Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10698
.pdf
423,099 «Полная спецификация слева: 4 июля 1934 г.»
Полная спецификация принята: 14 января 1935 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования механизма привода для планетарной системы переключения передач. Мы, Альберт
Вере Оливер, проживающий по адресу: Меррик Лодж, Сент-Николас-стрит, Ковентри, подданный
Великобритании, Лоуренс Генри Померой, проживающий по адресу: Лиллингтон Роуд, 49 А, Лимингтон,
подданный Великобритании, и компания «Деймлер Лимитед», зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, расположенная на заводе «Деймлер», Ковентри, Уорикшир, настоящим
заявляем, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к
механизму привода предварительного выбора типа для планетарной системы переключения передач, в
которой изменение передаточного отношения осуществляется с помощью избирательно работающих
тормозов.
В приводном механизме такого типа, обычно используемом до настоящего времени, имеется качающийся
вал, далее именуемый шиной, который качается в одном направлении пружиной, а в противоположном —
педалью или подобным устройством. Отдельные тормоза функционально соединены с шиной выборочно
посредством промежуточных элементов или стоек таким образом, что при нажатии педали или подобного
устройства тормоз, который до этого был задействован, отключается, и соответствующая стойка
перемещается из взаимодействия с шиной, в то время как другая, ранее выбранная стойка, входит в
зацепление с шиной. Таким образом, когда педаль или подобное устройство отпускается, позволяя пружине
переместить шину в исходное положение, срабатывает тормоз, соответствующий вновь зацепленной стойке.
На практике оказывается, что для срабатывания тормозов требуется значительная сила, и, как следствие,
возникают трудности из-за ограничения давления, которое может оказывать нога. Из-за этого ограничения
приходится использовать рычаги с высоким передаточным отношением, что приводит к необходимости
обеспечения автоматического механизма компенсации износа тормозных элементов, поскольку из-за высоких
передаточных отношений износ приводит к увеличению хода рычажного механизма настолько, что в конечном
итоге он становится неработоспособным.
Согласно данному изобретению, эти недостатки устраняются за счет использования гидравлических средств,
воздействующих через шину для управления тормозами, причем гидравлические средства управляются с
помощью педали или аналогичного устройства посредством клапанного механизма.
Усилие, необходимое для нажатия на педаль или аналогичное устройство, не обязательно связано с силой,
прилагаемой гидравлическим приводом, и поэтому, согласно изобретению 60, нет необходимости
использовать автоматический механизм натяжения, поскольку дополнительный ход деталей, вызванный
износом тормозных элементов, не обязательно должен увеличиваться.
Предпочтительно, указанное гидравлическое устройство 65 состоит из одного цилиндра и поршня,
снабжаемых жидкостью под давлением от постоянно работающего насоса и аккумулятора, при этом имеется
подпружиненный перепускной клапан, через который избыток 70 жидкости возвращается на всасывающую
сторону насоса, а клапанный механизм включает в себя один предохранительный клапан, который при
открытии нажатием педали или аналогичного устройства позволяет жидкости в цилиндре выходить 75 и
возвращаться на всасывающую сторону насоса.
Согласно еще одной особенности изобретения, педаль или аналогичное устройство механически соединены с
шиной, а также с клапанным механизмом через дифференциальное 80-позиционное или балансировочное
устройство таким образом, что срабатывание педали или аналогичного устройства в направлении,
отключающем тормоз, не только отключает гидравлические средства посредством клапанного механизма, но
и стремится 85 переместить шину в направлении, отключающем тормоз.
Теперь рассмотрим один из вариантов осуществления изобретения на примере. В этом варианте
осуществления шина снабжена двумя рычагами, расположенными горизонтально в противоположных
направлениях. Один из этих рычагов взаимодействует с поршнем, скользящим вертикально внутри
гидравлического цилиндра, который всегда находится в свободном сообщении с напорной стороной насоса,
снабженного гидравлическим аккумулятором. Давление внутри цилиндра толкает поршень вниз, и это
движение качает шину в направлении, необходимом для срабатывания тормоза, независимо от того, к какому
из тормозов он функционально подключен своей стойкой. Поршень также перемещается вниз сравнительно
легкой пружиной, расположенной внутри цилиндра. В головке цилиндра находится предохранительный
клапан, который перемещается вверх на свое седло пружиной и увенчан толкателем, проходящим вверх
через головку цилиндра и снабженным выступом, который ограничивает его движение вниз. Верхний конец
этого толкателя взаимодействует с одним концом
Рычаг балансировки шарнирно закреплен в центре на штоке, выступающем под прямым углом от вала,
который соединен рычажным механизмом с педалью. Другой конец рычага балансировки соединен стойкой
или звеном с другим из двух рычагов, поддерживаемых шиной.
Соединение между педалью и валом устроено таким образом, что при нажатии на педаль вал качается,
перемещая балансировочный рычаг вниз целиком. Один его конец, следовательно, будет стремиться открыть
предохранительный клапан, а другой конец будет стремиться покачивать шину в направлении,
обеспечивающем отпускание тормоза. Это последнее стремление, конечно, будет первоначально встречать
сопротивление со стороны давления внутри цилиндра, но как только предохранительный клапан откроется,
жидкость внутри цилиндра сможет выйти, и таким образом шина сможет свободно перемещаться. Ход
толкателя очень мал, и почти сразу же упомянутый выше выступ входит в зацепление с неподвижным упором,
так что дальнейшее движение педали заставляет балансировочный рычаг качаться вокруг своей оси, тем
самым нажимая на стойку или рычаг и качая шину. Таким образом, включенный тормоз будет отпущен, и
поршень будет выдвинут вверх, сжимая пружину в цилиндре и выталкивая жидкость.
Когда педаль отпускается, пружина внутри цилиндра перемещает поршень вниз, тем самым раскачивая шину
в направлении срабатывания ранее выбранного тормоза; балансировочный рычаг раскачивается в обратном
направлении, заставляя вал возвращаться в исходное положение, и, наконец, предохранительный клапан
закрывается.
Теперь давление будет создаваться жидкостью, закачиваемой насосом в цилиндр, и это давление приведет в
действие тормоз. Весь люфт в механизме компенсируется пружиной внутри цилиндра до того, как будет
фактически приложено давление жидкости.
Жидкость из цилиндра вытекает через предохранительный клапан в резервуар, который напрямую
сообщается с всасывающей стороной насоса, а между напорным трубопроводом и резервуаром расположен
подпружиненный перепускной клапан. Как уже говорилось, насос работает непрерывно, и пока
предохранительный клапан закрыт, избыток жидкости выходит через перепускной клапан в резервуар и, таким
образом, циркулирует в холостом ходу. Максимальное давление в цилиндре, конечно же, определяется
пружинной нагрузкой на перепускной клапан.
При необходимости предохранительный клапан может быть двухступенчатым, то есть состоять из
подпружиненного шарика, закрывающего проход через грибовидный клапан, который закрывает больший
проход в головке цилиндра и удерживается на седле пружиной 70, которая сильнее пружины, нагружающей
шарик. Шарик увенчан толкателем, который проходит вверх в отверстии в штоке грибовидного клапана, и
верхний конец толкателя 75 немного выступает за верхний конец штока. Второй толкатель опирается на
верхний конец первого толкателя и входит в зацепление с концом балансировочного рычага. Таким образом,
при нажатии балансировочного рычага 80 сначала откроется шаровой клапан, а дальнейшее движение вниз
заставит верхний толкатель упереться в верхний конец штока грибовидного клапана, открывая тем самым
этот клапан. Когда балансировочный рычаг 85 вернется в исходное положение, сначала закроется
грибовидный клапан, а затем шаровой клапан.
Следует отметить, что при полном нажатии педали все 90 частей достигают определенного положения,
которое остается неизменным независимо от износа тормозных элементов. По мере износа этих элементов
ход педали вверх будет увеличиваться, то есть ее конечное положение будет постепенно повышаться, в то
время как конечные положения всех остальных частей механизма (за исключением предохранительного
клапана) также будут постепенно изменяться. Однако эти постепенные изменения не повлияют на режим
работы механизма, поскольку балансировочный рычаг можно удобно сделать достаточно длинным, чтобы
даже чрезмерный износ не изменил его угловое положение в значительной степени. Также следует отметить,
что усилие, необходимое для нажатия педали, невелико, поскольку это усилие требуется только для открытия
предохранительного клапана, сжатия пружины в цилиндре и сброса жидкости из него. Это усилие не имеет
фиксированной связи с усилием, необходимым для включения тормозов.
Предпочтительно использовать ленточные тормоза, каждый из которых состоит из двух симметрично
расположенных относительно друг друга лент, так что на тормозной барабан не оказывается бокового
напряжения, и предусмотреть пружины для перемещения лент из зацепления с тормозными барабанами,
причем движение, передаваемое пружинами, ограничивается упорами. Таким образом, когда шина качается в
направлении, позволяющем разблокировать тормоз, все части тормозного механизма займут определенные
положения независимо от износа. В предыдущих предложениях по гидравлическому управлению тормозами
зубчатых передач использовалось несколько гидравлических цилиндров.
по одному для каждого тормоза и два клапана для каждого цилиндра, а именно впускной клапан и
предохранительный клапан. Механизм согласно данному изобретению значительно проще, поскольку
включает только один гидравлический цилиндр и только один клапан с произвольным управлением, а именно
предохранительный клапан.
Датировано 14 июля 1933 года.
Для соискателей:
GILL, JENNINGS & EVERYCLAYTON, дипломированные патентные поверенные, 51/529, Чансери-лейн,
Лондон, W C 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования, касающиеся исполнительного механизма для планетарной зубчатой передачи. Мы,
Альберт Вере Оливер, проживающий по адресу: Меррик Лодж, Сент-Николас-стрит, Ковентри, подданный
Великобритании, Лоуренс Генри П. Ом. Рой, проживающий по адресу: Лиллингтон-роуд, 49 А, Лимингтон,
подданный Великобритании, и компания «Деймлер Лимитед», зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, расположенная на заводе «Деймлер», Ковентри, Уорикшир, настоящим
заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к приводному механизму для планетарных редукторов с изменяемой
скоростью вращения, в которых изменение передаточного отношения осуществляется посредством работы
тормозов через качающийся вал (далее именуемый шиной), общий для всех тормозов и способный
выборочно соединяться с любым из тормозов.
В подобных приводных механизмах, обычно используемых до настоящего времени, шина качается пружиной
в направлении, необходимом для срабатывания тормоза, при этом пружина обеспечивает все усилие,
необходимое для этой цели, и качается в противоположном направлении с помощью педали или подобного
устройства.
На практике выясняется, что для срабатывания тормозов требуется значительное усилие, и, как следствие,
возникают трудности из-за того, что существует предел давления, которое может оказать нога.
Вследствие этого ограничения приходится использовать рычаги с высоким передаточным отношением, что
приводит к необходимости обеспечения автоматического механизма натяжения для компенсации износа
тормозных элементов, поскольку из-за высоких передаточных отношений износ приводит к увеличению хода
рычажного механизма настолько, что в конечном итоге он становится неработоспособным.
Согласно данному изобретению, эти недостатки устраняются за счет использования гидравлического
механизма, воздействующего через шину для приведения тормозов в действие, причем гидравлический
механизм управляется с помощью педали или аналогичного устройства посредством клапанного механизма.
Усилие, необходимое для нажатия на педаль или аналогичное устройство, не обязательно связано с силой,
прилагаемой гидравлическим приводом, и поэтому в соответствии с данным изобретением нет
необходимости использовать автоматический механизм натяжения, поскольку дополнительный ход деталей,
вызванный износом тормозных элементов, не обязательно должен увеличиваться.
Предпочтительно, указанное гидравлическое средство состоит из одного цилиндра и поршня, получающих
жидкость под давлением 65 от постоянно работающего насоса, при этом предпочтительно имеется
подпружиненный перепускной клапан, через который избыток жидкости возвращается на всасывающую
сторону насоса, а клапанный механизм включает в себя предохранительный клапан 70, который при открытии
нажатием педали или аналогичного устройства позволяет жидкости в цилиндре выходить и возвращаться на
всасывающую сторону насоса.
Согласно еще одной особенности изобретения 75, педаль или аналогичное устройство механически
соединены с шиной, а также с клапанным механизмом через дифференциальное или балансировочное
устройство таким образом, что нажатие педали или аналогичного устройства в направлении 80 для
разъединения тормоза не только отключает гидравлические средства посредством клапанного механизма, но
и стремится переместить шину в направлении, обеспечивающем разъединение тормоза 85. Обращаясь к
прилагаемым чертежам, на фиг. 1 показан поперечный разрез механизма управления тормозом согласно
данному изобретению, встроенного в редуктор указанного выше типа, на фиг. 2 показан план в разрезе по
линии II-II на фиг. 1, а на фиг. 3 показан аналогичный вид модифицированной конструкции 95.
Описываемый далее приводной механизм расположен в одном из концов редуктора, корпус которого
обозначен цифрой 10.
Эпициклический редуктор и рычажный механизм 100, посредством которого осуществляется выборочное
управление тормозами, не показаны, но ось редуктора обозначена цифрой 12. Шина 14, посредством которой
приводятся в действие тормоза, шарнирно закреплена на режущей кромке 16 105. Эта шина имеет два рычага
18, 20, расположенных горизонтально в противоположных направлениях.
Рычаг 20 приводится в действие поршнем 22, скользящим вертикально внутри гидравлического цилиндра 24,
который через каналы 110 26, 28, 30 сообщается с напорной стороной масляного насоса 423,099, не
показанного на рисунке. Давление масла внутри цилиндра 24 толкает поршень 22 вниз, и это движение
раскачивает шину 14 против часовой стрелки, чтобы задействовать тот из тормозов, который функционально
соединен с ним посредством его стойки. Поршень также прижимается вниз пружиной 32, расположенной
внутри цилиндра и упирающейся в перфорированную пластину 34. В головке цилиндра находится
предохранительный клапан 36, который прижимается вверх к своему седлу пружиной 37, упирающейся в
пластину 34. Клапан 86 представляет собой грибовидный клапан, который закрывает выпускное отверстие 38
в головке цилиндра.
Шток 40 этого клапана имеет центральное отверстие, а нижний конец отверстия закрыт шариком 42,
подпружиненным вверх. Шарик увенчан толкателем 44, снабженным выступом 46 на верхнем конце, который
ограничивает его движение вниз в штоке 40. Давление на толкатель сначала отодвинет шарик 42 от его
седла, а затем, когда выступ 46 достигнет верхнего конца штока 40, отодвинет клапан 36 от его седла. В
штоке вблизи его нижнего конца просверлены отверстия 48, чтобы масло, проходящее между шариком 42 и
его седлом, могло поступать в выпускное отверстие 38.
Верхний конец толкателя 44 входит в зацепление с одним концом балансировочного рычага 50,
установленного в его центре на штоке 5, выступающем под прямым углом от вала 54, проходящего
горизонтально по верхней части корпуса и установленного в нем; этот вал снабжен рычагом 56,
расположенным снаружи устройства, посредством которого он соединен через соответствующий механизм с
педалью. Другой конец балансировочного рычага соединен стойкой или звеном 58 с рычагом 18 шины.
Соединение между педалью и валом 54 выполнено таким образом, что при нажатии на педаль вал качается,
перемещая балансировочный рычаг 50 вниз целиком.
Таким образом, левый конец будет стремиться открыть предохранительный клапан 36-40, а другой конец
будет стремиться повернуть шину по часовой стрелке в направлении, которое освободит тормоз, включенный
в данный момент. Этому последнему направлению, конечно, первоначально будет противостоять масло
внутри цилиндра 24, но как только предохранительный клапан 36-42 откроется, масло внутри цилиндра
сможет вытекать через канал 38, и таким образом шина сможет свободно перемещаться. Ход толкателя 44 и
штока 40 очень мал, и почти сразу же выступ 46 входит в зацепление с верхней частью корпуса цилиндра, в
котором направляется шток, так что дальнейшее движение педали заставляет балансировочный рычаг 50
качаться вокруг штока 52, тем самым нажимая на стойку 58 и качая шину, чтобы освободить тормоз. Поршень
22 будет выталкиваться вверх, сжимая пружину 32 и выталкивая масло через канал 38. Когда педаль будет
отпущена, пружина 32 внутри цилиндра 70 переместится. Поршень опускается вниз, раскачивая шину против
часовой стрелки для включения ранее выбранного тормоза; балансировочный рычаг 50 раскачивается против
часовой стрелки, в результате чего вал 54 возвращается в исходное положение, и, наконец,
предохранительный клапан 36, 42 закрывается. Теперь давление будет создаваться маслом, нагнетаемым в
цилиндр насосом, и это давление приведет в действие тормоз. Весь люфт в механизме компенсируется
пружиной 32 до фактического приложения давления жидкости.
Для того чтобы механизм работал правильно, пружина 32, воздействующая через шину, стойка 58 и рычаг 85
50 должны быть достаточно мощными, чтобы преодолеть пружину 88 и, конечно же, очень легкую пружину,
удерживающую шарик 42 на его посадочном месте.
Масло, вытекающее через отверстие 90 38, поступает в резервуар 60, который напрямую сообщается через
каналы (62, 64).
66 На всасывающей стороне насоса расположен подпружиненный перепускной клапан 6s, соединяющий
канал 2895 с резервуаром. Насос работает непрерывно, и пока предохранительный клапан 3642 закрыт,
избыток жидкости, подаваемой насосом, выходит через перепускной клапан 68 в резервуар и возвращается к
насосу, циркулируя таким образом в холостом ходу. Максимальное давление в цилиндре, конечно же,
определяется подпружиненным перепускным клапаном. В качестве альтернативы можно исключить
перепускной клапан и оснастить насос устройством переменного объема, управляемым датчиком давления.
Таким образом, ход насоса может быть автоматически изменен таким образом, что когда давление достигает
заданного значения, ход насоса будет равен нулю или очень мал.
Следует отметить, что клапан 36;.
42 На иллюстрации изображен двухсекционный клапан, шаровой клапан 42 открывается перед главным
клапаном 26 115, а за ним — клапан клозино. При желании предохранительный клапан может быть
односекционным грибовидным.
Следует отметить, что при полном нажатии педали все детали достигают определенного положения 120,
которое остается неизменным независимо от износа тормозных элементов. По мере износа этих элементов
ход педали вверх будет увеличиваться, то есть ее конечное положение будет постепенно повышаться, в то
время как конечные положения всех остальных частей механизма (кроме предохранительного клапана) также
будут постепенно изменяться. Однако эти прогрессивные изменения не повлияют на режим работы
механизма, поскольку балансировочный рычаг 50 и рычаги 18, 20 могут быть достаточно длинными, чтобы
даже чрезмерное усилие не изменило их угловое положение в значительной степени. Также следует
отметить, что усилие, необходимое для нажатия педали, невелико, оно требуется только для открытия
предохранительного клапана 36, 42, сжатия пружины 32 в цилиндре и выпуска масла из него. Это усилие не
требует фиксированная зависимость от усилия, необходимого для применения тормозов.
Конструкция, показанная на рисунке 3, отличается от описанной со ссылкой на рисунки 1 и 2 тем, что в ней
отсутствуют каналы 62, 64, а резервуар 60 снабжен переливным отверстием 70, через которое избыток масла
вытекает в нижнюю часть корпуса 10, откуда оно забирается насосом через канал 66. Преимущество этой
конструкции заключается в том, что если масло вытекает из какой-либо части механизма, оно не теряется, а
возвращается в насос через канал 66.
В предыдущих предложениях по гидравлическому управлению тормозами планетарных передач
использовалось несколько гидравлических цилиндров, по одному на каждый тормоз, и два клапана на каждый
цилиндр, а именно впускной клапан и предохранительный клапан. Механизм согласно данному изобретению
значительно проще, поскольку включает в себя только один гидравлический цилиндр и только один клапан с
произвольным управлением, а именно предохранительный клапан.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_423100.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=423100&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB423100A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 21 июля 1933 г. № 20613/33.
Полная спецификация слева: 16 июля 1934 г.
Полная спецификация принята: 21 января 1935 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
423, 100 Усовершенствование или применение в трансмиссионных механизмах переменного тока. Мы,
компания BULLOCK AUTO-GEAR LIMITED, британская компания, и Говард Уильям Буллок, подданный
Великобритании, оба проживающие по адресу: 2, College Road, Harrow, Middlesex, настоящим заявляем, что
суть данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к трансмиссионным
механизмам и имеет своей целью обеспечить усовершенствованную форму зубчатой передачи, в которой
используется планетарная передача, при этом сопротивление планетарному движению обеспечивается
давлением в гидравлической насосной системе, приводимой в движение вращением планетарных колес.
Ранее в этом типе трансмиссионных механизмов предлагалось предусмотреть дополнительные двигатели,
приводимые в движение маслом или другой жидкостью, поступающей из насосов под давлением, и
организовать подключение этих двигателей к ведомой стороне механизма таким образом, чтобы энергия,
затрачиваемая на преодоление сопротивления насосов, передавалась ведомой части механизма.
Основная цель изобретения — обеспечить улучшенные средства управления потоком жидкости от насосов к
вспомогательным двигателям, и в соответствии с настоящим изобретением это достигается с помощью
средств, реагирующих на скорость. В предпочтительном варианте изобретения это достигается путем
размещения регулятора на ведомом валу или на валу, имеющем зубчатую передачу, и путем управления
этим регулятором движением поршневого клапана с отверстиями, который действует как распределительный
клапан от насосов к роторам.
Поршень с перфорацией устроен таким образом, что в крайнем положении он замыкает подачу насоса,
создавая тем самым эффект свободного вращения. По мере увеличения скорости ведомого элемента
различные роторы последовательно отключаются, так что при скорости, соответствующей полной передаче,
все роторы отключаются, и контур насоса замыкается.
При промежуточных скоростях свободный клапан двигателя закрывается, и в цепь включаются четыре, три,
два или один ротор.
Для точного регулирования скорости включения и выключения соответствующих роторов может быть
предусмотрено внешнее управляемое ручное устройство управления для настройки регулятора 55, а
свободный клапан двигателя может быть снабжен пружинным или иным средством, функционирующим в
качестве предохранительного клапана.
Клапан для регулирования потока жидкости к двигателям может быть сконструирован таким образом, что
свободное положение двигателя регулируется вручную.
В предпочтительном варианте устройства масло или другая жидкость из выхлопных газов роторов проходит
через 65 осевых отверстий в шпинделях планетарных колес и оттуда к входной стороне шестеренчатого
насоса.
Для того чтобы суть изобретения стала более понятной, я теперь подробно опишу предпочтительный вариант
трансмиссионного механизма, изготовленного в соответствии с изобретением.
Ведомый вал, на котором установлено колесо солнечного колеса, полый, и масло из насосов проходит по
валу, а затем через соответствующие отверстия к золотниковому клапану, который регулирует поток масла к
роторам, которых предпочтительно четыре. Шестерня, закрепленная на ведомом валу, приводит в движение
вал, на котором установлен центробежный регулятор. Этот регулятор, при изменении скорости, приводит в
аксиальное перемещение шпинделя, несущего клапан, и предусмотрены средства, позволяющие клапану
перемещаться в угловом направлении одновременно с аксиальным перемещением, а благодаря
соответствующему расположению отверстий относительно клапана роторы последовательно отключаются по
мере увеличения скорости ведомого вала, пока в конечном итоге не будет получена сплошная передача.
В качестве альтернативы, эффективный ход клапана может быть увеличен за счет использования двух
втулок, перемещающихся в противоположных направлениях относительно движения масс регулятора.
Вал ротора работает по принципу, аналогичному ранее предложенному для шестерни, установленной на
ведомом валу, и эта шестерня приводится в действие через роликовую муфту или аналогичное устройство,
которое позволяет валам ротора перемещаться относительно ведомого вала в одном направлении и,
следовательно, предотвращает потери энергии из-за холостого вращения роторов, когда они не находятся в
рабочем состоянии.
1
m rifljco Zc ,<' 423,100 Масло, отработанное из роторов, возвращается в задний корпус шестеренчатого
насоса, а затем через все оси планетарных шестерен насоса в каналы, образованные в переднем корпусе,
которые направляют масло между зубьями шестерен непосредственно перед их зацеплением друг с другом.
Другой способ подачи масла осуществляется посредством кольца канальной формы, установленного на
передней части насосного аппарата внутри корпуса, от которого отходит неподвижная трубка, подающая
масло наружу корпуса, где предусмотрено ребро, служащее маслонаправляющим, после чего масло
поступает в насосы через входное отверстие, расположенное на внешней части корпуса насоса, так что
центробежный напор в масле способствует его поступлению в насос.
Вся зубчатая передача включает в себя внутри корпуса реверсивную шестерню, соединенную с ведомым
валом планетарной передачи, который теперь следует рассматривать как приводной вал реверсивной
шестерни.
Предпочтительная конструкция реверсивного механизма выглядит следующим образом: ведущий вал
соединен с ведомым валом через короткий стержень и роликовый подшипник. Наружный конец ведомого вала
(т.е. конец, зацепляющийся с ведущим валом) имеет шпонку на внутреннем зубчатом колесе, которое входит
в зацепление с одной или несколькими парами противоположно расположенных направляющих шестерен,
свободно установленных на шпинделях, закрепленных на втулке, способной вращаться вокруг хомута,
установленного на шестерне, закрепленной шпонкой на ведущем валу и зацепляющейся с направляющими
шестернями. Втулка имеет на своей внутренней поверхности зубья, которые обычно зацепляются с
соответствующими зубьями, установленными на аксиально подвижном хомуте, навинченном на ведущий вал,
и при таком зацеплении шестерни и зубья блокируются и вращаются как единое целое, передавая сплошную
передачу между ведущим и ведомым валами.
На внешней поверхности втулки расположена шестерня, соединенная с ней посредством храпового
механизма, при этом и втулка, и шестерня могут перемещаться в осевом направлении с помощью рычага,
управляемого снаружи валом, проходящим за пределами корпуса зубчатой передачи.
К корпусу крепится короткий внутренний зубчатый сектор, предназначенный для зацепления с внешними
зубьями упомянутой выше шестерни.
= При перемещении муфты вдоль ведущего вала с помощью ручного рычага она сначала выходит из
зацепления с внутренними зубьями втулки, а затем приводит зубья шестерни в зацепление с зубьями сектора,
и направление вращения ведущего вала относительно храповой муфты таково, что когда шестерня
блокируется, втулка также блокируется в нужном положении; поскольку муфта уже вышла из зацепления с
внутренними зубьями втулки, направляющие ролики теперь фиксируются, и шестерня и внутреннее зубчатое
колесо движутся относительно в обратном направлении.
Дата: 21 июля 1933 года.
ANDRBEWS BE Af MONT & BYRNE, агенты заявителя, 201-6, Bank Chambers, 329, High Holborn, Лондон, W C l.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования в области трансмиссионных передач с регулируемой скоростью. Мы, компания
BULLOCK AUTO-GE An P LIMITED, британская компания, и Говард Уильям Буллок, подданный
Великобритании, оба проживающие по адресу: 2, College Road, Harrow, Afiddlesex, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к трансмиссионным механизмам и имеет своей целью создание
усовершенствованной формы зубчатой передачи, в которой планетарные колеса, установленные на ведущем
валу, зацепляются с солнечным колесом на ведомом валу, а сопротивление планетарному движению
обеспечивается давлением в шестеренчатом насосе или насосах, приводимых в движение относительным
вращением ведущего и ведомого валов.
Ранее в этом типе трансмиссионных механизмов предлагалось предусмотреть дополнительные двигатели,
приводимые в движение маслом или другой жидкостью, поступающей из насосов под давлением, и
организовать подключение этих двигателей к ведомой стороне механизма таким образом, чтобы энергия,
затраченная на преодоление сопротивления насосов, передавалась на ведомую часть механизма.
Основная цель изобретения — обеспечить улучшенные средства управления потоком жидкости от насосов к
дополнительным двигателям, и в соответствии с настоящим изобретением это достигается с помощью
средств, реагирующих на скорость вращения ведомого вала. В предпочтительном варианте изобретения это
достигается путем размещения регулятора на ведомом валу или на валу, имеющем зубчатую передачу, и
путем управления этим регулятором движением поршневого клапана с отверстиями, который действует как
распределительный клапан от насосов к двигателям.
Клапан с отверстиями расположен таким образом, что в крайнем положении он замыкает поток насоса 115
423,100, создавая тем самым эффект свободного вращения двигателя. По мере увеличения скорости
приводного элемента различные двигатели последовательно отключаются, так что при скорости,
соответствующей полной передаче, все двигатели отключаются, и контур насоса замыкается.
При средних скоростях свободный канал для двигателя закрывается, и в цепь подключаются четыре, три, два
или один из двигателей.
Для точного регулирования скорости включения и выключения соответствующих двигателей может быть
предусмотрено внешнее устройство ручного управления для установки регулятора, а также
предохранительный клапан, нагруженный пружиной или другим механизмом. Клапан для регулирования
потока жидкости к двигателям может быть сконструирован таким образом, чтобы свободное положение
двигателя регулировалось вручную.
В предпочтительном варианте устройства масло или другая жидкость из выхлопных газов двигателей
проходит через осевые отверстия в шпинделях планетарных колес и оттуда к входной стороне
шестеренчатых насосов.
Вся зубчатая передача включает в себя внутри корпуса реверсивную шестерню, соединенную с ведомым
валом планетарной передачи, который теперь следует рассматривать как ведущий вал реверсивной
шестерни; эта реверсивная шестерня сконструирована таким образом, что она вращается неподвижно при
прямом вращении.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют предпочтительный вариант исполнения зубчатой передачи,
изготовленной в соответствии с изобретением.
На этих чертежах, где одни и те же порядковые номера обозначают одну и ту же деталь на каждом из
нескольких рисунков, на рисунке 1 представлен продольный разрез шестерни, а на рисунке 2 — разрез,
выполненный по линии А-В на рисунке 1, при этом некоторые детали опущены.
На рисунке 3 представлен полуучасток, взятый по линии C-D на рисунке 1, на рисунке 4 — часть участка,
взятая по линии E-F на рисунке 1.
Обращаясь теперь к рис. 1, механизм размещен внутри неподвижного корпуса, обозначенного в целом
цифрой 1, хотя и включает в себя несколько съемных частей, как это требуется на практике. Подшипники 2,
расположенные на переднем или левом конце корпуса 1, служат для поддержки одного конца приводного
вала 3, к которому прикреплен корпус насоса 4 с планетарными колесами, которые входят в зацепление с
солнечным колесом 6. Последнее закреплено на промежуточном приводном валу 7, который простирается
назад, или в сторону правой части рис. 1, и проходит через неподвижный корпус 8, который поддерживает
четыре дополнительных двигателя 9 и регулирующий клапан 10, и имеет свой самый задний конец,
снабженный реверсивным механизмом, описанным ниже, который передает привод на конечный приводной
вал 11.
Солнечное колесо 6 и планетарные колеса 5 образуют шестеренчатые насосы известным способом, и масло
подается к ним способом, описанным далее 70; масло под давлением из шестеренчатых насосов проходит по
каналам 12 в корпусе 4 к переднему концу отверстия 13, которое проходит аксиально от промежуточного вала
7. Масло проходит назад 75 вниз по этому отверстию и, наконец, достигает ряда радиальных каналов 14,
которые образованы в валу 7 и сообщаются с кольцевой камерой 15; Последний направляет масло к
регулирующему клапану 10 80. Регулирующий клапан 10 приводится в действие регулятором, обозначенным в
целом цифрой 14, и приводится в движение зубчатым колесом 45, которое зацепляется с шестерней 16,
закрепленной относительно вала 7 85. Колесо 45 и шестерня 16 имеют зубья типа «елочка», чтобы
предотвратить осевое смещение колеса 45. Регулятор 14 предназначен для придания осевого и углового
перемещения клапану 10 90, в результате чего масло поступает в четыре, три, два или один из
дополнительных входных отверстий двигателя 17, или предотвращается его попадание в любой из них, в
зависимости от скорости вращения вала. Масло, достигающее двигателей 9, в конечном итоге проходит по
выпускным каналам двигателя 21 в полую втулку 22, которая окружает переднюю часть вала 7 и несет
подшипник 150 для поддержки его конца. Каналы 100 23, образованные во втулке 22, подают масло в
кольцевое отверстие. канал 24, образованный в корпусе 4, откуда масло проходит по радиально
расположенным каналам 25 через полые шпиндели 26, которые несут планетарные колеса 105 5, к каналам
27 (см. рис. 2), которые подают его на входные стороны шестеренчатых насосов, образованные солнечными 6
и планетарными колесами 5. Масло под давлением, подаваемое из шестеренчатых насосов 110, поступает в
двигатели 9, как уже было описано.
Управляющий или распределительный клапан 10 имеет полую цилиндрическую форму и закрытые торцы 110.
Клапан размещен 115 внутри соответствующего цилиндрического углубления 24 в корпусе 8. Круглые
отверстия 37 практически одинакового размера, образованные во внутренних стенках этого углубления 24,
ведут к входным каналам 17 двигателей 9; отверстие 35 120 служит для подачи масла из кольцевой камеры
15 в углубление 24, а свободное отверстие двигателя 36 позволяет маслу вытекать из углубления 24 в корпус
1. Клапан снабжен рядом отверстий 125, каждое из которых соответствует одному из отверстий в углублении
24 и взаимодействует с ним.
Как показано на рис. 1, клапан 10 находится в крайнем положении, в котором жидкость протекает 130 423,100
через свободный канал двигателя 36, и вал 7, следовательно, неподвижен. Когда необходимо передать
движение на этот вал, клапан перемещается, чтобы закрыть свободный канал двигателя, и жидкость затем
поступает ко всем четырем двигателям 9. Затем, по мере увеличения скорости вала 7, количество
двигателей, к которым подается жидкость, уменьшается, как упоминалось выше. С этой целью каналы в
клапане 10, связанные с входными каналами двигателя, имеют вытянутую форму и градуированную длину и
расположены параллельно друг другу и направлению движения клапана 10 относительно стенок углубления
24. Ширина каждого из этих каналов практически одинакова и равна диаметру каналов 37. Это движение
выполнено угловым и осевым, так что вытянутые каналы имеют спиральную форму. Следствием неравенства
в длине каналов является то, что некоторые из них будут смещаться относительно соответствующих каналов.
37 раньше других, поскольку клапан 10 перемещается в углублении 24, и таким образом закрывает вход к
некоторым двигателям 9, а не к другим. Когда входы ко всем двигателям закрыты, контуры насосов замкнуты,
потоку жидкости из насосов оказывается максимальное сопротивление, и вал 7 вращается на полной
скорости. Это движение клапана также осуществляется с помощью внешнего управления.
как будет описано далее, и приводится в действие оператором.
В качестве альтернативы, эффективный ход клапана может быть увеличен за счет использования двух
втулок, перемещающихся в противоположных направлениях под действием движения грузов регулятора.
Если давление масла превысит желаемое значение, оно преодолеет сопротивление пружины 19, которая
обычно удерживает клапан 18 в закрытом положении, и откроет его. Затем масло вытекает через отверстие
20 в корпус 1.
Регулятор 14 приводится в движение, как уже было сказано, посредством шестерни 45. Последняя
установлена на соответствующем подшипнике 50, смонтированном на полом выступе 51, поддерживаемом
корпусом 8. Резьбовая втулка 52 служит для крепления концов двух стальных листовых пружин 60 к выступу
53, образованному на шестерне 45, как показано на фиг. 1. Другие концы этих пружин закреплены на упорном
элементе 54 с помощью второй резьбовой втулки 55; этот упорный элемент 54 установлен на шпинделе 56,
Соседние файлы в папке патенты