Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10862
.pdf
7. Подъемное или намоточное оборудование согласно любому из вышеперечисленных пунктов, в котором в
системе подачи сжатого воздуха предусмотрен комбинированный запорный и аварийный клапан 55,
благодаря которому подача сжатого воздуха к турбине прекращается в случае отсоединения турбины от
мотор-генераторной установки или в случае отказа электропитания мотор-генераторной установки.
8. В подъемном или подъемном оборудовании для шахт указанного типа используются устройства для
использования всего или части тепла, выделяемого в оборудовании во время работы, в основном так, как
описано выше со ссылкой на прилагаемые чертежи.
Дата: 31 июля 1934 года.
Ф. В. Лн Талл, дипломированный патентный поверенный, Норфолк-стрит, Стрэнд, 2, Лондон, W.Ce.,
представитель заявителей.
Выяснив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_420120.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=420120&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB420120A
[]
ИЗМЕНЕННАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Перепечатано с поправками, внесенными в соответствии с разделом 8 Законов о патентах и промышленных
образцах 1907–1932 годов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, компания Ti-iE FAIREY AVIATION COMPANY LIMITED, расположенная по адресу: Крэнфорд Лейн, Хейз,
графство Мидлсекс, британская компания, и Фрэнк Генри Ордидж, проживающий по адресу: «Сойркрофт»,
Крофт Гарденс, Руислип, графство Мидлсекс, британский подданный, настоящим заявляем, что суть данного
изобретения заключается в следующем: если убирающееся шасси самолета сконструировано таким образом,
что уборка происходит в продольном направлении, а колеса остаются в вертикальной плоскости, они не могут
быть полностью размещены внутри крыльев, если последние не имеют очень глубокого сечения, и,
следовательно, полное преимущество уборки для минимизации сопротивления воздуха не может быть
получено с обычным крылом. Целью настоящего изобретения является преодоление этого недостатка путем
создания средств, позволяющих полностью разместить колесо внутри крыла средней глубины или толщины.
С этой целью и в соответствии с данным изобретением элементы, на которых крепятся колеса убирающегося
шасси самолета, расположены таким образом, чтобы в сложенном состоянии указанные колеса
располагались практически в плоскости крыла и в пределах его глубины или толщины.
Предпочтительно, средства для поворота указанных элементов должны быть сконструированы таким
образом, чтобы срабатывать автоматически при подъеме и опускании шасси, и для этой цели тот элемент
телескопического амортизатора, на котором установлено колесо, может быть снабжен коническим квадрантом
или подобным устройством, приспособленным для взаимодействия с аналогичным квадрантом или подобным
устройством, установленным на неподвижной части конструкции самолета, так что при подъеме шасси
указанный элемент поворачивается на угол около 90°, изменяя плоскость колеса с вертикальной на
горизонтальную или почти горизонтальную в зависимости от конфигурации крыла.
Если для осуществления этого поворотного движения используются конические шестерни или аналогичные
постоянно взаимозацепляющиеся элементы, то в механизме шасси самолета могут быть предусмотрены
разъединительные элементы, позволяющие осуществлять это движение вручную при опускании шасси, для
удобства работы с самолетом в ограниченном пространстве, таком как небольшой ангар.
Согласно одному из вариантов данного изобретения, внутренний и нижний элементы телескопического
амортизатора шарнирно соединены с кронштейном оси колеса, и к этому кронштейну прикреплен наружный
конец стойки, внутренний конец которой шарнирно соединен с неподвижной частью конструкции летательного
аппарата.
Наружный и верхний элемент телескопического амортизатора, который шарнирно закреплен на неподвижной
части конструкции самолета, что позволяет ему поворачиваться в продольном направлении, имеет
скошенный квадрант, вращательно установленный на нем вблизи его верхнего конца, и этот квадрант входит
в зацепление с аналогичным квадрантом, закрепленным рядом с точкой поворота указанного наружного
элемента. Поворотный квадрант предназначен для крепления к воротнику, также вращающемуся на
указанном внешнем элементе, с помощью съемного штифта, и этот воротник соединен со стержнем,
проходящим вдоль амортизатора и жестко соединенным своим нижним концом с его внутренним элементом,
так что, когда поворотный конический квадрант и воротник соединены вместе, качание амортизатора в
продольном направлении вызовет поворот поворотного квадранта, воротника, его стержня и внутреннего
элемента амортизатора на 90 градусов вокруг оси указанного амортизатора, что позволит колесу полностью
поместиться внутри глубины или толщины крыла.
В задней части амортизатора ходовая часть включает пару стоек, отходящих от вращающегося кольца на
внутреннем элементе амортизатора, причем указанные стойки соединены посередине своей длины и
соединены поперечной балкой, к которой прикреплен один конец расположенного по центру элемента, по
длине которого расположен пневматический или гидравлический цилиндр для уборки ходовой части и
наоборот, причем данная конструкция имеет вид... Дата заявки: октябрь. 26, 1933. № 29737/33.
Полная спецификация слева: 25 июня 1934 г.
Принято к публикации: ноябрь. 26, 1934.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
420,120 Aice 2,Z7, _y a -Y 1 Mce 4s W, 420,120 таким образом, что при втягивании соединения по длине
расходящихся стоек «разрываются» вверх, более широкие части указанных стоек служат в качестве
радиусных стержней, и колесо поднимается между ними, при этом его плоскость поворачивается на 90
градусов во время движения.
В качестве альтернативы, ось стабилизатора может быть выполнена заодно с нижним элементом
амортизатора, а боковая стойка может быть исключена, при этом боковая нагрузка воспринимается
треугольной рамой в задней части амортизатора.
В модифицированном варианте данного изобретения, предназначенном для тяжелых машин, колесо ходовой
части установлено в вилке на нижнем конце внутреннего телескопического элемента амортизатора, а на
штоке, проходящем вдоль указанного амортизатора, установлены два кольца, вращающиеся на его внешнем
телескопическом элементе, причем каждое из этих колец имеет штифтовое соединение для вышеуказанной
цели.
В другом варианте изобретения скошенные квадранты могут быть опущены, а поворотное движение может
осуществляться за счет взаимодействия рычага, выступающего вбок от внутреннего элемента амортизатора,
с неподвижным демпфирующим элементом во время качательного движения амортизатора. В данном случае
предусмотрена подпружиненная блокировочная защелка, которую можно отсоединить дистанционно из
кабины, чтобы предотвратить вращение колеса вокруг оси амортизатора при движении по земле.
Дата: 26 октября 1933 года.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_420121.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=420121&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB420121A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь. 11, 1933. № 34,742/33.
Фотография слева: 15 мая 1934 года.
420,121 r y')[ijПолностью принято: ноябрь. 26, 1934.
- -2 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в оборудовании для восстановления и/или фрезеровки седел клапанов двигателей
внутреннего сгорания.
Я, Джон Берхам, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Дьюк-стрит, машиностроительный
завод, Мансфилд, графство Ноттингем, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается
в следующем: данное изобретение относится к усовершенствованию аппарата для замены и/или фрезеровки
седел клапанов двигателей внутреннего сгорания, описанного в описании моего предыдущего патента №
349117, и его целью является адаптация указанного аппарата для использования в случаях, когда клапаны и
направляющие для них не расположены под прямым углом к верхней части блока цилиндров, с той же
легкостью, что и в случае, когда они находятся в таком положении.
Согласно данному изобретению, шпиндель фрезы не закреплен жестко в выступе на основании
перпендикулярно нижней поверхности последнего, как описано в указанной спецификации, а регулируется по
углу в требуемой степени универсальным способом в указанном выступе.
Для обеспечения такой универсальной регулировки резьбовая втулка, в которую установлен шпиндель
фрезы, расположена внутри резьбового отверстия второй втулки, которая регулируется по углу в выступе на
основании, и предусмотрено крепление этой втулки в любом из ее угловых положений.
В предпочтительном варианте исполнения выступ на базовом элементе выполнен с отверстием конической
формы, то есть его диаметр в верхней части больше, чем в нижней, а в нижней части выполнено вогнутое
седло сферической формы.
Верхняя часть выступа, с другой стороны, имеет выпуклое седло, аналогичное нижнему седлу и
расположенное параллельно ему.
Описанная ранее угловая регулируемая втулка расположена в отверстии этого выступа, и ее нижний конец
выполнен с расширением и выпуклым посадочным местом, которое точно входит в нижнее вогнутое
посадочное место, в то время как ее верхний конец снабжен винтовой гайкой, которая выполнена с вогнутой
поверхностью, точно прилегающей к выпуклому посадочному месту на верхнем конце выступа.
Следует отметить, что описанные верхняя и нижняя сферические соприкасающиеся поверхности позволяют
осуществлять универсальную угловую регулировку втулки в выступе на основании в пределах допустимых
значений, и что ее можно зафиксировать в любом из указанных положений, затянув гайку на ее верхнем
конце.
Вращение туго затянутой регулируемой втулки предотвращается за счет того, что ее нижний конец снабжен
выступом, который свободно входит в паз внутри выступа.
Шпиндель фрезы, установленный во внутренней резьбовой втулке, перемещается в осевом направлении для
подачи фрезы к обрабатываемой детали путем ввинчивания указанной втулки в угловую регулируемую
втулку, и указанная втулка подшипника шпинделя может, путем замены шпинделя фрезы на прижимной блок,
использоваться для прижима кольца седла клапана в предварительно вырезанное углубление для его
установки, как описано в указанной спецификации.
Шпиндель фрезы имеет удлинитель на внутреннем конце, который входит в направляющую клапана. При
фиксации устройства в нужном положении этот удлинитель устанавливается в направляющую клапана при
свободно вращающейся угловой втулке. Затем направляющая регулирует и удерживает шпиндель под
нужным углом, пока базовый элемент крепится к блоку цилиндров. После этого гайка на угловой регулируемой
втулке завинчивается, и указанная втулка таким образом фиксируется в правильном угловом положении для
выполнения необходимых операций.
Дата: 9 декабря 193388 года.
И. Х. К. Шелдон, дипломированный патентный поверенный, Сент-Джеймс-стрит, 25, Ноттингем.
420,121 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в оборудовании для восстановления и/или фрезеровки седел клапанов двигателей
внутреннего сгорания.
Я, Джон Боунэм, подданный Великобритании, владелец компании Duke Street Engineering Works, Мэнсфилд,
графство Ноттингем, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям аппарата для замены и/или фрезерования седел
клапанов двигателей внутреннего сгорания, описанного в описании моего предыдущего патента № 349117, и
его целью является преобразование указанного аппарата в аппарат с угловой регулировкой, то есть в
аппарат, в котором угол наклона шпинделя фрезы относительно нижней поверхности базового элемента
может универсально регулироваться.
Согласно данному изобретению, выступ на основании, в котором расположен шпиндель фрезы, выполнен с
коническим отверстием и верхним и нижним сферическими посадочными местами, в то время как
подшипниковая втулка шпинделя фрезы, расположенная в указанном отверстии, выполнена с расширением
на нижнем конце, которое входит в нижнее сферическое посадочное место, и снабжена на верхнем конце
винтовой гайкой с торцом, который входит в верхнее сферическое посадочное место, благодаря чему втулка и
шпиндель, который она несет, могут не только регулироваться по углу, но и фиксироваться в любом из своих
различных угловых положений.
Изобретение будет подробно описано со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором фиг. 1 представляет
собой поперечный разрез, а фиг. 2 — план устройства для использования при замене и/или фрезеровке седел
клапанов двигателей внутреннего сгорания, сконструированного в соответствии с данным изобретением.
Одинаковые буквы обозначают одинаковые части на всем рисунке.
Для обеспечения такой универсальной регулировки резьбовая втулка А, в которой установлен шпиндель
фрезы В, расположена внутри резьбового отверстия второй втулки С, которая регулируется по углу в выступе
D' на базовом элементе D, и предусмотрено крепление этой втулки С в любом из различных угловых
положений, в которые она может быть перемещена.
В предпочтительных вариантах исполнения выступ D' на базовом элементе D выполнен с отверстием D'
конической формы, то есть его диаметр в верхней части больше, чем в нижней, а нижняя сторона указанного
выступа D' выполнена с вогнутым седлом E сферической формы. Верхний конец выступа D', с другой стороны,
образован выпуклым седлом F, которое имеет тот же сферический тип, что и нижнее сферическое седло E, и
расположено под углом 65 градусов к нему.
Угловая регулируемая втулка C, описанная ранее, расположена в отверстии B в выступе B, и ее нижний конец
выполнен с расширением C с выпуклым седлом, которое точно входит в вогнутое седло E на нижней стороне
выступа B, в то время как ее верхний конец снабжен винтовой гайкой G, которая выполнена с вогнутой нижней
поверхностью, которая точно входит в выпуклое седло F на верхнем конце выступа D'.
Следует отметить, что описанные верхняя и нижняя сферические соприкасающиеся поверхности позволяют
универсально регулировать угол наклона втулки 80C в выступе D' на основании D в пределах допустимых
значений, и что она может быть зафиксирована в любом из указанных угловых положений, в которые ее
можно отрегулировать, затянув гайку G на ее верхнем конце. Таким образом, угловая регулируемая втулка C
предотвращается от вращения за счет того, что в ее нижнем конце в расширителе C' имеется шпонка или
выступ C2, который свободно входит в паз B' под углом 90 градусов внутри выступа D'.
Шпиндель фрезы B, установленный во внутренней резьбовой подшипниковой втулке A, перемещается в
осевом направлении для подачи фрезы J к заготовке путем ввинчивания указанной втулки A в угловую
регулируемую втулку C, и указанная подшипниковая втулка шпинделя A может, заменив шпиндель фрезы B
прижимным блоком, использоваться для прижима седла клапана к заготовке в углублении, которое было
предварительно вырезано для его установки, как описано в указанной спецификации.
Шпиндель фрезы B имеет укороченную часть B' на нижнем конце, которая входит в направляющую клапана, и
при фиксации устройства в нужном положении эта часть B' устанавливается в направляющую клапана на
блоке цилиндров при свободно вращающейся угловой втулке C, после чего направляющая регулирует и
удерживает шпиндель B под нужным углом, пока базовый элемент D крепится к блоку цилиндров, после чего
гайка 420,121 G на угловой регулируемой втулке C завинчивается, и указанная втулка таким образом
фиксируется в правильном угловом положении для выполнения необходимых операций, которые могут,
например, заключаться в вырезании углубления для нового седла клапана, вдавливании последнего в
углубление и последующей шлифовке нового седла клапана.
На верхнем конце подшипниковой втулки А установлена гайка H, выполняющая функцию упора, и
предусмотрено крепление этой гайки к втулке после ее установки в требуемое положение.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_420122.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=420122&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB420122A
[]
!.IC__. _. _ а
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): декабрь. 20, 1932. 420'122 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): декабрь. 19, 1933. № 35,744/33.
Завершено: ноябрь. 26, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции буксировочных лебедок и связанные с ними усовершенствования.
Мы, компания THE BRITISH Tuom0SOr-HOUSTON springs, имеющая зарегистрированный офис в Crown
House, Aldwych, London, W.C. 2, Assignees of ALLGEMINE ELEKTRICITXTS- GESELLSCHART, Friedrich
Karl-Ufer 2-4, Berlin, N.W., Germany, German, заявляем о характере данного изобретения и о том, каким
образом изменяется натяжение троса. Эти же действия должны быть выполнены, в частности,
предусмотренные меры сопровождаются подробно описанными и установленными преимуществами, а также
тем, что безопасность лебедки зависит от надежности 65.
Для морских буксиров необходимо пружинное устройство, а также постоянное поддержание равномерной
нагрузки при многократном использовании переключающего оборудования с буксировочным тросом, даже в
условиях сильного волнения. Неизбежная задержка, вызванная инерцией, поскольку обрыв буксировочного
троса может привести к потере буксируемого судна, представляет собой очень серьезную проблему. Для
достижения желаемого состояния. 70 Для этой цели устанавливаются буксировочные лебедки. Чтобы
исключить использование этого упругого крутящего момента приводной машины, было предложено
использовать два двигателя одинакового размера, оба из которых соединены с лебедкой, либо через
механический дифференциал, либо через электрический дифференциал. Чтобы исключить использование
этого упругого крутящего момента приводной машины, было предложено использовать два двигателя
одинакового размера, оба из которых соединены с лебедкой, либо через механический дифференциал, либо
через электрический дифференциал барабана. 75 Такие устройства, поворачиваемые в направлении
удлинения троса, дороги и тяжелы, поскольку оба двигателя должны преодолевать максимальный крутящий
момент, при котором трос опускается ниже этого уровня натяжения, и при его укорачивании до высоких
скоростей, то есть с большой выходной мощностью, дифференциальный редуктор также должен работать
непрерывно при полной нагрузке и на высокой скорости.
между натяжением троса и крутящим моментом. Чтобы избежать недостатка, связанного с этим моментом.
Паровые двигатели или сжатый воздух – известные формы привода буксировочных лебедок, особенно
подходят машины, использующие постоянный ток (85), для привода таких лебедок, которые постоянно
принимают на себя полную нагрузку. Эти машины обладают преимуществом натяжения троса, и когда они
могут быть размещены под тросом, он приводит в движение лебедку с полным крутящим моментом для
любой желаемой длины, подобно двигателю, в то время как при перегрузке. С введением системы,
использующей натяжение троса, буксир приводится в движение как 90-градусный моторный буксир, однако от
парового генератора при изменении направления вращения лебедки пришлось отказаться. Использование
вращения. Кроме того, для того чтобы этот двигатель, работающий на сжатом воздухе, также был
предназначен для данного применения, он может постоянно оставаться в цепи, что делает его непригодным
из-за постоянного потока воздуха, так что крутящий момент, соответствующий потерям, будет недостаточным.
В этом отношении использование натяжения троса является чисто электрическим, а электрический привод
более удовлетворителен, но без установки тормоза или каких-либо других средств необходимо найти способ
предотвратить самопроизвольное заклинивание редуктора, согласно изобретению. Предусмотрен
вспомогательный двигатель, который длительное время удерживается под током, требующим таких
размеров, чтобы коммутатор неравномерно и чрезмерно нагревался.
Для исключения и предотвращения неравномерного нагрева якоря и корпуса, в которых установлены упругие
детали коммутатора главного двигателя, были приняты соответствующие меры. Либо в редуктор лебедки,
например, пружинный, небольшой двигатель может приводить в движение корпус муфт или продольно
перемещающийся червяк, либо большой двигатель через редуктор, 105 валов, которые опираются на
редуктор или, в дополнение к нему, на [Цена 1/-] Ri.
Между двигателями установлен дифференциал, при этом главный двигатель напрямую соединен с одним из
свободных валов дифференциала, а вспомогательный двигатель вращает с низкой скоростью другой
свободный вал, а регулятор перемещается вращением третьего или промежуточного элемента
дифференциала таким образом, чтобы регулировать скорость главного двигателя в соответствии с
соответствующим противоположным вращением вспомогательного двигателя.
При использовании системы управления Ward Leonard или аналогичной системы генераторный агрегат может
заменить вспомогательный двигатель.
На прилагаемом чертеже показаны два способа осуществления изобретения, на котором фиг. 1 представляет
собой схематическое расположение лебедки согласно изобретению, фиг. 2 — схема ее соединений, фиг. 3 —
пояснительные кривые к ней и фиг.
4 Альтернативное расположение по сравнению с расположением на рис. 1.
На рис. 1 барабан для троса 1 соединен с главным двигателем 3 через зубчатую передачу 2. Двигатель 3
выполнен таким образом, что в одном направлении вращения он выдает выходной сигнал в качестве
двигателя для протягивания троса, а в другом направлении вращения — в качестве генератора, выдавая
обратный выходной сигнал при торможении. Вращающаяся скоба или корпус двигателя 3, несущий щеточный
редуктор, соединены через редуктор 4 со вспомогательным двигателем 5, который непрерывно вращает
корпус 3 в одном направлении и с очень низкой скоростью. В принципе, не имеет значения, вращается ли
якорь в том же направлении, что и якорь, при натяжении или при разматывании троса. Поскольку скорость
вращения корпуса 3 должна быть достаточной лишь для защиты коммутатора от повреждений, нет
необходимости балансировать корпус 3 или учитывать центробежную силу на щетках. Питание главного
двигателя 3 осуществляется, например, с помощью генератора Ward Leonard 6 (рис. 2), который приводится в
движение двигателем 7, который, в свою очередь, питается от сети P N через пусковое устройство 8.
Для регулирования напряжения генератора 6 используется регулятор поля 9, который приводится в действие
подвижной гайкой 10 (рис.
1)
. Подвижная гайка вращается на шпинделе 11, который приводится в движение лебедкой через
отсоединяемую муфту 12.
Принцип работы лебедки следующий, без учета работы вспомогательного двигателя 5: предположим, что
нормальное натяжение троса, при котором необходимо поддерживать заданную длину троса, составляет 100
метрических тонн. После того, как двигатель 3 отрегулирует длину троса до нужной, при условии ручного
управления регулятором 9, шпиндель 11 будет соединен с барабаном троса путем перебрасывания рычага
12.
Если натяжение троса превысит 100 тонн, двигатель будет вращаться барабаном для троса в направлении
его удлинения. Таким образом, подвижная гайка 70 10 также будет смещаться, так что регулятор 9 будет
отрегулирован таким образом, чтобы вызвать увеличение возбуждения генератора. Следовательно, крутящий
момент, который может развивать двигатель в неподвижном состоянии (75), также будет увеличиваться с
возбуждением генератора, достигая, например, 150 тонн, когда регулятор 9 находится в крайнем положении.
Если натяжение троса еще больше увеличится, двигатель 3 также будет повернут еще дальше назад, после
чего ходовая гайка 10 больше не будет оказывать никакого влияния на регулятор 9. Торможение натяжения
троса, а также его повторное втягивание, когда нагрузка упадет ниже 150 тонн, теперь происходит в
соответствии с естественными характеристиками машины, такими как характеристическая кривая а на рис. 3.
Траекторию этой кривой можно выбрать таким образом, используя известные методы, такие как
дифференциальное компаундирование генератора и компаундирование двигателя, чтобы обеспечить
максимально гибкую адаптацию к нагрузке.
После того, как двигатель 3 еще раз укоротит трос примерно до нормальной длины, подвижная гайка 10
упирается в шток регулятора 9 и поворачивает последний обратно до тех пор, пока крутящий момент
двигателя 3 и натяжение троса 100 не уравновесятся (кривая b). Поскольку эффективность лебедки и
направляющей троса зависит от изменения нагрузки на 10–20% до того, как якорь 3, после втягивания в
качестве двигателя, снова начнет вращаться в обратном направлении в качестве генератора, необходимо
поддерживать движение якоря 3 относительно двигателя независимо от нагрузки, чтобы не повредить
коммутатор. Это достигается с помощью вспомогательного двигателя (110). Интересно отметить, что этот
процесс практически не зависит от низкой скорости вращения ярма. Кроме того, хотя случайное равновесие
115 может существовать между крутящим моментом двигателя и натяжением троса, когда якорь двигателя
вращается в том же направлении и с той же скоростью, что и ярмо, это состояние может сохраняться только
до тех пор, пока регулятор 12cr 9 не будет отрегулирован на следующий контакт, при котором нагрузка
требует относительной скорости между якорем и ярмом.
Аналогичный способ работы достигается при расположении согласно рис. 12; на рис. 4 все цифры имеют то
же значение, что и на рис. 1, за исключением цифры 4, которая на рис. 4 обозначает дифференциальную
передачу между двигателем 3 и вспомогательным двигателем 5. Пусть 13C' 420,122 420,122 предположим,
что двигатель 5 перемещает свободный вал дифференциального редуктора 4 в направлении укорачивания
троса с постоянной скоростью в соответствии с кривой d, в то время как главный двигатель остановился с
крутящим моментом 100 тонн в соответствии с кривой b. Таким образом, подвижная гайка 10 будет
перемещена так, что при последующей регулировке регулятора 9 возбуждение генератора будет
дополнительно ослаблено, скажем, до крутящего момента e, при котором двигатель 3 должен быть повернут в
обратную сторону, чтобы общее напряжение в цепи якоря было достаточным для создания тока,
соответствующего крутящему моменту. На рис. 3 показано, что прямая d расположена на том же расстоянии
выше оси абсцисс, что и точка пересечения кривой c с ординатой при 100 тоннах ниже оси абсцисс, то есть
скорости двух машин уравновешивают друг друга, и барабан с канатом 1 будет оставаться неподвижным.
Мощность двигателя 5 определяется в соответствии с максимальным крутящим моментом, который должен
развивать главный двигатель 3, и скоростью, достаточной для защиты коммутатора главного двигателя 3. Для
этой цели, как правило, достаточно мощности двигателя, составляющей от 5% до 10% от его основной
мощности. Как уже упоминалось, для работы лебедки не имеет значения, происходит ли дополнительное
вращение с помощью двигателя 5 в направлении укорачивания или удлинения троса. Если выбрать второе
направление вращения, прямая d будет располагаться ниже абсцисс, так что равновесие будет нарушено за
счет увеличения напряжения генератора и, следовательно, смещения кривой c выше кривой b. При такой
конструкции машина 5 должна работать как генератор, при этом выходная мощность может быть уменьшена в
широких пределах за счет установки червячной передачи.
Другой способ снижения нагрузки на вспомогательную машину 5 заключается в возможности отключения этой
машины и остановки третьего вала дифференциала с помощью самоблокирующейся трансмиссии между
двигателем 5 и дифференциалом, или одновременного тугого торможения вала двигателя 5 при нагрузке на
двигатель 3 крутящим моментом, который, как показал опыт, может быть установлен лишь на короткий период
времени. Для этой цели регулятор 9 может быть снабжен контактами, через которые двигатель 5 включается
только в пределах диапазона нормальной регулировки; или может быть предусмотрен ограничитель тока,
который включается и выключается в прямой зависимости от нагрузки двигателя 5, или на якоре двигателя 3
установлен предохранитель от перенапряжения, который оказывает такое же действие только при падении
скорости ниже заданного значения.
Поскольку двигатель 3 большую часть рабочего времени работает только на низкой скорости, для этой
машины и для этого двигателя 5 (70°) рекомендуется использовать внешнюю вентиляцию, как показано,
например, на рис.
1, может быть использован. Здесь цифра 13 обозначает вентилятор, а направление движения воздуха
обозначено стрелками. Кроме того, при использовании комплекта Уорда Леонарда можно соединить корпус
двигателя 3 или третий вал дифференциала с комплектом, так что отдельный двигатель 5 не требуется.
Применение изобретения не ограничивается только буксировочными лебедками, но может также
использоваться для лебедок рыболовных сетей, а также для шпилей и тому подобного. Теперь, подробно
описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_420123.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=420123&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB420123A
[]
4 -7-i'
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): октябрь. 21, 1933.
420,123 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль. 12. 1934. № 4655/34.
Завершено: ноябрь. 26, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к формовочному прессу с рычажным механизмом или связанные с ним.
Мы, компания THE SURMMIT MOLD & MACHINE CO., корпорация, зарегистрированная в соответствии с
законодательством штата Огайо, Соединенные Штаты Америки, по адресу: 1022, South Tigh Street, Akron,
State of Ohio, United States of America, (правообладатели Джеймса Уильяма Баттона), настоящим заявляем,
что характер данного изобретения и способ его осуществления подробно описаны и определены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к формовочным прессам для придания формы и вулканизации изделий из
резины или других пластмасс, включая каркасы и камеры пневматических шин, однокамерные шины и т. д.
Ранее подвижная головка такого пресса осуществляла сначала прямолинейное, а затем наклонное вперед
движение, путем установки ее на плунжер гидравлического пресса, имеющего поворотный цилиндр, и
управления головкой с помощью кулачковой направляющей. В такой конструкции поршневой цилиндр требует
большого объема воды, работающей под высоким конечным давлением, при котором в пресс-форме
возникает противодавление, и одновременное управление таким прессом и другими прессами на одной
гидравлической линии затруднительно.
Основная цель настоящего изобретения — обеспечить выполнение тех же движений с помощью
усовершенствованной комбинации рычажных механизмов, силового ползуна и направляющих, чтобы можно
было использовать меньший по размеру ползун с большей длиной хода, а также экономично применять один
и тот же тип пресса как для тяжелых, так и для сравнительно легких операций формования. Дополнительные
усовершенствования касаются регулировки подвижной головки относительно ее приводного механизма,
чтобы компенсировать износ последнего в некоторых случаях, расположения рычагов в некоторых случаях
для фиксации головки в закрытом положении, а также специального приводного механизма для снятия
заготовки, когда пресс используется, например, для формования каркасов шин.
Согласно изобретению, формовочное устройство включает в себя прессовые головки, установленные для
относительного возвратно-поступательного и наклонного движения, рычажный механизм для передачи
указанных движений и средства, такие как плавающий силовой поршень, установленный на рычажном
механизме для приведения последнего в действие. В частности, формовочный пресс включает в себя пару
прессовых головок, одна из которых подвижна и направляется для возвратно-поступательного и наклонного
движения относительно другой, два противоположно изгибающихся рычажных механизма, соединенных с
подвижной головкой для передачи указанных движений, и плавающий поршень, включающий силовой
элемент, установленный на одном из рычажных механизмов и имеющий стержень, соединенный с другим
механизмом для приведения в действие указанных рычажных механизмов. Согласно одному из вариантов
модификации, формовочный пресс включает в себя раму, в том числе боковые пластины, каждая из которых
имеет паз для кулачковой направляющей и еще один направляющий паз, непрерывно переходящий в первый,
подвижную прессовую головку 70, несущую штифты и перемещающуюся по пазам в последовательных
прямолинейных и качающихся движениях открытия, а также средства для приведения в действие подвижной
головки.
75 Из прилагаемых рисунков:
Рисунок 1 представляет собой боковой вид усовершенствованного пресса, приспособленного, например, для
формования каркасов пневматических шин, частично в разрезе, причем разрез в основном проходит по линии
1-1 на рисунке 2, за исключением того, что положение подвижных частей по полной линии показывает пресс в
закрытом положении; Рисунок 2 представляет собой передний вид нижней части пресса в открытом
положении, частично в разрезе; Рисунок 3 представляет собой горизонтальный разрез по линии 3-3 на
рисунке 2; Рисунок 4 представляет собой частичный боковой вид, частично в разрезе, слегка
модифицированного типа того же пресса, приспособленного для более легкой работы, такой как формование
велосипедных шин, и без некоторых частей более тяжелого пресса; Рисунок 5 представляет собой боковой
вид, частично в вертикальном разрезе, показывающий электродвигатель с рычажным управлением и
шнековый поршень, заменивший гидравлический поршень, показанный на более ранних изображениях; На
рисунке 6 представлен фрагментарный боковой вид в уменьшенном масштабе, иллюстрирующий
Соседние файлы в папке патенты