Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10892
.pdf
точках 22 и 23, а элементы 5, 6 и 7 имеют такие пропорции, что могут занимать положения, показанные на
рисунке 1, в которых закрылок 7 закрывает зазор или «щель» между задней кромкой R жесткой части
вспомогательного аэродинамического профиля 21 и верхней поверхностью основного аэродинамического
профиля (1), а закрылок 5 закрывает или почти закрывает зазор между передней кромкой жесткой части
вспомогательного аэродинамического профиля 21 и нижней поверхностью основного аэродинамического
профиля 1.
Одновременно гибкая диафрагма 6 контактирует с передней частью основного аэродинамического профиля 1
между 3 и 14, благодаря чему зазор между основным и вспомогательным аэродинамическими профилями
полностью герметизирован.
Далее будет видно, что верхняя поверхность 9 вспомогательного аэродинамического профиля, гибкая
диафрагма 6 и шарнирный закрылок 5 образуют относительно герметичный отсек. Вдоль передней части
верхней поверхности 9 вспомогательного аэродинамического профиля предусмотрен ряд отверстий 10,
обеспечивающих сообщение между этим относительно герметичным отсеком и внешней поверхностью
вспомогательного аэродинамического профиля в передней части его верхней поверхности 9, благодаря чему
давление воздуха в указанном отсеке равно давлению наружного воздуха в отверстиях 10.
Когда система профилей находится под малым углом атаки 75°, как показано на рисунке 1, возникает область
высокого давления воздуха 18 вокруг передней верхней поверхности вспомогательного профиля 2 и область
пониженного давления 17 вокруг задней части 80-градусной верхней поверхности вспомогательного профиля
и передней части верхней поверхности основного профиля. Область высокого давления 18 сообщается через
отверстия 10 с камерой 85, закрытой гибкой диафрагмой 6, и, следовательно, эта камера надувается, а
заслонки 5 и 7 принимают положение, показанное на рисунке 1, под действием натяжения, возникающего в
гибкой диафрагме 6. 90 Если теперь увеличить угол атаки всей системы крыльев, область высокого давления
18 на рисунке 1 сместится вниз и назад, принимая положение, подобное положению 16 на рисунке 2 при
больших углах атаки 95°, в то время как область низкого давления 17 продвинется вперед над верхней
поверхностью, в положение, показанное на рисунке 2 под углом 17°. Здесь отверстия 10 находятся в области
низкого давления 17 300, тогда как заслонка 5 находится в области высокого давления 16.
Под действием высокого давления заслонка 5 поднимается вверх, и камера, закрытая гибкой диафрагмой f,
сдувается.
Закрылок 7 также поднимается вверх под действием воздушного потока i05 через зазор между
вспомогательным профилем 2 и основным профилем 1, и подвижная система, состоящая из элементов 5, 6 и
7, занимает положение, показанное сплошными линиями на рисунке 2, образуя правильную форму «щели»
под углом 110 градусов и тем самым увеличивая подъемную силу крыла при больших углах атаки.
Вдоль нижней поверхности заслонки 5 могут быть предусмотрены дренажные отверстия 19, а замерзание
подвижных заслонок в холодную погоду может быть предотвращено с помощью соответствующих устройств
подогрева.
Следует отметить, что практически герметичная камера, образованная вспомогательным аэродинамическим
профилем 120, подвижными закрылками 5 и 7 и гибкой диафрагмой 6, фактически представляет собой
систему сильфонов, которая надувается или сдувается в результате изменений в распределении давления
вокруг вспомогательного аэродинамического профиля 125. Конструкция, показанная на рисунках,
представляет собой один из удобных и простых способов создания системы сильфонов для управления
подвижными закрылками, но очевидно, что существуют и альтернативные конструкции 419, 559, снабженные
деформируемой, но практически герметичной камерой, которая сообщается с областью за пределами
поверхности вспомогательного аэродинамического профиля, в которой распределение давления изменяется
с изменением угла атаки крыла, благодаря чему указанная деформируемая камера может надуваться или
сдуваться в зависимости от такого изменения распределения давления. Надувание или сдувание указанной
деформируемой камеры контролирует положение шарнирных закрылков таким образом, что при больших
углах атаки крыла шарнирные закрылки перемещаются, открывая «щель» между основным и
вспомогательным аэродинамическими профилями, а при малых углах атаки — закрывая «щель».
"
4. Согласно п. 3, крыло самолета, включающее вспомогательный аэродинамический профиль, жестко
прикрепленный к нему, и шарнирные закрылки, предназначенные для открытия и закрытия «щели» между
вспомогательным и основным аэродинамическим профилем, в которой надувная и деформируемая камера,
подверженная изменениям давления воздуха вокруг внешней поверхности вспомогательного
аэродинамического профиля, образована поверхностью вспомогательного аэродинамического профиля,
шарнирными лопастями и гибкой диафрагмой, соединяющей шарнирные закрылки.
5. Крыло аэродинамической полосы, имеющее неподвижный вспомогательный аэродинамический профиль,
подвижные элементы, прикрепленные к указанному вспомогательному аэродинамическому профилю, и
средства для управления указанными подвижными элементами в ответ на изменение распределения
давления, как описано и проиллюстрировано выше.
Дата: 11 октября 19.3.
МАРКС И КЛЕРК.
Использование надувных камер или сильфонов может осуществляться без отступления от сути изобретения.
Также очевидно, что точный способ изготовления жесткой части вспомогательного аэродинамического
профиля может быть изменен без ущерба для изобретения.
В подробном описании и определении характера нашего изобретения и способа его осуществления мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_419560.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=419560&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB419560A
[]
у! мужчины-тогеоен
13. РАЗДЕЛ 19344 ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата подачи заявки: 1 мая 1933 г. № 29766/33.
(Выделено из № 414 094.) ) 41199-560 :$J R} 'Полностью принято: ноябрь.
1,
- 1934.
o0e t inan ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшители, используемые в процессах очистки металлов и относящиеся к ним.
Мы, - АЛЬФРЛЕД 'ДЖО[Н ВАКЕЛИН, оф 7.
Жители Блэк-Рок-Коттеджс, Брайтон, и Эрнест Дени, проживающий по адресу: Трафальгар-стрит, 1, Брайтон,
оба подданные Великобритании, настоящим заявляют, что характер данного изобретения и способ его
осуществления должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям процессов рафинирования металлов для
осуществления того, что обычно называется их дегазацией, но в частности, удаления кислорода.
115 Раскисление металлов давно является желательной процедурой, но, насколько нам известно, она никогда
не была практически достигнута в такой степени, чтобы получить готовый продукт, практически свободный от
заключенного в нем кислорода. Наиболее известно, что металлы и оксиды металлов обрабатываются путем
комбинированной термообработки и воздействия газа, к которому кислород имеет сродство, с последующим
отпуском, закалкой и отжигом, при которых изделия соответствующим образом нагреваются в закрытой
камере в присутствии инертного газа или карбонизирующей среды, но такой метод термообработки не
приводит к высвобождению заключенного в металле кислорода, поскольку такое высвобождение происходит
только после того, как металл расплавится или загорится. Также ранее предлагалось обрабатывать металл с
целью удаления с него оксидов путем плавления металла под прямым воздействием пламени масляных
горелок, потребляющих углеводороды, но при таких методах кислород обязательно должен свободно
присутствовать в масле для образования пламени желаемой температуры, поэтому невозможно исключить
свободный кислород из внутренней части сосуда, в котором находится металл, при его плавлении.
Способ, соответствующий настоящему изобретению, основан на использовании восстанавливающих агентов,
например, углерода (а именно, гидроуглерода), для восстановления кислорода. Такое сродство i;,-eU. l1'non-n
используется для осуществления восстановления оксидных руд до металла. Если оксидная руда
обрабатывается отдельно, то ее состав останется неизменным. Для его плавления требуется около 300 °F, но
каждый атом металла все еще удерживается на атоме кислорода, однако с повышением температуры связь
становится менее прочной. Однако, если углерод присутствует при определенных условиях в момент
достижения критической или восстановительной температуры, произойдет обмен атомами. Атомы
углерода-60 и кислорода объединятся, образуя монооксид углерода, оставляя после себя молекулы металла.
Металл, полученный таким образом при 't"anum.
Сплав, превращенный в товарную форму или слиток, в котором он продается, содержит относительно
большое количество атомарного и скрытого кислорода, что обусловлено, среди прочего, условиями его
плавления.
Такое содержание кислорода крайне неблагоприятно и приводит, при воздействии атмосферы, к образованию
ржавчины на передней поверхности и постепенной коррозии или образованию оксидной корки в каркасе
других металлов, таких как алюминий. 75 Ещё одним недостатком является то, что присутствие, в частности,
связанного с кислородом, снижает прочность металла на растяжение и приводит к образованию сравнительно
крупнозернистого металла. После удаления этого включенного кислорода металл становится более
мелкозернистым.
Очистка металла путем дегазации обычно осуществляется в соответствии с настоящим изобретением путем
плавления металла или металлов в сосуде, в котором атмосфера становится негазообразующей, а также,
помимо указанной атмосферы, в сосуд перед плавлением металла вносится некоторое количество углерода.
При этом указанная атмосфера поддерживается, пока металл находится в расплавленном состоянии, и
указанный углерод может свободно поглощать кислород, выделяющийся из металла при его плавлении. 95
Согласно одному из способов проведения процесса, обрабатываемый металл помещают в сосуд, который
закрывают, чтобы предотвратить свободное проникновение воздуха. Затем кислород, присутствующий в
сосуде, удаляется путем сжигания в нем углеводорода, что позволяет получить как необходимую
неокисляющую атмосферу, так и углерод. Эта реакция может быть осуществлена либо путем воспламенения
углеводорода непосредственно перед закрытием сосуда, либо после закрытия путем внешнего нагрева
сосуда.
Нагрев осуществляется до тех пор, пока содержащийся в нем металл не расплавится. В результате этого
металл достигает состояния, при котором заключенный в нем кислород может высвобождаться в
неокисляющей атмосфере и в присутствии углерода, образовавшегося в результате вышеупомянутого
сгорания.
Таким образом, кислород и другие заключенные в нем газы высвобождаются, и вследствие сродства углерода
к кислороду этот кислород поглощается и удерживается, пока металл охлаждается до твердого состояния.
Таким образом, полученный металл практически полностью свободен от заключенного в нем кислорода.
Крайне важно, чтобы в момент плавления обрабатываемого металла присутствовало достаточное количество
углерода для адекватного соединения с выделяющимся кислородом. Однако это так.
Необязательно, чтобы этот углерод образовывался в результате сгорания углеводорода внутри сосуда,
содержащего металл. При желании его можно добавить к содержанию металла перед закрытием сосуда и
использовать либо для дополнения углерода, полученного, как указано выше, в результате сжигания
углеводорода, используемого для создания необходимой неокисляющей атмосферы, либо же сжигание может
быть исключено, при этом для создания желаемой неокисляющей атмосферы могут использоваться другие
средства, такие как введение в сосуд инертного газа.
Согласно одному из способов осуществления процесса в соответствии с данным изобретением, который, как
мы установили на практике, дает удовлетворительные результаты, металл, подлежащий сплавлению, в
измельченном или кусковом виде, помещается в герметичный сосуд, из которого после герметизации сосуда
удаляется свободный кислород путем сжигания.
углеводородного газа или жидкости. В результате этого процесса горения происходит сгорание свободного
кислорода, присутствующего в сосуде, и образование углерода. После удаления свободного кислорода и
образования и осаждения необходимого количества углерода нагрев герметичного сосуда продолжается до
температуры, достаточной для расплавления металла, а по истечении подходящего периода сосуд
охлаждают, при этом металл либо стекает, либо остается в сосуде для затвердевания. Хотя это и не
обязательно, предпочтительно нагревать сосуд с металлом в муфельной печи, внутренняя поверхность
которой практически свободна от продуктов сгорания.
Было установлено, что металл, обработанный в соответствии с настоящим изобретением, обладает
превосходными механическими свойствами, такими как повышенная прочность на растяжение и более
высокая устойчивость к коррозии и эрозии.
Для переплавки внутренних слоев металла в заготовки для прокатки и подобных операций целесообразно,
если не необходимо, применять процесс «Дурвиля» или аналогичный процесс, чтобы предотвратить
повторное окисление металла во время разливки.
Если необходимый углерод образуется в результате сгорания углеводорода в вышеупомянутом герметичном
сосуде, предпочтительно, чтобы воздушное пространство в этом сосуде было таким, чтобы сгорание
продолжалось достаточно долго для образования количества углерода, необходимого для последующей
реакции. Вместо использования жидкого углеводорода для этой цели в сосуд можно засыпать мелкий уголь, а
затем герметизировать сосуд, при этом углеродистый восстановитель получают путем сжигания, как в случае
с жидким углеводородом. В случае жидких углеводородов мы обнаружили, что бензин, парафин или
метиловый спирт дают требуемые результаты. 85 Для осуществления плавления металла можно
использовать любую подходящую посуду, единственным обязательным условием является то, что в посуде
должна поддерживаться неокисляющая атмосфера в течение времени, необходимого для осуществления
такого плавления.
Однако желательно, чтобы сосуд имел такую форму, которая позволяла бы легко извлекать металлический
слиток после охлаждения, поскольку металл не должен подвергаться воздействию воздуха до стадии
плавления, затвердевания и охлаждения.
Как указывалось ранее, существенной особенностью настоящего изобретения является плавление металла в
неокислительной атмосфере 100 в присутствии углеродного восстановителя, причем предпочтительным
методом является одновременное образование углеродного восстановителя и такой атмосферы путем
сжигания в герметичном сосуде 105, содержащем плавимые металлы, из жидкого или другого углеводорода,
описанным способом. Этот метод предпочтительнее, поскольку свободный углеродный осадок, полученный
до стадии плавки, имеет настолько мелкодисперсную форму, что практически полностью свободен от
кислорода и, следовательно, лучше подходит для легкого поглощения кислорода, выделяемого
расплавленным металлом при плавлении. 115 Настоящее изобретение охватывает обработку большинства
твердых и ковких металлов, например, черных металлов, а также таких металлов, как калий, медь, цинк,
марганец и свинец. Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы предлагаем, соответствует действительности.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_419561.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=419561&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB419561A
[]
ПАТЕНТНАЯ МИССИЯ
Дата Конвенции (Германия):., J 11, 71 933.
419-,561 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве); ноябрь 1933 г. № 30,611/33.
CQomlete Accepted:: NQay.. 4, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах натяжения пряжи для намоточных машин.
Я, Вильгельм Рианец, гражданин Германии, единоличный владелец фирмы W. SCHLAFIORST & CO.,
расположенной по адресу: Банштрассе, 214, Мюнхен-Гладбах, Германия, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Изобретение относится к механизму натяжения пряжи для намоточных машин, в котором все натяжители для
группы веретен регулируются одновременно посредством управляющего элемента, общего для всех них.
Согласно моему изобретению, натяжители автоматически регулируются в процессе намотки, так что
натяжение пряжи автоматически изменяется для намотки на большие и малые диаметры нитеводителей в
зависимости от их положения.
На прилагаемых чертежах показаны два примера механизмов согласно изобретению: на фиг. 1–3 и на фиг. 4 и
5 соответственно.
В конструкции, показанной на рис. В пунктах I–3 натяжитель на каждом шпинделе включает в себя
направляющее ушко a, две зубчатые рейки b, c, расположенные друг напротив друга и выполняющие
функцию тормоза, и направляющий ролик d, который может выполнять функцию второго тормоза. Нить x
выходит из бобины y и наматывается в точке z. Натяжение регулируется путем изменения положения одной
из зубчатых реек b относительно зубчатой рейки c таким образом, чтобы нить проходила по более или менее
зигзагообразной траектории над кончиками зубцов, как показано на рисунке XL. Все рейки b соединены с
подпружиненным толкателем e, так что при перемещении толкателя эти рейки регулируются равномерно и
одновременно. Перемещение стержня e осуществляется с помощью механизма, показанного на рисунке А.
Кулачок 17 закреплен на валу 18, приводимом в движение главным валом 4, и приводит в действие рычаг 15,
шарнирно закрепленный в точке 14. Рычаг 15 поднимает и опускает стержень 19, который приводит в
действие кривошипный рычаг 20, соединенный с толкателем e. Рычаг 15 имеет короткий вал 21, на котором
расположен шкив, соединенный тросом 22 со шкивом на валу 23.
К последнему крепится зубчатое колесо 24, соединенное с зубчатой рейкой 25 [Цена 17-], на которой
установлен направляющий элемент пряжи 26. В результате подъема рычага 15 направляющая нити
перемещается в одном направлении, а направляющая 55 автоматически втягивается под действием пружины
или груза, не показанных на рисунке. Для регулировки механизма перемещения вал 21 можно вращать
вручную с помощью маховика 27 и червячной передачи 28. Обычно фиксатор 29 (60) препятствует вращению
маховика в одном направлении.
В примере, показанном на рис. 4, каждый натяжитель состоит из тормоза f, утяжеленного съемными грузами
65, так что тормозной эффект можно регулировать, изменяя количество грузов.
К тормозу прикреплены направляющие штифты /', ? для пряжи. Натяжение регулируется изменением угла
наклона тормоза 70 относительно траектории движения нити m.
Для регулирования этого наклона все тормоза расположены на общем валу g, который можно качать вручную
или автоматически с помощью подпружиненного рычага 75 30. Этот рычаг 30 приводится в действие
стержнем 19 и механизмом А, аналогичным описанному со ссылкой на рис. 1-3.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_419562.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=419562&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB419562A
[]
RtEWRVE CQ
ИЗМЕНЕННАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Перепечатано с поправками, внесенными в соответствии с разделом 8, и согласно решению помощника
контролера, действующего от имени генерального контролера, от девятого декабря 1936 года, согласно
разделу 21 Законов о патентах и промышленных образцах 1907-1932 годов.
(Поправки, внесенные в соответствии с разделом 21, выделены стертым курсивом).
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): декабрь. 14, 1932.
419;562' Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): ноябрь. 8, 1933. № 31058/33.
Принято к публикации: ноябрь. 14, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ (ИСПРАВЛЕННАЯ) Подрессоренная конструкция для колес транспортных средств
Мы, компания DAIMLER-BENZ AXTIENGESELLSCHAFT из Штутгарта-Унтертьюркхайма, Германия, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано во всех
направлениях. Шарниры, имеющие 45 вертикальных осей вращения или вертикальные шарниры, до
настоящего времени не были предусмотрены. Кроме того, в известных конструкциях имеются два наложенных
друг на друга направляющих элемента nnt. ninln,urA -hM, ИСПРАВЛЕНИЕ ИЗМЕНЕННОЙ СПЕЦИФИКАЦИИ
№ 419,562.
Страница 4, строки 28/30, вместо слова "operated" читать "operative". Патентное ведомство, 1 февраля 1937 г.
В частности, для транспортных средств с электроприводом, в которых колеса направляются независимо друг
от друга посредством направляющих элементов, которые, будучи приспособленными для качания в
вертикальной плоскости, шарнирно соединены с шасси посредством поворотного соединения, 35. Ось
вращения в основном вертикальна и упруго поддерживаются против вращения вокруг этой оси вращения с
помощью деформируемых опорных элементов, предпочтительно резиновых буферов.
Было предложено поддерживать направляющие элементы для колес, которые качаются в вертикальной
плоскости, в резиновых буферах или резиновых втулках на раме транспортного средства, чтобы обеспечить
возможность направляющим элементам [Цена 11-] IPce 4, S he eans- 70 ......... _, -... перед передачей в тело,
транспортное средство движется более плавно, а оси и их части лучше защищены. Одновременно с этим
можно устранить вибрацию передних 75 колес, которая в определенных обстоятельствах возникает даже при
наличии независимо подрессоренных колес. Наличие вертикального поворотного штифта, помимо прочих
преимуществ, обеспечивает, несмотря на деформацию конструкции под углом 80 градусов,
удовлетворительную и надежную фиксацию направляющих элементов, а также преимущество в том, что
резиновые буферы, при соответствующем расположении, испытывают только сжатие или растяжение.
Изобретение также относится к особенно подходящему расположению подвески и пружин колес или «XE COPI
AMENDED SPECIFICATION»
Перепечатано с поправками, внесенными в соответствии с разделом 8, и согласно решению помощника
контролера, действующего от имени генерального контролера, от девятого декабря 1936 года, согласно
разделу 21 Законов о патентах и промышленных образцах 1907–1932 годов.
(Поправки, внесенные в соответствии с разделом 21, выделены стертым курсивом).
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): декабрь. 14, 1932.
419,562 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): ноябрь. 8, 1933. № 31058/33.
Принято к публикации: ноябрь. 14, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ (С ИЗМЕНЕНИЯМИ)
Подвесной механизм для колес транспортных средств. Мы, компания DAIMLER-BENZ
AETIENGESELLSCHAFT из Штутгарта-Унтертиркхайма, Германия, настоящим заявляем о природе данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к подвесным механизмам для колесных транспортных средств, в
частности, дорожных транспортных средств, колеса которых направляются независимо друг от друга
посредством направляющих элементов, таких как звенья или поперечные пружины, которые расположены
парами друг над другом и приспособлены для качания в вертикальной плоскости, и изобретение в основном
состоит в том, что оба направляющих элемента податливо установлены на шасси и соединены между собой
промежуточным элементом таким образом, что, помимо качательного движения в вертикальной плоскости,
два направляющих элемента могут в определенной степени податливо двигаться синхронно в горизонтальной
плоскости.
Изобретение также включает в себя пружинный механизм для колесных транспортных средств, в частности
для транспортных средств с приводом от двигателя, в которых колеса направляются независимо друг от друга
посредством направляющих элементов, причем направляющие элементы, которые могут качаться в
вертикальной плоскости, шарнирно соединены с шасси посредством поворотного соединения, ось вращения
практически вертикальна и упруго поддерживаются против вращения вокруг этой оси вращения посредством
деформируемых опорных элементов, предпочтительно резиновых буферов.
Было предложено поддерживать направляющие элементы для колес, качающихся в вертикальной плоскости,
в резиновых буферах или резиновых втулках на раме транспортного средства, чтобы обеспечить возможность
деформации направляющих элементов во всех направлениях. Шарниры, имеющие 45 вертикальных осей
вращения или вертикальные шарниры, до настоящего времени не были предусмотрены. Кроме того, в
известных конструкциях не используются два наложенных друг на друга направляющих элемента, которые
соединены между собой промежуточным элементом 50 таким образом, например, путем установки на общем
шарнире, что они могут одновременно деформироваться в определенном горизонтальном направлении.
Вполне закономерно, что элементы 55 способны к деформации благодаря тому, что направляющие
элементы, например, фиксируются с помощью вертикального штифта в верхней части шасси и опираются с
помощью рычагов на резиновые буферы или тому подобное. 60 Эта способность направляющих элементов к
деформации в горизонтальном направлении, то есть, в частности, в направлении, перпендикулярном
плоскости вращения колес, имеет то преимущество, что удары, воздействующие на колеса в этом
направлении (например, в случае поперечно качающихся осей в направлении движения и в случае продольно
качающихся рычагов или подобных устройств в поперечном направлении), поглощаются до того, как
передаются на кузов, транспортное средство движется более плавно, а оси и их части лучше защищены.
Одновременно с этим можно устранить вибрацию передних 75-х колес, которая в определенных
обстоятельствах возникает даже при наличии независимой подвески. Наличие вертикального поворотного
штифта, помимо прочих преимуществ, обеспечивает, несмотря на деформацию конструкции под углом 80
градусов, удовлетворительную и надежную фиксацию направляющих элементов, а также преимущество в
том, что резиновые буферы, при правильном расположении, испытывают только сжатие или растяжение.
85 Изобретение также относится к особенно подходящему способу организации подвески и рессор колес или
419,562>:
руководящие элементы.
На прилагаемом чертеже показан конструктивный пример изобретения, в котором колеса соединены двумя
звеньями, поворачивающимися в поперечной плоскости транспортного средства к верхней части шасси, и
направляются этими звеньями, по существу, в виде параллелограмма. На данном чертеже на фиг. 1 показан
вид данной конструкции спереди, на фиг. 2 — вид сверху, представляющий собой сечение по линии А-В на
фиг. 1, на фиг. 3 — сечение по линии С-D на фиг. 1, а на фиг. 4 — сечение верхнего поворотного шарнира
рулевого управления.
a — продольный элемент рамы, b — поперечный элемент, соединяющий его с противоположным продольным
элементом, и на конце подшипника b, вертикальный штифт o которого вращается с опорой. Последняя
приобретает Т-образную форму благодаря верхней поперечной планке cl, а дополнительная поперечная
планка d, жестко закрепленная на ней с помощью конуса и шплинта, образует букву I. Две поперечные планки
сконструированы таким образом, чтобы образовывать опоры для двух горизонтальных штифтов e и /, которые
расположены более или менее вне оси вертикального штифта и сами действуют как шарнирные штифты для
двух вилкообразных, по существу треугольных соединительных элементов q и k. Ось или колесный узел I
соединен посредством поворотного штифта рулевого управления ke с шаровыми шарнирами i и j, так что она
направляется тягами по принципу параллелограмма. Как видно из рис. 4, штифт поворотного механизма
рулевого управления ie вращается как в двух шарнирах i и j за счет верхнего шарового шарнира i', который к
нему привинчен, так и за счет соответствующего шарового шарнира, который может, например, быть
интегрирован со штифтом, а также в самом поворотном механизме рулевого управления посредством
подшипников ko.
Такое свободно вращающееся крепление как в шаровых шарнирах, так и в поворотном механизме рулевого
управления имеет то преимущество, что в случае заклинивания шаровых шарниров, например, из-за
чрезмерного затягивания гаек или попадания грязи или чего-либо подобного, поворотный механизм рулевого
управления 1 все равно сможет легко вращаться, не задев подшипники 2, и, таким образом, управляемость
колес не пострадает.
Руль крепится на поворотном механизме 1 обычным способом.
Для подрессоривания колес предусмотрена винтовая пружина m, витки которой не имеют направляющих и
которая одним концом упирается в кронштейн n, закрепленный на продольном элементе рамы a, а другим
концом — в шаровой шарнир p, который расположен на поперечной балке h звена hI и регулируется с
помощью гайки o. Пружина может быть жестко закреплена с одного конца, например, с верхнего, или с обоих
концов к опорам пружины, либо может просто упираться в опоры под давлением пружины. Для
предотвращения чрезмерного выгибания колеса и в качестве предохранительного средства в случае обрыва
винтовой пружины внутри пружины 75 на трубчатом выступе q предусмотрен упорный элемент r, который
предпочтительно выполнен в виде резинового буфера и упирается в шарикоподшипник _ после того, как
колесо деформируется на определенное расстояние. Пружину предпочтительно размещать в пространстве
между двумя плечами звеньев, чтобы конструкция была удобной и не занимала слишком много места.
Разумеется, для каждого колеса можно было бы предусмотреть две или более пружин. 85 Кроме того, в
соответствии с изобретением нижняя поперечная планка d снабжена рычагами d1 и d2, которые входят в
зацепление с обеих сторон поперечного элемента b рамы. Эти рычаги соединены друг с другом под углом 90
градусов болтом s, который проходит через отверстие t ушка b2 поперечного элемента b, утопленного с
каждой стороны. В углубления кромки вставляются резиновые буферы, которые закрывают болты и
сжимаются шайбами и шайбами.
Принцип работы этой системы искусственного интеллекта очевиден. При возникновении рывков в
вертикальном направлении вал 100 направляется в вертикальной плоскости двумя звеньями g, It, равной или
равной длины, трапециевидным или параллелограммным звеном e-i-j-f, обеспечивая приблизительно
параллельное движение колеса. Однако весь четырехугольник, состоящий из соединительных элементов,
может сам вращаться вокруг вертикального штифта c, но только в той мере, в какой это позволит
эластичность резиновых амортизаторов u. При 110 толчках в направлении движения, воздействующих на
колесо, четырехугольная соединительная деталь может упруго деформироваться в направлении движения,
обеспечивая защиту проблемных частей автомобиля и более плавное и приятное вождение.
Изобретение, разумеется, не ограничивается данным примером применения и конструкцией. Например,
вместо двух звеньев можно использовать две наложенные друг на друга листовые пружины, способные
вращаться вокруг вертикального шарнирного штифта на раме и снабженные упругими упорными элементами.
Вместо того чтобы колеса приводились в движение рычагами или листовыми рессорами, они также могут
приводиться в движение полуосями, качающимися в поперечной плоскости, как описано выше! в соответствии
со спецификацией № 376502, или может управляться радиусными тягами, качающимися в плоскости,
параллельной центральной продольной плоскости 130 419562 транспортного средства, при этом качающиеся
полуоси или радиусные тяги одновременно установлены таким образом, чтобы иметь возможность вращаться
вокруг вертикальной оси, будучи упруго зафиксированными от вращения вокруг этой оси.
В случаях, когда используется независимая амортизация с помощью цилиндрических направляющих, либо
колесные опоры могут быть установлены с возможностью вращения в цилиндрических направляющих, что
позволяет им немного деформироваться, либо цилиндрические направляющие могут быть соединены с рамой
через рычаг с помощью отдельного вертикального шарнирного штифта, причем рычаг снабжен средствами
ограничения деформации, например, резиновыми буферами для ограничения вращательного движения
вокруг шарнирного штифта. Изобретение может быть применено к ведущим или неведущим передним или
задним колесам.
Использование двух расположенных друг над другом звеньев, подпружиненных с помощью ненаправляющей
винтовой пружины, обеспечивает чрезвычайно простую конструкцию оси, состоящую всего из нескольких
деталей, что позволяет обойтись без всех деталей, которые движутся относительно друг друга и создают
трение.
Таким образом достигается чрезвычайно долгий срок службы и надежность при минимальном уходе и смазке,
а также очень чувствительная пружинная система, которая реагирует даже на малейшие толчки.
Нам известно, что в Спецификации №...
411,824 Предложена упруго закрепленная качающаяся ось для дорожных транспортных средств, в которой
оси колес соединены с рамой транспортного средства посредством звеньев различной длины, а винтовая
пружина, опирающаяся на раму транспортного средства, воздействует на внешнюю точку поворота более
короткой пружины под острым углом, так что при подъеме колеса вверх эффективный рычаг пружины
существенно увеличивается, и пункт 6 следует понимать как исключающий такое устройство.
Кроме того, в изобретении, как определено в пунктах 6 и 7, которые относятся к особенно подходящему
способу амортизации колес независимо от способности направляющих элементов деформироваться в
горизонтальной плоскости, использование листовых рессор и полуосей не предусмотрено, поскольку это
ухудшило бы удобство конструкции и функционирования, которые являются отличительными чертами
данного аспекта изобретения. Кроме того, использование листовых рессор создает трение, предотвращение
которого крайне важно.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
заявляем следующее: 1. Подвесной механизм для колесных транспортных средств, в частности дорожных
транспортных средств, колеса которых направляются независимо друг от друга посредством направляющих
элементов, таких как звенья или поперечные пружины, расположенные парами друг над другом и
приспособленные для качания в вертикальной плоскости, характеризуется тем, что оба направляющих
элемента являются подвижными, установлены на шасси и соединены между собой промежуточным
элементом таким образом, что, помимо качательного движения в вертикальной плоскости, два направляющих
элемента могут в определенной степени одновременно качаться в горизонтальной плоскости.
2.
Подвесной механизм для колесных транспортных средств, в частности для транспортных средств с приводом
от двигателя, в которых колеса направляются независимо друг от друга посредством направляющих
элементов, характеризуется тем, что направляющие элементы 85, которые могут качаться в вертикальной
плоскости, шарнирно соединены с шасси посредством поворотного соединения, ось вращения которого в
основном вертикальна, и упруго поддерживаются против вращения вокруг этой оси вращения посредством
деформируемых опорных элементов, предпочтительно резиновых буферов.
3.
Соседние файлы в папке патенты