Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10827
.pdf
окончательного сбора мусора.
Такая система, с вагонами для обслуживания отдельных зданий и с 80 вагонами-сборщиками, адаптирована
для крупных городов и позволяет осуществлять экономичную транспортировку, учитывая небольшие затраты
на погрузку контейнеров в вагоны, обслуживающие отдельные здания, перегрузку в вагоны-сборщики,
перемещение первых и вторых вагонов, а также необходимые последующие операции на стационарном
оборудовании.
Правильное соотношение между вагонами (90 единиц), предназначенными для обслуживания отдельных
зданий, вагонами-сборщиками и мощностью стационарного оборудования обеспечит максимальную
экономическую эффективность.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют, в качестве примера, практическое воплощение изобретения,
примененное к устройству, включающему два класса вагонов, указанных выше, в сочетании с механической
системой для опорожнения, мойки и повторной загрузки пустых вагонов. Стационарное оборудование может
быть любого известного типа.
Рис. 1 и 2 показывают сани. С помощью радиочастотного блока 6s, которые показаны в боковом виде,
реинформирован - d 105 план соответственно 3479379 № 6-486/30.
111 На рисунке 3 показаны сани с мусорными ящиками на них, вид спереди, а также фрагмент в разрезе в
увеличенном масштабе.
На рисунке 4 показан вагон для обслуживания отдельных зданий, стоящий рядом с вагоном-кондуктором, в то
время как комплект саней переносится из первого вагона на второй этаж второго вагона; платформа первого
вагона для этого была наклонена. Рисунок 5 представляет собой аналогичный вид, как на рисунке 4, но с
платформой предыдущего вагона, поднятой параллельным движением. Рисунок 6 показывает тот же переход
из одного вагона в другой, но на том же уровне.
На рисунке 7 изображен грузовой вагон, загруженный санями.
На рисунках 8 и 9 изображен вагон-коллектор, загруженный санями, в боковом и горизонтальном ракурсах.
Обращаясь к чертежам, можно увидеть, что сани 1 по существу состоят из двух продольных балок 2, верхняя
сторона которых образует две С-образные продольные направляющие, а нижняя сторона — гладкую
скользящую поверхность 1i, причем продольные балки соединены между собой поперечными балками 4. В
двух направляющих 3 предусмотрено перемещение колец 5 предохранительных коробок 6. Поперечные балки
4 имеют форму буквы «-», чтобы под санями оставалось свободное пространство для размещения деталей
8S5, необходимых для крепления саней к устройствам, которые затягивают сани в стационарную установку,
где осуществляется опорожнение мусорных контейнеров и дальнейшие операции с ними. Ограничитель 7
надежно удерживает указанные коробки в направляющих по краям с каждого конца.
Сконструированные таким образом сани, перевозящие плотно закрытые ящики, наполненные мусором (на
чертеже показано четыре ящика на санях), загружаются в вагон R doiyig service у отдельных зданий. На
веслах коробки устанавливаются на направляющих и скользящих элементах и соединяются поперечно
стержнями, проходящими через трубы, закрепленные по краям.
Когда все ящики загружены в вагон R, вагон подъезжает к месту остановки вагонов-сборщиков и
располагается рядом с одним из них, как показано на рисунках C4, 5, 6.
Весло-коллектор имеет два погрузочных этажа. В показанном примере сборный вагон приспособлен для
размещения полного груза из шести вагонов типа R. В каждом из шести отсеков предусмотрена лебедка 9,
трос которой проходит через салазки 11 и может быть прикреплен к балке 8 комплекта саней, образующих
заряд вагона R. Приводя в действие соответствующую лебедку, весь комплект саней тянется и переносится
на...
коллекционный автомобиль.
Для того чтобы сани могли перемещаться из вагона R на второй этаж вагона-коллектора, платформа вагона
IR может быть наклонена на 70 градусов любым предпочтительным способом, как показано на рисунке 4, при
этом используется обычный подъемный винтовой шпиндель с поворотным креплением на одном конце, или
платформа вагона R может подниматься параллельным движением на 75 градусов, как показано на рисунке 5,
любым подходящим способом, например, с помощью гидравлического подъемного устройства. Сборный
вагон или вагон-накопитель (рисунки 7, 8, 9) доставляет заряд 8 на стационарную установку. Здесь сани
спускаются с вагонеток-сборщиков на разгрузочную платформу, а оттуда с помощью соответствующего
набора направляющих роликов, установленных на наклонных платформах в сочетании с приводными
роликами и другими подходящими транспортными устройствами, они опорожняются, промываются, снова
выравниваются, поднимаются и транспортируются на погрузочную платформу, откуда они снова загружаются
на транспортные средства.
Теперь цикл транспортировки можно повторить снова, доставив пустые коробки в различные здания, где их
заполнят мусором. Конструктивные детали саней, их расположение на вагонах, расположение мусорных
ящиков на санях в один или несколько рядов и их использование на стационарном предприятии могут быть
изменены в соответствии с требованиями в рамках настоящего изобретения.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что пункт 1 формулы изобретения является 1. Система для транспортировки бытовых отходов из
предусмотренных в различных зданиях мест хранения к основным местам хранения, где отходы должны быть
уничтожены или использованы, типа, при котором отходы заполняются в ящики или аналогичные емкости,
предназначенные для правильного закрытия, характеризуется наличием саней, приспособленных для приема
комплекта мусорных ящиков и образования с ними неразрывного блока, который может быть загружен на
транспортные вагоны, перегружен с одного вагона на другой, выгружен с него, а затем на санях пройти все
механические операции по опорожнению, очистке и мытью ящиков, после чего снова загружен на вагоны,
готовый к новому циклу транспортировки отходов.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_347380.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=347380&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB347380A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Данные приложения! е. Февраль. 28, 1930. № 6633130.
347,9380 Полная спецификация слева: ноябрь. 22, 1930.
— Полная спецификация принята: 10 апреля 1931 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в производстве бесшумного моторного топлива.
Мы, Доуолд Алубеп, подданный Великобритании, проживающий в Нортон-Холле, Зе Грин, Нортон-он-Тис,
графство Даремн, и компания Imperial Chemical Industries, S, британская компания, проживающая в Imperial
Chemical Hall, Миллбанк, Лондон, Юго-Западный Лондон, настоящим заявляем, что данное изобретение
имеет следующий характер:
Настоящее изобретение относится к производству недетонирующего моторного топлива путем смешивания
жидких топлив, обладающих в высокой степени свойствами устойчивости к высокому сжатию при
использовании в двигателе внутреннего сгорания6, с жидкими топливами, не обладающими указанным
свойством. Известно, что жидкие топлива, полученные пиролизом, например, путем превращения метана или
этана, или других углеводородов при высоких температурах, содержат большую долю ароматических
углеводородов. Известно также, что ароматические углеводороды используются для смешивания с бензином
в количествах, не вызывающих детонацию.
Однако, согласно изобретению, жидкое топливо, полученное пиролизом, смешивается с жидким топливом,
полученным деструктивным гидрированием, которое обладает недостаточными антидетонационными
свойствами.
Жидкое топливо, получаемое методом деструктивного гидрирования, сильно различается в зависимости от
природы сырья, а также условий эксплуатации. Хотя такие виды топлива часто содержат значительные доли
ароматических, гидроароматических и нафтеновых компонентов, отнюдь не является правилом, что
деструктивное гидрирование позволит получить моторное топливо, удовлетворяющее требованиям по
отсутствию детонации и другим желаемым характеристикам хорошего моторного топлива, а именно:
равномерный диапазон температуры смазывания, достаточное содержание высоколетучих компонентов для
обеспечения легкого запуска и отсутствие веществ, способных вызывать образование смолистых отложений
или изменение цвета. Согласно изобретению, жидкие топлива, полученные путем деструктивного
гидрирования, которые обладают недостаточными детонационными свойствами и, возможно, другими
упомянутыми свойствами, улучшаются путем добавления жидкого топлива, полученного путем пиролиза,
предпочтительно после предварительной очистки последнего. Важной особенностью изобретения является
объединение [Цена 1.] процесса деструктивного гидрирования с процессом пиролиза, в котором используются
отходящие газы, полученные в первом процессе, при этом жидкое топливо из обоих процессов
соответствующим образом смешивается для получения высококачественного моторного топлива.
Изобретение особенно применимо к случаю жидкого топлива, полученного путем деструктивного
гидрирования минеральных масел.
Эти виды топлива могут содержать большое количество прямоцепочечных парафиновых углеводородов,
которые нельзя использовать непосредственно в качестве бензина из-за их склонности к детонации, но путем
смешивания с пиролизным спиртом можно получить высокоэффективное моторное топливо. Источником
метана и/или этана, подвергаемых пиролизу, может быть либо природный газ, который имеется в больших
количествах вблизи месторождений минерального масла, либо газ, образующийся в процессе деструктивного
гидрирования, либо, при желании, можно использовать оба этих источника газа. В случае природного газа,
который почти полностью состоит из метана и этана, выход жидкого топлива в количестве 0,3-0,4 галлона на
1000 кубических футов газа может быть легко достигнут путем пропускания газа через кварцевые трубки,
нагретые примерно до 12000 °C, и использования высоких объемных скоростей, например, от 125 до 600
обратных минут. Под термином «обратные минуты» понимается количество объемов горячего газа,
проходящего через единицу объема пространства внутри трубки, равное 85 в минуту.
Несколько меньший выход обычно получают из газов, содержащих водород, например, в результате
деструктивного гидрирования 90 угля или нефти. Неконвертированные газы, разумеется, могут быть
рециркулированы, что обеспечит практически полную конверсию метана и этана. Поскольку гидрогенизация
угля или нефти обычно приводит к образованию 15-30 процентов метана и этана от общего количества
используемого угля или нефти, а выход жидкого топлива при гидрогенизации обычно составляет около 50-70
процентов, очевидно, что значительная часть пиролизного спирта будет доступна для смешивания с
гидрогенизированным спиртом.
Что касается способа получения метана и этана из газов установки гидрогенизации 105, предпочтительно
промывать циркулирующие газы растворителем, например, бензином или газойлем, под давлением и
извлекать газ, выделяющийся при сбросе давления во время промывки.
Дата: 27 февраля 1930 года.
W. P. THOMPSON & Co., Черч-стрит, 12, Ливерпуль, дипломированные и зарегистрированные патентные
поверенные.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования в производстве бесшумного моторного спирта.
Мы, Дональд Альберт Хаус, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Нортон Холл, Зе Грин,
Нортон-он-Тис, графство Дарем, и компания IAWrLERIAL CHEMICAL IND-usTRiEs LrinTED, британская
компания, расположенная по адресу: Imperial Chemical House, Вилльбанк, Лондон, Юго-Западный Лондон,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к производству недетонационного моторного топлива путем смешивания
жидких топлив, обладающих в высокой степени свойствами, позволяющими выдерживать высокое сжатие при
использовании в двигателе внутреннего сгорания, с жидкими топливами, не обладающими указанным
свойством. Известно, что жидкое топливо, получаемое пиролизом, например, путем превращения метана или
этана, или других углеводородов при высоких температурах, содержит значительную долю ароматических
углеводородов. Известно также, что ароматические углеводороды используются для смешивания с бензином
в количествах, не вызывающих детонацию.
Известно также, что жидкое топливо, получаемое путем деструктивного гидрирования углеродсодержащих
материалов, сильно различается в зависимости от природы сырья, а также условий эксплуатации. И хотя
такие виды топлива часто содержат значительную долю ароматических, гидроароматических и нафтеновых
компонентов, отнюдь не является правилом, что процесс деструктивного гидрирования даст бензин,
удовлетворительный с точки зрения отсутствия детонации и других желаемых характеристик хорошего
бензина, а именно: равномерный диапазон температур кипения, достаточное содержание высоколетучих
компонентов для обеспечения легкого запуска и отсутствие веществ, способных вызывать образование смол
или изменение цвета.
Ранее предлагалось смешивать продукты дегидрирования углеводородов или жидкие продукты олефинового
характера, полученные из оксидов углерода и водорода или полимеров низших олефинов, с топливом для
двигателей внутреннего сгорания типа EN-55 для предотвращения детонации.
Кроме того, было предложено производить недетонирующее топливо путем смешивания антидетонационной
углеводородной фракции, кипящей до температуры около 1850 °C, с углеводородной фракцией, кипящей
ниже примерно 60–1500 °C.
Целью данного изобретения является обеспечение того, чтобы жидкое топливо, полученное путем
деструктивного гидрирования, обладало высокой степенью недетонационных свойств, и 65 это достигается в
соответствии с настоящим изобретением путем добавления пиролизного спирта, предпочтительно
полученного путем пиролиза отходящих газов процесса деструктивного гидрирования. Предпочтительно
проводить предварительную очистку топлива, полученного методом пиролиза, главным образом для
удаления соединений серы.
Процесс переработки заключается в обработке топлива едким натрием, содой и серной кислотой известным
способом. Затем полученный в результате пиролиза спирт подвергается фракционной перегонке. Очистка
легче осуществляется, если газы перед поступлением в процесс пиролиза десульфурируются известным
способом.
Изобретение особенно применимо к случаю жидкого топлива, получаемого путем деструктивного
гидрирования минеральных масел.
Эти виды топлива нельзя использовать непосредственно в качестве бензина с высоким содержанием серы
(85%), поскольку они могут содержать большое количество прямоцепочечных парафиновых углеводородов,
склонных к детонации; путем смешивания этих видов топлива с пиролизным спиртом можно получить
высокоэффективное моторное топливо с высоким содержанием серы (90%).
Пиролизный спирт и гидрогенизационный спирт можно смешивать в различных пропорциях, но мы
предпочитаем использовать смеси из 1 части пиролизного спирта и 54 частей 95% гидрогенизационного
спирта, что примерно соответствует выходу двух спиртов, получаемых на коммерческом предприятии.
Обычно применяемая пиролизная обработка заключается в известном методе пропускания углеводородных
газов через огнеупорную трубу, нагретую примерно до 1000-1200 °C, как описано в находящихся на
рассмотрении заявках № 342319 и 342359.
Еще одна особенность изобретения заключается в использовании отходящих газов, образующихся в
процессе пиролиза, в качестве источника водорода для процесса гидрирования. Отходящие газы могут быть
преобразованы в водород любым подходящим известным методом, например, обработкой паром,
деструктивным гидрированием углеродистых материалов, промывкой отходящих газов растворителем,
извлечением этана и метана из растворителя, пиролизом этана и метана, а также смешиванием жидкого
топлива, полученного в результате процессов гидрирования и пиролиза.
3. Способ, описанный в пунктах 1 и 2, в котором углеродсодержащий материал представляет собой
минеральное масло.
4. Процесс, описанный в пунктах 1-3, в котором деструктивное гидрирование включает обработку в паровой
фазе.
5. Процесс, описанный в пунктах 1-4, в котором отходящие газы от процесса пиролиза рециркулируются через
пиролизную установку до тех пор, пока не будет достигнуто желаемое количество превращения в пиролизный
спирт.
6. В процессе, описанном в пунктах 1-5, остаточные газы, образующиеся в результате пиролиза,
преобразуются в водород, и указанный водород используется в указанном деструктивном «гидрировании».
7. В процессе, описанном в пунктах 1-6, удаление соединений серы из газов известным способом до их
пиролиза.
8. Недетонирующее моторное топливо, получаемое путем смешивания спирта, полученного деструктивным
гидрированием и богатого прямоцепочечными углеводородами, который подвержен детонации, со спиртом,
полученным из газообразных углеводородов путем пиролиза и богатого ароматическими углеводородами.
9. Недетонирующее моторное топливо согласно п. 6, в котором пиролизный спирт получают путем пиролиза
отходящих газов процесса гидрирования.
10. Недетонирующее моторное топливо, произведенное описанными здесь способами.
11. Процесс производства недетонационного моторного топлива в основном описывается следующим
образом.
Дата: 21 ноября 1930 года.
W. P. THOMPSON & Co., Черч-стрит, 12, Ливерпуль, дипломированные и зарегистрированные патентные
поверенные.
Эти продукты содержат значительные количества этана и метана и, следовательно, идеально подходят для
использования в процессе пиролиза с целью получения жидкого топлива, богатого ароматическими
углеводородами.
Изобретение также предусматривает рециркуляцию неконвертированных газов из пиролизной установки
через саму установку до получения необходимого количества пиролизного спирта, а также передачу
оставшихся газов на установку по производству водорода. Поскольку гидрирование угля или нефти обычно
приводит к образованию 15-30 процентов метана и этана в расчете на количество используемого угля или
нефти, а выход жидкого топлива при гидрировании обычно составляет около 50-70 процентов, очевидно, что
значительная часть пирролизного спирта будет доступна для смешивания с гидрированным спиртом.
Метан и этан, подлежащие пиролизу, предпочтительно отделяют от других компонентов отходящих газов
наиболее подходящим способом — промыванием циркулирующих газов растворителем, например,
бензин или газойль под давлением. Поглощенные газы снова выделяются при снижении давления во время
стирки.
Деструктивное гидрирование может включать обработку в паровой фазе, как описано, например, в
Спецификации №.
338,576. Гидрогенизация в паровой фазе может применяться как для масел, полученных в результате
предварительной деструктивной гидрогенизации, как описано в указанной спецификации, так и для любых
минеральных масел.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_347381.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=347381&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB347381A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 28 февраля, t-9-30.0- Не,.-7,14/-30.347 _ Кукурузная заготовка. Осталось: Noay, 28,1%O0,
Полностью принято:. Appil 30,;17931, PROVITIONAL SPEGQIKTClOTION.
Усовершенствования, касающиеся реостатного торможения электромобилей. Мы, Чарльз Джой-Нсокс из
Стэнмор-авеню, Стретфорд, Манчестер, графство Ланкастер, подданный короля Великобритании, и
Ассоциация... Компания CIATFD, b ELECTRICAL IhlU.ST.RIES-LtmiTED, расположенная по адресу: Bush
House, Aldwych, в городе Вестминстер, британская компания, настоящим заявляет, что сущность данного
изобретения заключается в следующем:
Данное изобретение относится к транспортным средствам с электрическим приводом, и в частности к
электрическим трамваям, оснащенным четырехцилиндровыми двигателями, и имеет своей целью разработку
усовершенствованной схемы расположения обмотки якоря и обмотки возбуждения двигателей, а также
системы управления, обеспечивающей реостатическое торможение при движении как вперед, так и назад без
излишнего усложнения различных соединений и без чрезмерного увеличения пространства, занимаемого
контроллерами.
При размещении двухмоторного оборудования в электрическом трамвае, когда необходимо приложить
тормозное усилие к движущемуся вперед транспортному средству, двигатели подключаются параллельно к
тормозной цепи, при этом обмотка якоря каждого двигателя перевернута относительно обмотки возбуждения,
так что двигатели будут действовать как тормозные генераторы известным образом.
Обычно выравнивающее соединение предусмотрено между общим выводом обмотки якоря и обмотки
возбуждения одного двигателя и общим выводом обмотки якоря и обмотки возбуждения другого двигателя.
Это необходимо для обеспечения равномерного распределения теостатической тормозной нагрузки между
машинами. Если требуется обеспечить торможение, если автомобиль начинает двигаться назад под уклон,
описанное выше реостатное тормозное соединение будет неэффективно, и вместо него якоря и обмотки
возбуждения двигателей соединены параллельно, то есть якорь одного двигателя соединен обратно
последовательно с обмоткой возбуждения другого двигателя. Торможение при движении вперед достигается
за счет того, что машины действуют как генераторы, подавая ток на сопротивление в тормозной цепи, в то
время как торможение при движении машины назад происходит за счет циркулирующего тока в цепи,
образованной двумя обмотками якоря и возбуждения, двигателей без учета внешнего сопротивления цепи.
При такой системе соединений станет ясно, что единичная неисправность в цепи любого из двигателей
полностью предотвратит возникновение тормозного эффекта, чего нельзя сказать о простой тормозной схеме,
описанной ранее.
В соответствии с настоящим изобретением, для получения преимуществ крестообразного, полевого и
якорного тормозного соединения, описанных выше, и одновременно для обеспечения того, чтобы обрыв в
любой цепи двигателя не препятствовал тормозному эффекту, предлагается следующее расположение
обмоток якоря и поля. Четыре двигателя расположены в двух группах, причем двигатели в каждой группе
имеют свои якоря с соответствующими им межполюсными обмотками, если таковые имеются,
предпочтительно постоянно соединенными последовательно. Если необходимо соединить двигатели для
торможения, якоря каждой группы двигателей переворачиваются в единый блок и соединяются крест-накрест
с обмотками возбуждения другой группы двигателей, а между общими клеммами якорей двух групп
обеспечивается выравнивающее соединение. Таким образом, обрыв соединения в одной из цепей двигателя
не помешает торможению, поскольку всегда будут подключены два двигателя таким образом, чтобы
обеспечить тормозной ток 90°.
Для того чтобы заставить автомобиль двигаться в обратном направлении, два якоря в каждой группе
соединены в обратном порядке как единый блок с соответствующими обмотками возбуждения, — таким
образом, достигается изменение направления вращения без необходимости разъединения якорей друг от
друга.
1
. Для того чтобы описанные выше соединения были доступны при управлении контроллером с обоих концов
вагона и одновременно сохраняли правильное соотношение между обмотками возбуждения и якорями
нескольких двигателей, целесообразно, чтобы клеммы контроллера были подключены к соответствующим
обмоткам возбуждения и якорям.
381 347,381 обмотки обмотки якоря. Для направления движения вагона, которое является «вперед» с точки
зрения управляемого контроллера, соединение обмоток обмотки возбуждения и якоря двигателя в каждой
ветви параллельной цепи должно быть одинаковым для обоих концов вагона.
Предпочтительно, чтобы четыре двигателя были распределены между тележками автомобиля, чтобы якоря,
образующие группу, не устанавливались на одной и той же тележке.
Датировано 28 февраля 1930 года.
А. С. КАМЕМААЙЛЬ, дипломированный патентовед.
Агент, Норфолк-стрит, Стрэнд, 2, Лондон, W.C., агент заявителей, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся реостатического торможения электроприводных транспортных средств.
Мы, Чарльз Джонсон, проживающий по адресу: Стэнмор-авеню, 9, Стретфорд, Манчестер, графство
Лианкастер, подданный короля Великобритании, и компания ASSOCIATED ELECTRICAL INDUSTRIEs Limited,
проживающая по адресу: Буш-Айленд, Олдвич, Вестминстер, британская компания, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
определены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к электроприводным транспортным
средствам, например, трамваям, оснащенным четырьмя приводными двигателями, и имеет своей целью
обеспечить улучшенную схему расположения проводников для якорей и обмоток возбуждения двигателей, а
также систему управления, обеспечивающую реостатическое торможение при движении как вперед, так и
назад. В прямом и обратном направлениях это можно получить без излишних сложностей в различных
соединениях и без чрезмерного увеличения пространства, занимаемого контроллерами.
— При размещении двухмоторного оборудования в электрическом трамвае, когда необходимо приложить
тормозное усилие к транспортному средству, движущемуся в прямом направлении, двигатели подключаются
параллельно к тормозной цепи, при этом обмотка якоря каждого двигателя перевернута относительно
обмотки возбуждения.
45. Таким образом, двигатели будут действовать как тормозные генераторы общеизвестным образом.
Обычно между общим выводом обмотки якоря и обмотки возбуждения одного двигателя и общим выводом
обмотки якоря и обмотки возбуждения другого двигателя устанавливается уравнительное соединение. Это
необходимо для обеспечения равномерного распределения реостатной тормозной нагрузки между
машинами. Если требуется обеспечить торможение при начале движения автомобиля задним ходом вниз по
склону, то описанное выше реостатное тормозное соединение будет неэффективным, и вместо него якоря и
обмотка возбуждения... Обмотки возбуждения двигателей соединены параллельно, то есть якорь одного
двигателя соединен последовательно с обмоткой возбуждения другого двигателя в обратном порядке.
Торможение при движении вперед достигается за счет того, что машины работают как генераторы, подавая
ток 70 Ом на резистор в тормозной цепи, тогда как торможение при движении машины назад под уклон
происходит за счет циркулирующего тока в сети, образованной двумя обмотками якоря и обмотками
возбуждения 75 Ом двигателей, без учета внешней цепи сопротивления.
При такой системе соединений станет ясно, что единичная неисправность в цепи любого из двигателей
приведет к тому, что тормозной эффект будет полностью исключен, чего нельзя сказать о простой тормозной
схеме, описанной ранее.
Согласно настоящему изобретению, для получения преимуществ 8-х перекрестных обмоток возбуждения и
торможения якорем, как описано выше, и одновременно для обеспечения того, чтобы обрыв в любой цепи
двигателя не препятствовал достижению тормозного эффекта, предлагается следующее расположение
якорей и обмоток возбуждения. Четыре двигателя расположены в двух группах, причем двигатели в каждой
группе имеют свои якоря, -с соответствующими им межполюсными обмотками, если таковые имеются,
предпочтительно постоянно соединенными последовательно. - Если требуется, чтобы двигатели были
соединены для целей торможения, якоря каждой группы двигателей переворачиваются в виде блока JOO и
перекрестно соединяются с обмотками возбуждения другой группы двигателей, и между общими клеммами
якорей двух групп обеспечивается уравнительное соединение. Таким образом, обрыв соединения в одной
цепи двигателя не помешает торможению, поскольку всегда будут два двигателя, соединенных таким
образом, чтобы можно было получить тормозной ток.
Для того чтобы привести автомобиль в движение в обратном направлении, два якоря в каждой группе
соединены в обратном порядке — как единый блок — с соответствующими обмотками возбуждения, таким
образом получая
347,381 3 Изменение направления вращения без необходимости отсоединения якорей друг от друга.
Для того чтобы описанные выше соединения можно было получить, управляя контроллером с обоих концов
вагона, и одновременно сохранить правильное соотношение между обмотками возбуждения и якоря
различных двигателей, целесообразно, чтобы клеммы контроллера были подключены к соответствующим
обмоткам возбуждения и якоря таким образом, чтобы при направлении движения вагона «вперед» с точки
зрения управляемого контроллера, соединение обмоток возбуждения и якоря двигателя в каждом из них было
одинаковым.
Ветвь OE параллельной цепи должна быть одинаковой для обоих концов вагона.
Изобретение будет более полно понято из следующего описания, со ссылкой на прилагаемые чертежи, его
применения к четырехмоторному тяговому оборудованию, например, такому, которое может использоваться
на трамвае, воплощающем в себе хорошо известную геостатическую тормозную систему. Будет
предполагаться, хотя это и не является существенной особенностью изобретения, что транспортное средство
снабжено контроллером любого известного типа на обоих концах транспортного средства для регулировки
соединений двигателей.
На прилагаемых чертежах представлены электрические схемы, иллюстрирующие расположение отдельных
обмоток якоря и возбуждения дорожки.
Приведены схемы работы электродвигателей в различных режимах эксплуатации, представленные в
упрощенном виде, с опущенными контроллерами для управления изменениями в цепях.
Отдельные двигатели снабжены обычными обмотками якоря и последовательной обмоткой возбуждения, при
этом обмотки якоря отдельных двигателей обозначены на чертежах Al, A2, A3, A4, а последовательные
обмотки возбуждения — Fl.
F2, F3, F4. Следует понимать, что Al обозначает якорь двигателя с обмоткой возбуждения, обозначенной Fl, и
так далее. Следует также отметить, что то, что здесь представлено как обмотка якоря, может включать в себя
межполюсную обмотку, если таковая предусмотрена для тяговых двигателей. На чертежах a и b обозначены
клеммы якоря и обмотки возбуждения двигателей.
В реальной установке обмотки якоря четырех двигателей сгруппированы попарно, при этом якоря и
соответствующие им межполюсные обмотки (если таковые имеются) в каждой группе постоянно соединены
последовательно между клеммами, которые выведены проводами к контактам контроллеров обычным
способом.
Между якорями или между последовательно соединенными обмотками якоря и межполюсными обмотками
каждой группы предусмотрен общий вывод, причем такие выводы также подключены к контактам на
контроллерах обычным способом. Предпочтительно, чтобы четыре двигателя были распределены между
тележками транспортного средства таким образом, чтобы якоря, образующие группу, не устанавливались на
одной и той же тележке. 1,75 Обратимся теперь к рисунку 1, который иллюстрирует соединения обмоток якоря
и возбуждения двигателя, установленные, скажем, в передней части тягового транспортного средства, для
обеспечения движения вперед относительно этой части транспортного средства. Видно, что при данном
режиме работы якоря A1 и A3 одной группы тяговых двигателей соединены последовательно с
соответствующими обмотками возбуждения F1 и F3, подключенными к сети электропитания.
В то время как якоря A2 и A4 другой группы двигателей соединены последовательно со своими обмотками
возбуждения F2 и F4, подключенными к сетям питания Li и L2.
На фиг. 2 показаны соединения обмоток якоря и возбуждения тяговых двигателей, когда последние
тормозятся или замедляются известным методом динамического или реостатического торможения.
Соединения устанавливаются, как и прежде, посредством соответствующей работы контроллера.
В результате такой операции последовательно соединенные якоря -Al и A3 отключаются от соответствующих
им обмоток возбуждения Fl и F3, последовательно соединенные якоря A2 и A4 отключаются от
соответствующих им обмоток возбуждения F2 и F4, 105 и соединения обмоток возбуждения Fl и F2 и обмоток
возбуждения F3 и F4 с питающими сетями LI и L2 соответственно прерываются. Затем двигатели снова
соединяются. Последовательно соединенные якоря A1 и A3 теперь соединены последовательно с обмотками
возбуждения F2 и F4 через тормозную цепь, которая включает обычное тормозное сопротивление Ri,
показанное пунктирной линией на рисунке; последовательно соединенные якоря A2 и A4 теперь соединены
последовательно с обмотками возбуждения F1 и F3 также через тормозную цепь; и дополнительное
соединение, представленное на рисунке проводником E, выполняется между общим выводом
последовательно соединенных якорей A1 и A3, с одной стороны, и общим выводом последовательно
соединенных якорей A2 и A4, с другой стороны.
Практически, что касается диаграммы, эта измененная система соединений осуществляется путем
отсоединения последовательно соединенных якорей Al, A3 от связанных с ними полей F1 и F3&, а также
последовательно соединенных якорей A2, A4 от связанных с ними полей F2, F4, вращения четырех якорей
вокруг оси под прямым углом к плоскости чертежа под углом 1,80° и повторного соединения их в этом новом
положении с полевыми контактами, которые остались в своем первоначальном положении. -позиция,
одновременно обеспечивая дополнительное соединение E между последовательно соединенными якорями
A1, A3 и клеммами последовательно соединенных якорей A2, A4.
Как видно из рис. 2, обмотки Al и A3 одной группы тяговых роторов теперь поменяны местами и соединены
крест-накрест с полями F2 и F4 другой группы, у которой обмотки A2 и A4 соединены крест-накрест с полями
F1 и F3 указанной группы.
Посредством вышеупомянутых постоянных соединений между обмотками якоря Al и A3, а также между
обмотками якоря A2 и A4 и соединения E, перекрестно соединенные обмотки якоря Al и обмотки возбуждения
F2, шунтируется «перекрестно связанным полем»
ЭДС F1 и обмотка якоря A2 соединены последовательно с обмоткой якоря A3 и перекрестно соединены с
обмоткой возбуждения F4, зашунтированной обмоткой якоря A4 и перекрестно соединенной обмоткой
возбуждения F3, подключенной параллельно тормозному резистору R. При таком соединении двигатели
работают как генераторы, циркулируя ток через тормозной резистор R и обеспечивая хорошо известный
реостатический тормозной эффект. Соединение E служит дополнительной цели выравнивания, чтобы
гарантировать, что якоря разных групп будут равномерно распределять ток реостатного торможения. Следует
отметить, что обрыв соединения в одной цепи, например, в якоре A2, сам по себе не вызовет торможения,
поскольку перекрестно соединенные контакты F2 и якорь A2 в этом случае создадут путь для протекания тока
в цепи торможения, хотя якорь A2 не будет генерировать ток, так как его контактная цепь F2 оборвана.
По меньшей мере две из электрических цепей двигателя должны быть прерваны, прежде чем тормозной
эффект будет разрушен.
В случае движения транспортного средства задним ходом относительно управляемого контроллера,
тормозной эффект достигается за счет циркулирующего тока в двух локальных цепях, одна из которых
включает в себя перекрестно соединенные якорь A1 и поле F2, а также перекрестно соединенные якорь A2 и
поле F1, а другая — перекрестно соединенные якорь A3 и поле F4, а также перекрестно соединенные якорь
A4 и поле
Соседние файлы в папке патенты