патенты / Сборник патентов_1070

=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_188084.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=188084&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB188084A
[]


Комбинированное устройство для подъема и рифления грота яхт и парусных судов с носовой и кормовой палубой. Я, Джон Грей, 14, Банк-стрит, Гринок, Шотландия, инженер, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что природа данного изобретения заключается в следующем: Две цели данного изобретения: (1). Чтобы обеспечить возможность уменьшения или уменьшения площади грота парусного судна во время движения без потери судном курса.
(2)


. Операция рифления и спуска паруса, выполняемая без необходимости отсоединения фалов или других канатов. В комбинированном подъемно-рифовом устройстве грот (при рифлении) сворачивается на гике; фал грота крепится к гику таким образом (далее будет описано), что он разматывается при сворачивании паруса или наоборот. Грот поднимается с помощью одного фала, работающего на лебедке; лебедка соединена непосредственно с гиком посредством вала, муфты и карданного шарнира; вал может проходить через центр мачты или располагаться с одной стороны от нее; муфта используется для соединения или разъединения лебедки и гика, чтобы их можно было вращать вместе или независимо друг от друга. Ствол лебедки имеет конусообразную форму, наименьший диаметр которого соответствует диаметру гика, а увеличение диаметра ствола компенсирует увеличение диаметра гика за счет наматывания на него паруса.
Способ работы механизма следующий: после отсоединения барабана лебедки от гика, грот поднимается лебедкой; когда гик полностью поднят, барабан лебедки и гик соединяются в муфте. Теперь грот можно уменьшить, повернув барабан лебедки в направлении разматывания, при этом грот сворачивается на гике, а барабан лебедки разматывает фал. В зависимости от размера и типа используемого паруса, а также от положения, в котором необходимо вращать рукоятку лебедки, барабан может приводиться в движение с помощью кривошипной рукоятки, храпового механизма или зубчатой передачи. В одном из вариантов модификации лебедочный барабан устанавливается в любом желаемом положении и соединяется с валом и стрелой посредством зубчатой передачи; таким образом, можно изменять относительные диаметры лебедочного барабана и стрелы. Хотя устройство описывается как комбинированное устройство для подъема и рифления паруса, его основная функция — рифление и снятие парусов, поэтому его можно модифицировать, сделав длину лебедки достаточной для использования той части фала, которая используется для рифления и снятия парусов; в этом случае грот частично поднимается перед тем, как соединить фал с лебедкой; затем подъем завершается с помощью лебедки.
Термин «грот» (упомянутый ранее) включает в себя люгерные паруса или любой тип паруса, который можно поднять с задней стороны мачты и который растягивается с помощью гика. Комбинированное устройство для подъема и укорачивания грота яхт и парусных судов с носовой и кормовой ориентацией. Я, Джон Грей, подданный короля Великобритании и Ирландии, проживающий по адресу: Банк-стрит, 14, Гринок, графство Ренфрю, инженер, настоящим заявляю, что суть данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение, представляющее собой усовершенствование механизмов подъема и рифления парусов, имеет своей целью создание механизма, который позволит поднимать и опускать грот судна с продольным парусным вооружением, такого как шхуна или яхта, простым и легким способом, а также рифлить или убирать паруса с гораздо меньшими усилиями, чем это необходимо при использовании обычных рифовых устройств или роликовых рифовых устройств. Изобретение, в той части, которая касается рифления или снятия рифов, относится к так называемому роликовому рифлительному оборудованию. В соответствии с данным изобретением, устройство для подъема или рифления парусов включает в себя звездочку с круговой дорожкой, подходящей для обычной цепи с звеньями, для управления фалами (горловыми или горловыми и пиковыми фалами), универсальную муфту, с помощью которой переносится гик, и средства передачи мощности между звездочкой и одним из элементов универсальной муфты, причем указанные средства включают в себя отсоединяемую муфту.
Для направления фала предусмотрены средства, позволяющие неиспользуемой части освободить рабочее место: эти средства могут включать в себя шкив или неподвижную направляющую. Диаметр ведущего колеса немного больше диаметра гика: разница в диаметрах этих двух частей определяет величину паруса, который можно уменьшить. Комбинированное устройство для подъема и рифления грота яхт и парусных судов с носовой и кормовой палубой. Я, Джон Грей, подданный короля Великобритании и Ирландии, проживающий по адресу: Банк-стрит, 14, Гринок, графство Ренфрю, инженер, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение, представляющее собой усовершенствование механизмов подъема и рифления парусов, имеет своей целью создание механизма, который позволит поднимать или опускать грот судна с продольным парусным вооружением, такого как шхуна или яхта, простым и легким способом, а также рифлить или убирать паруса с гораздо меньшими усилиями, чем это необходимо при использовании обычных рифовых устройств или роликовых рифовых устройств.
Изобретение, в той части, которая касается рифления или снятия рифов, относится к так называемому рифовочному оборудованию. Изобретение заключается в сочетании с устройством для подъема и рифления парусов, включающим в себя подъемное устройство, такое как лебедка или зубчатое колесо, которое приводит в действие фалы (горловые или горловые и пиковые фалы), универсальную муфту, с помощью которой переносится гик, и средства передачи мощности между подъемным устройством и одним из элементов универсальной муфты, а также муфту в указанных средствах передачи мощности для соединения или разъединения подъемного устройства с универсальной муфтой или от нее. Для того чтобы изобретение было понятным и простым, далее обратимся к прилагаемым чертежам, на которых фиг. 1 представляет собой вид сбоку одного из вариантов осуществления изобретения; фиг. 2 представляет собой аналогичный вид второго варианта осуществления; а фиг. 3 и 4 представляют собой виды сверху двух других вариантов осуществления. См. рис. 1. Главная мачта 1 судна усилена пластинами 2, 3, закрепленными с противоположных сторон.
Пластины 2 и 3 также представляют собой кронштейны. 4 — это лебедочный барабан, который установлен на выступе или выступе 5 на пластине 2 и имеет рукоятку 6. 7 — это универсальное соединение: один элемент крепится к стреле 8, а другой удерживается штифтом или стержнем 9, который проходит через пластину 3, мачту 1, пластину 2, выступ или выступ 5 и через лебедочный барабан 4. Лебедочный барабан 4 удерживается на выступе или прогибе 5 пластиной 10, которая крепится к штифту или стержню; пластина 10 несет штифт 11, который может зацеплять или разъединять лебедочный барабан 4. Фал, из которых используется только один, а именно, горловой фал, соединен одним концом со стопором или ручкой 12, установленной на задней пластине 13 лебедки. 14 представляет собой стопор, шарнирно закрепленный на пластине 3 под универсальным соединением. Стопор предназначен для соединения с элементом муфты 7, чтобы предотвратить поворот гика после рифления. Для подъема грота штифт 11 извлекается, барабан лебедки 4 поворачивается за рукоятку 6, и фал наматывается на барабан лебедки 4.
При подъеме грота штифт 11 устанавливается на место, соединяя таким образом барабан лебедки 4 с гиком 8. Когда необходимо уменьшить площадь грота, барабан лебедки 4 поворачивается в противоположном направлении, в результате чего вращается гик и наматывается на него грот по мере его опускания. Верхний фал управляется обычным способом, а в некоторых случаях верхний и нижний фалы могут быть соединены для уменьшения площади паруса. Ствол лебедки имеет конусообразную форму, причем наименьшая его часть соответствует диаметру гика: увеличение диаметра ствола компенсирует увеличение диаметра гика по мере натяжения на нем грота. Вместо того чтобы рукоятка 6 была единым целым с цилиндром 4, как показано на рисунке, она может быть соединена с ним косвенно, например, посредством зубчатой передачи, или может использоваться храповая рукоятка, в зависимости от размера используемого грота и возможностей привода рукоятки. Основная функция описанного механизма — рифление и снятие рифов: в некоторых случаях основная часть подъема грота может осуществляться вручную, при этом фал соединяется с барабаном, когда подъем почти завершен, а завершение осуществляется лебедкой, на которую таким образом наматывается достаточное количество фала для снятия рифов.
В варианте исполнения, показанном на фиг. 2, используется цепной фал, а вместо бочки 4а установлен шкив 4а с круговой направляющей, подходящий для использования с обычной цепью. Для облегчения работы цепного фала на звездочке 4а могут быть предусмотрены средства, не показанные на рисунке, для направления фала, так что часть фала, которая крепится к звездочке, может быть отведена в сторону. В модификациях, показанных на фиг. 3 и 4, штифт или стержень 9 проходит не через мачту 1, а сбоку от нее. На фиг. 3 штифт или стержень 9 соединен непосредственно с универсальной муфтой 7, а на фиг. 4 между штифтом или стержнем и универсальной муфтой 7 расположен зубчатый механизм 13. В данном контексте термин «грот» обозначает любой тип паруса, например, люгерный парус, который можно поднять за мачтой и натянуть с помощью гика. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что мне известно о существовании устройства для подъема и рифления парусов, в котором гик постоянно соединен посредством карданного шарнира с механизмом его вращения, а фалы приводятся в действие лебедкой, отсоединяемой от механизма вращения гика.
Это не в моём вкусе.




=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_188085.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=188085&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB188085A
[]


Усовершенствованный кран или запорный кран. Господины. Компания Cruikshank & Fairweather, расположенная по адресу: 65, Chancery Lane, London, W.C. 2, британское гражданство, настоящим заявляет, что суть данного изобретения заключается в следующем: целью данного изобретения является создание крана, который является простым, надежным и недорогим в производстве. На одном конце короткого отрезка трубы имеется соответствующая резьба для подключения к системе водоснабжения; оба конца трубы открыты, но примерно посередине расположен неподвижный ограничитель; по обе стороны от этого ограничителя и рядом с ним в трубе сделаны соответствующие отверстия. На этой неподвижной части скользит наружный корпус, один конец которого имеет соответствующий изгиб для выходного отверстия. На другом конце расположен скользящий гидравлический шарнир. Длина этого соединения достаточна, чтобы закрыть оба комплекта отверстий. Когда внешний корпус тянется за изогнутую часть или приводится в действие винтом, гидравлический шарнир, изготовленный из кожи, резины и т. д., позволяет воде вытекать из одного ряда отверстий в другой ряд и так далее, выходя через изогнутое сопло. Для предотвращения полного извлечения сопла используется установочный винт.
Краны и вентили. Я, Томас Артур Фолл, проживающий по адресу: Чансери Лейн, 65, Лондон, W.C. 2, гражданин Великобритании, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем: в гидравлическом или газонепроницаемом скользящем соединении, применяемом к кранам или клапанам, на кран, соединенный с основной или подающей трубой, навинчивается асбестовое или другое подходящее кольцо, имеющее острый угол по внутренней окружности, а его внешняя часть изогнута вверх и заканчивается плоской поверхностью под подходящим углом к трубе. К этому асбестовому кольцу, на его угловых поверхностях, прилегает резиновая, кожаная или другая подходящая шайба, имеющая тонкий внутренний диаметр и меньшую окружность, чем труба, которую она таким образом охватывает под углом. Затем на кран навинчивается подходящая металлическая вставка с загнутыми краями, к которой с противоположной стороны навинчивается еще одна или несколько шайб, плотно обхватывающих трубу и расположенных под углом из-за формы углового края асбестового кольца.
Таким образом, при сборке две шайбы располагаются под наклоном друг к другу, при этом их внутренние окружности направлены к центру соединения. В собранном виде вся конструкция окружена скользящим элементом крана, имеющим внутренний упор, упирающийся в одно асбестовое кольцо, и внутреннюю регулируемую гайку на противоположном конце для обеспечения надлежащего сжатия всех собранных вместе элементов. В кранах низкого давления вместо асбестовых колец и шайб можно использовать две или более резиновых прокладок. Для навинчивания на трубу можно использовать резиновую или другую подходящую шайбу или шайбы, а между шайбами установить подходящую разделительную прокладку. Шайбы имеют центральное отверстие меньшего диаметра, чем труба, при этом внешний край шайб имеет большую толщину, чем внутренняя центральная окружность. Конструкция внутренних частей скользящего элемента в сочетании с формой вкладыша приводит к тому, что внутренняя окружность шайб обхватывает трубу, а часть шайб в установленном состоянии располагается вдоль трубы, обеспечивая таким образом удовлетворительное и герметичное соединение.
Скользящий элемент, выполненный из цельного куска резины или подходящего материала, может быть удовлетворительно использован, если для обеспечения скольжения резины по неподвижному элементу клапана используются металлические или смазанные втулки; в этом случае выступы будут слегка выступать за конец втулок, и соединение будет выполнено лишь с небольшой шириной. В системах высокого давления, которые могут работать при высоких температурах, для достаточного разделения асбестовых или других подходящих колец, а также для достаточного сжатия кромок колец к частям клапана по мере необходимости используется проволочная пружина. В некоторых вариантах клапанов неподвижный упор выполнен продольно в отводном патрубке, а перфорации в этой части выполнены в соответствии с этим разделением, чтобы скользящий элемент мог перекрывать набор перфораций или образовывать подходящий мост для потока жидкости или газа. Усовершенствованный кран или запорный кран. Я, Томас Артур Фолл, ранее проживавший по адресу: c/o Cruikshank & Fairweather, 65, Chancery Lane, W.C. 2, Лондон, а ныне проживающий по адресу: 11, Napier Road, Kensington, W. 14, гражданин Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к усовершенствованию клапанов и, хотя в частности применимо к бытовым водопроводным кранам или вентилям, применимо и к устройствам для регулирования потока пара и других газов, жидкостей и растворов.
В частности, изобретение относится к клапанам этого типа, включающим втулку, установленную для перемещения на подающей трубе и образующую соединительную камеру для двух комплектов перфораций в стенке подающей трубы, расположенных по обе стороны от внутренней поперечной перегородки или аналогичного элемента внутри нее, причем втулка снабжена расположенными напротив друг друга чашеобразными уплотнительными кольцами или аналогичными элементами, образующими гидравлическое соединение, и имеет достаточную длину, чтобы при осевом перемещении полностью перекрывать подачу среды. В соответствии с изобретением, втулка и выходное сопло объединены в одно целое, так что втулку можно перемещать, потянув выходное сопло вперед или толкнув его назад. На прилагаемых чертежах в разрезе показаны два варианта осуществления изобретения, примененного к водопроводному крану. Вариант, показанный на фиг. 1, отличается от варианта, показанного на фиг. 2, только формой шайб или подобных элементов, образующих гидравлическое соединение. На чертеже а обозначает подающую трубу, которая показана с резьбой в точке b для подсоединения к системе подачи.
В подающую трубу вставлена перегородка или диафрагма c, с каждой стороны которой в стенках образованы перфорации, щели или отверстия d. На этом участке трубы a установлен направляющий элемент, к которому скользит втулка или кожух e, который в показанной форме изогнут на одном конце, образуя выходное отверстие el. Этот кожух e образует внутреннюю камеру, предназначенную для обеспечения сообщения между двумя участками прерывистой части трубы a, и снабжен расположенными напротив друг друга шайбами f из подходящего материала, охватывающими трубу и удерживаемыми на расстоянии друг от друга дистанционным элементом или подобным приспособлением, которое в виде, показанном на фиг. 1, является частью гидравлического соединения, при этом камера закрыта с одного конца винтовой крышкой h, которая также служит для компенсации износа. Винт с потайной головкой i или аналогичный, проходящий через втулку и входящий в паз k в трубе a, предотвращает непреднамеренное извлечение втулки. Вместо шайб можно использовать кольца в виде поршневых колец, натянутых на трубу. Отверстия d в стенках трубы могут быть скошенными или зенкованными.
Когда втулка или наружный кожух перемещается, например, путем перемещения изогнутой части в показанное положение, вода течет из одного ряда перфораций в трубе в камеру, затем к другому ряду перфораций и оттуда к выходному отверстию. Когда обсадная труба отодвигается назад до тех пор, пока не будет закрыта одна группа отверстий, поток прерывается. Поскольку шайбы, как правило, состоят из сильно спрессованного материала, точно скользящего по прочной металлической поверхности, длительное использование приводит лишь к образованию ценной, твердой, полированной поверхности на металлическом элементе, а ткань, спрессованная под нагрузкой около восьми тонн на дюйм, также приобретает твердую, глянцевую поверхность, что делает работу клапана еще легче, чем в новом состоянии, и еще менее подверженной протечкам. Края шайб, используемых в таких изделиях, достаточно податливы, чтобы жидкость, содержащаяся в полой втулке, могла прижимать их к металлической поверхности, по которой они скользят. Любое давление, которое металлический корпус способен выдержать без разрыва, просто приведет к тому, что края шайб сомкнутся на скользящей поверхности, и, таким образом, по мере увеличения давления вероятность протечки уменьшается.
Кран открывался легким прикосновением пальца, когда манометр показывал давление около 400 фунтов на дюйм. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что 1




=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_188086.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=188086&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB188086A
[]


Усовершенствования, касающиеся средств наблюдения за условиями работы цилиндра двигателя внутреннего сгорания. Я, Гарри Чепмен, проживающий по адресу: Райкрофт Виллас, Мирсбрук Роуд, Шеффилд, инженер-электрик, гражданин Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение относится к способу и средствам защиты линзы и т. д. индикаторов взрывоопасных смесей и воспламенения от воздействия взрывоопасных газов и пламени в то время, когда прибор установлен на двигателе, но не используется в целях наблюдения, тем самым снижая температуру и продлевая срок службы линзы или ее заменителя, а также уменьшая риск повреждения индикатора из-за перегрева. Предусмотрены также дополнительные средства для снижения температуры линзы и других частей индикатора, что значительно уменьшает риск повреждения от перегрева. Данное изобретение также включает в себя специальные типы линз или смотровых стекол, сконструированных таким образом, чтобы они отклоняли световые или цветовые лучи в любом желаемом направлении, тем самым устраняя риск повреждения глаз наблюдателя или оператора в случае поломки или разрушения линзы или ее заменителя.
Простая форма индикатора, снабженная средствами защиты линзы или ее заменителя от воздействия взрывоопасных газов и пламени, когда индикатор не используется для наблюдений, может быть сконструирована следующим образом. Я предлагаю кран или запорный кран, один конец которого выполнен таким образом, чтобы он ввинчивался в крышку клапана или любую другую подходящую часть двигателя. К другому концу крана прикреплен кусок прозрачного или полупрозрачного материала таким образом, чтобы образовать газонепроницаемое или воздухонепроницаемое соединение. Я считаю, что для этой цели подходит кусок стекла, имеющий форму линзы типа «бычий глаз», но я не обязуюсь использовать именно этот материал или форму, поскольку можно использовать любой прозрачный или полупрозрачный материал, и последний может быть изготовлен в любой форме, способной выдерживать высокую температуру и давление. Если описанное выше устройство ввинчено, например, в крышку клапана или любую другую подходящую часть двигателя внутреннего сгорания, то при повороте крана в открытое положение, когда двигатель работает, цвет пламени, вызванного взрывом газов или другого топлива, можно наблюдать через линзу или ее заменитель, и по цвету пламени можно судить о силе или качестве взрывчатой смеси; при этом любые сбои в зажигании или пропуски зажигания будут отчетливо видны.
Когда кран повернут в закрытое положение, линза или ее заменитель защищены от воздействия взрывоопасных газов и пламени, а температура линзы и других частей индикатора снизится. Поскольку прибор обычно требуется для осмотра лишь на короткие промежутки времени, указанная конструкция продлевает срок службы линзы или ее заменителя, и при желании индикатор можно оставить постоянно на двигателе, чтобы он был готов к использованию в любой момент. Линза и ее держатель предпочтительно должны быть изготовлены таким образом, чтобы их можно было легко и быстро отсоединить от крана или запорного крана, чтобы при необходимости линзу или ее заменитель можно было снять, очистить и установить обратно во время работы двигателя, при этом кран должен быть переведен в положение «выключено». При использовании линзы для отражения цветов в нужном направлении может быть установлено одно или несколько зеркал или отражателей. При желании можно предусмотреть подходящее покрытие, исключающее проникновение света из других источников. Для защиты глаз оператора в случае повреждения линзы может быть установлен окуляр и автоматический затвор.
Вместо линзы можно использовать короткий отрезок стеклянного стержня или стеклянной трубки, предпочтительно снабженный фланцем или выступом для надежной фиксации в держателе. Этот стеклянный стержень или трубка могут выступать за пределы держателя, и при желании их можно закруглить, скосить или придать им другую форму для отклонения цветов в нужном направлении. Для отражения лучей света или цветов на стекло может быть нанесено или иным образом закреплено серебрение, аналогичное тому, которое используется для зеркал, или любой другой подходящий отражающий материал. Вместо одностороннего крана может быть установлен двухходовой кран или запорный кран, который образует предохранительный кран и одновременно обеспечивает возможность подачи бензина в цилиндр для облегчения запуска двигателя. Хотя я описал индикатор как оснащенный простым краном или запорным краном, очевидно, что может быть использован любой тип крана или клапана. В некоторых случаях, например, когда индикатор предназначен для проведения испытаний или наблюдений в течение длительного периода времени, целесообразно (во избежание перегрева индикатора и, как следствие, его повреждения) предусмотреть средства охлаждения прибора.
Я достигаю этого, оснащая индикатор одной или несколькими водяными рубашками, через которые обеспечивается циркуляция воды. Водяная рубашка может быть выполнена таким образом, чтобы окружать или частично окружать линзу или держатель линзы, либо вся или любая часть индикатора может быть снабжена водяной рубашкой, причем они соединены с системой циркуляции воды двигателя или с отдельным баком. Вместо водяных рубашек для охлаждения могут быть предусмотрены ребра, ребра или аналогичные элементы. Описанные выше детали могут быть сконструированы таким образом, чтобы их можно было использовать совместно с индикатором взрывчатой смеси, описанным в моей патентной заявке № 158749, или же в качестве его части, либо может использоваться трубчатый Т-образный или Y-образный фитинг, один конец которого ввинчивается в крышку клапана или другую подходящую часть двигателя, при этом индикатор, описанный в данной заявке, ввинчивается в другое отверстие Т-образного или Y-образного фитинга, а свеча зажигания ввинчивается в оставшееся отверстие. При таком расположении, помимо пламени, вызванного взрывом, можно увидеть искру в точках контакта свечей зажигания.
Усовершенствования, касающиеся средств наблюдения за условиями работы цилиндра двигателя внутреннего сгорания. Я, Гарри Чепмен, проживающий по адресу: Райкрофт Виллас, Мирсбрук Роуд, 34, город Шеффилд, подданный короля Англии, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к средствам наблюдения за условиями работы в цилиндре двигателя внутреннего сгорания (например, описанного в описании патента № 158749), в котором ниппель или подобное устройство снабжено каналом, один конец которого сообщается с камерой сгорания цилиндра, а другой конец закрыт прозрачным или полупрозрачным материалом, через который проходит свет от сгорания топлива в двигателе и отражается к глазу наблюдателя. Целью настоящего изобретения является усовершенствование такого устройства с целью повышения его полезности.
Было предложено предусмотреть кран или патрубок для перекрытия и защиты прозрачного или полупрозрачного материала (железа) в камере сгорания, и согласно настоящему изобретению предусмотрен отвод от штуцерного канала в атмосферу для сброса давления в цилиндре и образования отверстия для предварительной заливки топлива, причем как отвод, так и основной канал управляются одним краном или патрубком. Второй ответвление в атмосферу, также регулируемое тем же краном или запорным устройством, может быть снабжено обратным выпускным клапаном и использоваться для отвода сточных вод. На прозрачный материал может быть установлен продольно перемещаемый закрытый экран с боковым смотровым отверстием. Устройство может быть объединено с адаптером свечи зажигания, имеющим камеру, способную принимать электроды свечи и обеспечивать сообщение между каналом штуцера и камерой сгорания двигателя. Такой адаптер позволяет использовать устройство для наблюдения за искрой. При необходимости могут быть предусмотрены средства для охлаждения устройства.
Предложен призматический корпус для пропускания и отражения лучей из камеры сгорания двигателя, который, согласно другой особенности настоящего изобретения, может иметь форму цилиндра, фланцевого с одного конца для фиксации корпуса в нужном положении и изогнутого или согнутого под прямым углом к другому концу для отражения света. На внешнем изгибе он может быть скошен, а его свободный конец может быть закруглен, чтобы выполнять функцию увеличительного стекла. На прилагаемых чертежах: Рисунок 1 представляет собой вид сбоку, частично в разрезе, устройства согласно настоящему изобретению. На рисунке 2 представлен вид, аналогичный рисунку 1, демонстрирующий модификацию. На рисунке 3 представлен разрез, а на рисунках 4 и 5 — разрезы частей устройства с указанием внесенных изменений. На рисунках G и 7 показаны виды сбоку, демонстрирующие дальнейшие изменения, а на рисунке 8 — разрез, показывающий изменение одной из частей. На всех чертежах одинаковые порядковые номера обозначают одинаковые детали. В конструкции, изображенной на рисунке 1, ниппель 1, образующий корпус крана, снабжен проходом 2, проходящим через него и управляемым краном 3.
Штуцер 1 привинчен с одного конца, как показано на рисунке 4, что позволяет присоединить его к двигателю таким образом, чтобы один конец канала 2 сообщался с камерой сгорания. Удобно, что штуцер может быть ввинчен в одно из отверстий крышки клапана, или же может быть предусмотрено специальное резьбовое отверстие в любой подходящей части стенки камеры сгорания или даже в выхлопной трубе. Другой конец прохода 2 закрыт линзой 5, которая удобно закреплена с помощью асбеста или другого подходящего уплотнения и внутреннего полого выступа 6 гайки 7 посредством кольца 8. Прикрутив гайку 7 к концу ниппеля 1, линзу 5 можно таким образом заставить закрыть проход 2. На внешней стороне удлинителя 6 установлен продольно перемещаемый закрытый экран 9, удерживаемый на нем трением, которое может обеспечиваться любой подходящей формой пружины, например, путем прорезки открытого конца экрана; при желании внешняя сторона удлинителя 6 может иметь слегка коническую форму. В боковой части щита 9 выполнено смотровое отверстие 10, а на противоположной от смотрового отверстия 10 в щите установлен отражатель 11.
В таком положении от канала 2 штуцера к атмосфере отходит ответвление 12, а отверстие 13 штуцера имеет такой размер, что как канал 2, так и ответвление 12 могут регулироваться одним штуцером 3. Таким образом, при частичном повороте рукоятки крана вверх от положения, показанного на рисунке 1, ответвление 12 откроется в цилиндр и будет действовать как предохранительный клапан, а при дальнейшем повороте рукоятки ответвление 12 закроется, и линза 5 будет установлена в сообщение с камерой сгорания. В этом положении через отверстие 10 можно наблюдать рабочее состояние цилиндра, к которому прикреплено устройство, а цвет пламени взрыва служит надежным индикатором этого состояния. Линзу 5 можно закрыть и защитить от газов из баллона, масла, продуктов сгорания и топлива, закрыв кран 3. В модификации, показанной на рисунке 2, линза 5 и отражатель 11 заменены единым призматическим корпусом 14 из стекла или другого прозрачного или полупрозрачного материала.
Призматическое тело 14, показанное в отсоединенном виде на рисунке 4, представляет собой стеклянный цилиндр с фланцем на одном конце, как показано на рисунке 15, и скошенным концом на другом, как показано на рисунке 16. Поверхность цилиндра, противоположная скосу 16, может быть либо оставлена закругленной, либо плоской, как показано на рисунке 17. Фланец 15 позволяет герметично установить призматический корпус в удлинителе 6, и при желании этот конец корпуса 14 может иметь выпуклую форму, чтобы выполнять функцию линзы. На рисунке 5 показана модифицированная форма призматического тела 14, в которой цилиндр с фланцем изогнут под прямым углом, чтобы отражать проходящий через него свет под желаемым углом. В некоторых случаях достаточно одной лишь кривизны, хотя внешний изгиб кривой может быть скошен, как показано пунктирными линиями на рисунке 5, стр. 16. яркость отражения. Во всех случаях кривая или скос могут быть покрыты серебром с той же целью, хотя серебрение предпочтительно не применять, если устройство предназначено для непрерывной работы в течение длительного времени.
Свободный конец, через который рассматривается свет из камеры сгорания, может быть плоским или закругленным, как показано на рисунке 17, и служить в качестве увеличительного стекла. На рисунке 2 также показана вторая ветвь 18 от прохода 2 в атмосферу, и эта ветвь 18 перекрыта обратным выпускным клапаном 19. Ветви 12 и 18, а также проход 2 управляются одним краном 3. Когда этот кран установлен в таком положении, чтобы открыть как ответвление 18, так и часть канала 2 над ним, ведущую к цилиндру, эти части могут быть очищены, при этом обратный выпускной клапан 19 позволяет отходящим газам выходить в воздух и предотвращает всасывание воздуха. При одновременном открытии как ответвления 12, так и канала 2 в камеру сгорания будет достигнут аналогичный результат, но воздух будет поступать на внутреннюю поверхность призматического тела 14. В модификации, показанной на рисунке 3, призматический корпус 14 установлен в подвижном щите 9, при этом проход 2 закрыт линзой 5, как в варианте, показанном на рисунке 1.
В некоторых случаях, особенно когда двигатель не снабжен колпачками клапанов и когда неудобно делать дополнительные отверстия в камеру сгорания, устройство согласно настоящему изобретению может быть объединено с адаптером свечи зажигания, как показано на рисунке G, причем единственное отверстие в камере сгорания служит как для воспламенения топлива, так и для наблюдения за результатом. Адаптер 20 имеет камеру 21 для размещения электродов свечи зажигания, при этом свеча ввинчивается в нее, а не в камеру сгорания. Адаптер 20 снабжен резьбовым или навинчивающимся выступом 22, на который навинчивается ниппель 1. 22 имеет проход, ведущий в камеру 21 и являющийся продолжением прохода 2, когда устройство находится в рабочем положении. Адаптер также снабжен резьбовым выступом 3 для возможности его установки в камеру сгорания, и этот выступ также снабжен проходом из камеры 21. Сочетание такого адаптера со смотровым устройством позволяет увидеть как саму искру, так и пламя взрыва.
При желании могут быть предусмотрены средства охлаждения устройства в соответствии с настоящим изобретением, на рисунке 7 показаны охлаждающие ребра 24 на штуцере 1, а на рисунке 8 — охлаждающие ребра 24 на адаптере 20, форма которого несколько отличается от показанной на рисунке 6. Когда охлаждающие ребра 24 расположены между краном 3 и смотровым устройством, как показано на рисунке 7, при желании может быть предусмотрено дополнительное отверстие для отвода отработанных газов, закрытое винтом 25. Сдвижной экран 9 не только служит для перекрытия внешнего света от линзы или подобного элемента, закрывающего проход 2, но и в случае разрушения такой линзы экран будет снесён вдоль осевой линии удлинителя 6 и гайки 7, тем самым защитив наблюдателя от риска получения травмы. При желании смотровое устройство может быть постоянно установлено на двигателе, при этом кран 3 защищает линзу, призматический корпус или аналогичные элементы от воздействия взрывчатых веществ, газов и пламени, когда устройство не используется. Для очистки линзы или ее аналога достаточно открутить гайку 7, в результате чего внутренняя поверхность линзы станет доступной.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...




=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_188087.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=188087&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB188087A
[]


Усовершенствования в механизмах переключения передач и фрикционных муфтах. Хаус, Санбери-на-Темзе, графство Мидлсекс, инженер-конструктор и британец, настоящим заявляет, что характер данного изобретения заключается в следующем: Мое изобретение относится к усовершенствованной конструкции переключающих передач и фрикционных муфт и предназначено в первую очередь для использования в дорожных транспортных средствах всех типов, но может также использоваться в любом случае, когда осуществляется усовершенствование, например, в переключающих передачах для привода механизмов и тому подобного. Главными целями являются обеспечение доступности и простоты снятия, повышение жесткости валов шестерен и улучшенное расположение упора сцепления для облегчения переключения передач. Мое изобретение, в качестве примера, может быть использовано в связи с автомобильным двигателем, который обычно называют «блочной конструкцией», в которой двигатель и коробка передач состоят из одной или нескольких отливок, расположенных таким образом, что картер двигателя и корпус коробки передач прочно соединены болтами или иным способом, а маховик и сцепление расположены между этими двумя узлами таким образом, что кожух, соединяющий картер и коробку передач, проходит снаружи под маховиком и сцеплением.
Это делает сцепление крайне труднодоступным, и почти во всех случаях значительное время тратится на его снятие для осмотра, установку новой пружины или замену фрикционных поверхностей. В большинстве случаев необходимо снять весь двигатель с шасси, и аналогичное количество времени часто требуется для снятия или замены любой из шестерен. Согласно моему изобретению, сцепление не расположено между коробкой передач и картером, но конструкция сцепления и коробки передач позволяет прикрепить сцепление к задней или низкооборотной части коробки передач, обеспечивая при этом прямоточную передачу на задний мост и работу сцепления на оборотах двигателя. Это достигается за счет прохождения коленчатого вала через коробку передач к задней оси. С этой стороны крепится внутренний элемент сцепления. Наружный элемент сцепления соединен с втулкой, которая проходит к передней части коробки передач и вращается на подшипниках на удлинителе коленчатого вала, причем эти подшипники могут быть значительно большего размера, чем те, которые обычно устанавливаются для штокового соединения сцепления.
К этой втулке может быть прикреплено или выполнено заодно с ней зубчатое колесо, образующее зубчатую передачу постоянного зацепления в коробке передач. Эта шестерня постоянного зацепления зацепляется с промежуточным валом обычным образом, а снаружи втулки на главном валу находится еще одна втулка, которая имеет шлицы или расположена любым известным способом для размещения скользящих шестерен. Эта шлицевая втулка вращается на подшипниках на втулке шестерни постоянного зацепления и проходит назад к муфте, которая передает привод через сцепление и, наконец, соединяется с карданным шарниром на карданном валу. Сцепление и его детали могут быть установлены на шлицах или любым известным способом, так что, отсоединив карданный шарнир, сцепление можно снять с коробки передач; аналогично, коробка передач может иметь торцевую крышку, так что при снятии этой крышки шестерни, селекторы и валы можно полностью отделить. Как видно, крайний элемент вращается со скоростью карданного вала, и на нем может располагаться ограничитель сцепления, который в обычной практике является неподвижным и может чрезмерно замедлять вращение центрального элемента сцепления, затрудняя переключение передач.
Однако в моем изобретении ограничитель сцепления может замедлить вращение муфты только до той скорости, с которой вращается карданный вал, причем эта скорость не слишком мала, чтобы обеспечить плавное переключение передач, и фактически в случае переключения на высшую передачу ограничитель сцепления заставит зубья или шестерни вращаться с одинаковой скоростью. Следовательно, это изменение может быть идеальным. Предусмотрен соответствующий механизм переключения, а между педалью сцепления и пружинной пластиной сцепления установлены необходимые шариковые упорные подшипники для выталкивания сцепления без чрезмерного трения; высокоскоростная часть ограничителя сцепления может быть установлена на этой пластине или прикреплена к ней. Сцепление и весь его механизм могут смазываться от коробки передач через соответствующие каналы, или же оно может быть изолировано, чтобы обеспечить возможность нанесения смазки с другой вязкостью, отличной от той, которая используется в коробке передач. Данное изобретение позволяет значительно уменьшить длину двигателя, тем самым экономя металлический вес, и может использоваться в сочетании с любым устройством, использующим механизм переключения скоростей. Кроме того, наружный элемент, постоянно вращающийся со скоростью карданного вала, может использоваться в качестве тормоза для замедления транспортного средства или механизма, а смазка может подаваться между втулками или через них любым желаемым способом. Наружная шлицевая втулка может иметь форму зуба шестерни, который может быть того же размера, что и постоянно зацепляющееся зубчатое колесо, а высокоскоростная скользящая шестерня может проходить над ними для получения прямой передачи.
Усовершенствования в механизмах переключения передач и фрикционных муфтах. Я, Грэнвилл Брэдшоу, проживающий в Дарби-Хаус, Санбери-на-Темзе, графство Мидлсекс, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Мое настоящее изобретение относится к усовершенствованной конструкции переключающих передач и фрикционных муфт и предназначено в первую очередь для использования в дорожных транспортных средствах, таких как автомобили, но может также использоваться везде, где можно получить выгодные результаты, например, в передаче мощности для машин и тому подобного. Основной целью изобретения является создание механизма, который будет сочетать механическую надежность с простотой эксплуатации, доступностью и дешевизной; конструктивные преимущества, такие как жесткость валов, длина подшипников и компактность компоновки, достижимы, и на практике достигаются весьма удовлетворительные результаты. Кроме того, его можно адаптировать для создания простого и эффективного тормоза, как будет показано далее.
Изобретение может быть реализовано в различных типах редукторов для различных областей применения. Он особенно хорошо подходит для использования в так называемой "единой" конструкции коробки передач и двигателя, а также в тех случаях, когда необходимо разместить механизм переключения передач и/или сцепления внутри картера двигателя. Конструкция устройства может предусматривать специальное облегчение переключения между двумя конкретными передаточными числами, например, в случаях, когда переключение включает в себя последовательное включение привода через промежуточный вал. Я намерен с помощью чертежей описать два варианта осуществления изобретения, которые отличаются по компоновке и являются типичными для возможных вариаций. Слова «ограничитель сцепления» или «остановка» в данном описании подразумевают фрикционные средства для изменения угловой скорости промежуточного элемента сцепления; по сути, это устройство, которое само по себе является небольшим сцеплением. Изобретение применимо к системе, в которой ведущий вал соединен с промежуточным элементом посредством муфты сцепления, а промежуточный элемент — с конечным ведомым элементом, таким как карданный вал или гребной вал, посредством шестерен, зубчатых передач или тому подобного.
Подобная система далее будет именоваться трехкомпонентной системой. Согласно изобретению, когда муфта выключена, тот ее элемент, который вращается вместе с промежуточным элементом или является промежуточным элементом, становится или может быть зацеплен за упорный элемент на карданном валу или эквивалентном конечном приводном элементе и, таким образом, вращается со скоростью, приблизительно равной скорости конечного элемента. Широко распространена практика установки ограничителя сцепления, который обеспечивает полную остановку промежуточного элемента, однако управление шестернями и сцеплением с помощью такого устройства может быть значительно сложнее, чем при использовании настоящего изобретения. Кроме того, было предложено использовать фрикционные шкивы на промежуточном элементе и на промежуточном валу для зацепления при выключении сцепления, чтобы пропорционально увеличить скорость этих частей. Было предложено использовать устройство с регулируемым передаточным отношением, управляемое вручную. Я не претендую на права на подобные устройства в целом, а также на известные типы устройств, в которых предусмотрены вспомогательные фрикционные муфты, предназначенные для включения до включения любой из предусмотренных зубчатых передач и в равном передаточном отношении к такой передаче, и, таким образом, для облегчения переключения передач.
Разумеется, при переключении передач в автомобиле почти всегда требуются осторожность и сноровка, но настоящее изобретение делает эту операцию проще, чем прежде. Расположение деталей может быть таким, что фрикционное зацепление ограничителя сцепления происходит только тогда, когда необходимое движение для выключения сцепления значительно превышено, так что при соответствующей эксплуатации ограничитель сцепления используется только при переключении передач «вверх», а не при переключении передач «вниз» или по желанию. Данное устройство может быть целесообразно скомбинировано с тормозом, срабатывающим при полном выжимании сцепления. В любом случае, за счет уменьшения трения в муфте, зубья или кулачки зацепляемых шестерен могут иметь небольшое относительное смещение, так что они никогда не совпадут и, следовательно, не войдут в зацепление. По сравнению с предыдущими типами это устройство имеет то преимущество, что включение ограничителя сцепления происходит за счет осевого перемещения, не включающего периферийные или вращательные контакты. На чертежах показаны два варианта осуществления изобретения.
На рис. 1 показаны пластинчатая муфта и устройство остановки муфты, применимые к более или менее традиционной коробке передач (не все элементы показаны на рисунке), подходящей для изготовления в едином блоке. На рис. 2 показан комплект сцепления, коробки передач и тормоза, в котором ограничитель сцепления начинает срабатывать сразу после того, как сцепление начинает разъединяться, а тормоз применяется к ведомому элементу, когда сцепление полностью разъединяется и происходит чрезмерное перемещение. Рис. 1. Ведущий вал 1 крепится к выступу 2 с помощью шпонки 4, и выступ 2 может вращаться в соответствующем подшипнике 5 в опоре 6, предпочтительно выполненной заодно со стенками картера и редуктора 7. Корпус сцепления 3 содержит приводные пластины 8, ввинченные в него известным способом, которые чередуются с ведомыми пластинами 9, ввинченными в ступицу сцепления 10, снабженную неподвижным фланцем 11 и корпусом 12 для пружин сцепления 13, которые через кольцо 14 и болты 15 стремятся всегда приближать аксиально перемещающийся фланец 16 к неподвижному фланцу 11 и, таким образом, прижимать пластины 8 и 9 друг к другу, обеспечивая фрикционное зацепление сцепления.
Кольцо 14 является цельным или быстросъемным, с одной обоймой 17 упорного подшипника сцепления с шариками 18, наружной (неподвижной) обоймой 19 и рабочими шарнирами 20, приводимыми в действие педалью обычным способом. Втулка сцепления 10 имеет интегрированную в себя гильзу 21, которая вращается на удлиненной части 22 карданного вала 23, идущего от задней части к передней части редуктора и заканчивающегося штифтом 24 в соответствующем подшипнике 25 на приводном валу 1, что обеспечивает очень жесткую и надежную конструкцию. Карданный вал 23 будет рассматриваться как последний приводной элемент. Втулка 21 имеет в своей основе (или быстросъемно) шестерню 26 постоянного зацепления, взаимодействующую с промежуточным колесом 27 постоянного зацепления на промежуточном валу 28. Нет необходимости описывать остальную часть коробки передач, которая не является частью изобретения. На удлинителе 22 карданного вала жестко закреплен глубокий фланец 29, расположенный таким образом, что при осевом прижатии фланца 16 к пружинам 13, часть 30 фланца 16 будет соприкасаться с фланцем 29 и зацепляться с ним за счет трения.
Теперь фланец 29 вращается со скоростью карданного вала и, таким образом, заставляет втулку сцепления и весь промежуточный элемент, состоящий из частей 9, 10, 11, 13, 14, 15, 16, 17, 21 и 26, вращаться с этой скоростью. Таким образом, если необходимо включить зубчатую передачу прямого привода, это можно сделать легко и бесшумно. Кроме того, включить остальные передачи проще, чем если бы промежуточный элемент был зафиксирован в неподвижном положении, как это было бы в аналогичном механизме, включающем в себя обычный ограничитель сцепления, используемый в настоящее время; кроме того, при этом теряется меньше энергии. Легко понять, что при желании фланец 29 можно расположить таким образом, чтобы он не соприкасался с фланцем 16 до тех пор, пока пластины 8 и 9 не будут полностью освобождены. В этом случае оператор может проявить элемент личного мастерства и использовать стопор сцепления только тогда, когда пожелает. Рис. 2. На этом рисунке изображена коробка передач, которая особенно подходит, например, для легких автомобилей и включает в себя внутреннюю конусную муфту, две передачи и задний ход, а также тормоз, работающий одновременно с муфтой.
В этом случае промежуточный элемент трансмиссии приводится в движение за счет трения через ограничитель сцепления на конечной скорости вращения приводного вала, то есть на скорости карданного вала. Остановка вступает в силу немедленно после освобождения сцепления. При дальнейшем перемещении рычага управления сцеплением включается тормоз карданного вала. Приводной вал 301 вращается вместе с комбинированным маховиком и наружным элементом сцепления 302. Весь узел 301, 302 вращается в подшипнике 303. Конус сцепления 304 имеет обычный тип и крепится шпонкой к выступу 305, являющемуся неотъемлемой частью (или выполненным в едином виде) шестерни постоянного зацепления 306. Последний может вращаться вокруг переднего выступа 307 вала 308, который, в свою очередь, вращается вместе с карданным валом 309, как будет описано далее. Следует отметить, что, по сути, удлинение 307 является частью конечного приводного элемента 309. Передний конец удлинителя 307 вставлен во втулку в вал 301, обеспечивая тем самым опору. Шестерня 306 постоянно зацепляется с промежуточным колесом 310 на промежуточном валу 311, и предпочтительно шестерня 310 является цельной с шестерней 312, отвечающей за низшую передачу, и шестерней 313, отвечающей за обратную передачу, которая также зацепляется с промежуточной шестерней 314, отвечающей за обратную передачу.
Скользящая шестерня 315 установлена на шлицах 316 вала 308 и входит в зацепление либо с шестерней 312 (обеспечивая низкую передачу через механизм 306, 310, 312, 315), либо с зубцами 317 шестерни 306 (обеспечивая привод на высокую передачу и блокировку конуса сцепления 304 на валу 308), либо с шестерней 314 (обеспечивая задний ход через механизм 306, 310, 313, 314, 315). Вал 308 имеет втулку 318 в стенке 319 коробки передач и задний шлицевой удлинитель 320, на котором жестко закреплен тормозной барабан 321, предназначенный для фрикционного взаимодействия с конусом 322, прочно закрепленным или интегрированным со стенкой 319 коробки передач. Барабан 321 имеет встроенную втулку 323 с внутренним шлицем, которая предназначена для соединения с (шлицевым) передним концом 324 карданного вала 309. Таким образом, вал 308 вращается с высокой скоростью относительно вала 309, но может перемещаться вдоль его оси. Передний подшипник его конца 307 и подшипник 318 спроектированы таким образом, чтобы обеспечивать это осевое перемещение, которое осуществляется против действия соответствующих пружин через упорный подшипник 325 и шарнирное рычажное устройство 326.
Подшипник 325 предпочтительно устанавливается на втулке 323, прилегая к барабану 321. Тяговое усилие передается от вала 308 к конусу сцепления 304 для снятия сцепления через коническую втулку 327, интегрированную с валом 308 и входящую в зацепление с коническим углублением в корпусе шестерни 306. Контакт между втулкой 327 и шестерней 306 предназначен для создания значительного трения, поэтому это устройство сочетает в себе функции как упорного подшипника, так и ограничителя сцепления. При немедленной передаче усилия от рычага 326 к кольцу 327 для втягивания или освобождения муфты, трение стремится выровнять скорости элементов 304, 306 и вала 308, таким образом, 309. Когда сцепление полностью свободно, дальнейшее движение прижимает барабан 321 к тормозному конусу 322 и, таким образом, тормозит всю трансмиссионную систему, смещая ее назад от маховика 302. Таким образом, достигается преимущество в том, что если транспортное средство (например) движется за счет собственной инерции или, скажем, под уклон, находясь в нейтральном положении относительно передач, то освобождение сцепления автоматически приводит в движение шестерню 306 и промежуточный вал со скоростью, пропорциональной скорости транспортного средства, а не скорости вала 301, что облегчает зацепление передач, в частности, прямое приводное зацепление.
Система управления тормозами и сцеплением с помощью одного рычага привлекает многих, особенно тех, кому неудобно водить машину из-за потери конечности, но сама по себе она не является чем-то новым. В приведенных выше описаниях не уделялось внимания таким деталям, как средства осуществления зацепления зубчатых передач и т. д., которые хорошо известны, а также возможным вариациям деталей, которые могут подпадать под рамки изобретения. Приведенные примеры типичны для вариантов применения изобретения. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...




=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_188088.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=188088&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&TRGLANG=ru
========================================




ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB188088A
[]


Усовершенствования в механизме отключения сигаретных автоматов и подобных устройств.
1,


Реджинальд Хаддан, подданный Великобритании, из фирмы «Герберт Хаддан и Ко.», расположенной по адресу: Бедфорд-стрит, 31 и 32, Стрэнд, Западный округ 2, Лондон, дипломированный патентный поверенный, настоящим заявляет о характере данного изобретения, полученного мной из-за рубежа от корпорации «Эндлесс Белт», расположенной по адресу: Вест 18-я улица, 216-222, Манхэттен, город, округ и штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, корпорации, должным образом организованной в соответствии с законами штата Нью-Йорк, дилера навесного оборудования и принадлежностей для сигаретных машин, и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении: Данное изобретение относится к механизму отсечки для сигаретных машин непрерывного действия и подобных им. В производстве сигарет широко распространена практика изготовления так называемого сигаретного стержня и его перемещения по практически неподвижной траектории с помощью вращающегося ножа, который совершает возвратно-поступательное движение внутрь и наружу траектории сигаретного стержня, тем самым перемещаясь в контакт с ним и обратно для разрезания сигаретного стержня на отдельные сигареты.
Для получения практически «квадратного» среза на концах сигарет обычно устанавливают вращающийся нож таким образом, чтобы он совершал возвратно-поступательное движение в продольном направлении стержня со скоростью, равной скорости перемещения стержня сигареты. На практике предлагаемые ранее конструкции включают в себя скользящий элемент, установленный для возвратно-поступательного движения на верхней части станка для изготовления сигарет, относительно длинный кронштейн, шарнирно закрепленный на этом скользящем элементе, причем этот кронштейн вращательно несет вал вращающегося ножа, и средства для колебания кронштейна, чтобы вращающийся нож перемещался в контакт с сигаретным стержнем и вдоль него во время процесса отсечения. Для эффективного осуществления такого метода рассечения кронштейна, поддерживающего вращающийся нож, требуется, чтобы он был жестким и, следовательно, относительно тяжелым, а скользящий элемент и его возвратно-поступательные части должны быть соответственно тяжелыми, чтобы выдерживать напряжения и деформации, возникающие из-за больших моментов, возникающих при работе.
При попытках увеличить скорость работы подобных известных механизмов отключения в машинах для производства сигарет достигается практический предел относительно небольшой величины, главным образом из-за относительно большой общей массы движущихся частей. Подобные машины, известные из предшествующего уровня техники, также вызывают нарекания из-за широкого диапазона продольных и поперечных перемещений вращающегося ножа, что затрудняет установку соответствующих защитных ограждений и, в лучшем случае, ограничивает доступ оператора к значительной части сигаретного автомата в целом.