Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10811
.pdf
способом iJ oU, управляемым вручную перемещаемой кнопкой i02, удобно расположенной для управления
водителем автомобиля.
Его также можно переместить из обычного положения влево с целью, которая будет объяснена позже. Шток
заканчивается в головке 99 посередине между смежными концами двух пружин 101 и 108, прижатых к концам
цилиндров и зацепляющихся своими смежными концами с упором 98. С дальнего конца цилиндра 97,
удаленного от штока 95, отходит шток 105, соединенный с рычагом 31, как показано на рисунке.
Из корпуса трансмиссии выходит вал 107. Хотя это и не показано на чертеже, этот вал внутри корпуса
соответствующим образом соединен с входным валом трансмиссии любым удобным способом. Вертикально
расположенный вал 109 с соответствующим цапфой приводится в движение от вала 107 с помощью
конических шестерен 111. Вертикальный вал снабжен регулятором. Этот регулятор лучше всего
проиллюстрирован на рис. 5. Нижний конец вала регулятора 113 установлен возвратно-поступательно внутри
вала 109. Трубчатый элемент 117 закреплен на конце вала 109. На верхнем конце вала 113 установлен
воротник 119. В верхней части трубки 117 находится неподвижная головка 121, к которой прикреплены
шарнирные звенья 123, несущие грузы 125. Другие звенья 127 шарнирно соединены с промежуточными
точками первых звеньев 123, а их смежные концы шарнирно соединены с удлинителем 131 на валу 113. Как
ясно показано, звенья 127 проходят через отверстия 128 во всем трубчатом элементе 117.
Очевидно, что с увеличением скорости двигателя воротник 119 поднимается. Действие регулятора под
воздействием входного вала сдерживается двумя пружинами 130. Пружина 120 находится под начальным
сжатием и расположена между расширителем 131 и деталью 121. Пружина 130 — более жесткая. Она
предварительно загружена и вступает в действие только после достижения заданной скорости вращения
двигателя. Эта пружина взаимодействует с расширителем 131 и скользящим упором 122, удерживаемым
ограничителем 124.
Рычаг с коромыслом, обозначенный цифрами 133 и 135 на двух его плечах, вращательно закреплен на
соответствующем валу 187. Рычаг 133 снабжен зажимным кольцом 119 для вилочного привода. Рычаг 135
соединен с нижним концом второго дифференциального рычага 93.
Будет замечено, что увеличение скорости регулятора приводит к подъему штока 1A и вращению рычага 9W
вокруг его верхнего конца по часовой стрелке.
Поворот детали 93 осуществляется посредством штока 95 для перемещения рычага управления 31 в сторону
его положения высокой скорости. Также будет видно, что первое движение педали акселератора приводит к
вращению дифференциального рычага 53 вокруг его нижнего конца против часовой стрелки и, таким образом,
к открытию дроссельной заслонки. Это действие происходит потому, что пружина 85 внутри демпфера
является более жесткой, чем пружина 57, управляющая дроссельной заслонкой (1). Также из чертежа видно,
что после открытия дроссельной заслонки в максимальное положение дальнейшее нажатие педали может
вращать рычаг дифференциала 53 вокруг его верхнего конца и тем самым вращать вал коромысла 61, а при
этом поршень 73 перемещается вниз в демпфере. Этому действию противодействует только пружина 85
демпфера, поскольку перепускной клапан 75 и клапан 81 обеспечивают практически свободное прохождение
жидкости из области 90 ниже поршня в область выше поршня. Вращение вала 61, работающего в режиме
качания, осуществляется через второй дифференциальный рычаг 93, который вращает вал вокруг его
нижнего конца 95 и создает натяжение на стержне 9.5, который может перемещать стержень 105 влево и тем
самым переводить рычаг управления качанием 31 в положение низкой скорости.
Следует пояснить, что демпфер служит для предотвращения слишком резкого переключения на высокую
передачу при замедлении из состояния, когда педаль 41 нажата ниже максимального положения дроссельной
заслонки. Когда нога убирается с педали в процессе замедления (105-й акт), сопротивление демпфера явно
позволяет мгновенно закрыть дроссельную заслонку. Затем происходит последующее, более медленное
качательное движение, передаваемое валу 61 пружиной t0 под поршнем демпфера. Так и должно быть.
Дроссельная заслонка должна быть закрыта немедленно, а задержка верхнего перемещения поршня
демпфера обеспечивает это действие посредством механизма рычага дифференциала 53. Вращение вала 61
под действием движения штока демпфера вверх приводит к повороту рычага 31 в положение с большим
передаточным отношением. Такой поворот в положение высокой скорости, если его не контролировать,
принудительно замедлит двигатель, но из-за инерции двигателя он может отреагировать и стать силой,
ускоряющей автомобиль именно тогда, когда замедление было необходимо.
Таким образом, демпфер изменяет воздействие регулятора и педали на передаточное отношение, поскольку
он препятствует увеличению передаточного отношения и приводит к более низкому передаточному
отношению, чем это было бы в противном случае. Очевидно, что по мере приближения двигателя к холостому
ходу регулятор i30 421,052 будет удерживать рычаг управления 31 в положении низкого передаточного
отношения, как показано на рис. 9.
Наилучшее понимание работы устройства можно получить, рассмотрев несколько этапов,
проиллюстрированных схематическими изображениями, в том числе на рис. 9-13.
Можно предположить, что зубчатые передачи внутри корпуса 39 приводятся в действие рычагом 40 таким
образом, чтобы обеспечить движение вперед или назад по желанию оператора.
Также предполагается, что регулируемые детали 90 и 96 находятся в своих нормальных положениях, как
показано на рисунке, при этом точка опоры 96 находится в положении, из которого ее можно перемещать
влево или вправо, а деталь — в самом верхнем положении. Затем сцепление можно отпустить, нажав на
педаль 25, и запустить двигатель. Затем сцепление будет снова включено, чтобы завести автомобиль. До
значительного нажатия на педаль 41 детали расположены так, как показано на рис. 9. Дроссельная заслонка
удерживается в положении холостого хода пружиной 57, а пружина регулятора 120 достаточно сильна, чтобы
удерживать рычаг управления 31 в положении, соответствующем низкой скорости. Нажатие на педаль
открывает дроссельную заслонку, перемещая ее из положения, показанного на рис. 9, в направлении,
соответствующем положению, показанному на рис. 10. Когда дроссельная заслонка поворачивается в
полностью открытое положение, показанное на рис. 10, частота вращения двигателя увеличивается, и
регулятор стремится перевести рычаг управления из положения с низким передаточным отношением в
положение с высоким передаточным отношением. На первом этапе действия этому препятствует
сопротивление пружины-120.
Это позволяет удерживать рычаг 31 в нижнем положении до достижения заданной частоты вращения
двигателя. На рис. 10 показано, что регулятор только начал преодолевать весенние трудности и переходить
от низкого уровня к высокому.
На рис. 11 показано дальнейшее нажатие на педаль после того, как детали установлены в положение,
показанное на рис. 10, с целью достижения большего ускорения и повышения производительности двигателя.
Педаль была нажата для преодоления пружины демпфера, это действие происходит за счет поворота рычага
53 вокруг его верхнего конца. Качание вала 61 позволяет вернуть рычаг 31 в положение низкой скорости,
обеспечивая тем самым высокую частоту вращения двигателя для быстрого ускорения D5. При этом
образуется зазор между пружинами 101 и 103.
На рис. 12 показана педаль в том же положении. На этом рисунке сопротивление более лёгкой пружины
регулятора полностью преодолено, и рычаг смещен в положение высокой скорости, что приводит к
увеличению скорости автомобиля при незначительном увеличении частоты вращения двигателя в процессе
преодоления сопротивления лёгкой пружины. При изменении состояния регулятора с показанного на рис. 11
на состояние, показанное на рис. 12, сначала заполняется зазор между пружинами 101 и 103, а затем
происходит перемещение рычага.
На рис. 13 педаль по-прежнему выглядит так же, как на рис. 70 12. Частота вращения двигателя такова, что
обе пружины регулятора сработали, и регулятор поддерживает высокое передаточное отношение.
Регулируемый упор 90 позволяет оператору произвольно уменьшать передаточное отношение или
поддерживать более низкое передаточное отношение независимо от открытия дроссельной заслонки, тогда
как в нормальном режиме работы оператор может уменьшить передаточное отношение только тогда, когда
дроссельная заслонка находится в заранее определенном открытом положении. Таким образом, путем
манипулирования кнопкой 1021 упор можно переместить вниз, что либо опустит поршень демпфера, вращая
рычаг 61 против часовой стрелки и создавая усилие на штоке 95, которое переместит рычаг 31 в положение с
меньшим передаточным отношением, либо предотвратит подъем поршня 73 до той высоты, до которой он
поднялся бы без регулировки упора 90, и, таким образом, приведет к тому, что передаточное отношение
рычага 90 станет ниже, чем в противном случае. Таким образом, ограничитель 90 можно отрегулировать для
поддержания низкого передаточного отношения при закрытой дроссельной заслонке двигателя, что позволит
оператору использовать двигатель в качестве тормоза. 95 Регулируемая точка опоры 96 в рычажном
механизме может быть отрегулирована путем манипулирования кнопкой 102 для увеличения или уменьшения
передаточного отношения по сравнению со значением, которое оно имело бы в противном случае из-за
положения или угла поворота регулятора и педали 41.
Таким образом, регулируя точку опоры 96 влево, создается натяжение на штоке 9,5, перемещая рычаг
передаточного отношения 31 в положение с меньшим передаточным отношением, и с помощью такой
регулировки 105 двигатель может использоваться для замедления транспортного средства.
Таким образом, эффект от регулировки точки опоры 96 влево аналогичен эффекту от регулировки упора 110
вниз, поскольку при любой из этих регулировок будет получено меньшее передаточное отношение, чем то,
которое возникло бы в результате действия регулятора и педали.
Для большей ясности можно обратиться к рис. 14, который иллюстрирует эффекты различных манипуляций с
педалями, где горизонтальная ось представляет скорость транспортного средства в милях в час, а
вертикальная ось — частоту вращения двигателя в об/мин. Оператор может нажать педаль до упора. При
этом он широко открывает дроссельную заслонку и качает вал 61, чтобы вручную приложить усилие через
пружину 101 и удержать рычаг 31 в нижнем положении. Поскольку пружина 120 регулятора 125 уже
удерживает рычаг 31 в положении наименьшего передаточного отношения, в результате этой операции
возникает зазор между пружинами 101 и 103. Здесь следует пояснить, что при обычной регулировке 421,052 5
мент 96 полное нажатие педали раздвигает пружины 101 и 103 до такой степени, что это происходит только
при помощи регулятора, преодолевающего действие легкой пружины 120.
Буква а обозначает кривую, соответствующую данной операции. Когда частота вращения двигателя достигает
уровня, достаточного для преодоления слабого пружинного механизма регулятора, зазор начинает
заполняться, но при этом передаточное отношение остается низким. Эта точка на кривой обозначена буквой
p. pl обозначает точку на кривой, соответствующую завершению процесса зазора между пружинами 101 и 103,
а также состоянию регулятора, при котором легкая пружина полностью преодолена.
После того, как зазор таким образом устранен, регулятор все еще не может сдвинуться с места, поскольку в
этот момент он встречает сопротивление более жесткой пружины 130, как было объяснено ранее.
Когда обороты двигателя становятся достаточными для преодоления сопротивления более жесткой пружины,
регулятор берет управление на себя и сдерживает увеличение оборотов двигателя, изменяя передаточное
отношение в сторону более высоких оборотов, пока автомобиль не достигнет максимальной скорости.
Эта точка на кривой обозначена как p2.
Эта операция обеспечивает максимальную производительность автомобиля.
С другой стороны, оператор может нажать на педаль газа до положения, не превышающего максимальное
нажатие, как показано на рис. 9 и рис. 10.
В таком случае зазор между пружинами 101 и 103 отсутствует. До точки p на кривой a. сохраняются те же
условия, поскольку пружина регулятора, без помощи ручного усилия, будет удерживать передаточное число
привода на низкой скорости. В точке p регулятор начинает преодолевать сопротивление пружины 120, и,
поскольку зазора, который необходимо преодолеть, нет, регулятор немедленно начинает регулировать
передаточное отношение, в результате чего ограничивается частота вращения двигателя и увеличивается
скорость автомобиля. Это продолжается до тех пор, пока более жесткая пружина не начнет сопротивляться
регулятору, что совпадает с достижением максимальной передачи при положении рычага 31 в положении
упора на высокое передаточное число. Диапазон действия показан как промежуток между точками p и ps на
кривой b. Разумеется, очевидно, что характер кривой зависит от характеристик пружин и является лишь
иллюстративным. В точке p3 передаточное отношение достигает максимума, но более жесткая пружина
регулятора еще не преодолена.
Передаточное число двигателя и автомобиля остается неизменным, и двигатель, и автомобиль разгоняются
до тех пор, пока автомобиль не достигнет максимальной скорости при данном положении педали газа.
На этом участке дороги достигается максимальная скорость движения автомобиля. Если предстоит
преодолеть уклон, максимальная скорость автомобиля может быть достигнута на отметке nl3. Если дорога
идет под уклон, максимальная скорость может быть достигнута на участке N14.
Эти пункты стр. 9. стр. I и pi4 обозначают максимальную скорость автомобиля при различных дорожных
условиях, при условии, что педаль газа не нажата сильнее, чем до упора. Для увеличения скорости
автомобиля необходимо значительно повысить обороты двигателя. Для этого, чтобы достичь значения 70,
педаль 41 нажимается сильнее, что приводит к смещению передаточного отношения в сторону низкой
скорости. Кривые g, gl и g2 представляют собой влияние увеличения частоты вращения двигателя при
нажатии на педаль газа сверх полного открытия на скорость автомобиля. Если рассмотреть кривую g (кривую,
представляющую изменение, вызванное нажатием педали газа сверх максимального значения при движении
по ровной дороге), то станет понятно, что в точке p15 начинает преодолеваться сила жесткой пружины.
Действие регулятора, преодолевающее воздействие пружин, может быть нивелировано стремлением к
снижению мощности при нажатии на педаль. 85 Таким образом можно достичь точки p'6, которая
представляет собой максимальную скорость автомобиля.
Эта точка совпадает с максимальной скоростью автомобиля, которая может быть достигнута при движении по
повороту А, а именно с предполагаемой предельной скоростью автомобиля в 90 градусов при полной
мощности двигателя.
Помимо кривых a и b, на рис. 14 показаны другие кривые, иллюстрирующие изменения, которые могут быть
внесены путем 95 корректировок. Одна из таких регулировок осуществляется путем ручного перемещения
точки опоры 96 рычага 94. Другой способ достигается изменением положения упора для определения
вращения вала 61. На чертеже детали 90 и 96 показаны в своих обычных положениях. Деталь находится в
самом верхнем положении, из которого ее можно переместить вниз. Деталь 96 находится в таком положении,
из которого ее можно переместить на 105 вправо или влево.
Если оставить поправку 90 без изменений, можно будет изучить эффект поправки 96. В таком случае точка
опоры 96 считается перемещенной на 110 градусов вправо. Эта регулировка смещает цилиндр 97 вправо, а
рычаг 31 перемещается из положения с низким передаточным отношением, где он удерживался пружиной
регулятора 120. При такой посадке детали 96 можно рассмотреть результирующую кривую при работе,
во-первых, при полностью нажатой педали и.
Во-вторых, только при полностью нажатой педали газа. (1) Помня, что рычаг 31 был несколько смещен из
своего нижнего положения 120, полное нажатие педали возвращает его в нижнее положение. Первая часть
движения педали, ниже положения полного открытия дроссельной заслонки, перемещает корпус цилиндра
влево, а рычаг — в положение низкого передаточного отношения 1t25. Последняя часть движения педали
сжимает пружину 101 и создает зазор между пружинами, но меньший, чем в случае нажатия педали. Это
происходит при регулировке 130 421,052 Gall, 6 fladjustment -iat,...96--- _-As - she -,tngia& o,,adjustnient. of stop
90 may be, conaccelera-t,-es:.the curveeox-re-sponds -to -curve considered. Во-первых, если упор 90 переместить
вниз, до точки, где более слабая пружина будет перемещаться путем манипуляций с «кнопкой 102».
-Начала, чтобы уступить - -увеличению - двигатель, в то время как часть 26 остается в своем нормальном
положении. -;На кривой akit.была точка p' -lion -и если педаль 41 находится в точке p, то все становится ясно
-при этом -слабая пружина была преодолена до пола, кривая похожа на кривую a.
Ранее рассмотренный случай, когда факт регулировки в данном случае может рассматриваться как
эквивалент того, что было просто ono-ii-h для размещения первой части нажатия педали в s I0 -gGV oi в ее
движении -преодоления -случай, проиллюстрированный кривой a.. Во-вторых, -75: слабая пружина (p. В
данном случае с тем же направленным вниз зазором меньше, чем раньше, и, в конце концов, стоп-сигнал
DOItilli(l tlie.1)art 96 в его нормальном положении имеет точку на -ve -a, -tic)iii-tlae-.педаль может быть нажата
только до положения -p4 fl -_tlirottle-position---и результирующее -= 11-L-d 1 'lejow p') -соответствующее
,15-нажатию,--зазору между.-поворотом-отмеченным-e,. intliiease--рычагIr80 -пружины 101 и 103. С этого
места, стр. 4 и Л. я и - лжец] d --Свекровь - весной, 120.
-ffie.- govern"-jis - able - to shift the lover The ! Регулировка вниз -остановка -90 -стремится к -xad-11 (увеличение
скорости двигателя эффективно для - тяги 95. Затем следует комкар - скорость, - и - сглаживание -etTrvu - F -
из. -сжатие -ss, ino, 101 и развитие-P4 до-ps 1 - регулятор - контролирует размер - зазора между -,neen.
пружина 20. 1011-8teurve. В точке p возникло состояние, где -10..-,Si.1-1ce рычаг 31 находится на регуляторе
A-xlect& Сопротивление 1,30 низкое - остановка- по мере того, как двигатель ускоряется, -в - случае: -По мере
того, как -двигатель -доверяется---так же--как--это было в -2i't - x -первая та же. кривая - a --следует:f.
descriITcd. Губернатор ускоряет свою работу; скорость достигает точки.
5
-неэффективный - увеличить: t-he--drivmg:ratio, где губернатор способен преодолеть и -the -curve -eantini.
Лес--, к- PG, эта- точка 120. -Тлиис. это точка p на кривой- а.
Представляя собой состояние, в котором действие регулятора скорости на протяжении более 1 секунды
приводит к тому, что для любого момента времени регулятор работает в двух режимах с увеличением
скорости. Первый режим увеличивает скорость до 30. Рычаг управления направлен в сторону точки P10 в
течение определенного времени; 5 кривых -1h-e-n. Диапазон достигнут. «После этого управление смещается
за пределы этой точки, то есть в пределах соотношения, необходимого для борьбы с этим явлением.
Положение и контроль над этой кривой. Эта кривая иллюстрирует это». В отмеченной точке c. P11 - более
жесткая пружина предотвращает дальнейшее (2) -1f;ius-нажатие педали -в соотношении: и -делает. поэтому
перед 100 -педаль, нажатая до полного газа, Iiigl]-,соотношение 1.)положение:сбрасывается. Положение
кривой -только, затем следуют результаты Belle, которые затем продолжаются для достигнутого соотношения
-огонь.
так как: a-rL'SUlt той же самой корректировки It-станет очевидным, что всякий раз, когда часть 96. Движение 96
к -работе---только при полном дросселе и когда -F 10 вправо- 8.hiftS. Рычаг 31 fTOM: его низкое передаточное
отношение -условия -представлены -как показано -в любом положении 105, как и раньше, и -там -оно остается
-точки на -рулях b и d, например, поскольку педаль - не -нажимать -педаль -можно нажимать, чтобы получить
низкое положение дроссельной заслонки -повернуть -преимущество -:.,двигателя -еще один двигатель
требует возврата рычага 31., игаи-нсф летит -низкое передаточное отношение, следовательно -большее
ускорение-,ап. -По мере ускорения двигателя -он -S-tichlar. операция-110 -опеотели т).иерефориат новый
дри-днграцио Теалли-означает сдвиг, от- к _Ве -из бв.- Уис: ---позиция,,-более неустойчивая - экономика 4G
---эне -,у-периор31. --ТИТиг- соотношение-р-эфнаинс -.м.-,-эфт-Йет -л-йе рф форма с к с.
_-aniil-:1h& скорость двигателя - самая высокая точка - следует отметить, что--,-нормальная регулировкаZO
-при - когда регулятор. -ma, 's-преодолевает -нажатие на педаль -дает -15 -мы..альцер-FIP11Lng. кривой
-минимальное --ускорение -и -производительность, Si ce:--the 1 -tio -is;. И работа только на полной мощности
показана на... U M выше, чем --до:. cury n-ffarls- a-hioli - (le-ae6of economy.
1 e 11 1 меньший., угол witli. From Gr-eater -eeonamy-niay be- Secured. by the -,-155 ps tor---fig is -therog-ron ie!
oxregpofi-ding---ta - adiirstment.--,of-tlie fu'loru.-in--96. T6s — это 120-процентный средний показатель, который
скоро будет достигнут! из- 120. 'наклонная-,-b-y -сравнивая- кривую c V,.с- a, и -к'кривой P-nryare-
также--по-соревнующейся -кривой d, -с b. . A lit -oever3l,-withthehioh:,mtio;gtop. iliter-ule(liate curve -is.1 t ov.
Irnor,,mofionjtlien --"e-rt-ravel Sh at c -when illustrates Ahe eft-ect of convoxe spnng a J-1-11st -nd- the 125 -W
Illotien, s 8 i g. the' nient,.'af- the 90: p reitRinn--in ii,.axim-ani thc,-.o2n--biuatio-n of tliese- ad justin nts- may -poin hp
if stea 3 -part Continued downwaA.idj-iL4t^mIrt -of in. Tinal',posiii-on, t. as be-16ft its no - he -A-fecef spart, 90 -,,a] sa-
serves,ed - -421W52 -as a means (see curve e.f.or.:example) for. 1-76 within.ithe chamber 154. Когда достигается
большее торможение двигателем: скорость вращения регулятора падает, его пружина действует, длинная
дорога по холмам, регулировка осуществляется через рычаг, чтобы потянуть шток клапана - часть DO эффект
регулятора -1-70 и переместить головку 1,74 из-за более низкого передаточного отношения, чем обычно, что
приводит к потокам из: впускного клапана 148, кольцевого от действия регулятора и педали. канавка 144,
каналы 152 и 162 к дальнейшему перемещению 96 влево за защитную камеру 166.
В то же время его обычная настройка обеспечивает аналогичное изменение движения головок 172 и 176, а
также характеристики управления для регулировки влево, что позволяет регулировать поток жидкости через
75-й поток топлива, что приводит к более низкому коэффициенту обхода. Давление жидкости в камере 166,
которое обычно возникает под действием регулятора, перемещает поршень вправо, поскольку педаль также
перемещает поршень вправо. Действие свободного потока жидкости из камеры 168, таким образом,
перекрывается и может быть поменяно местами через каналы 164, 160, 146, в той мере, в какой это возможно
при полном газе и -1-50. Движение поршня 80 (кривые b, d и 142) вправо приводит к колебаниям
дифференциала. Регулировка 90, однако, не влияет на это! 1evwer- 931 itlust как рычаг 93. был раскачан
эффектом работы при полностью нажатой педали, соответствующей кривошипу. в форме 41. Регулировка 96
служит главным образом для "показанного на рис. 1". Таким образом, регулятор поддерживает -o2 средства
для изменения - максимальной мощности двигателя - передаточное число -d на низкой скорости, когда
двигатель работает на холостом ходу при полностью нажатой педали 85.
Работа регулятора, совпадающая с изменением положения дроссельной заслонки на полную, в обратном
направлении переключается на более высокую скорость. Регулировка на 90° в основном предназначена для
того, чтобы служить средством для изменения полного открытия дроссельной заслонки, чтобы преодолеть
предварительно нагруженные пружины, как при работе дроссельной заслонки, не влияя на работу двигателя.
Многие действия меняют направление движения на максимальную скорость двигателя (педаль полностью
поворачивается, что очевидно влияет на работу поршня).
(в подавленном состоянии). — Когда стержень 170 перемещается влево по мере увеличения скорости
вращения, давление жидкости увеличивается, в то время как давление жидкости поступает в камеру 154 из
прохода. В целом, соответствующие детали направляются в камеру 168, тем самым обеспечивая
возможность работы, и представлены тем же способом перемещения поршня влево. В то же время, ссылка:
персонажи. R-od -951, '-corTe- время обхода жидкости в камере, соответствующей 95, - управляет нижним -81
на 154, - разрешен, как и 'свободный проход -15 средства блока давления жидкости-300, показанного с конца
'камеры 1:66 через ' проходы 100 подробно на рис. 7. Губернатор перекрывает трассы I62, 158, 156, 146 и 150.
Таким образом, рычаг 93 будет приводиться в действие силой, показанной на рис. 8. Видно, что регулятор и
его пружины лишь выполняют функцию перемещения стержня 170. Последняя сила, не подходящая для 140,
сначала будет использована для фактической работы механизма переключения передач, описанного выше.
Это устройство имеет форму элемента, создаваемого давлением жидкости, проходящим через цилиндр, в
котором поршень приводит в движение возвратно-поступательное движение, — это устройство для
повышения давления жидкости. Также будет -142 иметь::кольцевые канавки 144 и 146. -очевидно, что
давление жидкости обеспечивает прогрессивную связь. Входной клапан I48 обеспечивает прогрессивную
связь. Каждое движение штока 170 с канавкой 144 от источника жидкости сопровождается таким движением
давления жидкости, что давление через клапан 142 необходимо для восстановления работоспособности
деталей в системе автомобиля, например. В предыдущем нерабочем положении дальнейшее движение
поршня, требующее дальнейшего перемещения поршня через канавку 146, приводит к его перемещению.
Поршень совершает движение штока 170.
Канал 152 от канавки 144 к силовому агрегату 300 приводится в действие для перемещения 156, имеющего
отверстия на своих концах 158 и цилиндр, в котором перемещается поршень 200.
1t60 eom tniea.iting' with;the. eds 'of An adjustable inlet 202 -eontrolled by chamber 154. Этот обводной клапан 203
проходит через цилиндр, соединяясь с кольцевой канавкой 146 на стенке до кольцевой канавки 204 в стенке
на своем конце. Угловые каналы -162 - и 164 поршня, причем эта канавка определена: 1-20 обеспечивают
связь между центральной торцевой стенкой 206 и 208. Проход 210, камера 1-54 и «камеры 160, ведущие из
одного конца камеры 212 t68» в: ? заканчивается '6f 'цилиндр b-eyoid 'цилиндр 'внутри 'chambei 214 внутри
-поршня. Поршень 142 соединен с поршнем. Через камеру 214 проходит стержень 143, который прикреплен к
рычагу 931. Анионный канал 216 ведет к концу 125. Рычаг 1351 соединен камерой 212. Также имеется
радиальная тяга 141 к штоку клапана 170. Этот шток 218 из кольцевой канавки 204 перемещается
возвратно-поступательно через концы в внутреннюю камеру 214.
Шток 951 и поршень -диаметр -выходящий из рычага 94, соединены с коленчатым валом. - Он имеет три
головки 172, 174 и шток клапана 220, который проходит через 130 соседний конец цилиндра, а также через
соседний конец поршня 200.
Этот стержень, находящийся внутри камеры 214, имеет головки 222 и 224, расположенные рядом с торцами
камеры 214. Она также имеет более крупную промежуточную головку 226. При желании края головки 226
могут быть скошены для обеспечения постепенного открытия клапана.
Из камеры 214, прилегающей к головке 224a, канал 228 ведет в концевую камеру 230, которая, как показано
на рисунке, может сообщаться с поддоном через канал 232, размеры которого регулируются клапаном 234.
Внутри торцевой камеры 230 i5 находится пружина 236, взаимодействующая с концом цилиндра и стенкой
208. Стержень 238 должен быть соединен с рычагом 31, как показано на рисунке.
Этот стержень проходит через смежный конец цилиндра, через камеру 230 и через затвор 240 на конце
второй внутренней камеры 242 пиштола. Стержень 238 имеет головку 243 внутри камеры 242, а пружины 244
и 246 расположены по разные стороны головки и находятся в зацеплении с торцевыми стенками камеры 242.
Перемещение штока 220 влево позволяет жидкости вытекать из камеры 212 через каналы 210, 228 к сливному
отверстию 232, при этом пружина 236 приводит в действие перемещение поршня влево, а пружина 244
перемещает шток 238, обеспечивая переключение на низкую скорость. Для противоположного смещения шток
220 перемещается внутрь, позволяя маслу под давлением проходить через каналы 202. 204. 218, 216 в
камеру 212, перемещая при этом поршень вправо.
Вентиляция камеры 230 осуществляется через проход 232. Движение вправо осуществляется посредством
пружины 246, воздействующей на головку 243, для перемещения стержня 238 и перехода к высокой скорости.
Детали являются самозакрывающимися, как в случае с силовым агрегатом 140, и действие является
прогрессивным, как объяснялось в связи с этим усилительным устройством.
Наряду с операцией, основанной на давлении жидкости, следует использовать те же регулировки.
Ограничитель демпфера 90 может быть отрегулирован вручную для ограничения величины перегрузки по
желанию путем ограничения внутреннего перемещения штока 220. Поворотный рычаг 94 можно
отрегулировать для достижения того же результата, а также для изменения максимальной регулируемой
скорости без необходимости замены пружины регулятора 120 на новую пружину. Диапазон действия
регулятора при преодолении пружин 120 и 130 таков, что полный диапазон изменения передаточного
отношения трансмиссии может быть достигнут при любом положении регулировки точек опоры рычага 94.
Предполагается, что деталь 222 не будет зацепляться с концом поршня для его перемещения, при этом
перемещение осуществляется пружиной 236.
В некоторых типах трансмиссий, предназначенных для привода с постоянным передаточным отношением,
трансмиссия может оказывать на свой рычаг управления 31 усилие, пропорциональное крутящему моменту,
передаваемому через трансмиссию. Кроме того, в процессе изменения передаточного отношения
трансмиссия подвергается инерционным силам, пропорциональным скорости переключения передач.
Пружины 244 и 246 используются для упругого сопротивления силам, приложенным к рычагу 31, когда
крутящий момент действует через шток 238, и, таким образом, для сопротивления скорости переключения
передач и, следовательно, для предотвращения перегрузки трансмиссии и возможного проскальзывания. В
случае, если рычаг 37 1380 не подвержен передаточному моменту, шток 238 перемещается в обоих
направлениях под действием пружин, которые также ограничивают усилие перемещения.
Использование пружин 85, 244 и 246, имеет еще одно назначение в случае управления с учетом крутящего
момента. Для разгона автомобиля до максимальной скорости двигатель должен быть как можно быстрее
доведен до рабочей скорости. Для этого передаточное число трансмиссии необходимо уменьшать со
скоростью, позволяющей двигателю свободно разгоняться без нагрузки на автомобиль. Если пружины 244 и
246 отсутствуют, тяга управления 238 может свободно перемещаться в камере 242, а рычаг управления 95 31
может следовать за движением поршня 200 влево с собственной независимой скоростью, так что крутящий
момент не передается через трансмиссию, поскольку на рычаг 31 не действует внешняя сила, при условии,
конечно, что трансмиссия имеет внутреннюю тенденцию переключаться на пониженную передачу при
приводе автомобиля двигателем. Правильный подбор этих пружин позволяет получить широкий диапазон
характеристик переключения передач. Если переключение передач происходит с меньшей скоростью, чем та,
которая соответствует скорости разгона двигателя без нагрузки, часть мощности двигателя будет
передаваться автомобилю в период разгона двигателя.
Этот результат может быть получен путем изготовления пружины 246 такой жесткости, чтобы она оказывала
усилие на головку 243 на всем протяжении ее перемещения в камере 242. Если скорость переключения
передач превышает скорость ускорения ненагруженного двигателя, часть инерции автомобиля будет
использована для ускорения двигателя. Этот результат i20 может быть получен путем изготовления пружины
244 такой прочности, чтобы она оказывала усилие на головку 243 на всем протяжении ее перемещения в
пространстве 242, тем самым способствуя реакции крутящего момента на рычаге 31, действующем через
стержень 25 238.
При использовании таких пружин, когда трансмиссия передает крутящий момент на задние колеса,
передаточное число является функцией i30 421,052, в котором средство изменения передаточного числа
управляется результирующим действием средств, реагирующих на скорость, таких как регулятор и другой
управляющий элемент, контролируемый оператором, и в котором предусмотрены средства для изменения
результирующего действия указанных элементов на средство изменения передаточного числа, чтобы
получить передаточное число ниже, чем было бы в противном случае.
2. Система управления согласно п. 75 1, в которой элемент, управляемый оператором, также управляет
дроссельной заслонкой двигателя (или другим обычным регулятором двигателя).
3. Система управления согласно п. 80 1 или 2, в которой предусмотрено ограничение скорости изменения
отношения указанными элементами.
4. Система управления согласно любому из предшествующих пунктов, в которой предусмотрено 85
увеличение или уменьшение в пределах заданных пределов отношения, возникающего в результате
положения или степени воздействия указанных двух элементов.
5. Система управления согласно любому из 90 предшествующих пунктов, в которой элемент, управляемый
оператором, влияет на воздействие средств, реагирующих на скорость, на передаточное отношение.
6.
Система управления приводным механизмом моторного транспортного средства указанного типа, в которой
передаточное число определяется результирующим действием двух элементов, а именно регулятора,
реагирующего на скорость, и элемента, управляемого оператором tOO, который также функционально связан
с дроссельной заслонкой двигателя (или другим обычным регулятором двигателя), и в которой
предусмотрены средства для замедления увеличения передаточного числа при перемещении указанного
элемента 105 в направлении закрытия дроссельной заслонки, чтобы это перемещение уменьшило открытие
дроссельной заслонки до того, как произойдет изменение передаточного числа.
7.
Система управления согласно п. 110 6, в которой устройство устроено таким образом, что перемещение
элемента, управляемого оператором, в направлении открытия дроссельной заслонки неэффективно для
уменьшения передаточного отношения до тех пор, пока дроссельная заслонка не достигнет заранее
определенного открытого положения.
8.
Система управления приводным механизмом моторного транспортного средства указанного типа, в которой
передаточное отношение определяется результирующим действием двух элементов, 120, а именно
регулятора, реагирующего на скорость, и элемента, управляемого оператором, который также функционально
соединен с дроссельной заслонкой двигателя (или другим обычным регулятором двигателя) таким образом,
что {25 указанный элемент обычно эффективен для уменьшения передаточного отношения только тогда,
когда дроссельная заслонка находится в заданном положении, и в которой предусмотрено изменение
действия указанных элементов на изменяющееся передаточное отношение положение поршня 200 и рычага
31, реагирующего на крутящий момент и стремящегося переместить шток 238 внутрь.
Последний параметр зависит от крутящего момента, передаваемого на трансмиссию.
Такая конструкция требует ограничения перемещения поршня 200 влево при ручном переключении на самое
низкое передаточное число по следующей причине:
Когда крутящий момент, передаваемый через трансмиссию, равен нулю или изменяется на противоположный,
например, при замедлении автомобиля, реакция крутящего момента на рычаге 31 либо не оказывает
существенного влияния, либо приводит к перемещению рычага в положение высокой скорости, в зависимости
от ситуации.
В результате передаточное отношение, соответствующее заданному положению поршня 200, как правило,
оказывается выше, чем раньше. Для полного переключения на низкую скорость с помощью регулятора при
остановке автомобиля, регулятор при сжатии должен вызвать достаточное дополнительное перемещение
поршня 200 (помимо того, которое достигается при ручном переключении на низкую скорость), чтобы
заставить рычаг 31 полностью переместиться в положение низкой скорости.
Стержень 238 необходимо с силой вдавливать внутрь и влево под действием регулятора, чтобы преодолеть
силы, действующие со стороны трансформатора, стремящегося переместить стержень 238 вправо. 7.
Поворот рычага 96 влево позволяет использовать двигатель в качестве тормоза, как уже упоминалось ранее,
поскольку при остановке двигателя перемещение этого рычага влево может быть использовано для
смещения передаточного отношения в сторону низкой скорости до того, как регулятор сработает и установит
его в это положение. Таким образом, воздействие регулятора и педали на передаточное отношение
изменяется путем поворота рычага 96 влево, что приводит к более низкому передаточному отношению, чем
обычно. В результате тенденция к ускорению двигателя за счет введения низкого передаточного отношения
реагирует, благодаря инерции двигателя, на скорость автомобиля и замедляет ее. Аналогичный эффект
может быть достигнут путем снижения значения на 90, как объяснялось ранее. Эй, холмы, эти регулировки
позволяют очень эффективно использовать двигатель в качестве тормоза.
Скорость переключения на низкую скорость можно регулировать, ограничивая канал слива масла с помощью
клапана 234. С другой стороны, регулировка впускного клапана управления 202 с помощью клапана 203
позволяет управлять скоростью переключения в сторону высоких оборотов.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_421053.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=421053&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB421053A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
4. красный.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 6 июня 1933 года. № 16,13/33. 3.
Фотография слева: 18 мая 1934 года.
Полная спецификация принята; 6 декабря, 1g34.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся сухих первичных батарей.
Мы, Джеймс Александр Макки, Роберт Скотт и Роберт Александр Макки, все проживающие по адресу:
«Данмор», Антрим-роуд, Белфаст, Северная Ирландия, все британские граждане, настоящим заявляем, что
данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к электрическим первичным
батареям так называемого сухого типа, и в частности к батареям, используемым для беспроводного
высоковольтного электропитания и для других целей, и его целью является внесение в них
усовершенствований.
Согласно данному изобретению, мы предлагаем батарею указанного типа, характеризующуюся тем, что
контейнер для элементов изготовлен из материала, подобного тому, который продается под
зарегистрированной торговой маркой «бакелит» или другим аналогичным материалом или составом, отсеки
для размещения элементов имеют шестиугольную форму и расположены в виде сот, причем указанные
отсеки имеют полную глубину контейнера или только глубину в нижней и (или) верхней части контейнера,
обеспечивающую размещение и удержание элементов в нужном положении, и предпочтительно имеют форму
шестиугольных выступов или полых шестиугольных выступов, расположенных на некотором расстоянии друг
от друга, при этом элементы имеют круглое, шестиугольное или другое подходящее поперечное сечение и
размещаются в шестиугольных отсеках контейнера. Элементы следует надлежащим образом закрыть,
предпочтительно крышкой из бакелита или аналогичного материала, обеспечивающей герметичное
соединение с верхней частью контейнера, при этом крышка должна быть съемной, чтобы можно было
извлекать отработанные элементы и заменять их новыми.
Соседние файлы в папке патенты