Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10861
.pdf
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB420146A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: февраль. 22, 1933. № 5415/33. 420,146 Фотография слева: 22 марта 1934 года.
Завершено: ноябрь. 22, 1934.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, связанные с аэрокосмической отраслью.
Я, Джеффри Эмблтон, WA Ria, 65, по сути, трубчатая конструкция, способная поглощать значительную часть
рабочей нагрузки, таким образом минимизируя количество мелких деталей, используемых в современных
авиационных конструкциях машин. Это изобретение относится к деталям самолетов, которые используются в
настоящее время.
Сборка, техническое обслуживание и замена. Фланцы могут располагаться внутри или снаружи конструкции.
60 изготавливаются с использованием прессования металла или сплава.
вывески и/или штамповки, как внешние, так и внешние. Фюзеляж может быть построен из продолговатых
формообразующих элементов и, в качестве несущих элементов, иметь заданную форму или форму
поперечного сечения каркаса, необходимого по всему фюзеляжу, и исключать необходимость использования
любого количества секций. 65 проектирование и строительство, а также смежные секции могут перекрывать
одну массу мелких деталей и, как следствие, другую.
Установка, которая подразумевается современными методами строительства и всегда направлена в сторону
полета самолета, чтобы избежать сопротивления или 70. Поэтому основными целями являются: минимизация
сопротивления в полете.
(1)
дешевизна; (2) простота обслуживания; (3) простота эксплуатации; (4) простота замены поврежденных
деталей. В дополнение к вышесказанному, небольшое улучшение, вероятно, будет очевидно в соотношении
расчетной производительности к фактической производительности, поскольку все элементы могут
использоваться для настилов, кровельных покрытий или обшивки и могут быть очень приспособлены для
использования в качестве креплений двигателя, топливных баков, рычагов управления и салона.
Дополнительное вероятное преимущество заключается в конструкции или оболочке. Там, где это считается
желательным, усиление фактической производительности может быть в форме диагональных диаграмм и
т.п., поскольку все веса будут более известны и что профиль крыла не будет отличаться от тканевой обшивки,
обтянутой тканью, где ткань провисает между ребрами.
Тот факт, что самолет в целом, как и обычная ткань, имеет гофрированную поверхность, которая, как
правило, имеет гладкую окрашенную или полированную поверхность, что повышает его прочность и
жесткость. Линии гофрирования, подобно фланцам обычной ткани, уменьшают трение обшивки в
направлении полета до минимума.
Согласно моему изобретению, элементы конструкции самолета могут быть изготовлены из металла под углом
90 градусов, гофрированы и/или имеют фланцы, если обнаружены уплотнения или штамповки, поэтому они
могут быть расположены в любом направлении.
так, чтобы их можно было скрепить болтами. Описанная выше конструкция самолета, состоящая из
фланцевых секций, собранных вместе в процессе сборки, имеет такую форму, что фланцы легко поддаются
обработке на станке.
Секции расположены на некотором расстоянии друг от друга, образуя отверстия с фланцами, посредством
которых они или пазы, которые могут потребоваться для обеспечения безопасности, скреплены вместе с или
без выступающих наружу элементов усиления изнутри и соединены с различными видами промежуточных
фибр, стоек, распорок, деталей, таких как, например, элероны.
диафрагмы или подобные им элементы, а также выступающие части, обеспечивают дополнительную
жесткость между секциями проушин для крепления секций и жесткость за счет использования распорных
проводов или кронштейнов для крепления 105 к секциям, так что окончательная конструкция наружных
элементов или аксессуаров будет выглядеть лучше. Такие выступы [Цена 11-] Mce 4: могут быть выполнены
заодно с усиливающими элементами, которые закреплены между фланцами смежных секций, то есть выступы
выполнены на усиливающих элементах таким образом, что они выступают из промежутка между фланцами,
между которыми закреплены указанные усиливающие элементы. Таким образом, усиливающие элементы,
выполняя свою основную функцию, также служат анкерными элементами, к которым крепятся распорные
проволоки или кронштейны.
На прилагаемых чертежах я показал различные примеры реализации моего изобретения.
Фиг. 1 представляет собой боковой вид фюзеляжа самолета, воплощающего одну из конструкций согласно
моему изобретению.
На рисунках 2, 3, 4 и 5 представлены поперечные сечения соответственно по линиям A-A, B-B, C-C и D-D на
рисунке 1.
Обшивка корпуса может быть полностью выполнена из профильных секций из листового сплава или металла,
причем форма должна соответствовать фактическим линиям машины, а на иллюстрациях 1 показаны секции
фюзеляжа. Усиливающими элементами фюзеляжа являются горизонтальные элементы 3 и вертикальные
элементы 4. Каждая секция 1 крепится к соседней секции с помощью усиливающих элементов,
расположенных между ними, посредством болтов, заклепок или аналогичных крепежных элементов,
проходящих через полки А секций.
Цель усиливающих элементов — обеспечить дополнительную жесткость при сшивании профилей и тем
самым помочь им сохранить свою форму; окончательная собранная форма обшивки должна выдерживать
значительную часть рабочих нагрузок, что позволяет исключить множество мелких деталей, необходимых на
современных самолетах для крепления лонжеронов, лонжеронов, стоек и тому подобного.
9 Кабина пилота, через которую проходит усиливающая мембрана 3, простирается до носовой части
фюзеляжа и может служить в качестве настила, крепления для топливного бака и крепления для двигателя, а
в кабине предусмотрен киль 10.
Секции 1 расположены и собраны таким образом, что их фланцы направлены в сторону полета самолета и,
будучи усилены элементами усиления 3 и 4, фланцы секций фюзеляжа действуют как лонжероны.
Секции 1 могут быть гофрированными, при этом гофрирование может быть расположено параллельно
фланцам S.
Самолет может быть полностью собран из описанных секций, или же может быть собран только его часть, а
оставшаяся часть – любым другим желаемым способом.
Датировано 18 февраля 1933 года.
Джеффри Эмблетон Уокер.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области авиации и связанные с ней технологии.
Я, Джеффри Эмблетокс Уолкер, 65 лет, из самолета, в виде диафрагм, перекрывающих пространство полой
конструкции, где они встречаются, и приспособления их для формирования настилов, полов, кровель или
креплений, в частности, описанных для двигателей, топливных баков или других фитингов, и следующим
образом [для размещения в самолете].
Заявление: Я отказываюсь от любых претензий, которые могут быть предъявлены мне в качестве
доказательств, касающихся моих претензий.
Данное изобретение относится к поплавкам для гидросамолетов, выполненным из фланцевых секций,
образованных двумя одинаковыми водонепроницаемыми отсеками или отсеками, соединенными в
горизонтальном и вертикальном направлениях, с продольной центральной перегородкой, которая крепится к
их головной части.
Фланцы скрепляются заклепками, болтами или сваркой. Линия соприкосновения фланцев составляет 100
градусов, образуя полую конструкцию, в которую вставлены усиливающие элементы, расположенные между
секциями, чтобы минимизировать сопротивление в полете. Усиливающие элементы всегда направлены в
сторону летательного аппарата, чтобы избежать сопротивления или быть закреплены между секциями,
обеспечивая минимизацию сопротивления в полете.
Линии соприкосновения фланцев, где это считается желательным, усиливают направление полета самолета.
Усиливающие элементы имеют форму собранных секций и промежуточных диафрагм, и такие элементы
используются для дополнительных целей, таких как настилы, несущие конструкции пола, кровля или обшивка,
и очень хорошо подходят для использования в качестве креплений для двигателя, топливных баков, рычагов
управления и 110 усиливающих элементов в необходимых частях салона или в качестве конструкции или
оболочки кабины. Усовершенствование согласно моему изобретению состоит в формировании усиливающих
элементов в необходимых частях. 420,146 420,146
Для повышения прочности и жесткости секции могут иметь гофрированные поверхности, причем линии
гофрирования напоминают фланцы и направлены в сторону полета летательного аппарата.
Усиливающие элементы могут быть гофрированными и/или иметь фланцы, если это необходимо, в любом
направлении.
Описанная выше конструкция летательного аппарата, использующая фланцевые секционные элементы,
собранные вместе по фланцам, позволяет легко создавать на некотором расстоянии друг от друга смежные
секции в любых желаемых точках, обеспечивая отверстия или пазы, которые могут потребоваться для
размещения рычагов управления, выступающих изнутри и соединенных с различными частями, такими как,
например, элероны.
Это также позволяет использовать выступы между секциями проушин для крепления тросов или кронштейнов
для наружных элементов или аксессуаров. Такие выступы могут быть выполнены заодно с усиливающими
элементами, закрепленными между фланцами смежных секций, то есть выступы на усиливающих элементах
выполнены таким образом, что они выступают из промежутков между фланцами, между которыми закреплены
указанные усиливающие элементы. Таким образом, усиливающие элементы, выполняя свою основную
функцию, также служат анкерными элементами, к которым крепятся распорные проволоки или кронштейны.
На чертежах, прилагаемых к предварительному описанию изобретения, я показал различные примеры его
реализации.
На фиг. 1 показан боковой вид фюзеляжа самолета, воплощающего одну из конструкций согласно моему
изобретению.
На рисунках 2, 3, 4 и 5 показаны поперечные сечения соответственно на линиях A-A, B-B, C-C и D-D рисунка 1.
Фюзеляж или корпус состоит из профильных профилей 1, а усиливающими элементами являются
горизонтальные элементы 3 и вертикальные элементы 4. Каждая секция 1 крепится к соседней секции с
помощью усиливающих элементов между ними, как того требуют болты, заклепки или аналогичные детали,
проходящие через фланцы 8 секций.
Цель усиливающих элементов состоит в том, чтобы обеспечить дополнительную жесткость для фланцевания
профилей и тем самым помочь им сохранить свою форму; окончательная собранная форма обшивки должна
выдерживать значительную часть рабочих нагрузок, что позволяет исключить множество мелких деталей,
необходимых на современных самолетах для крепления лонжеронов, лонжеронов, стоек и тому подобного.
9 Кабина пилота, а проходящий через нее усиливающий элемент 3 простирается до носовой части фюзеляжа
и может служить в качестве настила, крепления для топливного бака и крепления для двигателя, а в кабине
предусмотрен киль 10.
Секции 1 расположены и собраны таким образом, что их фланцы направлены в сторону полета самолета и,
будучи усилены элементами усиления 3 и 4, фланцы секций фюзеляжа действуют как лонжероны.
Секции 1 могут быть гофрированными, причем гофрирование может быть расположено параллельно
фланцам 8.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_420147.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=420147&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB420147A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
1
Дата подачи заявки: февраль. 27, 1933. № 5887/33.
Слева полностью: февраль. 24, 1934..
Завершено: ноябрь. 27, 1934.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизме работы тормозной системы и связанные с ним усовершенствования.
Я, Уильям Лейсентри Эвери, проживающий по адресу: The Blue House, Thorley, Bishop's Stortford, графство
Хартфордшир, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий
характер: данное изобретение относится к механизму управления тормозами, в частности, для самолетов и
других транспортных средств.
В тормозных механизмах, в которых управляющий элемент, например, педаль или ручной рычаг,
предназначен для приложения давления через поршневой элемент к жидкости, через которую приводятся в
действие тормоза, использование поршня относительно большого диаметра имеет, особенно в авиации,
очень важные преимущества, поскольку позволяет за счет небольшого перемещения поршня достичь очень
большой степени сжатия жидкости, тогда как при использовании поршня относительно малого диаметра для
достижения соответствующей степени сжатия требуется гораздо большее перемещение поршня. Иными
словами, если механизм приводится в действие движением ноги пилота, то для достижения заданного
тормозного усилия потребуется гораздо большее движение ноги, если диаметр поршня относительно мал,
чем если диаметр поршня относительно велик.
С другой стороны, очевидно, что при использовании поршня относительно большого диаметра для
достижения заданного тормозного усилия необходимо приложить гораздо большую силу с помощью
управляющего элемента, чем при использовании поршня относительно малого диаметра, и изобретение, в
той мере, в какой оно относится к тормозному механизму указанного выше типа, имеет своей целью
обеспечить средства для преодоления этого недостатка, одновременно сохраняя преимущества, которые
дает использование поршня относительно большого диаметра.
Более общей целью изобретения является создание усовершенствованного механизма управления
тормозами, в котором на заключительных этапах их срабатывания может быть приложено значительно
большее усилие, чем на более ранних этапах, без необходимости чрезмерных усилий со стороны оператора.
Изобретение в основном заключается в механизме управления тормозами, включающем управляющий
элемент в сочетании со средством 55, предназначенным для того, чтобы во время начального движения
указанного элемента при срабатывании тормозов вызывать относительно большое перемещение тормозных
колодок на единицу перемещения управляющего элемента, а во время последующего движения последнего
вызывать относительно небольшое перемещение тормозных колодок на единицу перемещения
управляющего элемента.
В применении к тормозному механизму указанного выше типа изобретение включает в себя средства,
предназначенные на начальных этапах перемещения управляющего элемента при срабатывании тормозов
для обеспечения относительно большого перемещения 70 поршня на единицу перемещения управляющего
элемента, а на заключительных этапах перемещения последнего — для обеспечения относительно малого
перемещения поршня на единицу перемещения 75 управляющего элемента.
Изобретение также заключается в механизме управления тормозом, включающем рычаг или систему рычагов,
посредством которых сила, создаваемая движением управляющего элемента 80, прикладывается
непосредственно или косвенно к тормозу в сочетании со средствами, приспособленными в результате
движения указанного элемента при применении тормоза для постепенного перемещения точки приложения
силы управляющим элементом 85 к рычагу или системе рычагов все дальше от точки опоры последнего, так
что благодаря увеличению эффективного плеча рычага или системы рычагов на заключительных этапах
применения тормозов управляющий элемент может создавать увеличенное плечо без необходимости
чрезмерных усилий со стороны оператора.
Изобретение дополнительно состоит в механизме управления тормозом, включающем управляющий
элемент, от которого давление передается на рычаг или систему рычагов через подвижный элемент,
имеющий кулачковую часть, расположенную относительно рычага или системы рычагов таким образом, что
на начальных этапах движения управляющего элемента при срабатывании тормоза указанная кулачковая
часть неактивна, и давление создается только за счет нормального удержания подвижного элемента на
рычаге или системе рычагов, а на заключительных этапах движения управляющего элемента давление на
тормоз создается за счет относительного перемещения между кулачковой частью и упором на рычаге или
системе рычагов, в который он входит на заключительных этапах движения управляющего элемента.
Изобретение также включает в себя механизм управления тормозом согласно предыдущему абзацу, в
котором указанный подвижный элемент представляет собой кривошипный механизм, один рычаг которого
связан с приводным механизмом, например, с ножной педалью в случае самолета, а другой рычаг
предназначен для соприкосновения с поршневым рычажным механизмом во время начальных этапов
движения кривошипа и имеет на свободном конце этого рычага кулачковую поверхность, с которой указанный
поршневой рычажный механизм впоследствии входит в зацепление во время заключительных этапов
движения указанного рычажного механизма.
Ниже представлен один из удобных способов реализации изобретения в применении к тормозному механизму
колес самолета.
Внутри корпуса, расположенного рядом с рулевой балкой, находятся два вертикальных цилиндра, внутри
которых поршни относительно большого диаметра скользят по зацеплению.
В цилиндрах находится масло, которое через соответствующим образом расположенные трубопроводы
сообщается с тормозами колес по обеим сторонам машины. Каждый из поршней имеет выступающую вверх
часть, на конце которой установлен ролик, упирающийся в нижнюю сторону свободного конца одного из
рычагов коромысла, шарнирно соединенного с передним концом корпуса. На свободном конце другого рычага
коромысла установлен упорный ролик. Также шарнирно соединен с задним концом корпуса рычаг, который
простирается в сторону и над упорным роликом на втором упомянутом рычаге коромысла и имеет на своем
конце, прилегающем к последнему, кулачковую поверхность, которая в нерабочем положении механизма не
контактирует с упорным роликом, хотя следует понимать, что в этом положении указанный рычаг опирается
своей нижней стороной вниз на указанный упорный ролик.
Второй упомянутый рычаг соединен с корпусом посредством стержня, к которому также присоединен один
конец направленного вниз дополнительного рычага, так что второй упомянутый рычаг, стержень и
дополнительный рычаг образуют рычажный механизм. Другой конец дополнительного рычага соединен с
одним концом шатуна, который на другом конце шарнирно соединен с ножной педалью. 70 Принцип работы
механизма следующий: при нажатии на педаль пальцем ноги пилота шатун iJa натягивается, и рычаг 75
перемещается вокруг своего шарнирного соединения с корпусом, в результате чего второй рычаг оказывает
давление вниз на упорный ролик на втором рычаге коромысла. 80 Это движение также вызывает смещение
первого упомянутого рычага коромысла вниз, и, следовательно, смещение вниз выступающей вверх части
поршня 85, что, в свою очередь, толкает поршень вниз и сжимает жидкость в цилиндре.
Это движение вызывает сильное, но не чрезмерное давление на тормоза. 90 Если теперь необходимо
приложить чрезмерное давление к тормозам, педаль тормоза нажимается еще сильнее, и в результате этого
движение элемента с кулачковым профилем вокруг его шарнирного соединения с корпусом 95 приводит к
тому, что нижняя сторона указанного элемента выходит из контакта с упорным роликом, а часть с кулачковым
профилем вступает в прямой контакт с ним. Дальнейшее давление на педаль для пальцев ног вызывает
заклинивание между кулачковым элементом и опорным роликом, так что во время...
При окончательном движении ножной педали к системе может быть приложено гораздо большее плечо
рычага, чем на начальных этапах.
Следует понимать, что приведенное выше подробное описание дано исключительно для облегчения
понимания сути изобретения, поскольку специалистам в данной области будет очевидно, что могут быть
внесены многочисленные модификации, не выходящие за рамки изобретения. 115 Дата: 27 февраля 1933
года.
МАРКС И КЛЕРК.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизме работы тормозной системы и связанные с ним усовершенствования.
Я, Уильям Лестер Авитри, из графства Хартфордшир, британский владелец дома Blue House, Торли,
Бишопс-Стортфорд, настоящим заявляю о характере тормозов колес с обеих сторон машины. Каждый из
поршней имеет выступающую вверх часть 5, на конце которой установлен ролик 6, упирающийся в нижнюю
сторону 70 свободного конца одного из рычагов 7 коромысла (являющегося элементом привода тормоза),
который шарнирно соединен, в точке 8, с передним концом корпуса. На свободном конце другого рычага 9
коромысла установлен упорный ролик 10. Также шарнирно соединен с задним концом корпуса рычаг 11,
который простирается в сторону и над упорным роликом 80 и имеет на своем конце, прилегающем к
последнему, кулачковую поверхность 12, которая в нерабочем положении механизма, как показано на рисунке
3, находится вне контакта с упорным роликом 10, 85, хотя, как также видно на рисунке 3, в этом положении
указанный рычаг 11 опирается своей нижней стороной вниз на указанный упорный ролик.
Рычаг 11 соединен с корпусом 90 посредством стержня 11a, к которому также присоединен один конец
направленного вниз рычага 13, так что рычаг 11, стержень 11' и рычаг 13 образуют кривошипно-шатунный
механизм. Другой конец рычага 13 соединен с одним концом шатуна (не показан), который на другом конце
шарнирно соединен с ножной педалью (не показана).
Принцип работы механизма следующий: при нажатии на педаль пальцем ноги пилота шатун подвергается
нагрузке, и рычаг 13 перемещается вокруг своей оси 11', так что рычаг 105 оказывает давление вниз на
упорный ролик 10 на рычаге 9 коромысла. Это движение также вызывает смещение рычага 7 коромысла вниз,
и, следовательно, смещение выступающей вверх части 5 на поршне вниз, что, в свою очередь, толкает
поршень вниз и сжимает жидкость в цилиндре. Этого движения 115 достаточно для того, чтобы привести
тормозные элементы в контакт с поверхностью или поверхностями, которые необходимо затормозить.
Для приложения тормозного усилия педаль тормоза нажимается еще сильнее, и результирующее движение
рычага 11 с кулачковым механизмом приводит к тому, что нижняя сторона указанного элемента выходит из
контакта с упорным роликом 10, а часть 12 рычага с кулачковым механизмом приводится в прямой контакт с
ним. Дальнейшее давление на педаль ступни вызывает заклинивание между кулачковым элементом 12 и
упорным роликом 10, так что во время окончательного перемещения данное изобретение и способ его
осуществления будут подробно описаны и определены в следующем заявлении:
Изобретение относится к механизму управления тормозом, включающему в себя, в сочетании с элементом
управления тормозом, таким как ручной рычаг или ножная педаль, средства, благодаря которым во время
работы элемента управления тормозом для включения тормоза изменяется передаточное отношение между
элементом управления и тормозным элементом таким образом, что первоначально небольшое перемещение
элемента управления вызывает относительно большое перемещение тормозного элемента для обеспечения
контакта последнего с тормозимой поверхностью, а затем относительно большое перемещение элемента
управления вызывает небольшое перемещение тормозного элемента для создания тормозного давления, и
изобретение характеризуется тем, что указанные средства включают рычаг, который приводит в действие
начальное перемещение элемента управления тормозом путем приложения усилия к элементу в
направлении, приблизительно соответствующем перемещению элемента в точке его контакта с рычагом, и
кулачок, который приводит в действие последующее перемещение указанного элемента.
На прилагаемых чертежах: Рисунок 1 представляет собой вертикальное сечение по линии 1-1 на Рисунке 2
механизма управления тормозом согласно изобретению; Рисунок 2 представляет собой вид сверху на
Рисунок 1; Рисунок 3 представляет собой частичное сечение в одну сторону одного из поршневых приводных
механизмов на Рисунокх 1 и 2; Рисунок 4 представляет собой вертикальное поперечное сечение,
выполненное по линии 4-4 на Рисунке 2 в направлении стрелок на этом рисунке; Рисунки 5 и 6 представляют
собой фрагментарные виды, иллюстрирующие поршневые приводные механизмы на Рисунокх 1-4 в двух
различных рабочих положениях; Рисунок 7 представляет собой фрагментарный вид модифицированной
формы изобретения; Рисунок 8 представляет собой вид сверху на Рисунок 7, а Рисунки 9 и 10 представляют
собой сравнительные графики, иллюстрирующие эффект, достигаемый при использовании изобретения.
Согласно одному из удобных способов реализации изобретения в применении к тормозному механизму колес
самолета и как показано на чертежах, внутри корпуса 1, 030, расположенного рядом с рулевой тягой 2,
предусмотрены два вертикальных цилиндра -3, внутри которых поршни 4 относительно большого диаметра
скользят. В цилиндрах содержится масло, которое по соответствующим образом расположенным каналам
передается при нажатии на педаль газа, что позволяет приложить к системе гораздо большее усилие, чем на
начальных этапах.
На рисунке 5 показано положение элементов тормозной системы практически в момент завершения первого
этапа перемещения тормозных поршней для приведения тормозных элементов в контакт с тормозимой
поверхностью или поверхностями, при этом упорный ролик 10 показан в положении, когда он вот-вот покинет
нижнюю поверхность рычага 11 и войдет в зацепление с кулачковой поверхностью 12 этого рычага.
На рисунке 6i показано положение деталей th.5 в конце заключительной стадии перемещения тормозных
поршней для приложения тормозного давления; на этом рисунке опорный ролик показан во взаимодействии с
поверхностью кулачка 12 и в конце его перемещения наружу вдоль этой поверхности.
Эффект, достигаемый при использовании изобретения, легко оценить, рассмотрев сравнительные графики на
рисунках 9 и 10, где кривые OB показывают ход поршня в зависимости от движения педали, а точка C на
кривых представляет собой точку, в которой тормоза находятся в контакте с поверхностью или
поверхностями, которые необходимо затормозить, и, следовательно, готовы к фактическому приложению
тормозного давления.
На рисунке 9 показана зависимость хода поршня от движения педали при использовании кулачка с
непрерывной поверхностью. В этом случае при движении педали, соответствующем DC, происходит
движение поршня, соответствующее CE, а дальнейшее движение педали, соответствующее AB, вызывает
движение поршня, соответствующее AC.
Соответствующие движения педали и поршня показаны на рисунке 10 для механизма согласно
«изобретению», и из сравнения движений на двух графиках видно, что начальное движение педали,
необходимое для выполнения хода поршня, соответствующего EC, значительно меньше в случае рисунка 10,
чем в случае рисунка 9, тогда как для последующего движения педали верно обратное.
Модификация изобретения, представленная на рисунках 7 и 8, отличается от описанной выше формы
изобретения тем, что упорный ролик 10 установлен на свободном конце однорычажного рычага t 14
(являющегося элементом привода тормоза), который заменяет рычаг 7, 9 с коромыслом 1 предыдущей
конструкции. В остальном конструкция двух форм изобретения одинакова, и работа обеих конструкций также
одинакова. 1 Обращаясь далее к рисункам 1–4, над двумя цилиндрами 3 расположен резервуар для жидкости
15, и сообщение между этим резервуаром и каждым цилиндром 3 осуществляется через вертикальный
трубопровод 16 и боковой трубопровод 17 (на каждый цилиндр приходится одна такая серия трубопроводов
16, 17) под управлением клапана 18, который во время работы тормозного механизма упруго прижимается
пружиной 19 к закрытому положению, так что в течение этого периода резервуар 15 75 изолирован от
тормозных цилиндров 3. Часть каждого штокового вала клапана выступает в резервуар 15 и взаимодействует
со штоком 20, закрепленным на одном конце рычага 21 (на каждый клапан 18 приходится один такой рычаг
80), который, на другом конце, соединен с одним концом дополнительного штокового вала 22, который
крепится к упругой шайбе или диафрагме 23 гайками 24, а его другой конец 85 расположен внутри соседнего
цилиндра 3.
Каждая упругая шайба 23 зажата по периферии между верхней частью корпуса 1 и чашеобразным элементом
1, закрепленным на корпусе, и конструкция такова, что при подъеме шпинделя 22 соответствующая ему
шайба деформируется и подвергается напряжению, так что, когда шпиндель освобождается от зацепления с
поршнем, шайба, возвращаясь в исходное положение, также возвращает шпиндель в исходное положение,
причем это возвратное движение, конечно же, облегчается действием пружины 19. Конструкция такова, что
когда поршни 4 находятся в нерабочем положении на одном конце своих цилиндров (в данном конкретном
примере — в верхней части цилиндров), поршни прижимаются к шпинделям 22 и, таким образом, приводят в
движение рычаги 21–105 вокруг их осей 25, в результате чего шпиндели 20 на других концах этих рычагов
прижимаются к шпинделям клапанов 18, смещая последние с их седл и открывая литий-ионное сообщение
между резервуаром 15 и цилиндрами 3.
Таким образом, клапаны поддерживаются в открытом положении в течение времени, пока поршни находятся
в нерабочем положении, так что жидкость свободно поступает в цилиндры из резервуара для жидкости,
восполняя любые потери, которые могут произойти в процессе работы механизма. Когда поршни
перемещаются для вытеснения рабочей жидкости из цилиндров, давление на шпиндели 22 немедленно
снимается, в результате чего клапаны 18 могут свободно перемещаться в закрытое положение под действием
их пружин 19, а шпиндели 22 возвращаются вместе с рычагами 21, шпинделями 20 и диафрагмами 23 в
положение, в котором при обратном движении поршней они снова будут взаимодействовать с поршнями,
вызывая открытие клапанов. 130. Давление торможения, характеризующееся тем, что указанные средства
включают рычаг, который приводит в действие начальное перемещение 35 элемента привода тормоза путем
приложения усилия к элементу в направлении, приблизительно соответствующем направлению движения
элемента в точке его контакта с рычагом, и кулачок, который приводит в действие 40 последующее
перемещение указанного элемента.
2.
Механизм работы тормоза в соответствии с
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_420148.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=420148&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB420148A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Даты проведения съезда (Испания): 14 января 1932 г.
Янв. 19, 1933:
Соответствующие заявки № 420148 в Соединенном Королевстве № 78371331 от 15 марта 1933 года.
№ 7838/33f (Осталась одна полная спецификация) (В соответствии с разделом 91, подпунктами (2) и (4) (а)
Закона о патентах и промышленных образцах8 от 1907–1932 гг., была оставлена одна полная спецификация в
отношении этих заявок и заявки № 7836/33, и она была представлена для ознакомления 1 сентября. 24, 1933.
Принято к публикации: ноябрь. 15, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ модуляции света для фотоэлектрического воспроизведения звука на светочувствительной
поверхности.
Мы, Альберто Лаффон и Сото, проживающий по адресу: улица Альмагро, 28, внутренний этаж 2, Мадрид,
Испания, и Эзекиби де Сельгас и Марин, проживающий по адресу: Кастельяна, 57, Мадрид, Испания, оба
являющиеся гражданами Испании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованному способу модуляции света для
фотоэлектрического воспроизведения звука на светочувствительной поверхности, такой как кинопленка.
Изобретение заключается в проецировании плоского неподвижного пучка света постоянной интенсивности на
указанную светочувствительную поверхность и перехвате этого плоского пучка непрозрачным многозубчатым
экраном, перемещающимся в плоскости, перпендикулярной пучку, посредством соединения с электрическим
проводником, по которому протекает ток звуковой частоты и который находится в магнитном поле, тем самым
создавая запись в виде ряда одинаковых параллельных дорожек на пленке или подобном материале.
В одном из вариантов осуществления изобретения свет, исходящий от источника постоянной интенсивности,
преобразуется в неподвижный плоский луч путем проекции через щель, изображение этой щели формируется
на светочувствительной поверхности, и этот плоский луч модулируется зубцами непрозрачного зубчатого
экрана, перемещающегося в плоскости, перпендикулярной лучу, посредством соединения с электрическим
проводником, по которому протекает ток звуковой частоты и который находится в магнитном поле.
При реализации изобретения комплексная синусоидальная кривая поперечной записи разлагается на
определенное число N синусоидальных кривых, также комплексных, имеющих тот же период, что и первая, но
амплитуду в N раз меньшую, причем число N варьируется в очень широких пределах, чтобы соответствовать
постоянным характеристикам микрофонного усилителя и характеристикам используемой фотоэмульсии.
Непрозрачный зубчатый экран может иметь простую или двойную форму, и каждый элемент экрана может
быть разделен на множество частей, каждая из которых приводится в движение током звуковой частоты для
уменьшения инерции экрана. Свет проходит через прозрачные промежутки между зубцами экрана, и экран
перемещается по плоскости, перпендикулярной световому лучу, под воздействием импульсов
модулированного тока, изменяя соотношение между длиной светлых и темных промежутков и тем самым
модулируя световой луч, который затем будет воздействовать на светочувствительную поверхность.
В отсутствие этого модулированного тока, то есть в периоды тишины, интервалы света и тени, создаваемые
зубчатым экраном в световом луче, одинаковы, и, как следствие, они отпечатывают на пленке ряд черных
параллельных непрозрачных полос, толщина которых равна толщине промежуточных прозрачных зон; а при
возникновении электрических импульсов каждый из двух краев этих черных линий становится сложной
синусоидальной кривой, подобной кривой поперечной записи, в которой масштаб ординат уменьшен точно в
соотношении 1:N, как показано на чертеже, прилагаемом к данной спецификации.
На чертежах, прилагаемых к настоящему описанию: -
На рисунке 1 показана звукозапись, полученная с помощью настоящего изобретения, на рисунке 2 показан
зубчатый экран, образованный из одного элемента, на рисунке 3 показан зубчатый экран, образованный из
двух взаимодействующих частей, на рисунке 4 показано схематическое расположение устройства для
реализации изобретения.
На рисунке 1, прилагаемом к данному изображению, в увеличенном масштабе показан фрагмент
модулированной полосы, на которой в начале и в конце полосы видны две зоны тишины, в которых интервалы
света и тени равны друг другу, а в центральной части видна полученная множественная модуляция.
На рисунке 2 показан зубчатый экран, образованный пластиной А, имеющей ряд аналогичных зубцов В,
раздвоенных вдоль одного из ее краев и предназначенных для перехвата плоского неподвижного луча света
С.
На рисунке 3 показана другая форма экрана, состоящая из двух взаимодействующих частей D и E, имеющих
смежные края с взаимозацепляющимися зубцами F, образованными вдоль этих краев, чтобы перехватывать
Соседние файлы в папке патенты