Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10885
.pdf
движение другие подвижные элементы часового механизма.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 85
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_419692.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=419692&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB419692A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь. 23, 1933. № 36,225/33.
Завершено: ноябрь. 16, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
419,692 Усовершенствования, касающиеся водосточных систем для крыш зданий.
Я, Патрик Андерсон, из Гленили, графство Уиклоу, Ирландское Свободное Государство, гражданин
Ирландского Свободного Государства, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям водосточных желобов для крыш зданий. Ранее
водосточные желоба изготавливались с выступающей вверх частью или черепичной секцией, прикрепленной
непосредственно к крыше и расположенной под шифером; а концы таких желобов утопались друг в друге с
помощью расширенных перекрывающихся швов для обеспечения непрерывности.
Согласно настоящему изобретению, водосточный желоб снабжен кровельной частью, которая следует прямой
линии вдоль желоба, что обеспечивает большую простоту конструкции и низкую стоимость изготовления.
Секции водоотводного желоба сконструированы таким образом, чтобы располагаться друг над другом и под
друг другом в перекрывающемся порядке, образуя таким образом углубления между концами чередующихся
секций. Эти углубления могут быть заполнены цементом, образуя прямой водоотводной канал, свободный от
скопления воды в углублениях, что повышает прочность желобов. Внешние углубления, образованные таким
образом, также могут быть заполнены цементом, что еще больше повышает прочность желобов.
Водосточные желоба, поочередно, имеют утолщения, позволяющие им плотно прилегать друг к другу в
перекрывающемся порядке, образуя таким образом прямой водоотводной канал.
На прилагаемом пояснительном схематическом рисунке на рис. 1 показан фрагментарный поперечный разрез
водосточного желоба, установленного на крыше, аналогичный вид модифицированной конструкции которого
показан на рис. 2. На фиг. 3 показан вид с торца водосточного желоба, поперечный разрез которого показан
на фиг. 4 по линии АВ на фиг. 3; на фиг. 5 и 6 показаны аналогичные виды водосточного желоба в
модифицированной конструкции и компоновке; и для всех частей используются одни и те же порядковые
номера.
На фиг. 1 показан водосточный желоб 1, выполненный из цельного куска, с кровельной частью 2, которая
следует прямой линии к водосточному желобу 1, как показано на рисунке; кровельная часть 2
соответствующим образом прикреплена в точке 3 к несущей конструкции крыши 4; концы водосточного
желоба 1 соответствующим образом закрыты, как показано в точке 5; шифер 6 расположен соответствующим
образом, как показано в рисунке 60.
На рис. 2 водосточный желоб 7 имеет V-образную форму, как показано на рисунке, с торцевыми заглушками 8,
и продолжается, как показано на рисунке, в направлении 9, следуя прямой линии к водостоку 7, при этом
кровельная часть в точке 9 соответствующим образом прикреплена в точке 10 к несущей конструкции крыши
4.
На рис. 3 и рис. 4 показано, что желоба 11 расположены друг над другом и под друг другом, а образовавшиеся
углубления 12 соответствующим образом заполнены цементом или другим заполнителем.
На фиг. 5 и 6 показаны водосточные желоба 13, усеченные в точке 14, так что они плотно прилегают друг к
другу в перекрывающемся положении. 75 отводов, идущих вверх от этих водостоков, прямые, как показано на
рисунке, и они лежат под кровельным покрытием.
При желании, продолжения соответствующих водосточных желобов под номерами 2, 9, 15 и 16 могут быть
дополнительно продлены вверх одним целым куском, образуя всю крышу там, где может быть целесообразно
отказаться от использования шифера.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_419693.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=419693&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB419693A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Германия): январь. 70, 1933.
419,693 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): декабрь. 28, 1933. № 36492/33.
Завершено: ноябрь. 16, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования средств крепления валов или осей от осевого смещения или вращения.
Мы, AKTIENGESELLSCHAFT vorm. Компания Seidel & Naumann, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Германии по адресу: Аминбургерштрассе, 19, Дрезден, Германия, настоящим заявляет о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые подробно описаны и определены в
следующем заявлении: Данное изобретение относится к съемному пружинному диску для фиксации валов и
осей в машинах и аппаратах точного механического действия от смещения в осевом направлении или от
вращения.
Уже были предложены диски, которые посредством центрального отверстия размещаются на валу и входят в
кольцевую канавку, и снабжены упругой средней частью, которая сбоку изогнута змеевидным образом,
образуя пружину.
Эти диски непригодны для использования в связи с машинами и аппаратами точной механической обработки,
и в частности с пишущими машинами, вычислительными машинами и тому подобным, поскольку из-за
ограниченного пространства в них невозможно разместить изогнутую вбок упругую часть. Кроме того, канавка,
в которую вставляется диск, должна иметь ширину, превышающую толщину диска, поскольку последний при
упругом деформировании теряет свою плоскую форму.
Кроме того, его производство возможно только с затратами значительного количества материала и требует
выполнения ряда операций.
Также было предложено изготовить шайбу с пазом, простирающимся от периферии до центра или за его
пределы и расширенным в центре для зацепления с канавкой в шпинделе, когда стороны паза раздвинуты,
при этом раздвинутые концы сближаются друг с другом, обеспечивая фиксацию шайбы в канавке.
Согласно настоящему изобретению, предлагается съемный пружинный диск для фиксации валов или осей в
машинах или аппаратах точной механической обработки от смещения в осевом направлении или от
вращения, причем этот диск снабжен отверстием, ведущим в центральное отверстие, из которого диск
вставляется в кольцевую канавку в валу или оси, причем указанное отверстие 55 уже, чем канавка, и
характеризуется тем, что диск выполнен упругим в своей плоскости, и для обеспечения упругости в этой
плоскости диск снабжен одним или несколькими углублениями, причем отверстие 60 для установки диска уже
диаметра кольцевой канавки лишь настолько, чтобы диск мог быть установлен на место без чрезмерного
напряжения упругости 65 диска.
Изобретение проиллюстрировано на примере прилагаемого чертежа, на котором на рисунках 1–3 показаны
различные формы 70 фиксирующего диска.
На рисунках 4 и 5 показан предпочтительный вариант исполнения данной конструкции в плане и в разрезе, а
на рисунке 6 представлен пример использования изобретения.
Диск а имеет среднее отверстие b, соответствующее форме поперечного сечения стержня, на который он
должен быть надет, и отверстие c, так что образуются плечи 80d и e, которые несколько раздвинуты за счет
естественной упругости диска. Поскольку пружинный диск такого типа может быть согнут лишь незначительно,
не превышая предела упругости, согласно изобретению предлагается ослабить материал вблизи поперечного
сечения h, которое подвергается давлению и деформации (изгибу) при приложении диска, а также с обеих
сторон от него, 90 так, чтобы поперечное сечение, где происходит изгиб, имело небольшую толщину, при
этом, например, формируются диски в виде зажимов согласно рисункам 1-3. Целесообразно расположить
углубления 95 таким образом, чтобы диск А мог соприкасаться с валом или осью.
три точки 1, g, i, как показано сплошными линиями на рисунке 4.
В данном варианте исполнения показаны два поперечных сечения k и 1, подверженных изгибающей
деформации, вместо сечения, показанного на рисунках 2 и 3, что увеличивает защиту от чрезмерной
деформации вдвое. Возможно выбрать высоту этих поперечных сечений k, 1 таким образом, чтобы, тем не
менее, был получен сильный упругий эффект.
Для того чтобы часто очень маленькие пружинные диски могли легко зацепляться за вал, отверстие c в нем
предпочтительно делать несколько больше снаружи, чем внутренний диаметр канавки или углубления, в
которое входит диск. Однако на внутреннем конце отверстие c несколько уже этого диаметра, поэтому при
извлечении диска необходимо преодолеть его присущую упругость.
Пружинный диск, подобный описанному выше, способен легко вращаться на валу или оси. Для обеспечения
надежной фиксации на стержне необходимо предварительно натянуть этот элемент в установленном
положении. Этого можно добиться, уменьшив среднее отверстие b, сохранив при этом тот же радиус кривизны
относительно кривых [ и g. - Таким образом, режущая кромка матрицы вблизи контурных линий f, g, например,
имеет форму, указанную пунктирными линиями на рисунке 4, которая одновременно является и формой
штамповки. Таким образом, диск, после установки на место, не может полностью вернуться в нормальное
положение и находится под определенным напряжением, которое проявляется в виде соответствующего
зажимного давления.
Предмет изобретения, помимо описанного выше способа применения, может также использоваться для
передачи малых вращающих моментов. Для этого достаточно, с одной стороны, соединить диск с вращением
вала, а с другой — соединить его с перемещаемым телом.
Пример этого показан на рисунке 6. Выступ i несколько выдвинут (обозначен пунктирной линией на рисунке 4)
и может проникать в соответствующее радиальное углубление в валу p.
Выступающий выступ также может быть выполнен под прямым углом к плоскости диска и выступать в канавку
на периферии вала. Для соединения диска с перемещаемым корпусом в диске может быть предусмотрено
отверстие m, в которое вставлен штифт n, который одновременно может также проникать в корпус o.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_419694.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=419694&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB419694A
[]
ПАТЕНТ СПЕЦИОН
Дата проведения Конвенции (Содружество Австралии): январь. 24,1933. 4199694 4 - Дата подачи заявки (в
Соединенном Королевстве): декабрь. 29, 1933. № 36.620133.
Завершено: ноябрь. 16, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный метод и устройство для контроля чрезмерных движений подрессоренных тел на
дорожных транспортных средствах с двигателем внутреннего сгорания.
Я, Уильям Роберт Ойстон, подданный короля Великобритании, проживающий по адресу: Рисби, Спринг-стрит,
45, Мельбурн, штат Виктория, Содружество Австралии, настоящим заявляю о характере данного изобретения
и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении.
Одна из проблем, до сих пор встречающихся в автомобильной практике, — это эффективное управление
движениями кузова относительно осей и подрессоренной массы автомобиля.
Изучение данного вопроса показывает, что существующие методы являются лишь компромиссом и
неудовлетворительны при использовании механизма пружинного отскока щек, поскольку пружины
используются для обеспечения легкого, не вызывающего рывков, вертикального параллельного движения,
которое нивелируется наличием механизма контроля отскока, и чем сильнее контролируется отскок, тем
меньше эффект от пружин и тем жестче ход кузова, то есть чем легче действие пружин, тем больше движение
отскока.
Следует понимать, что если использовать правильно спроектированные пружины и допускать только
минимально необходимое сопротивление отскоку в нынешних условиях, то более важный фактор, а именно
крен, останется неконтролируемым.
Наблюдение за движением тела показывает, что движение нижней шестерни, стремящееся опустить
переднюю часть тела, приводит к подъему задней части, и наоборот.
Этот эффект, по-видимому, возникает из-за инерции массы кузова, шасси и двигателя, вызывающей то, что
можно назвать теоретическим поперечным шарниром между концами шасси¹, что частично объясняет
своеобразное колебательное движение, которое отличается от простого параллельного движения вверх и
вниз.
Настоящее изобретение разработано для сглаживания колебательных или колебательных движений кузова
относительно поверхности земли и по существу состоит в использовании энергии таких движений для
генерации энергии и управления накопленной энергией, которая затем используется для гашения указанных
движений, то есть, если создается сила 55, которая вызывает опускание кузова к передней оси транспортного
средства, то указанная накопленная энергия одновременно используется для сдерживания результирующего
подъема задней части кузова 60 и наоборот.
Станет очевидно, что если бы к телу 65 приложили силу, равную по величине силе, создаваемой движением
тела в одном направлении с одной стороны поперечной оси, в том же направлении и с противоположной
стороны от указанной оси, то колебательное движение тела внезапно прекратилось бы, и началось бы
вертикальное движение с помощью пружин, поддерживающих тело. Однако такое состояние (70) сделало бы
тело практически жестким, особенно если бы поддерживающие пружины в момент приложения упомянутой
силы к телу находились в состоянии, когда достигнут предел изгиба (75).
Однако настоящее изобретение устраняет этот недостаток, поскольку противодействующая энергия,
превышающая ту, которая необходима для плавного стабилизирующего действия, высвобождается или
передается источнику накопленной энергии.
Схематическое изображение схемы генерации и передачи энергии для указанной цели показано на фиг. 1
прилагаемых чертежей и включено для пояснения функций практического устройства для реализации
изобретения.
В данной конструкции используется пара поршней двойного действия P и P', 90 цилиндров C и C' которых,
соответственно, соединены в противоположные гидравлические контуры D и DW.
Каждая из этих цепей находится в отдельном клапанно-управляемом соединении через клапаны V и V' с
камерой хранения давления S и резервуаром R через порты V' и V' соответственно в указанных клапанах.
В нормальном положении, показанном на рис.
1
При неподвижном положении кузова транспортного средства относительно осей колес, порты V' открыты в
резервуар R, а порты V' закрыты.
Поршень P приводится в движение с одного конца кузова автомобиля, например, с передней части o05, а
другой поршень P' представляет собой MlCe 4A M Li,. арт..
419,694 аналогичным образом соединены с противоположным концом указанного корпуса, например,
посредством кривошипных элементов CM, работающих в подшипниках B, закрепленных на корпусе.
На фиг. 2–5, включая прилагаемые чертежи, показаны кривошипно-шатунные элементы CM, один конец
которых соединен с осями A и A', а другой конец используется для зацепления с пазом в одном из поршней и
передачи ему возвратно-поступательного движения.
На рис. 2 предполагается, что корпус параллелен осям колес, концы кривошипного вала расположены
параллельно, а поршни центрально размещены в цилиндрах.
При приложении силы к корпусу, вызывающей опускание его переднего конца и последующее поднятие
заднего конца, как показано на рис. 3, концы кривошипного вала отдаляются друг от друга и передают
движение поршням в противоположных направлениях.
Поршень P, связанный с передним кривошипным узлом CM, движется вверх, в то время как поршень P',
управляемый задним концом корпуса, движется в противоположном направлении, чему противодействует
гидравлический контур DL. Давление из накопительной камеры S также добавляется к гидравлическому
контуру D' после перемещения клапана V, чтобы привести порт V' в положение, позволяющее верхнему и
нижнему концам цилиндра C' сообщаться с указанной накопительной камерой S.
Позиционирование порта клапана V2 осуществляется путем перемещения его корпуса клапана V
относительно уравновешенного инерционного устройства в точке I, которое соединено с роторным элементом
клапана V посредством гидравлической муфты в точке I[C, сконструированной таким образом, что она
приводит в действие указанный роторный элемент только тогда, когда последний перемещается в
направлении, удаленном от указанного инерционного устройства в точке I, и эта схема повторяется для
клапана.
Vl, и, следовательно, последний по-прежнему находится в положении с закрытым портом V и открытым
портом V' для доступа к резервуару R.
И наоборот, когда к телу прикладывается сила, чтобы «продавить» заднюю часть тела, как показано на рис. 4
в схеме D, и клапан «V» срабатывает, создавая сопротивление жидкости поршням.
Следует отметить, что при вертикальном перемещении корпуса относительно осей А и А не происходит
относительного перемещения клапанов V и V' и инерционного устройства в точке I, и, следовательно, эти
клапаны остаются в положении, показанном на рис. 1, а поршни P и P' перемещаются только в том же
направлении, что и кривошипные элементы CM, которые также перемещаются в том же направлении, как
показано на рис. 5, где расстояние между указанными кривошипными элементами и осями показано
уменьшенным (по сравнению с рис. 2) за счет перемещения корпуса вниз параллельно осям.
Движение обоих поршней P и P' в одном направлении будет просто приводить к перемещению жидкости из
области перед одним поршнем в область за другим через гидравлические контуры D и DW.
Станет очевидно, что когда возмущающая сила, приложенная к корпусу, рассеется, кривошипные элементы
CM вернут поршни в нормальное положение, а клапаны V, V' — в то же положение, что и на рис. 1, и в
жидкостных контурах D и D' и в цилиндрах C и C' не может образоваться пустот благодаря сообщению первых
с резервуаром R через отверстие V' в клапанах V и ''.
Следует отметить, что реактивная сила 85, противодействующая сопротивлению жидкости противоположным
движениям поршней P и P', будет передаваться по трубопроводам в камеру хранения S, и, кроме того,
давление, доступное в последней в любой момент времени, не должно приближаться к такой величине, чтобы
она открылась! Скорость фиксации поршней для предотвращения их движения в противоположных
направлениях: при ее применении создается жесткая блокировка движений тела. 95 Остальные рисунки
прилагаемых документов изображают практические примеры устройств, воплощающих изобретение и
приспособленных для выполнения различных функций, описанных выше, со ссылкой на рисунки с 1 по 5
включительно.
На оставшихся чертежах: фиг. 6 — план узла, который должен быть прикреплен к кузову или шасси и
содержит поршни и клапаны, а кривошипные валы установлены в подшипниках, — при снятой верхней крышке
и инерционном устройстве.
На рис. 7 представлен вид сбоку, частично в разрезе, с указанной крышкой и инерционным устройством.
На фиг. 8 - поперечный разрез по линии VIIf--VIII на фиг. 7.
На рисунках 9 и 10 представлены, соответственно, план и боковой вид клапанного блока.
Рис. 11 представляет собой увеличенный фрагмент по линии XI-XI на рис. 6.
Рис. 12 представляет собой разрез по линии X-XII 12I на рис. 13. 120 На рис. 138 представлен увеличенный
фрагмент клапанного блока.
В следующем описании добавлены буквенные обозначения в скобках, следующие за номерами деталей на
рис. 125 (16-13), для обозначения функциональных эквивалентов этих деталей на рис.
1 до 5. Эти буквенные обозначения в скобках будут использоваться только в том случае, если впервые будет
упомянут соответствующий функциональный эквивалент. 130 419,-694 Обращаясь теперь к рис. 6-13, корпус
15 представляет собой резервуар 16 (R), блок цилиндров с цилиндрами 17 и 18 (C и C'), имеющими поршни
двойного действия 17a и 18 (P и P'), работающие внутри них, а также клапанный блок 19 (V) и 20 (V),
установленные на противоположных концах резервуара.
В нижней части указанного корпуса расположена камера хранения 21 (S). Инерционное устройство 22 (I)
шарнирно установлено в кронштейнах 23 на корпусе 15.
Кривошипные элементы 24 (CM) проходят через подшипники 25 (B), расположенные в указанном корпусе, и их
внутренние концы заканчиваются кривошипом 26 (закрепленным на нем установочными винтами 27),
входящим в паз поршней 17' и 18a. Внешние концы указанных кривошипных элементов 24 расположены, как
показано на фиг. 2-5, и приводятся в действие за счет относительного движения между кузовом и осями
транспортного средства.
При перемещении кривошипных рычагов 26 в противоположных направлениях вследствие качательного
движения корпуса, как было объяснено ранее, поршни 17a и 18a будут перемещаться в противоположных
направлениях, и движение корпуса 15 синхронно с указанным движением корпуса вызовет относительное
движение вверх одного из пусковых поршней 28, маятниково прикрепленного к шарнирному уравновешенному
инерционному устройству 22 и расположенного в цилиндрах 29. Следует отметить, что 28 и 29 эквивалентны
110' на рис. 1.
Подъем пускового поршня 28 (см. рис. 11) создаст разрежение в его цилиндре 29, которое приведет к
закрытию дискового клапана 30 на нижнем открытом конце последнего, чтобы сохранить указанное
разрежение и вызвать подъем цилиндра 29, тем самым передав подъемное движение рычагу 31, шарнирно
закрепленному в точке 32, к которому он прикреплен.
Это движение рычага 31 освободит пусковой релейный клапан 33a, управляемый регулируемым штифтом 33,
установленным на рычаге 31, и давление из накопительной камеры 21 через каналы 21a сможет свободно
распространяться по каналу 21b и сбрасывать гибкую диафрагму 34 (см. рис. 13).
Опускание диафрагмы 34 приведет к тому, что элемент 35, клапанный диск 36 и трубчатое седло клапана 37
вокруг штифта 38 также опустятся, и последнее вытолкнет клапан 39 с его седла и позволит давлению
проходить из накопительной камеры через каналы 40 (VW2Y) в цилиндры 17 и 18, чтобы противостоять
движению поршней 17 и 18 внутри них под воздействием кривошипных рычагов 26. Когда эффект всасывания
в цилиндре 29 прекращается либо путем восстановления его относительного нормального положения
относительно инерционного устройства 22, либо путем открытия дискового клапана 30 при контакте с
регулируемым упором 41 (см. рис. 10), установленным на удлинителе или выступе 42 на корпусе 15, рычаге
31 со штифтом 33, Под давлением, оказываемым на диафрагму в точке 42, она также будет возвращена в
нормальное положение в положении 11 для закрытия клапана пускового реле 33a. Закрытие релейного
клапана 338 70 снимает рабочее давление с диафрагмы 34, и клапан 39 также будет закрыт под действием
поддерживающей его пружины 39' (см. рис. 11).
Для предотвращения избытка жидкости и пустот 75 в системе, дыхательное сообщение с резервуаром 16
через каналы 40 (теперь обозначенные как V') осуществляется за счет дыхательного давления,
поднимающего диск клапана 36, установленный на элементе 35, вверх 80 от седла клапана 37, обеспечивая
проход через последнее к радиальному ряду портов 43, открытых в резервуар 16. Подъем клапана 386
возможен только тогда, когда пусковое реле 85 клапана 33а закрыто, и, следовательно, отсутствует давление
вниз на гибкую диафрагму 34 со стороны накопительной камеры 21. Следует отметить, что штифт 38,
используемый для открытия клапана 39, может свободно перемещаться на 90 градусов вверх и независимо от
последнего.
Дыхание из резервуара 16 происходит в каналы 40 (также как VY') путем всасывания мимо пружинного гибкого
кольцевого клапана 45 через порты 43 и 44, расположение последнего четко показано на рис. 12.
Для сброса давления в резервуаре 16, которое может возникнуть между клапаном пускового реле 33" и
верхней стороной диафрагмы 34 диаметром 100, с одной стороны указанного клапана и через отверстие
штифта 33 предусмотрен байпас, который функционирует только тогда, когда последний закрыт. Клапан
пускового реле 33a, открытый для пропуска давления -105 из накопительной камеры 21 через канал 21b,
будет срабатывать для закрытия любого канала через отверстие штифта 33.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_419695.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=419695&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB419695A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 28 апреля 1933 года.
419,, 9- g 419,695 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): Янв. 25, 1934. № 2568/34.
Завершено: ноябрь. 16, 1934.
Полная спецификация.
Усовершенствования в локомотивных крестовинах. Мы, компания «Тимр» Н Роликовые Подшипниковая
Компания, корпорация, зарегистрированная в соответствии с законами штата Огайо, Соединенных Штатов
Америки, по адресу: угол Денбер-авеню и Девятнадцатой улицы, Кантон, Огайо, Соединенные Штаты
Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к крестовинам, в частности к крестовинам, используемым на локомотивах для
соединения переднего конца главного штока с поршневым штоком.
Его основными целями являются обеспечение простоты и дешевизны конструкции, а также компактности
исполнения; уменьшение веса деталей; облегчение сборки и разборки деталей; оснащение траверсы
роликовыми подшипниками; обеспечение надлежащей смазки указанных подшипников; облегчение
регулировки, осмотра, снятия и замены роликовых подшипников; а также получение других преимуществ,
перечисленных ниже.
Согласно изобретению, поперечная головка включает в себя хомуто элемента, опорный элемент или опору
хомута, закрепленную на хомуто элементе или соединенную с ним, поршневой палец, проходящий между
ветвями хомута, и роликовые подшипники, установленные в хомуте для вращательной поддержки указанного
поршневого пальца внутри него.
Один из подшипниковых элементов может иметь ребра на каждом конце, которые плотно обхватывают ролики
и плотно прилегают к частям другого подшипникового элемента. Внутренний элемент каждого подшипника
может иметь канал для смазки, заканчивающийся рядом с роликами, при этом поршневой палец имеет
внутреннюю камеру для смазки, сообщающуюся с указанным каналом.
Подшипники могут быть съемно закреплены в ветвях хомута с помощью колец или элементов, съемно
прикрепленных к указанным ветвям и перекрывающих наружные концы наружных подшипниковых элементов.
При желании внутренние подшипниковые элементы могут быть выполнены непосредственно из поршневого
пальца.
[Цена 1/-] Цена 4 шиллинга. В одном из вариантов изобретения хомута поддерживается опорой, имеющей
продолжение, проходящее между ветвями хомута и расположенное на некотором расстоянии от штифта
запястья.
В одном из вариантов модификации ярмо может быть шарнирно соединено с опорным элементом или
опорной пластиной. 60 На прилагаемых чертежах, являющихся частью настоящего описания, одинаковые
символы обозначают одинаковые детали везде, где они встречаются.
Рисунок 1 представляет собой боковой вид локомотивной траверсы, воплощающей изобретение, Рисунок 2
представляет собой горизонтальный продольный разрез по линии 2--2 на Рисунке 1.
Рисунок 3 представляет собой вертикальное поперечное сечение по линии 3-3 на рисунке 1, рисунок 4 — вид
сзади на элемент опоры, рисунок 5 — вид сверху на элемент хомута, рисунок 6 — вид спереди на указанный
элемент хомута, рисунок 7 — боковой вид модифицированной формы крестовины, рисунок 8 —
горизонтальное продольное сечение по линии 8-8 на рисунке 7; и рисунок 9 — вертикальное поперечное
сечение по линии 9-9 на рисунке 7.
Данная траверса специально приспособлена для передачи возвратно-поступательного движения поршневого
штока А локомотива на передний конец главного или шатуна В этого локомотива. Поперечная головка,
изображенная на листе 1 чертежа 90, включает в себя хомуто элемента С, имеющего хвостовик 1,
предназначенный для соединения с задним концом поршневого штока А, и горизонтально расположенные
параллельные ответвления 2, между которыми передний конец главного штока 95 шарнирно закреплен с
помощью горизонтального поршневого пальца 3, который проходит поперечно от указанных ответвлений.
Поршневой шток удерживается в коническом гнезде, предусмотренном для этого в хвостовой части 1
элемента C хомута 100, посредством конического шпоночного ключа 4, который проходит через
соответствующие пазы в указанном поршневом штоке и указанной хвостовой части. Ветви 2 хомута и
расположенная между ними часть главного шатуна 105 снабжены расположенными в соответствии с нормой
кН отверстиями, предназначенными для приема поршневого пальца 3. Средняя часть поршневого пальца
имеет плотное конусное соединение с отверстием в главном шатуне; а концы указанного поршневого пальца
вращательно поддерживаются в отверстиях в соответствующих ответвлениях 2 хомута. - Поршневой палец
поддерживается своими концами в антифрикционных роликовых подшипниках, предпочтительно конических
роликовых подшипниках D, установленных в ответвлениях хомута.
Каждый из конических роликовых подшипников D включает в себя конус или внутренний подшипниковый
элемент 5, коническую чашку или наружный подшипниковый элемент 6 и конические подшипниковые ролики
7, расположенные между указанным конусом и чашкой. Конические внутренние подшипниковые элементы 5
установлены на концах поршневого пальца; а конический наружный подшипниковый элемент 6 располагается
внутри отверстий в ветвях хомута. Кромка 0 подвешена к направляющей E для скользящего перемещения
параллельно оси поршневого штока A с помощью башмака F. Направляющая E, которая жестко закреплена
на локомотиве любым желаемым способом (не показана), имеет поперечное сечение в виде перевернутого
канала с вертикально расположенными выступающими фланцами вдоль боковых стенок, которые образуют
направляющие или скользящие элементы 8, по которым перемещается башмак F. Опорная колодка F
включает в себя часть 9, которая снабжена по обеим сторонам вертикально расположенными выступающими
фланцами 9, скользящими по направляющим 8 направляющей E, и крючкообразную часть 10, которая входит
между ветвями 2 элемента хомута C и свободно обхватывает передний конец основного стержня B,
обеспечивая необходимое угловое перемещение последнего.
Подвесная крюковая часть 10 башмака F жестко закреплена между ветвями хомута поперечной балки с
помощью ряда расположенных по кольцу сквозных болтов 11, которые проходят через соответствующие
горизонтальные отверстия, предусмотренные для этого в указанных ветвях и указанной крюковой части.
Чашки или наружные опорные элементы 6 конических роликовых подшипников D удерживаются в
предусмотренных для них отверстиях в ответвлениях 2 хомута с помощью кольцевых пластин 12, которые
закреплены на наружных поверхностях указанных ответвлений таким образом, что их внутренние края
перекрывают наружные концы указанных наружных опорных элементов 6.
Регулировка наружных подшипниковых элементов 6 для компенсации износа подшипников предпочтительно
осуществляется с помощью тонких прокладок 13, расположенных между кольцевыми пластинами 12 и
ветвями 2 хомута. Как показано на чертежах, кольцевые удерживающие элементы 12 закреплены в точках,
противоположных зацепляющейся части башмака F, с помощью крепежных болтов 11, а в точках между
указанными болтами — с помощью винтов с головкой 11а. Поршневой палец 3 удерживается от осевого
перемещения в одном направлении благодаря своей конической посадке в главном шатуне, а в
противоположном направлении — с помощью кольцевой гайки 14, которая навинчена на внутренний конец
указанного поршневого пальца и упирается в малый конец 75 конуса или внутреннего подшипникового
элемента 6 соседнего роликового подшипника.
Как показано на чертежах, наружный подшипниковый элемент 6 каждого роликового подшипника снабжен на
концах его конической дорожки качения 80 кольцевыми фланцами или упорными ребрами 15, которые
свободно ограничивают движение отрывных роликов 7 между ними. Вместо обычного сепаратора
используется полный круговой ряд подшипниковых роликов 7, для которых обеспечивается надлежащая
посадка 85°.
Между упорными ребрами или фланцами 15 наружного подшипникового элемента 6 и внутреннего
подшипникового элемента 5 предусмотрен лишь небольшой зазор, так что в случае, если ролики подшипника
деформируются под воздействием очень больших нагрузок или ударов, указанные фланцы соприкоснутся с
цилиндрическими торцевыми частями внутреннего подшипникового элемента, образуя таким образом
Соседние файлы в папке патенты