Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10833
.pdf
Кроме того, она выступает в точке 17a над шарниром 16, соединяющим ее с элементом 4, и эта часть 17a в
развернутом состоянии соответствует 130 420 640 элемента мебели.
2.
Трансформируемый предмет мебели по п. 1, в котором головной элемент 55 опирается на изогнутые
направляющие в точке, удаленной от его заднего конца, и соединен с соответствующим краем спинки, которая
скользит по неподвижной оси посредством продольного паза 60, предусмотренного с каждой ее стороны.
3.
Трансформируемый предмет мебели по п. 1, в котором головной элемент соединен со срединным элементом
посредством удлиненных металлических фитингов, соединенных с соответствующим краем срединного
элемента, причем эти металлические фитинги выступают за пределы своей оси вращения на срединном
элементе и соединены своим свободным концом с помощью кривошипа с верхним рычагом 70 шарнирно
закрепленных ножек, причем этот верхний рычаг, в свою очередь, соединен с ножкой посредством звена.
4.
Трансформируемый предмет мебели по п. 1, в котором пространство 75 между спинкой и задней стенкой
предмета мебели в положении дивана закрыто сверху соединенной доской, а спинка выступает за ось
соединения, соединяющую ее с головным элементом, 80 при этом доска расположена таким образом, что ее
свободный край в закрытом положении едва достигает задней части края спинки, выступающего за ось
соединения.
5.
Трансформируемый предмет мебели 85, заявленный в пункте 1, в котором шарниры, соединяющие ножку с
центральным элементом, каждый включает в себя два кронштейна, закрепленных соответственно на каждом
из этих элементов, и имеющие свои концы, загнутые под углом 90 градусов и соединенные между собой,
причем эти концы закреплены в углублении, расположенном в одном из элементов, и вся конструкция
расположена таким образом, что никакая часть этого шарнира не видна на элементах 95, которые он
удерживает вместе.
6.
Предмет мебели-трансформер, изготовленный в основном в соответствии с описанием и иллюстрацией.
Дата: 1 марта 1984 года.
DICKElR. POLLAK & MERCER, дипломированные патентные поверенные, 20-23, Холборн, Лондон, E.C. 1,
агенты заявителя.
для того, чтобы скрыть пустое пространство за торцом 17a задней стенки, предусмотрена доска 57, которая
качается вокруг горизонтального стержня 58, расположенного в верхней части вертикальных стоек рамы, и в
сложенном состоянии опирается на металлическую деталь 59.
Когда предмет мебели сложен и доска 57 откинута вниз, спинка 17 удерживается неподвижно, упираясь в эту
доску, и предмет мебели нельзя разложить вовремя: для его разворачивания необходимо поднять доску.
Следует также отметить, что в силу описанной конструкции подвижные элементы кресла при перемещениях
слегка выступают или не выступают назад относительно неподвижной рамы.
Таким образом, если мебель придвинута к стене, нет необходимости отодвигать ее вперед, чтобы отодвинуть
от стены, когда нужно сложить или разложить ее, что значительно упрощает процесс и позволяет избежать
риска повреждения пола или ковров.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается описанной выше формой конструкции лишь в качестве
примера, и что в эту форму конструкции могут быть внесены все необходимые модификации в соответствии с
данными указаниями, не выходя при этом за рамки изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_420641.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=420641&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB420641A
[]
1 Я -- 1
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (Франция): 13 апреля 1933 года.
420,64 a-1 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 14 марта 1934 г. № 8101/34.
Завершено. Декабрь. 5, 1934.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованная подвеска для тележек со сцепленными осями.
Мы, компания MICHELIN & CIE, юридическое лицо, зарегистрированное в соответствии с законодательством
Франции, расположенное в Клермон-Ферране, Пюи-де-Дом, Франция, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройству подвески тележки, в котором несущая ось или оси соединены с
направляющими осями таким образом, что нагрузка на направляющие оси остается практически постоянной
независимо от изменений нагрузки, поддерживаемой соединенными осями, и данное устройство особенно
подходит для железнодорожных транспортных средств, оснащенных пневматическими шинами.
Преимущество такой конструкции заключается, в частности, в большей надежности направляющих колес,
установленных на направляющих осях. Последствия этого многочисленны, в частности, появляется
возможность обойтись без направляющих фланцев несущих колес, а также возможность значительно
затруднить, если не сделать невозможным, сход с рельсов.
Конструкция согласно изобретению состоит, по существу, в обеспечении между каждой направляющей осью и
соседним несущим колесом (в случае двух несущих колес) или между направляющими осями и несущим
колесом (в случае одного несущего колеса) соединения, образованного двумя изогнутыми рычагами, которые
шарнирно установлены относительно шасси тележки и соединены между собой стержнем, при этом
свободная часть рычагов соединена в случае одного из рычагов с направляющей осью, а в случае другого
рычага — с несущей осью.
При наличии двух несущих осей соединение кривошипных рычагов, соответствующих этим осям, с
соответствующей несущей осью осуществляется любым неэластичным шарнирным соединением.
Когда имеется только одна несущая ось, соединение двух кривошипных рычагов, соответствующих этой
несущей оси, с данной осью осуществляется через промежуточную часть в виде качающейся балки, к концам
которой [Цена 11-] reCe 4s 6d подсоединены соответствующие концы кривошипных рычагов. 55 Изобретение
схематически проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых: Рисунок 1 представляет собой вид
сбоку тележки, включающей четыре оси, две несущие оси и две направляющие оси, причем подвеска 60
несущих осей осуществляется с помощью двух независимых пружин.
На рисунке 2 показан вид сбоку модификации, в которой подвеска несущей оси осуществляется с помощью
одиночной пружины консольного типа.
На рисунке 3 показана еще одна модификация, в которой подвеска несущей оси осуществляется с помощью
пружин витой 70.
На рисунке 4 показан вид сбоку тележки, включающей одну несущую ось и две направляющие оси, с
подвеской типа, показанного на рисунке 1.
На рисунке 5 показан вид сбоку тележки того же типа, несущая ось которой подвешена способом, показанным
на рисунке 3.
На рисунке 6 представлен увеличенный масштаб изображения несущей оси и соответствующей
направляющей оси.
На рисунке 7 представлен увеличенный вид способа соединения кривошипного рычага с направляющей осью.
На чертежах буквой А обозначена рама или шасси тележки. В центральной части тележки расположены
несущие оси 1 и 3 (рис. 1 и 3) или несущая ось 1 (рис. 4 и 5). 90 На обоих концах тележки расположены
передние оси 90, 2 и 4. Защитные пластины позволяют осям, как обычно, смещаться параллельно самим себе
в вертикальном направлении, сохраняя при этом их параллельность друг другу на 95 градусов.
В нормальных условиях эксплуатации нагрузка, приложенная как к несущим, так и к опорным осям, может
изменяться.
Согласно изобретению, несущая и направляющая оси соединены устройством, которое, в частности,
позволяет поддерживать практически постоянную нагрузку, поддерживаемую направляющей осью. Это
устройство образовано уголком или изогнутым рычагом 6, вращающимся вокруг оси 11 k 1 2 42,4 6a, один из
звеньев которого 6b соединен посредством неэластичного шарнирного соединения или посредством
уравнительной пружины с соответствующей направляющей осью (2 или 4), а другой звено 6c соединено
стержнем 7 с изогнутым рычагом, соответствующим несущей оси или осям.
Второй рычаг 9 поворачивается в точке 9a относительно шасси тележки. Его звено 9c (i0) прикреплено к
стержню 7, а звено 9b соединено с соответствующей несущей осью 1 или 3 посредством обязательно
жесткого шарнира.
Когда, как в случае с рисунками 1, 2 или 3, имеется две несущие оси, каждая ветвь 9b непосредственно
соединена с соответствующей осью. Напротив, когда, как в случае с рисунками 4 и 5, имеется только одна
несущая ось, каждая «ветвь 9b» соединена с этой единственной осью 1 посредством поворотной балки 11,
шарнирно закрепленной в точке 18 на элементе, цельном с осью 1. Такая конструкция необходима для
выравнивания реакции несущей оси на направляющие оси 2 и 4.
При наличии двух несущих осей достаточно соединить каждую направляющую ось с соседней несущей осью с
помощью описанного выше способа.
Однако предпочтительнее обеспечить взаимозависимость между двумя системами (несущим колесом и
направляющим колесом) посредством поворотной балки 12, шарнирно закрепленной в точке 8 на шасси
тележки, и тяг 17, которые шарнирно закреплены на стержнях 9c кривошипного рычага 9, прикрепленных, с
другой стороны, к двум концам 15, 16 поворотной балки 12.
Разумеется, между шасси А тележки и несущей осью или осями установлены соответствующие пружины.
Конструкция подвески может различаться, как показано на рисунках. Таким образом, на рисунке 1 подвеска
осуществляется с помощью двух листовых рессор B, соединенных поворотной балкой C. В варианте
исполнения, показанном на рисунке 2, эти рессоры заменены одинарной рессорой B консольного типа, концы
которой соединены с рычагами D, жестко соединенными с осями 1 и 3.
В варианте исполнения, показанном на рисунке 3, подвеска осуществляется с помощью качающейся балки С
и винтовых пружин Е или пакетов резиновых шайб.
В варианте исполнения, показанном на рисунке 4, подвеска аналогична подвеске на рисунке 1, а в варианте
исполнения, показанном на рисунке 5, она аналогична подвеске на рисунке 3.
В силу способа соединения, являющегося предметом изобретения, существует зависимость между
перемещениями несущей оси и направляющих осей, и путем соответствующего подбора размеров
кривошипных рычагов изменения нагрузки на направляющие оси 2 и 4 могут быть сделаны независимыми или
практически независимыми от изменений общей нагрузки тележки в нормальных условиях эксплуатации.
Если m обозначает гибкость 70 опорной пневматической шины P, соответствующей несущей оси 1, а n —
гибкость пружины R, соответствующей той же несущей оси, и если при нормальной нагрузке положение
системы 75 6, 7, 9 соответствует положению, представленному сплошными линиями на рисунке 6, то когда
заряд Q увеличивается и становится Q1 = Q + AQ, произойдет сжатие пневматической шины и,
следовательно, соответствующее опускание оси на величину tl = rmAQ. Из этого следует, что ось X этой оси
опустится ниже и займет положение X1. Одновременно пружина R изгибается и заполняет изгибающий
момент 85°, так что f1 = /AQ. Таким образом, общее опускание шасси A составит Fl = fl + f'l. Таким образом,
точка опоры Y рычага 9 на кронштейне оси 1 будет опущена до y1, и вся система 90 займет положение,
показанное двойными линиями.
Если же, наоборот, нагрузка Q уменьшается и становится Q' = Q - Q, то диаметр пневматической шины
увеличивается, а изгиб пружины уменьшается. В результате ось X оси 1 оказывается в точке X11, а точка Y —
в точке Y1. Затем система арматурных стержней занимает положение, показанное пунктирными линиями. 100
Расчет показывает, что можно определить соотношение длин звеньев 6b и 9b рычага 6 и 9 таким образом,
чтобы точка a крепления звена 6b к сплошному элементу 105 с направляющей осью 2 оставалась практически
неподвижной независимо от изменений нагрузки Q, поддерживаемой несущей осью.
Расчет показывает, что это условие выполняется, если =-- = K (I), обозначив I длину звена 6b, а 1 — длину
звена 9b.
Это эквивалентно утверждению, что точка крепления стрелы a остается неподвижной или что нагрузка,
поддерживаемая осью 2, остается постоянной. Таким образом, если условие (1) выполнено, любое изменение
нагрузки при нормальных обстоятельствах будет поддерживаться исключительно 120 несущей осью или
осями 1. Очевидно, что в случае случайных или нештатных ситуаций, таких как лопнувшая шина, сломанная
пружина или сход с рельсов, это уже не будет иметь места. 25 Если длины 1 и 11 таковы, что соотношение (1)
не выполняется точно, 420;641 420,641 3 нагрузка на оси 2 будет изменяться в нормальных условиях сильнее
с изменением нагрузки Q на шасси по мере отклонения от соотношения (1).
Благодаря двум системам связи 6, 7, 9 (рисунки 1, 2, 3) или системам 6, 7, 9, 11 (рисунки 4 и 5) достигаются
следующие преимущества.
(а) Постоянство нагрузки на направляющие оси 0iO позволяет обеспечить постоянное сжатие пневматических
шин колеса, соответствующего этой оси.
Вследствие этого эффективная высота фланца также остается постоянной.
(б) При легком разрыве шины несущего колеса груз поддерживается соединенным с ним направляющим
колесом, и наоборот.
(c) Сход с рельсов становится если не абсолютно невозможным, то, по крайней мере, очень
затруднительным.
В действительности, если предположить, что несущая ось 1 сошла с рельсов, то прохождение фланца над
колесом приводит к подъему точки 6b. В результате происходит вращение рычага 6 вокруг его оси 6a по
часовой стрелке. Тянутый стержень 7 заставляет рычаг 9 поворачиваться вокруг своей оси 9a в том же
направлении, и ось 1 поднимается со стороны схода с рельсов.
В результате возникает тенденция к повороту шасси тележки в направлении, противоположном направлению
схода с рельсов.
(d) Каждый раз, когда несущая ось 1 стремится опуститься, ее нагрузка передается на направляющую ось 2
посредством стержня 7, а ее опускание ограничивается степенью вращения, которую может совершить рычаг
9. Следовательно, несущее колесо, будучи установленным на рельс, не может его покинуть, если
соответствующее направляющее колесо остается на рельсе.
Следовательно, можно обойтись без направляющих фланцев несущих колес и просто оснастить эти колеса
большими роликовыми лентами или пневматическими шинами достаточного диаметра.
На рисунках 1, 2 и 3, соответствующих случаю, когда имеется два несущих колеса, каждое из которых
соединено с направляющим колесом, между двумя соединениями каждого несущего колеса с его
направляющим колесом предусмотрено устройство, называемое дифференциальным уравнителем,
образованное качающейся балкой 12 и стержнями 17. Преимущество такого устройства заключается в том,
что оно соединяет четыре колеса тележки, делая их достаточно независимыми друг от друга. В
действительности, перемещения точек 15 и 16 неизбежно симметричны. Если перемещения двух стержней 7
каждой тележки симметричны, то стержни 17, 17 следуют этим перемещениям, не передавая никакого усилия.
Если же, наоборот, возникает диссимметрия или нарушение равновесия между двумя компенсирующими
системами, расположенными по обе стороны вертикальной осевой плоскости тележки, вступает в действие
дифференциальный эквалайзер, который стремится восстановить равновесие между этими двумя системами.
70 Например, если пневматическая шина колеса, установленного на оси 1, лопнет или спустит по какой-либо
другой причине, соответствующий рычаг 9 поворачивается против часовой стрелки, воздействуя на стержень
775 и толкая стержень 17. В результате элемент 12 поворачивается по часовой стрелке, воздействуя на
стержень 17 и симметричный стержень 7. Таким образом, основная нагрузка, воспринимаемая несущей осью
1, теперь приходится на несущую ось 3 и направляющие оси 2, 4.
Таким образом, упомянутый выше уравнитель позволяет при желании обойтись без элемента защиты от
взрыва. 85 Кроме того, дифференциальный эквалайзер еще больше повышает безопасность в случае схода с
рельсов. В действительности в данном случае было установлено, что стержень 9b изогнутого рычага 9
поднимает соответствующую несущую ось 90, например, ось 1. Но при использовании дифференциального
уравнителя одновременно создается натяжение соответствующего стержня 17, так что симметричный
стержень 17 толкается, и, таким образом, поднимается и другая несущая ось 95, например, ось 3, а также
другая направляющая ось 4, благодаря стержню 7, который их соединяет. В этих условиях вся тележка (а не
только та ее часть, которая находится сбоку от направляющего колеса на пути схода с рельсов) поднимается
и стремится повернуться вокруг рельса, противоположного тому, на котором произошел сход с рельсов. Таким
образом, эффективность противодействия сходу с рельсов значительно возрастает.
На рисунке 7 схематически показан в качестве примера возможный способ крепления пружины,
расположенной между направляющими осями и соответствующим плечом кривошипного рычага.
В данном варианте исполнения плечо 6b рычага соединено с стержнем 20, который, в свою очередь,
шарнирно закреплен на опоре 21, на плече 22 которой опирается пружина 23. 115 Элемент 21 может
скользить относительно конца оси 2, например, из-за скольжения стержня 24 в направляющих 25.
Следует понимать, что различные варианты осуществления, описанные и показанные на рисунке 120,
приведены лишь в качестве примера, и что изобретение в целом включает в себя средство, заключающееся в
соединении направляющей оси с соседним несущим колесом или двух направляющих осей 125 с одним
несущим колесом посредством стержневого механизма, образованного изогнутыми рычагами и стержнем,
соединяющим их.
Нам известно, что в локомотивах, имеющих как ведущие, так и передние (тележечные) колеса 130 420,641
420,641, предлагалось соединять соответствующие оси с помощью рычажно-рычажных систем, например, с
целью распределения нагрузки, но наше изобретение отличается от них тем, что нагрузка, поддерживаемая
передними осями, остается в нормальных условиях эксплуатации практически постоянной и независимой от
изменений общей нагрузки, поддерживаемой несущими осями.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Подвесное устройство для тележки, в котором несущая ось или оси соединены с
направляющими осями посредством системы кривошипно-шатунных рычагов и тяг, сконструированное таким
образом, что нагрузка на направляющие оси остается практически постоянной независимо от изменений
нагрузки, воспринимаемой соединенными осями.
2.
Подвесное устройство для тележки, включающее одну или две несущие (или центральные) оси и две
направляющие (или концевые) оси, в котором между каждой несущей осью и соответствующей
направляющей осью (или между направляющими осями и единственной несущей осью) расположена система
соединения, включающая два кривошипных рычага, соединенных с шасси тележки, причем один из рычагов
соединен подходящим шарнирным соединением: первый — с направляющей осью, а второй — с несущей
осью, а другие рычаги соединены друг с другом соединительным стержнем. Указанная система соединения
устроена таким образом, что любое движение направляющей оси вверх или вниз вызывает аналогичное
движение соответствующей несущей оси, так что нагрузка на направляющие оси остается практически
постоянной независимо от изменений нагрузки, поддерживаемой соединенными осями.
3.
Подвесное устройство по п. 2, в котором длина звена кривошипного рычага, соединенного с направляющей
осью, и длина звена кривошипного рычага, соединенного с несущей осью, выбраны как функция
коэффициента гибкости пневматических шин и пружин тележки, так что нагрузка, поддерживаемая
направляющей осью, остается практически постоянной и не зависит от изменений общей нагрузки,
поддерживаемой тележкой.
4.
Подвесное устройство по п. 2 для тележек, включающее две несущие оси и две направляющие оси, в котором
каждая несущая ось соединена с соседней направляющей осью, и в котором эти две системы соединения
сами соединены поворотной балкой и тягами.
5.
Подвесное устройство по п. 2 для тележек, включающее одну несущую ось и две направляющие оси, в
которых два изогнутых рычага соединены с поворотной балкой, которая сама вращается вокруг элемента,
цельного с несущей осью.
6.
Подвесное устройство для тележек, в основном, как описано и показано на прилагаемых чертежах.
Дата: 14 марта 1934 года.
CARPMAELS & RANSFORD, агенты заявителей, Саутгемптон Билдингс, 24, Лондон, W.C.2.
Редхилл: Напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Love & Malcoeinson, Lid.-1984.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_420642.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=420642&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB420642A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА -, -
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 3 мая 1933 года.
420,642 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 16 марта 7934 г. № 8341/34.
Завершено: Декабрь. 5, 1934.
Полная спецификация DI-&0.
Усовершенствования, касающиеся регулирования подачи воздуха в вагранные печи.
Мы, компания «Фоксборо», корпорация, должным образом организованная и существующая в соответствии с
законами штата Нью-Йорк, Соединенных Штатов Америки, Фоксборо, округ Норфолк, и штата Массачусетс,
Соединенных Штатов Америки, правопреемники Сидни Р. Льюиса, гражданина Соединенных Штатов Америки,
проживающего по адресу: Гранд-бульвар, 214, Детройт, Мичиган, Соединенные Штаты Америки, Леланда К.
Спинка, гражданина Соединенных Штатов Америки, проживающего по адресу: Мейпл-плейс, 1, Фоксборо,
Массачусетс, Соединенные Штаты Америки, и Байрона У.
Хагеррман, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Флоренс-стрит, 25, Вустер, Массачусетс,
настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям, касающимся регулирования подачи воздуха в
ваграночные печи, и его целью является создание простого устройства, позволяющего эксплуатировать
ваграночную печь в условиях использования точно пропорционального количества воздуха для горения.
Настоящее изобретение включает в себя комбинацию печи для плавки металлов, в которой металл и горючий
материал находятся в тесной связи, воздуходувки для подачи воздуха под давлением, средств регулирования
подачи воздуха, проходящего через указанную трубу, средств в трубе для создания перепада давления в
потоке воздуха, средств, реагирующих пропорционально величине перепада давления, средств компенсации
давления и температуры воздуха, а также управляющего механизма, приводимого в действие
комбинированными реакциями средств, реагирующих пропорционально перепаду давления, и средств
компенсации давления и температуры, управляющих указанными регулирующими средствами.
Изобретение будет хорошо понято из приведенного ниже описания иллюстративного варианта его
осуществления, показанного в качестве примера на прилагаемых чертежах, где: Фиг. 1 представляет собой
схематическое изображение, частично в разрезе, купольной установки, иллюстрирующей наше изобретение;
и Фиг. 2 представляет собой схематическое изображение механизма, управляющего подачей воздуха,
включающего, однако, для облегчения раскрытия, небольшую модификацию механических устройств для
приведения в действие клапана 17.
Уже некоторое время передовой практикой считается использование регулярных и взвешенных пропорций
железа, известняка и кокса для каждой загрузки купола. Были соблюдены все необходимые процедуры
запуска купола.
Однако по тем или иным причинам объем воздуха 65 до недавнего времени всегда измерялся в единицах
объема, при этом предполагалось, что необходимое количество воздуха в объеме обрабатывается с
помощью воздуходувок постоянного давления с избыточным давлением. Однако в последнее время (70)
подчеркивается важность использования веса воздуха вместо его объема.
В основе проблем, возникающих при плавке железа, лежат проблемы горения. 75 Действительно, необходимо
добавить достаточное количество материалов для надлежащего удаления примесей.
Рассматривая проблему горения, мы обнаруживаем, что обычно в качестве топлива используются кокс или
древесный уголь. Таким образом, углерод — это материал, который необходимо сжечь. При сгорании
углерода в воздухе каждый атом углерода соединяется с двумя атомами кислорода при условии наличия
достаточного количества кислорода; то есть C + O = CO или углекислый газ. С точки зрения веса, 12 частей
углерода соединятся с 32 частями кислорода, образуя 44 части углекислого газа. Однако воздух содержит
лишь 23,1% кислорода по весу. Следовательно, для сжигания каждого фунта углерода потребуется 32 фунта
воздуха (23,1% = 11,52 фунта 90 граммов). Воздух при температуре 60°F (14,7 фунтов на квадратный дюйм)
весит 0,0764 фунта на кубический фут. Следовательно, объем воздуха, необходимый при температуре 60 °F.
11.52 и 14,7 фунтов составят 1,07564 = 151 куб. фут. 95 литров воздуха на фунт углерода или приблизительно
150 куб. футов. Таким образом, именно эти объемные показатели были использованы для определения
требований к объему для работы вагранки. 100 В приведенной ниже таблице показано изменение весовых
коэффициентов при сохранении постоянного объема.
420,642 ТАБЛИЦА I.
Изменение плотности воздуха, плотность указывается в фунтах на кубический фут.
Атмосферное давление в фунтах на квадратный дюйм.
11.0 14.2 14.7 Температура 0°F..0647.0834.0864 Температура 60°F..0572.0738.0764 Температура
100°F.0532.0685.0710 15.2 0894 0790 0734 ТАБЛИЦА II.
Изменение плотности воздуха, выраженное через барометр и температуру 60°F.
11.0 Температура 0°F: 84,8°C. Температура 60°F: 74,9°C. Температура 100°F: 69,6°C. Теперь перед нами
купол оперного театра с вагонеткой, полной загрузкой кокса, железа и других материалов, но с подачей
воздуха с переменной скоростью. Поскольку работа вагранки во многом зависит от пропорционального
соотношения веса воздуха и веса кокса, контроль веса воздуха является, по меньшей мере, желательным,
если не абсолютно необходимым для правильной работы вагранки.
Первое преимущество, которое получит компания:
Контроль веса воздуха заключается в том, чтобы поддерживать постоянными все остальные веса,
обеспечивая их стабильность:
Плавление железа может быть обеспечено при определенных условиях температуры и барометрического
давления. Другими словами, гарантируется получение качественных отливок (после того, как установлены и
определены правильные пропорции материала и воздуха). Контроль веса воздуха показан – именно эти
результаты достигаются на практике.
Однако стабильные результаты — это не единственное преимущество. Литейные цеха в Пресей обычно
используют больше кокса, чем требуется, потому что их опыт показал, что таким образом, используя
имеющееся воздуходувное оборудование, они могут получать более качественные изделия с меньшим
количеством отказов. Производитель воздуходувок изготавливает их таким образом, чтобы они подавали
необходимое количество воздуха с большим запасом прочности, например, 30% от требуемого объема. В
купольном механизме просто добавляют кокаин до тех пор, пока не будет достигнут желаемый результат.
Пропорции сохраняются — с этим коэффициентом безопасности в воздуходувке, поглощаемой в больших
порциях кокса — и, соответственно, с более высоким e:
мысли. Как только металлург убедится в наличии контролируемого веса воздуха, он сможет выполнить свою
работу:
Объем следует уменьшать постепенно, пока соотношение используемого железа и кокса не станет
максимально высоким при наличии необходимого оборудования. Не следует предполагать, что контроль веса
воздуха является панацеей для вагранки. Напротив, это устраняет наихудший источник вариаций и позволяет
применять передовые методы для достижения максимально возможной эффективности.
Плотность составляет 14,7 фунтов на квадратный дюйм в процентах.
Барометр в фунтах на квадратный дюйм.
14.2 14.7 15.2 109.0 113.0 117.0 96.6 100.0 103.2 89.7 92.8 96.0 Ранее мы показали, что для «идеального»
сгорания каждого фунта углерода в воздухе потребуется 11,52 фунта воздуха. Однако для фактической
работы бездымного двигателя требуется избыток горячего воздуха для "идеального" сгорания, а кокс St,
например, содержит всего 88% углерода. Было установлено, что в лучших практиках вагранки газы,
образующиеся при вагранке, будут давать 70% CO, что составляет 25,56% по весу CO и 2,71% CO.
Другими словами, не весь углерод в конечном итоге превращается в углекислый газ, но часть первоначально
образовавшегося CO распадается на CO при контакте с раскаленным углеродом над слоем плавления.
При сгорании углерода до COO будет выделяться 14 544 БТЕ на фунт, тогда как при сгорании только до
CO будет произведено 4450 БТЕ. Поэтому желательно свести выбросы CO к минимуму для обеспечения
максимальной тепловой эффективности. При ненадлежащей практике эксплуатации вагранок содержание
CQ2 может составлять всего 12% от веса газов вагранки, а содержание CO — до 14%.
Что касается потребления кокса, то при сравнении этих двух условий, в первом случае с соотношением
железа к коксу 10,5 к 1 потребляется 213 фунтов кокса, а во втором случае с соотношением 8 к 1 — 280
фунтов кокса на тонну железа. Фактически, контроль веса g90, то есть контроль воздуха, позволил достичь
соотношения 12 к 1 или использовать его с удовлетворительными результатами. В любом случае очевидно,
что можно добиться экономии до 25% или 30% стоимости краски.
До настоящего времени контроль веса воздуха g5, подаваемого в кубометры, осуществлялся только с
помощью двигателя вентилятора, приспособленного для работы только с заранее заданной нагрузкой и,
следовательно, реагирующего на инерцию фактически вытесняемого воздуха Le. Подобные конструкции, как
правило, дорогостоящие и неприменимы к существующему оборудованию. Ранее считалось невозможным
контролировать вес воздуха посредством характеристик потока. 105 d Типичная установка, к которой
применимо наше изобретение, показана в качестве примера на рис. На рисунке 420,642 3 показана купольная
печь 3, снабженная воздухораспределительным коробом 5 и фурмами 7, в которые воздух подается через
воздуходувку 9 с помощью воздуходувки 11 с положительным давлением, приводимой в действие
электродвигателем 13.
Характер потока в трубе 9 может быть определен с помощью соответствующего сужения в трубе, например,
диафрагмы 15 (см. рис. 2), для создания перепада давления в протекающем воздухе. Вес воздуха,
проходящего через такое отверстие, можно определить по следующей формуле:
W = K d2 EV (P1-P,) Pi, где W — масса в единицу времени, K — константа, зависящая от единиц измерения
различных переменных, g — диаметр отверстия в линейном измерении, E — коэффициент расхода
отверстия, включая скорость приближения, P, — давление на стороне, предшествующей отверстию, P, —
давление на стороне, следующей за отверстием, и Tf — температура обтекаемого воздуха в абсолютных
единицах. Таким образом, масса воздуха является функцией нескольких переменных, и в данной работе мы
предлагаем измерительный прибор, реагирующий на эти переменные, для получения результирующего
движения, пропорционального этой функции, с целью управления подходящим механизмом регулирования
подачи воздуха через трубу 9.
В данном случае этот механизм выполнен в виде обычного перепускного клапана 17 на впускной стороне
ограничителя 15, который, будучи открытым, предназначен для сброса в атмосферу части постоянного потока
воздуха под давлением, подаваемого воздуходувкой 11, и, таким образом, для уменьшения количества
воздуха, подаваемого в купол. В данном случае работа этого клапана регулируется автоматически в
зависимости от веса воздуха, проходящего через сужение.
На рис. 2 клапан 17 показан в режиме работы, управляемом пневматическим двигателем 19. При увеличении
давления в двигателе 19 он поднимает поперечную головку 191, преодолевая силу показанной пружины, и
качает рычаг 193 вверх (рис. 2) вокруг его оси 195. Этот качающийся рычаг 197 (рис. 2) поворачивается на 199
градусов по вертикали. Коромысло 197 соединено с клапаном 17 кривошипом 171, и клапан при этом
движении стремится закрыться. Конструкция, включающая коромысло 197, показана на диаграмме на рис. 2,
поскольку расположение ее деталей облегчает чтение.
На фиг. 1 ответвление от трубы 9, в которой расположен клапан 17, проходит под прямым углом к линии
движения двигателя, а рычаг заменен простой шатуном 196.
Двигатель может приводиться в движение механизмом управления хорошо известного типа, схематически
показанным на рис. 2.
Механизм управления и механизм, реагирующий на изменяющиеся условия и управляющий механизмом
управления, на практике могут быть организованы в виде устройства типа регистратора-контроллера,
показанного на рис. 1. Нет необходимости подробно описывать конструкцию. Достаточно сказать со ссылкой
на рис. 2, что на рис. 75 изображена регулирующая пара, включающая клапанный элемент или «сопло» 21,
имеющее выпускное отверстие в атмосферу, с которым взаимодействует клапан или «заслонка» 23. Когда
заслонка 23 находится на расстоянии 80° от сопла 21, воздух под давлением, поступающий в управляющую
головку 25 через отверстие 28, обычно проходит через полый шток клапана, несущий клапан 27, и выходит
через сопло 21. Если выходное отверстие через сопло 21 блокируется приближением заслонки 23, давление
повышается внутри диафрагм, несущих шток клапана, смещая клапан 27 вправо на рисунке, перекрывая
подачу сжатого воздуха из трубы 28 через блок управления 25 к двигателю 19 и позволяя давлению в этом
двигателе выходить в атмосферу через отверстие блока управления слева от клапана 27.
Соседние файлы в папке патенты