Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10719
.pdf
положении после окончательной регулировки предусмотрены крепежные винты 0 (рис. 1). Для практического
применения моего изобретения крайне важно, чтобы действие обоих соединенных между собой шатунов
было одновременным и совпадало по времени прохождения мертвой точки, и регулируемые шатунные
стержни 85 J в сочетании с регулировочным винтом F являются средством достижения этой цели. Обращаясь
к рис. 1, становится совершенно очевидно, что когда левый шатун A проходит мертвую точку, правый шатун
будет находиться в прочном положении, удерживая его в правильном относительном положении в течение
цикла.
Шатуны B на кареточном узле состоят из двух частей, и линия, проходящая через каждый из шатунных
пальцев P, на котором расположен кольцевой подшипник соединительной тяги, к центру оси, образует угол
150°, и эти шатунные пальцы P являются средством соединения верхней и нижней половин шатунов обычным
шплинтом. Нижняя половина, в которой просверлено отверстие для шатунного пальца P, расположенного на
некотором расстоянии от центральной линии шатунов 156 и 105, верхняя половина несет педали, причем
педали расположены под обычным углом 180°.
Предпочтительно конструкция рамы, на которой установлен приводной механизм 110, соответствует обычной
ромбовидной велосипедной раме, в которой на фиг. 422706 встроены задняя вилка и нижние перья рамы, а
также два кронштейна новой конструкции. Кронштейн с левой стороны (фиг. 1 и 2) несет шарикоподшипник, в
котором вращается задняя ось, а кронштейн с правой стороны (фиг. 2) несет редуктор или корпус,
интегрированный с внутренним зубчатым колесом, в котором выполнен шарикоподшипник для правой
стороны задней оси колеса.
Функции кронштейнов K и Q заключаются в том, что колесо можно снять для ремонта шин и тому подобного, а
затем вернуть в правильное относительное положение без изменения габаритов между осью каретки и осью
заднего колеса, что крайне важно для их правильной работы.
На задней оси колеса D закреплены шатуны A с регулируемыми шатунными пальцами J, которые приводятся
в движение через соединительные тяги C с педалями E, закрепленными на шатунах l 3 каретки, и закреплен
или зафиксирован на задней оси колеса ведущая шестерня 1, в которой образованы два углубления или
выемки, в которых на шарикоподшипниках установлены две пары планетарных шестерен G 2, которые
приводят в движение заднее колесо через зубчатое колесо G 3, закрепленное на ступице заднего колеса.
Внутреннее зубчатое колесо G 1, прикрепленное болтами к кронштейну и остающееся неподвижным,
образует планетарную эпициклическую передачу с возрастающим передаточным отношением и обеспечивает
машине две скорости или более, если это необходимо.
Благодаря внедрению этого усовершенствования можно приложить гораздо большую силу и значительно
сэкономить энергию при подъеме в гору.
Очевидно, что это усовершенствование может быть реализовано в мотоцикле путем замены педалей на
двигатель мотоцикла. В качестве альтернативы, вместо неподвижной внутренней шестерни вполне возможно
заменить внутреннюю шестерню GI 1 на ступичную шестерню G 3, не отклоняясь от изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 50
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_422707.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=422707&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB422707A
[]
i >L', g C-v As)e t C -Si:
:СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 17 июля 1933 года.
20 октября 1933 г.
№ 20108/33.
№ 29024/33.
422,707 Осталась одна полная спецификация; 1 июня 1934 г.
Полная спецификация принята: 17 января 1935 г.
PL ПРОВИЗИОННАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
№ 20108 A 1933 г.
Автоматический перепускной клапан для локомотивов. Мы, Гарри Ву Д (британское гражданство), 68,
Незер-стрит, Вудсайд-парк, Финчли, Лондон, N 12, и Джозеф Томлинсон (британское гражданство), 48,
Сент-Джонс-парк, Блэкхит, Лондон, S.E 3, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующую
природу: Предлагается клапан для использования на локомотивах, который автоматически подает пар в
паропроводы, паровые камеры, цилиндры и элементы пароперегревателя (если установлены), когда
локомотив движется накатом с закрытым регулятором; прекращает подачу пара, когда регулятор открыт; и не
пропускает пар через него к двигателям, когда локомотив неподвижен.
Такая конструкция показана на прилагаемом чертеже. A представляет собой поршневой клапан, работающий
в корпусе клапана B, и имеет отверстие C, которое, когда открыто, как показано, подает пар из трубы D (через
которую пар поступает из котла) к соплу E. Пар под давлением котла понижается до более низкого давления в
сопле E и проходит через трубу F в паропровод или паровую камеру, когда локомотив движется накатом.
На рисунке G показано удлинение поршневого клапана А. Оно выполнено с эксцентриком для обеспечения
выравнивания отверстия в поршневом клапане А с входным отверстием D и выходным отверстием E.
Пружина в точке H стремится переместить поршневой клапан A в левую сторону цилиндра.
Когда регулятор закрыт и локомотив движется накатом, давление пара в паровой камере и, следовательно, в
трубе F низкое. Чтобы удерживать поршневой клапан A в открытом положении, противодействуя пружине в
точке H, необходимо, чтобы давление пара в точке J было больше, чем в точке H. Теперь, с левого конца
цилиндра, в точке J, в точке K предусмотрено отверстие, через которое пар может протекать через небольшое
отверстие к пару в трубе F или от него. Канал O аналогичным образом соединяет пар в трубе F с паром на
правой стороне клапана A в конце цилиндра в точке H. Пар с более высоким давлением, чем в точке H,
подается в цилиндр в точке J через отверстие L. Клапан M подает пар высокого давления в отверстие L, а
оттуда в цилиндр в точке J, с перерывами. Клапан M, перемещаясь вперед и назад, попеременно забирает
пар из отверстия N, которое напрямую соединено с паропроводом в точке D, и подает его в отверстие L.
Клапан M перемещается вперед и назад с помощью механизма клапанов локомотива.
Когда локомотив движется накатом, при закрытом регуляторе давление в трубе F падает, и, следовательно,
давление в точках H, K и J также снижается. Но пар поступает в цилиндр в точке J через отверстие L, так что
давление в точке J повышается, если пар поступает через L быстрее, чем отводится через K, что будет иметь
место, когда локомотив движется достаточно быстро.
Следовательно, повышение давления в точке J приведет к перемещению клапана A против пружины H и,
таким образом, откроет главный порт C для пара.
Когда локомотив неподвижен и регулятор закрыт, клапан M перестает подавать пар в порт L, в результате
чего давления в точках 0, IT, F, K, J и L выравниваются, и клапан A перемещается пружиной в точке H влево,
закрывая тем самым главный порт C.
Когда регулятор открыт и двигатель находится в движении, давление пара в точке F равно давлению в котле.
Следовательно, давления пара в точках 0, H, K, J, F, L, M и N выравниваются, что позволяет пружине в точке
H закрыть клапан A и главный порт C.
Датировано 15 июля 1933 года.
Х. Вуд.
Джозеф Томлинсон.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
№ 29024 А 1933 г.
Автоматический перепускной клапан для локомотивов. Мы, Хосе Н. Томлинсон, проживающий по адресу: ул.,
48, Великобритания, и Гарри Ву (Джонс Парк, Блэкхит, Лондон, ЮВ3), проживающий по адресу: ул.
Незер-стрит, 68, Вудсайд Парк, цена 11-1, цена 422 707, Инчли, Лондон, Н12, Великобритания, настоящим
заявляем, что данное изобретение имеет следующую природу: Предусмотрен полностью автоматический
перепускной клапан, через который пар подается в двигатели локомотива при движении накатом.
Перепускной клапан не пропускает пар в двигатели, когда локомотив используется в качестве силовой
установки с помощью пара от регулятора; он также не пропускает пар, когда локомотив неподвижен.
Перепускной клапан состоит, по сути, из двух частей. Первая — это клапан для регулирования потока пара из
котла в паровые камеры (элементы и коллектор пароперегревателя, если таковые имеются). Этот клапан
может быть различных типов, например, золотниковый, поршневой или тарельчатый. Если это поршневой
клапан, пар из котла может подаваться к клапану через отверстие, отделенное от выходного отверстия в
паровые камеры поршневыми кольцами, выполняющими функцию уплотнителя. Перемещение клапана из
закрытого положения в открытое позволяет поршневым кольцам скользить между входным и выходным
отверстиями, обеспечивая тем самым подачу пара в паровые камеры двигателей. Вторая часть перепускного
клапана — это управление клапаном, который открывается и закрывается для регулирования потока пара.
Это осуществляется одним из двух способов или их комбинацией.
Первый способ заключается в использовании движения движущей силы локомотива или его частей напрямую
или косвенно, синхронно с движением локомотива. В заявке на патент № 20108 от 17 июля 1933 года показано
применение этого метода.
Второй метод аналогичен первому, за исключением того, что «сжатие» в цилиндрах используется вместо
колеблющегося поршневого клапана, описанного в заявке на патент №.
20108, от 17 июля 1933 г. Сжатие в цилиндрах используется путем соединения цилиндра с поворотным
клапаном, так что периодические сжатия используются для управления клапаном. Применение метода с
использованием сжатия может заключаться в том, чтобы труба соединяла один конец или другую
подходящую точку цилиндра или паровых портов с портом в корпусе поворотного клапана, который ведет к
концу клапана, который в Заявке № 20108 используется для периодического «передачи» пара из котла через
осциллирующий клапан. То есть, вместо того, чтобы движение осциллирующего клапана периодически
подавало пар на один конец клапана, используется труба или другое подходящее средство для
использования периодических сжатий, возникающих в цилиндрах во время движения локомотива. В трубу от
цилиндра вставлен обратный клапан шарового или другого подходящего типа, так что давление, создаваемое
сжатием, не должно уходить от поворотного клапана при сбросе сжатия в цилиндре, за исключением
небольшого отверстия, упомянутого в Заявке. на патент № 20108.
Дата: 19 октября 1933 года.
ДЖОЗЕФ ТО 3 ИЛИНСОН, ГАРРИ ВУД.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования, касающиеся автоматических перепускных клапанов для локомотивов. Мы, Гарри Ву Д.,
проживающий по адресу: Незер-стрит, 68, Вудсайд-парк, Финчли, Лондон, N 12, и Джос Э. Ф. Т. Млинсон,
проживающий по адресу: Сент-Джонс-парк, 48, Блэкхит, Лондон, S E 8, оба подданные Великобритании,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение включает усовершенствования автоматических перепускных клапанов для локомотивов,
а также связанные с ними усовершенствования. Цель таких клапанов — обеспечить подачу перепускного пара
в цилиндры и другие части двигателя, такие как паропроводы, паровые камеры и элементы супербитера,
когда локомотив движется накатом или в режиме холостого хода с закрытым регулятором; клапан
автоматически закрывается, перекрывая подачу перепускного пара при остановке локомотива. Подача
перепускного пара предотвращает попадание газов и золы в цилиндры, когда локомотив движется в режиме
холостого хода с закрытым регулятором, а также служит для смазки цилиндров.
Изобретение относится к такому типу перепускного клапана, работа которого в основном определяется
движением локомотива 105, и его целью является создание выгодной конструкции, которая гарантированно
обеспечит закрытие перепускного клапана при остановке локомотива и предотвратит любую возможность
непреднамеренного приведения в движение легкого локомотива станции 110 из-за попадания пара в систему.
Согласно данному изобретению, устройство управления потоком пара для локомотивов, в первую очередь
115 422 707 gb, регулируемое движением локомотива, включает в себя клапанную камеру или корпус с
входными и выходными патрубками для потока пара, поршневой клапан с противоположными зонами поршня,
скользящими в указанной камере или корпусе для регулирования прохождения потока пара между
указанными патрубками, причем указанный клапан приводится в действие в направлении открытия для
подачи потока пара, i 10, за счет накопленного давления, создаваемого в соответствии с движением
локомотива и действующего на одну из указанных зон поршня, и в направлении закрытия клапана для
прекращения подачи пара, за счет давления в паровой камере, с помощью или без помощи вспомогательных
пружин, действующих на другую зону поршня, и средства для непрерывного сброса накопленного давления.
Накопленное давление жидкости может создаваться за счет работы вспомогательного средства,
управляемого подвижной частью локомотива. Когда регулятор открыт, давления в паровой камере достаточно
для преодоления любого накопленного давления жидкости, тем самым поддерживая клапан в закрытом
положении для прекращения подачи потока пара в цилиндры. Когда регулятор закрыт, давление в паровой
камере Падение давления и накопленное давление жидкости -80°C, действующее на соответствующую
область, позволяют открыть клапан и обеспечить прохождение дрейфующего пара во время движения
локомотива. Наличие ограниченного вентиляционного отверстия для непрерывного сброса давления
жидкости, создаваемого вспомогательными средствами, позволяет этому давлению снижаться по мере
остановки локомотива, что позволяет закрыть дрейфующий клапан.
Вспомогательным средством может быть возвратно-поступательное клапанное устройство с поршневым
приводом, управляемое подвижной частью локомотива и предназначенное для создания накопленного
давления пара с помощью так называемой операции подачи «ложкой». Дрейфующий клапан может иметь
дифференциальные площади, при этом накопленное давление, создаваемое устройством подачи «ложкой»,
действует на меньшую площадь клапана, в то время как давление в грудной клетке действует на большую
площадь. Согласно модификации, давление жидкости может создаваться устройством, создающим давление
жидкости, таким как масляный насос, при этом предусмотрены нагруженный перепускной клапан и
ограниченный вентиляционный канал для непрерывного возврата масла 5,5 fr 6 m из подающей трубы такого
насоса в нефтяную скважину, из которой насос получает свою подачу. Давление масла действует на одну
площадь 6 поршневого клапана, в то время как давление в грудной клетке действует противоположно на
другую площадь.
Таким образом, когда локомотив движется в режиме дрейфа с закрытым регулятором, давление в грудной
клетке падает, и клапан дрейфа перемещается в положение подачи пара в режиме дрейфа.
Когда локомотив останавливается, откачка масла прекращается, и давление пара, падающее на
соответствующую область клапана, заставляет его закрыться и выталкивает масло через обводной канал и
вентиляционное отверстие в нефтяную скважину.
Для того чтобы изобретение было легко понятным, мы обратимся к прилагаемым чертежам,
иллюстрирующим, например, различные конструкции для реализации изобретения, на которых: 75 Рисунок 1
представляет собой разрез одной из конструкций, в которой запорный клапан приводится в действие
давлением пара, подаваемым устройством с подачей пара.
Рисунок 2 представляет собой боковой вид рисунка O 80 1, на котором в разрезе показана часть устройства
подачи пара ложкой и его соединения; рисунок 3 представляет собой вид с торца, слева от рисунка 2, на
котором в разрезе показан дроссель для ограниченного выпуска пара 85.
Рисунок 4 представляет собой сечение линии IVIV, Рисунок 2.
Рисунок 5 представляет собой разрез, сделанный по линии V V, Рисунок 2, фрагмент разреза 90, также
снятый через паропровод d, Рисунок 2.
Рисунок 6 представляет собой разрез линии VIVI (Рисунок 2), показывающий дренажную систему, часть
разреза через затвор 95 взята на линии VI 4 a VIA (Рисунок 2).
Рисунок 7 представляет собой разрез по линии YIIYII, Рисунок 2, камеры парового резервуара, которая
питается с помощью устройства подачи с помощью ложки 100. Рисунок 8 представляет собой план
модифицированной конструкции.
На рисунке 9 представлен центральный вертикальный разрез с элементами в проекции модифицированной
конструкции 105, в которой перепускной клапан приводится в действие давлением масла.
Рисунок 10 представляет собой центральный вертикальный разрез конструкции масляного насоса для
использования с перепускным клапаном, показанным на рисунке 9, а рисунок 11 — это план разреза по линии
XI-XI, рисунок 10.
Речь идёт о конструкции паровых машин.
На рисунках 1–7 показан управляемый дрейфовый клапан, поршневой клапан a (рисунок 115 1) изображен в
положении, в котором дрейфовый пар проходит из котла через трубу b (рисунок 4) в кольцевую камеру c и
через полость клапана a в трубу d, ведущую к паровым камерам 120 или к стороне насыщенного пара
коллектора пароперегревателя. Поршневой клапан имеет различную площадь поршня, меньшая площадь 7e
перемещается в корпусе, снабженном рядом отверстий e, которые 125 позволяют дрейфующему пару
проходить из камеры c в полость клапана внутри корпуса f, а затем через другой ряд отверстий el в трубу типа
«гусиная шея» g и сопло h в трубу d, 130 422,707. Когда давление на большую площадь i перемещает
поршневой клапан влево на рисунке 1, что соответствует положению, которое он занимает, когда локомотив
работает с открытым регулятором, поршневые кольца a' на клапане a проходят мимо отверстий e, тем самым
перекрывая подачу дрейфующего пара к труба d.
Поршневой клапан a удерживается в указанном левом положении за счет давления в грудной клетке,
передаваемого из трубы d через ответвление j на большую площадь i клапана a. Ответвление j сообщается с
трубой d через кольцевую камеру j1, которая ведет к указанной трубе через узкое щелевое отверстие j2 вокруг
большего конца сопла h. Когда регулятор открыт, это давление в грудной клетке преодолевает давление,
которое накапливается на меньшей площади k из-за ряда поступлений пара, осуществляемых
возвратно-поступательным полым клапаном I, приводимым в действие во время движения локомотива. Это
накопленное давление может переместить поршневой клапан в положение дрейфа, показанное на рисунке 1,
только когда давление в грудной клетке трубы d и, следовательно, на большей площади i падает из-за
закрытия регулятора.
Пар для создания давления на меньшей площади k клапана подается из трубы b. Этот пар проходит через
медную сетчатую сетку n (рис. 4), через кольцевую камеру c, в канал e, ведущий к отверстию p в корпусе 1'
возвратно-поступательного клапана 1. Выходное отверстие p' в корпусе 1' сообщается с резервуарной
камерой q, как это хорошо видно на рис. 2, и эта камера находится в свободном сообщении с малой
площадью k поршневого клапана a через отверстие k. 2. Полый клапан 1 имеет отверстие T, которое
попеременно совпадает с отверстиями p и p' при возвратно-поступательном движении устройства. Клапан I
может совершать возвратно-поступательное движение с помощью штока S, который приводится в действие
посредством рычажной передачи s' любой подходящей частью движения локомотива, такой как коромысло
клапана. Каждый раз, когда отверстие r открывает входное отверстие p, в камеру клапана I поступает
определенный заряд пара, и каждый раз, когда отверстие T открывает выходное отверстие p', такой заряд
Подается в камеру g для накопления в ней давления. Это накопленное давление непрерывно сбрасывается
из камеры q через отверстие y' = 2 (рис. 5-7), дроссельное сопло m и входной канал в трубу d.
Однако скорость выхода через дроссельное сопло m будет значительно ниже скорости поступления вещества
в камеру q при любой заметной скорости дрейфа.
Предположим, что локомотив работает на пару, при этом клапан a находится в левом положении, как
показано на рисунке 1, и перекрывает попутный пар. Если теперь регулятор закрыт, и локомотив движется
вбок или катится по инерции, давление пара в трубе d, ответвлении j и на большой площади i падает
настолько, что накопленное давление на малой площади k перемещает клапан a в правое положение,
показанное на рисунке 1, для подачи попутного пара в трубу d.
Расширяющееся сопло уменьшает за счет расширения 7-5 давление дрейфующего пара, поступающего в
трубу d. Давление, передаваемое на большую площадь i через кольцевую камеру j 7, низкое по сравнению с
давлением на меньшую площадь k, пара 50, особенно до тех пор, пока поток пара поддерживается
дрейфующим движением.
По мере снижения скорости локомотива до минимальной, количество возвратно-поступательных движений
клапана 1 соответственно уменьшается, так что в камеру v поступает меньше пара. Поскольку эта камера
постоянно вентилируется, давление на небольшой площади k значительно снизится.
Кроме того, при очень низкой скорости поток дрейфующего пара мимо щели j2 к цилиндрическим камерам
значительно уменьшается и прекращается при остановке локомотива. Таким образом, по мере остановки
локомотива создаются условия, благоприятствующие возникновению преобладающего давления на площадь i
для преодоления сопротивления, обусловленного давлением на площадь k, и перемещения дрейфующего
клапана влево для перекрытия дрейфующего пара.
Когда локомотив останавливается, давление 100 на площади k уравнивается с давлением дрейфующего пара
на площади i, так что пар должен затем, если он еще этого не сделал, переместить дрейфующий клапан a
влево. Видно, что любое увеличение давления в паропроводах 105 воздействует на большую площадь i
клапана и, таким образом, переводит клапан в закрытое положение.
Способ отвода влаги 110 более подробно показан на рисунке 6.
Влага из главного входного патрубка b и канала o накапливается в отверстии y и выдувается паром через
дренажное отверстие u в трубу v. Влага из камеры q накапливается в отверстии q и выдувается паром через
дроссель m и дренажное отверстие u' в трубу vu. Влага из клапанной камеры i', в которой работает большая
площадь i клапана 120, проходит по каналу y' и выдувается через дренажное отверстие u2. Это дренажное
отверстие U2 также служит амортизирующим устройством, замедляющим движение поршневого клапана.
Влага, выдуваемая через дренажные отверстия 125 в трубу v, поступает в сливную трубу w. Когда локомотив
холодный, влага отводится через шаровой клапан z, расположенный в самой нижней части аппарата 130
422,707. Дроссельное сопло m и сито n могут быть демонтированы для очистки путем удаления заглушек Tn'
n' в стенках корпуса.
Согласно модифицированной конструкции, показанной на рисунке 8, давление пара в паровой камере,
передаваемое в зону поршневого клапана V из трубы d' через ответвление j', поддерживается действием
пружины сжатия a'. В остальном конструкция аналогична показанной на рисунке 1, при этом устройство
подачи пара 1' имеет порт T2, всасывающий пар через порт r' из трубы b', ведущей от котла, и подающий его
через порт p' и трубу o' в камеру клапана k P. Накопленное в этой камере давление пара воздействует на зону
клапана k 4 и сбрасывается через порт 7a 4 и ограниченное отверстие Ins в трубу d'. Когда локомотив
движется с открытым регулятором, давление пара, действующее на противоположные зоны i 2 k 4 клапана,
одинаково, так что давление пружины $2 позволяет сместить клапан влево, как показано, чтобы закрыть порт
ca в клапане и тем самым перекрыть подачу пара из трубы b'. Когда локомотив движется с закрытым
регулятором, давление пара Поток пара попадает в трубу d', ответвление j 2 и на область клапана i 2, так что
накопленное давление, действующее на область k 4, затем толкает клапан вправо для подачи уносящегося
пара через отверстие клапана a', из трубы b' в сопло h' и трубу i'. Клапан удерживается в этом положении до
тех пор, пока пар подается возвратно-поступательным клапанным устройством 12 быстрее, чем он выходит в
трубу d'. Когда локомотив останавливается с закрытым регулятором, возвратно-поступательное клапанное
устройство прекращает подачу пара в камеру k', так что любые давления, действующие на противоположные
области i', шпонку клапана, уравниваются. Затем клапан перемещается пружиной $' влево, чтобы перекрыть
подачу уносящегося пара. Перемещение клапана осуществляется эксцентриковым выступом r, скользящим по
нему в отверстии $ 4 в корпусе клапана. Пружина x' направляется осевым штоком $ 5, закрепленным в
корпусе клапана.
Согласно модифицированной конструкции, накопленное давление, действующее на меньший конец
поршневого клапана a, создается за счет импульсов давления сжатия, создаваемых поршнем цилиндра
двигателя, когда локомотив движется накатом с закрытым регулятором. Импульсы давления проходят через
трубу, имеющую обратный клапан, например, шаровой клапан, и накопленное таким образом давление
действует против давления в паровой камере на другом конце клапана. Накопленное давление непрерывно
сбрасывается, как описано ранее. Импульсы давления могут подаваться в камеру клапана под управлением
устройства подачи, такого как возвратно-поступательное устройство I, приводимое в движение от подвижной
части локомотива, как описано со ссылкой на рисунки 1–0. Согласно модифицированной конструкции 75,
показанной на рисунках 9–11, жидкость под...
Давление подается в одну область 4 поршневого клапана a' (рис. 9) таким образом, чтобы оно
противодействовало давлению парового коллектора, действующему на другую область 5. Таким образом,
масляный насос 1 (рис. 10 и 11), приводимый в движение от подвижной части локомотива, например, от
клапанного механизма через тягу 2, используется для подачи масла под давлением через трубу 3 в область
поршня 4 клапана 85. Давление парового коллектора передается в противоположную область 5 клапана через
канал 6. Поршневой клапан имеет отверстие 7, которое скользит по шпинделю 8, выступающему из элемента
поршня go 4a, при этом между двумя частями вставлена пружина 9. При движении локомотива и открытом
регуляторе давление пара, действующее на область 5, достаточно, чтобы сдвинуть поршневой элемент влево
95 против действия пружины 9, которая сжимается; движению поршня 4a влево противодействует наличие
масла или давления масла в области 4.
Таким образом, подача насыщенного пара из котла 100, подаваемого по трубе 11 для целей дрейфа,
прекращается из-за перемещения поршневых колец 10 мимо отверстий 12 в корпусе клапана. Поршневой
элемент 4a удерживается в положении, показанном на рисунке 105, во время работы локомотива за счет
давления масла в области 4. Когда давление пара в канале 6 падает из-за закрытия регулятора, давление
пара на области 5 также падает, и пружина 9 затем прижимает этот элемент в положение, показанное на
рисунке 9, чтобы обеспечить прохождение дрейфового пара из трубы 11, кольцевого канала 13, отверстий 12
и расширенного сопла 6a в трубу 14, ведущую к коллектору пароперегревателя.
Прохождение парового потока продолжается во время движения локомотива накатом. Когда локомотив
останавливается, масляный насос 1 перестает работать, и давление масла 120, действующее на поршень в
зоне 4, спадает благодаря наличию вентиляционного отверстия в масляном контуре, как будет описано ниже.
Таким образом, давление парового потока, действующее на зону 5 клапана 125, будет толкать поршень
влево, чтобы перекрыть подачу парового потока, и посредством пружины 9 также будет толкать поршень 4a
влево и выталкивать масло из камеры поршня 130 42-9,707. Масляный насос включает в себя поршень,
совершающий возвратно-поступательное движение в корпусе 14a и забирающий масло из скважины 15 через
всасывающую трубу 16 и мимо шарового клапана 17, и подающий его мимо шарового клапана 18 в напорную
трубу 3. Таким образом, возвратно-поступательные движения поршня вызывают последовательную подачу
масла в зону 4 клапана a'. Часть масла непрерывно Масло отводится из подающей трубы 3 через обратную
трубу 19 и дроссельное отверстие 20 в нефтяную скважину 15. За этим дроссельным отверстием находится
шаровой клапан 21 с пружинным механизмом, который под действием давления масла возвращается в
исходное положение, открывая дроссельное отверстие в степени, зависящей от скорости насоса. Таким
образом, максимальное давление масла на участке 4 не является чрезмерным при увеличении объема
перекачиваемого масла из-за увеличения скорости локомотива. Давление масла, действующее на участок 4,
таким образом, предопределено для преодоления давления пара, действующего на противоположный
участок 5 клапана.
Когда локомотив останавливается, масло, вытесняемое поршнем 4а, просачивается в масляный колодец 15
мимо шарового клапана 21 через вентиляционное отверстие 22 в седле этого клапана. Любые колебания
давления масла сглаживаются за счет наличия воздушной камеры 23. Перепускной клапан может быть
установлен на коллекторе пароперегревателя, и предусмотрено отвод скопившейся из него влаги по трубам
24 в резервуар или в канализацию.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_422708.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=422708&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB422708A
[]
Второе издание
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подписания Конвенции (Германия): 18 июля 1932 года.
422,708 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 17 июля 1933 г. № 20110/33.
Полное техническое задание принято 17 января 1935 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Электронно-лучевая трубка.
Мы, RADIOAKTIENGESELLSCHAFT D 'S.
Компания LOEWE, расположенная по адресу: Визенвег, 10, Беллин-Штегиц, Германия, зарегистрированная в
соответствии с законодательством Германии, и д-р Луг Икурт Шлезингер, проживающий по адресу:
Фридрихштрассе, 39, Берлин-Фридрихсльхаген, Германия, гражданин Германской Республики, настоящим
заявляют о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к трубкам Брауна, включающим источник катодного пучка, средства для
регулирования интенсивности пучка, две пары дефектных пластин и экран для приема изображения.
Было установлено, что в трубках Брауна этого типа краевые поля отклоняющих пластин оказывают
нежелательное влияние друг на друга и на скорость пучка.
Согласно изобретению, в трубке Брауна, включающей катодный источник пучка и средства для управления
интенсивностью пучка, между указанным катодным источником пучка и первой парой отклоняющих пластин, а
также между первой и второй парой отклоняющих пластин предусмотрены металлические диафрагмы с
минимальными отверстиями, расположенные вблизи указанных отклоняющих пластин, чтобы предотвратить
влияние краевых полей этих пластин на скорость пучка и взаимное влияние двух отклоняющих полей друг на
друга.
Термин «как можно меньше» означает, что отверстия диафрагм должны быть сделаны как можно меньше, не
перекрывая часть балки. Как показано на прилагаемом чертеже, отверстие первой диафрагмы, через которую
проходит непрогнутая балка, имеет круглую форму и меньше расстояния между отклоняющими пластинами
первой отклоняющей системы, в то время как отверстие следующей диафрагмы имеет большее
прямоугольное поперечное сечение, чтобы не перекрывать части прогнутой балки.
Согласно одной из дополнительных особенностей изобретения, дополнительная диафрагма может быть
предусмотрена способом, известным как 1/-l Paw a g 7, между второй парой отклоняющих пластин и экраном.
Эта диафрагма 55 может быть соединена с первыми описанными диафрагмами или может быть снабжена
более высоким положительным потенциалом, чем эти.
Согласно еще одной вспомогательной особенности изобретения, экран может быть металлизирован и
снабжен высоким положительным потенциалом. Использование металлизированных экранов, снабженных
высоким положительным потенциалом, само по себе уже известно в данной области техники. Один из
вариантов осуществления изобретения показан в качестве примера на прилагаемом чертеже.
Между катодным источником пучка 17 и первой парой отклоняющих пластин 2, 3 70 расположена
металлическая диафрагма 1 с отверстием 18, которое является как можно меньшим, т.е. достаточно
большим, чтобы не перехватывать части пучка, которые до попадания в отверстие еще не отклонены 75, и
диаметр которого меньше расстояния между отклоняющими пластинами 2 и 8.
Диафрагма расположена вблизи отклоняющих пластин 2, 3 таким образом, чтобы исключить влияние краевых
полей электродов 2 и 3 и 12, 13 на скорость луча.
Таким же образом между отклоняющими системами 2, 3 и 85 12, 13 расположена диафрагма e с отверстием
19.
Поскольку луч отклоняется перед прохождением 19, отверстие должно иметь большую площадь поперечного
сечения. Чтобы сделать его как можно меньше, в соответствии с изобретением, это отверстие снабжено
прямоугольной формой, длина и ширина которой достаточно велики, чтобы не перехватывать части
отклоненного луча. Между системой 12, 13 и экраном 7 может быть расположена диафрагма 16, которая
служит известным способом для перехвата электронов, образующихся на экране 7 или отражающихся от
него. Этот электрод может быть соединен с электродами 1 и/или 6 или может также получать положительный
потенциал, который выше, чем у этих электродов.
Также возможно — как известно в данной области техники — металлизировать экран 7 и подавать на него
высокий положительный потенциал. Как показано на чертеже, три диафрагмы 1, 6 и 16, из которых диафрагма
1 может использоваться в качестве анода системы, могут быть соединены с одним акустическим
наполнителем посредством металлической втулки 9, которая окружает все пространство между диафрагмами
1 и 16 и защищает это пространство от возвратных электронов.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_422709.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=422709&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB422709A
[]
р И Ик з_
__ ' f) 'vi 1,, I / I 7
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 18 июля 1933 г. № 20321/33.
Полная спецификация слева: 4 июля 1934 г.
Полная спецификация принята: 17 января 1935 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
422,709 Усовершенствования в отношении оборудования, используемого в производстве многослойного
стекла или в других аналогичных производственных процессах. Мы, компания G D PETERS & COMPANY, L Im
ITED, британская компания, и Роберт Иван Дуглас Аритирттон, подданный Великобритании, оба из Windsor
Works, Слау, графство Бакингемшир, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий
характер: данное изобретение относится к оборудованию, используемому в производстве многослойного
стекла или в других аналогичных производственных процессах.
Известно безопасное стекло, имеющее ламинированную форму и состоящее из соответствующего количества
листов стекла, скрепленных прозрачным клеем. Усовершенствования, согласно изобретению, направлены на
Соседние файлы в папке патенты