
управление sych.onicasing=cam и Mircuit с помощью переключателей, приводимых в действие транспортными
средствами, то соответствующие периоды сигналов автоматически займут положения, указанные на рис. 3, и,
следовательно, позволят пересечь главную автомагистраль, не препятствуя движению транспорта по ней.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_417784.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=417784&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB417784A
[]
,
IJk t
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 28 июля 1934 года. № 22,076/34. 417,784 (Дополнение к патенту № 413149 от 20
марта 1934 г.) ..... Завершено: октябрь. 11, 1934.
Полная спецификация HEM.
Комбинированный обратный мост печи и циркуляционный насос для котловой воды.
Соседние файлы в папке патенты