Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10695
.pdf
таком положении за счет пружины 19 и фаски на зубе 10. Защелкнув защелку под зубом 10, оператор просто
поворачивает рукоятку до точки, где ее будет удерживать стопорный штифт 16, защелкивает штифт на месте
и тем самым эффективно удерживает головку вне зацепления с любыми движущимися частями. Движение
рукоятки эффективно для снятия пружины 18 и для вращения эксцентрика 12, в результате чего защелка 11
перемещается вертикально после зацепления с зубом 10. при этом головка поднимается над местом приема
краски. Поскольку на противоположных сторонах машины присутствуют дублирующие детали, то на каждом
конце головки происходит одно и то же действие. 3.
Для того чтобы гарантировать, что защелка не будет поднята оператором до того, как будет обеспечено
надлежащее зацепление между зубцом 10 и защелкой 11, и одновременно для того, чтобы позволить
оператору установить защелку в положение для автоматического зацепления с зубцом, когда головка
находится в положении для нанесения краски, предусмотрен фиксатор 22, в который может быть вставлен
стопорный штифт 16. Пластина 23, прикрепленная к направляющей головки 4, служит направляющей для
того, чтобы защелка 11 зацепилась с зубцом 10, и предотвращает зацепление защелки с регулируемым
механизмом зацепления зубцов, когда головка находится в опущенном положении, и оператор устанавливает
защелку в положение для автоматического срабатывания, поскольку пластина 23 расположена между
защелкой и регулируемым механизмом зацепления зубцов.
Когда головка находится в опущенном положении, рукоятку 15 можно перемещать до тех пор, пока стопорный
штифт 16 не войдет в зацепление с фиксатором 22, в результате чего защелка 11 переместится влево (рис. 1)
и зацепится с пластиной 23, прижимаясь к ней пружиной 19. Когда головка поднята и кулачковый толкатель
входит в зацепление с круглой частью кулачка, пружина; 9 прижимает защелку 11 под зуб 10, после чего
головку можно поднять из положения 70, предназначенного для нанесения краски. Для ввода головки в
действие стопорный штифт извлекается (правая сторона рисунка 1), а рукоятка поворачивается против
часовой стрелки. Регулировочный винт 17 зацепится с разъединяющей пружиной 18 и сместит ее, чтобы
выбить защелку из зацепления с зубом 10 сразу после того, как вес головки будет принят на себя кулачком 8,
зацепляющимся с толкателем 7, и зуб 10 будет поднят на 80 величину, достаточную для того, чтобы
скошенный зуб и защелка не задевали друг друга.
Таким образом, очевидно, что рукоятки можно поворачивать и устанавливать для разъединения головок без
учета положения кулачков 85. Оператору не нужно ждать, как в случае с прежними устройствами; механизм
позволяет головке отсоединиться только тогда, когда это безопасно, и тогда это происходит автоматически,
если рукоятки установлены для разъединения 90. Пружина 19, обеспечивающая зацепление, сильнее
пружины 18, обеспечивающей разъединение, или смещена таким образом, чтобы оказывать большее усилие,
когда защелка находится в разъединенном положении. Этого можно достичь либо путем пропорционального
распределения пружин, либо путем степени их сжатия.
Регулировочный винт 20, проходящий через кронштейн 21, ограничивает отклонение защелки 11 наружу,
чтобы обеспечить минимальное перемещение защелки на 100 градусов и быстрое срабатывание при
активации пружины 19.
В настоящее время, подробно описав и определив природу нашего изобретения 105 и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_423146.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=423146&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB423146A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 24 апреля 1934 г. № 12317/34.
Полная спецификация принята: 25 января 1935 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
42 '3,4 423,146 Усовершенствования в области строительных лесов и аналогичных легких строительных
конструкций Я, Джеймс Генри Бенндтс, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Карисбрук, Г. О.
Роув, Финали, Лонудон, N 3, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его
осуществления должны быть подробно описаны и определены в следующем заявлении: Данное изобретение
относится к усовершенствованиям соединительных элементов для временного скрепления легких
строительных секций при возведении строительных лесов, подъемных вышек, эстакад и тому подобного.
Вкратце, соединитель в соответствии с изобретением включает в себя: втулку для крепления соединителя на
конструктивном элементе и одно или несколько боковых выступающих крыльев, с помощью которых
соединитель зажимается к другому соединителю или элементу, причем втулка состоит из зажимных частей,
соответствующим образом шарнирно соединенных или поворотных, причем по меньшей мере одна из
зажимных частей является неотъемлемой частью выступа, который составляет или образует составную часть
бокового выступающего крыла. Боковые выступающие крылья в первую очередь предназначены для зажима к
аналогичным частям других соединителей того же типа, которые аналогичным образом установлены на
других конструктивных элементах.
Соединительные муфты могут быть установлены на конструктивных элементах в местах их соединения или
пересечения, а для фиксации соприкасающихся крыльев соединительных муфт может использоваться один
или несколько болтов или их эквивалентов, проходящих через отверстие в каждом крыле. Предпочтительно,
чтобы по меньшей мере одно из таких отверстий имело форму паза, внутри которого болт может свободно
скользить, обеспечивая необходимую степень регулировки между элементами до затяжки болта. В
большинстве случаев одного зажимного болта достаточно для надежной фиксации крыльев
взаимозацепляющихся соединительных муфт, чтобы предотвратить их относительное перемещение.
Однако там, где требуется абсолютная жесткость или где конструктивные элементы должны соединяться под
относительно острым углом, следует использовать два зажимных болта.
Соединительные муфты специально разработаны для соединения конструктивных элементов в виде труб,
которые обычно используются в металлических строительных лесах, но для более легких или меньших по
размеру конструкций размеры соединительных муфт могут быть уменьшены до любой желаемой степени,
чтобы соответствовать трубам меньшего диаметра.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют на примере различные удобные способы практического применения
изобретения. 60 На этих чертежах: Рис. 1 представляет собой перспективный вид, показывающий
использование типичных прессованных металлических муфт, различные модифицированные формы которых
показаны на рис. 2–12 включительно. 65 Могут использоваться две формы муфт, а именно: многолопастные
блоки, различные формы которых показаны на рис. 2, 3, 4, 5, 6, 11 и 12, и однолопастные блоки,
альтернативные конструкции которых показаны на рис. 70, 8, 9 и 10. Поверхности лопастей во всех случаях
гладкие и приспособлены для зажима в тесном контакте с аналогичными лопастями других муфт. 75 Типичная
многолопастная муфта показана в использовании в верхней части рис. 1, а способ ее крепления к трубчатой
конструктивной секции для монтажа на ней показан в нижней части этого рисунка. 80 Эта форма муфты
особенно ценна тем, что, помимо двух лопастей, 10 и 11, которые также присутствуют в модификациях,
показанных на рисунках.
2,
3, 4, и 5, он имеет промежуточное крыло 85 12, к которому можно напрямую подключать однокрылые
соединительные муфты, установленные на внутренних диагональных секциях жесткости. Устройство
включает в себя основную листовую металлическую пластину, изогнутую под прямым углом посередине своей
длины, 90 при этом образовавшийся закругленный изгиб 13 образует канал, в котором покоится трубчатая
секция. К внутренней поверхности основных крыльев 10 и 11 и вблизи изгиба 13 шарнирно установлены пара
крыльевых пластин 95 14 и 15, которые вместе образуют крыло 12, причем корневая часть каждой крыльевой
пластины изогнута, как показано на 16, чтобы охватывать трубчатую секцию. Крыльевые пластины 14 и 15
выступают примерно на 100 расстояние до основных крыльев 10 и 11, с которыми они практически идентичны
по размеру. Шарнирное крепление каждой крыльевой пластины 14 или 15 на основном крыле, с которым она
связана, может быть осуществлено путем 105 штамповки в каждом крыле вблизи изгиба 13 1-"' 423,146 два
или более небольших прямоугольных отверстия, через которые выступают дополнительные выступы 17 на
пластинах крыла, концы которых впоследствии либо просто загибаются, как показано на фиг. 2 и 3, либо,
предпочтительно, загибаются на штифт 18, образуя шарниры 17а, которые проходят по всей глубине узла, как
показано на фиг. 1 и 6, и более равномерно распределяют напряжения.
Штифт 18 и шарниры 17a предпочтительно размещаются внутри канала 18a, образованного в крыле, при этом
отверстия, через которые выступают язычки 17', расположены в нижней части этого канала.
Преимущество такой конструкции заключается в отсутствии выступов на внешних поверхностях крыльев,
которые могли бы задевать закрепленные на них трубчатые секции. Язычки 17 на фиг. 2 и 3 при желании
могут быть аналогично утоплены по той же причине. После установки узла на трубчатую секцию он
зажимается на ней путем затягивания пластин крыла 14 и 15 с помощью болтов 19. С небольшими
изменениями каждый из этих болтов при желании может быть шарнирно установлен на одной из пластин
крыла, чтобы войти в зацепление с пазом, вырезанным на краю противоположной пластины крыла, как
описано со ссылкой на болты 33, фиг. 5. Таким образом, исключается наличие незакрепленных деталей.
Кроме того, болты можно легко отвести в сторону, когда соединитель устанавливается на трубчатую секцию
для монтажа на ней. Зажимное действие болтов одновременно соединяет пластины крыла, образуя уже
упомянутое промежуточное крыло 12.
В конструкции, изображенной на рис.
3
Пара крыльевых пластин заменяется одной пластиной 21, шарнирно закрепленной на одном из основных
крыльев описанным ранее способом, имеющей изогнутую часть 22, которая охватывает трубчатую секцию, и
фланец 23, который в рабочем положении соединительного элемента находится в плоском контакте с
внутренней поверхностью другого основного крыла, к которому он крепится болтами 24, тем самым зажимая
узел на трубе.
На фиг. 4 показана другая конструкция, в которой зажимная губка 25 интегрирована с каждым основным
крылом 26, причем образованные таким образом составные части шарнирно соединены вокруг штифта 27, так
что трубчатая секция удерживается между канавочными частями губок 25 с помощью болтов 29. Зажимные
губки 25 выполняют практически ту же функцию, что и пластины крыла 14 и 16, и при желании могут быть
легко удлинены для образования промежуточного крыла, подобного крылу 12. Две составные части узла
предпочтительно выполнены идентичными друг другу, так что шарнирные выступы 30 на одном компоненте
будут зацепляться с выступами перевернутого компонента. Каждый компонент изготовлен из одного листа
металла, сложенного назад и имеющего части сгиба, вырезанные так, чтобы выступы оставались
выступающими, как показано на рисунке 70. Модификация, показанная на фиг. 5, по принципу очень похожа
на только что описанную, устройство снова включает две составные части, которые шарнирно соединены, но
в этом случае относительное положение 75 шарнира и зажима Губки относительно трубчатой секции
перевернуты, шарнир 31 расположен в пространстве между крыльями. Сложенные части 32 компонентов,
составляющих эти губки, предназначены для скрепления болтами 33, проходящими сквозь них.
Предпочтительно, чтобы каждый из этих болтов был закреплен на одной из губок и поворачивался вбок,
зацепляясь с пазом 85 33, вырезанным в противоположной губке.
Соединительная муфта, изображенная на рис. 6, аналогична муфте, показанной на рис. 1 и 2, за исключением
того, что основные крылья 34 и 3,5 находятся в одной плоскости, а не расположены под прямым углом друг к
другу. Как видно, ни посадочное место 13a для трубчатых секций, на которых установлен элемент, ни
шарнирные части 17a, утопленные в каналах 18a, не выступают над крыльями, так что можно закрепить
другие трубчатые секции, проходящие прямо по обеим крыльям без перерыва. Также можно закрепить две
такие муфты друг за другом, образуя крестообразную комбинацию, с помощью болтов, проходящих через
пазы в крыльях.
Важным преимуществом многокрылых соединителей является то, что их можно использовать либо для
соединения двух смежных соосных трубчатых секций с другими угловыми секциями в одном узле, при этом
коаксиальные трубки в этих обстоятельствах располагаются встык внутри втулки соединителя, либо для
установки в любом промежуточном положении вдоль трубчатой секции, где необходимо соединить другие
угловые секции.
Во всех показанных примерах многокрылых сцепных устройств крылья снабжены 115 необходимыми пазами
20 для регулируемого размещения болтов, с помощью которых крылья взаимозацепляющихся сцепных
устройств удерживаются вместе. На различных рисунках показаны несколько альтернативных вариантов
расположения этих пазов 120.
В тех случаях, когда крыло является составным, как, например, промежуточное крыло 12, показанное на рис.
2, Тогда, конечно, пазы 20 в составных пластинах крыла 14 и 15 должны быть зафиксированы в рабочем
положении сцепного устройства.
Теперь перейдем к рассмотрению однокрылых соединителей, изображенных на фиг. 1, 7, 8, 9 и 10. Для
начала можно обратиться к верхней части фиг. 1, которая довольно ясно показывает одно важное применение
этих соединителей, а именно соединение с многокрылым соединителем, описанным ранее. Боковое крыло 36
выступает в одну сторону трубчатой секции, на которой установлен соединитель. Зажимная втулка 37
позволяет устанавливать соединитель как в промежуточном положении вдоль трубчатой секции, так и на ее
конце. Втулка 37, как правило, может быть сделана значительно короче крыла 36, так что последнее
выступает за пределы втулки на одном или обоих ее концах.
Еще одной важной особенностью этих однокрылых соединительных муфт является то, что, помимо того, что
крыло 36 выступает с одной стороны трубчатого элемента, но находится в плоскости его оси, в конструкции,
показанной на рис.
10, Кроме того, крыло может быть расположено таким образом, что его плоскость будет практически
касательной к трубчатой секции, как показано на рис. 1, 7, 8 и 9. Преимущество этого хорошо показано на рис.
1, из которого видно, что это позволяет трубчатым секциям, на которых установлены однокрылые
соединители, подниматься достаточно высоко, чтобы проходить над крыльями многокрылого соединителя, к
которому прикреплены однокрылые соединители, что позволяет перекрещивать секции друг с другом, вместо
того чтобы обрезать их до нужной длины для соединения.
Соединительная муфта, показанная на фиг. 1 и 7, состоит из двух соединенных шарнирно частей 38 и 39,
каждая из которых имеет выступы, расположенные один над другим, образуя крыло 36. Трубчатая секция, на
которой установлена соединительная муфта, размещается внутри изогнутого канала 40 части 39 рядом с
шарниром 41 и зажимается в нем другой частью, когда выступы крыла скреплены болтами.
В конструкции, показанной на рис. 8, иллюстрирующей использование однокрылых соединительных муфт для
соединения угловато расположенных конструктивных секций, расположение муфты очень похоже на
показанное на рис. 7, за исключением того, что в данном случае для конструктивной секции в компоненте 38
предусмотрен более выраженный канал 42, а крыловидное продолжение последнего изогнуто наружу под
углом 43, чтобы обеспечить практически касательное расположение плоскости крыла к трубчатой секции и
предотвратить взаимное зацепление пересекающихся секций.
В конструкции, показанной на рис. 9, крыло 44 является цельным элементом только одного из компонентов
узла. Этот компонент имеет канал 45, охватывающий одну половину трубчатой секции.
С одной стороны канала расположен выступ 46 с отверстием или пазом для прохождения зажимного болта, а
с другой стороны канала — крыло 44. Зазор между каналом и крылом имеет паз 70 для размещения анкерного
язычка 47 на втором компоненте, который также снабжен частью канала 48 и выступом 49, дополняющими
аналогичные элементы на первом компоненте. Крыло 44 смещено в одну сторону 75, как описано выше.
Еще одна модификация показана на рис. 10, где изображен соединитель, очень похожий на показанный на
рис. 7, но имеющий дополнительное соединительное устройство, установленное на одном из его шарнирных
компонентов. Соединитель изображен в открытом положении, а часть компонента 53 отломана, чтобы
показать стрелы, расположенные за ним. Это дополнительное соединение включает в себя две канавочные
ленты 54 для размещения между ними поперечного трубчатого сечения, причем ленты скреплены между
собой на внешних концах болтом 55 и имеют на своих внутренних концах противоположно направленные
выступы 56, которые вставляются в прямоугольный паз 57, образованный в плоском основном компоненте
соединителя, чтобы зацепиться за его внутреннюю поверхность. Выступы 56 не только фиксируются за счет
затягивания основных компонентов, но и стремятся раздвинуться и, таким образом, более прочно заклиниться
у краев паза 57 за счет затягивания болта 55. 100 Еще два варианта многокрылых соединителей, которые
можно рассматривать как развитие от Описанные выше однокрылые соединительные элементы показаны
соответственно на рис. 11 и 12. В конструкции 105, согласно первому упомянутому рис. 1, компоненты
аналогичны компонентам на рис. 7, разница заключается в том, что выступающие концы 58 боковых секций
крыла изогнуты в разные стороны до тех пор, пока не окажутся в одной плоскости.
В конструкции, показанной на рис. 12, крыло выступает за пределы втулки в противоположных направлениях,
при этом выступающие концы находятся в одной плоскости. Следует отметить, что показанная на рис. 12
муфта является одним из примеров ряда возможных модификаций, в которых выступающее вбок крыло имеет
две или более выступающих частей, расположенных веером в одной плоскости, причем каждая такая
выступающая часть имеет собственное независимое зажимное устройство.
На всех муфтах, изображенных на рисунках 7–12, крыловидная часть на каждом из ее компонентов имеет
один или несколько продольных пазов 59, а в некоторых случаях и отверстие для болтов, с помощью которых
муфта крепится либо к многокрылой муфте 130 423,146, как показано на рис. 1, либо к другой однокрылой
муфте, как показано на рис. 8 и 10, где однокрылые муфты используются для соединения двух трубчатых
секций либо в линию, либо под углом. Одни и те же болты могут использоваться как для крепления узла к
секции, так и к зацепляющей муфте. Однако, как правило,
Удобнее предусмотреть отверстие непосредственно рядом с втулкой муфты, чтобы муфту можно было
закрепить на конструктивном элементе с помощью болта 60, проходящего через это отверстие, прежде чем
другие муфты будут соединены с крыльями с помощью болта или болтов, проходящих через паз 59. Свободно
закрепляющий болт втулки при желании можно заменить постоянно закрепленным поворотным болтом 61,
установленным на одном компоненте и входящим в паз 62 в другом компоненте (см. рис. 8 и 12).
Усовершенствованные муфты отличаются легкостью, компактностью и экономичностью в производстве.
g 5 Они особенно подходят для строительства временных строительных лесов, используемых в
строительстве, а также временных эстакад для использования при внутренней отделке, уборке, освещении,
ремонте и тому подобном.
Небольшие трубчатые секции и соединительные элементы могут поставляться в наборах в качестве игрушки
для конструирования моделей. В средних размерах аналогичные элементы могут использоваться для
создания каркасов палаток, опор для навесов, каркаса хозяйственной постройки или сарая для автомобилей,
а также подобных легких конструкций.
Я не претендую на какие-либо права на соединитель, заявленный в моей параллельно рассматриваемой
патентной заявке № 409318, который включает в себя втулку или гнездо, посредством которого соединитель
крепится к конструктивному элементу, и одну или несколько поверхностей и/или крыльев, имеющих
соответствующие зажимные средства, а также зубцы, насечки или гофрирование на них.
Теперь, когда я подробно описал и определил природу моего изобретения и то, каким образом оно
реализовано, я хотел бы задать вопрос.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_423147.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=423147&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB423147A
[]
ec 4 R VA -
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 2 мая 1934 года.
№ 13277/34 423,147 4.
Полная спецификация принята: 25 января 1935 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования в подъемно-транспортном оборудовании. Я, Ричард Петерсен, проживающий по адресу:
Фбрюстерштрассе 8, Данциг-Олива, Свободное государство Данциг, гражданин Свободного государства
Данциг, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение предназначено для той же цели, что и обычный воздушный транспортер, в котором груз
подвешивается на колесной раме, перемещающейся вперед и назад по туго натянутому несущему тросу.
Изобретение представляет собой дальнейшее развитие известного типа подъемно-перемещающего
устройства, которое состоит из основного троса, проложенного в двух секциях между опорными шкивами,
установленными на большой высоте и приводимого в движение механизмом перемещения, причем оба конца
троса в одной секции соединены с рамой посредством шарниров или соединений, а другая секция проходит
под колесом, установленным в раме.
Устройство согласно данному изобретению характеризуется тем, что колесо в раме имеет большой диаметр,
равный диаметру опорных шкивов, и тем, что в него добавлен подъемный трос, который может приводиться в
движение подъемным приводом и который направляется по участку между верхними шкивами максимально
параллельно основным участкам троса, а затем переносится на несущую платформу через шкивы,
установленные в раме ниже соединений основного троса и на таком расстоянии друг от друга, что участки
подъемного троса расположены под углом к вертикали между рамой и несущей платформой.
Преимущества изобретения заключаются в том, что оно допускает значительное провисание основного
кабеля, исключает необходимость использования натяжного груза в основном кабеле и позволяет
значительно увеличить полезные нагрузки за счет использования относительно тонких кабелей, а также
предотвращает вертикальные колебания клетки при разгрузке и продольные колебания клетки при
перемещении.
Однако само по себе расположение опорных шкивов грузовой тележки или рамы на таком расстоянии друг от
друга, что идущие от них тросы к грузовой тележке (lPrice 1/-l Pric Ee 4 es 6 m) расположены под углом к
вертикали, не является чем-то новым в подъемно-транспортном оборудовании.
На прилагаемых рисунках:
На рисунках 1–3 схематически показаны различные возможные конструкции в соответствии с изобретением.
На рисунке 1 показано устройство, в котором клетка выполнена в виде опрокидывающегося бункера,
перемещающегося по неподвижному подъемному тросу.
На рисунке 2 показан транспортер для пассажиров и транспортных средств, в котором клетка подвешена на
двух подвижных подъемных тросах (подъемный трос двойной) 70. На рисунке 3 показано расположение
управляющего троса для подвижной лебедки.
Клетка, которая состоит из захвата.
Как видно из рисунка 1, кабель 1, далее именуемый основным кабелем 75, поддерживается шкивами 2,
которые установлены на высоких башнях или на естественных возвышенностях. Два конца основного кабеля
1 соединены с рамой 4 посредством шарниров или соединений 3. Клетка 5 80 шарнирно соединена с рамой 4.
До сих пор данная конструкция хорошо известна.
Новая особенность — большое колесо 6, установленное в раме 4, под которым проходит верхняя секция
основного троса 185. Основной трос 1 приводится в движение от поворотного механизма 7 (ведущего шкива
или барабана). Когда поворотный механизм 7 вращается, например, так что рама 4 перемещается вправо,
верхняя секция 90 основного троса 1 будет перемещаться влево под колесом 6.
Колебания колеса 6 в направлении движения предотвращаются благодаря конструкции рамы 4. Важным
моментом 95 является расстояние между двумя соединительными узлами тросов 3. Вес обоймы 5, тенденция
колеса 6 к подъему из-за сил, действующих на тросы в верхней секции, и две силы, действующие на тросы в
нижней секции, должны уравновешивать друг друга.
Предполагая, что рама 4 повернута в плоскости чертежа относительно центра сил, один соединительный узел
троса 3 будет перемещен вверх, а другой 105 — вниз, и две силы, действующие на тросы нижней секции,
теперь образуют пару сил, которые вернут раму в исходное положение. Это действие тем мощнее, чем
больше расстояние между двумя соединительными узлами троса 3, что было подтверждено
экспериментально.
Диаметр колеса 6 соответствует диаметру шкивов, через которые проходит основной трос 1, в зависимости от
допустимых изгибающих напряжений.
Значительное провисание рамы 4 относительно опорных шкивов 2, l 0, которое становится возможным
благодаря тросовым соединениям 3 в нижней секции и на котором основана большая грузоподъемность
стрелочного подъемника по сравнению с обычными транспортерами, поэтому не ограничивается большим
колесом 6, перемещающимся по верхней секции.
Действительно, основной кабель 1 должен выдерживать дополнительный вес колеса 6, который немалый, но
увеличенный общий вес теперь распределяется на два участка кабеля, и поперечное сечение основного
кабеля 1 может быть значительно уменьшено, хотя и не настолько, чтобы уменьшиться вдвое.
Такая конструкция с большим колесом принципиально отличается от хорошо известных и широко
используемых колесных рам с несколькими маленькими колесами. Разница заключается в том, что в случае
маленьких колес широко используемых воздушных транспортеров радиус кривизны троса значительно
больше радиуса маленького колеса. В этом случае контакт между тросом и колесом теоретически происходит
в точке, подобной точке контакта между рельсом и колесом. Следствием этого является то, что в случае рам с
несколькими маленькими колесами изгиб троса под каждым колесом может быть осуществлен лишь на очень
малый угол, который в случае существующих воздушных транспортеров составляет всего около 1 к 1 градусу.
Именно поэтому несущие тросы обычных транспортеров изготавливаются с усилием, равным
40-100-кратному давлению на колесо, при этом провисание груза относительно точек опоры туго натянутого
несущего троса естественным образом становится очень малым.
В случае использования одного большого колеса согласно данному изобретению радиус кривизны троса 1
равен радиусу колеса 6, а угол изгиба троса 1 вокруг колеса 6 не имеет значения по отношению к величине
изгибающих напряжений в тросе 1. Тем не менее, необходимый диаметр колеса 6 зависит от толщины троса 1
и, в еще большей степени, от толщины проводов в нем.
Только благодаря использованию конструкции согласно данному изобретению, которая, с учетом
значительного провисания, вызванного рамой 4, использует оба участка троса 1 для передачи нагрузки,
становится возможным уменьшить требуемое поперечное сечение основного троса 1 и толщину проводов в
тросе 1 до такой степени, что можно получить практически возможные размеры диаметра колеса 6.
Напротив, в обычных конструкциях воздушных транспортеров с туго натянутым несущим тросом замена
нескольких маленьких колес на одно большое была бы совершенно невозможна, поскольку его диаметр
должен был бы быть настолько большим, что его изготовление на практике было бы невозможным.
Согласно рисунку 1, клетка 5 соединена с рамой 4 с помощью шкива.
Подъемный трос 9 проходит от подъемного барабана 8 через опорный шкив, расположенный рядом с левым
опорным шкивом 2, а также через шкивы 11, установленные в раме, и шкив 12, к опоре 13, к которой
прикреплен конец троса 9 рядом с правым опорным шкивом 2. Клетка 5 подвешена на шкиве 12. Подъем и
опускание клетки 5 осуществляется с помощью подъемного барабана 8. Перемещение рамы 4 вперед и назад
осуществляется с помощью механизма перемещения 7. Подъемный трос 9 натянут на половину нагрузки 5 и
12. Благодаря тому, что подъемный трос 9 имеет приблизительно тот же угол наклона, что и основной трос 1,
он снимает с основного троса 1 значительную часть нагрузки 5 и 12.
Если, например, провисание, вызванное рамой 4 относительно опорных шкивов 2, составляет одну восьмую
пролета, то есть тросы наклонены под углом 1:1105 к горизонтали, то подъемный трос 9 будет нести примерно
четверть нагрузки, а основной трос 1 будет нести только около трех четвертей.
Вместо клетки 5 может быть установлен опрокидывающийся ковш или бункер, весь центр тяжести которого,
когда он пуст, расположен ниже его оси 14, а когда загружен, — выше его оси 14. Загруженный бункер
фиксируется фиксатором, который автоматически защелкивается 115, когда опорожненный бункер
поворачивается вверх, и автоматически освобождается, когда загруженный бункер ударяется о землю,
выгружая свой груз.
На рисунке 1 подъемный трос 9 закреплен под углом 120 градусов. Во время перемещения рамы 4 шкивы 11
проходят под подъемным тросом 9, а шкивы 12 — над ним.
На рисунке 2 показана конструкция с подвижным подъемным тросом 9, нижняя секция которого снимает часть
нагрузки 5 с основного троса 1, аналогично конструкции на рисунке 1, в то время как его верхняя секция
проходит под колесом 15, которое установлено на том же шпинделе, что и колесо 6 рамы 4. Благодаря колесу
15 подъемный трос 9 принимает на себя дополнительную часть нагрузки 5.
В этой конструкции один из двух тросов 1 или 9 удваивается. Либо основной трос 1 располагается в центре, а
по одному подъемному тросу 9 — по обе стороны от него, либо, наоборот, подъемный трос 9 располагается в
центре между двумя основными тросами 1. При наличии двух подъемных тросов 9 клетка 5 удерживается
практически в жестком положении под прямым углом к канатной дороге.
При перемещении пассажиры могут свободно перемещаться в клетке относительно канатной дороги, не
вызывая боковых колебаний клетки.
Концы подъемного троса 9 шарнирно соединены с клеткой 5 посредством шарнира 16. Подъемный трос 9
проходит от шарнира 16 через шкивы 11, установленные в раме 4, опорные шкивы 10 и под колесом 15 к
натяжному шкиву 17.
Трос 19 проходит через шкив 18, подвешенный к шкиву 17, один конец троса 19 намотан на подъемный
барабан 8, а другой конец закреплен на предохранительном грузе 20. Как правило, последний опирается на
землю, но когда натяжение подъемного троса 9 превышает заданный предел, он поднимается и, таким
образом, отключает привод.
Конструкция, показанная на рисунке 2, также может использоваться в качестве замены моста большой
протяженности, если интенсивность движения не слишком высока. Перемещение людей и транспортных
средств в клетке 5 с одного берега на другой возможно. Важной особенностью является предотвращение
колебаний клетки 5 в направлении движения, что достигается следующим образом.
Шкивы 11 расположены на определенном расстоянии друг от друга, так что тросы 9 проходят под углом от
шкивов 11 к шарниру 16 на клетке 5. Оба конца тросов равномерно нагружены, когда клетка 5 вертикально
подвешена посередине между двумя шкивами 11. Когда шарнир 16 перемещается в направлении движения от
центра, нагрузка на концы тросов 9 становится неравномерной. Это возможно лишь в небольшой степени.
Разница в силе натяжения концов подъемного троса 9 может быть равна только сумме сил трения шкивов 11,
10, колеса 15, шкива 17 и их сил ускорения. Если разница станет больше, подъемный трос 9 будет
перемещаться вслед за большей силой. Поэтому перемещение шарнира троса 16 из среднего положения
между двумя шкивами 11 в направлении движения может быть лишь очень незначительным.
В качестве первого следствия, во время перемещения рамы 4, подъемный трос 9 будет двигаться вместе с
ней самостоятельно. В качестве дальнейшего следствия, любые колебания клетки 5 в направлении движения,
которые могут возникнуть из-за резкого пуска или торможения рамы 4, будут очень быстро поглощаться
сопротивлением тросовых шкивов и инерцией шкивов и троса.
Эксперименты с моделями показывают, что в беговой дорожке 75 отсутствуют подобные вредные колебания.
При наклоне 1:4 относительно горизонтали нижняя секция подъемного троса 9 несет, согласно рис. 2,
примерно четверть веса клетки 5, как и в варианте, показанном на рис. 1. Верхняя секция подъемного троса 9
также несет примерно четверть веса клетки 5. В варианте, показанном на рис. 2, основной трос 1 должен
нести лишь около половины веса груза 5, в дополнение к весу рамы 4 с колесом и шкивами 90,
установленными в раме.
За счет размещения нескольких основных кабелей рядом друг с другом вместо одного основного кабеля
можно сохранить сечение кабелей 1 настолько малым, что даже при очень больших нагрузках требуемые
диаметры колес 6 не превышают практически допустимых размеров.
Захват обычной конструкции с удерживающим и закрывающим тросами также может быть подвешен к раме 4,
при этом управление тросами регулируется из кабины машиниста. Основной трос 1 и удерживающий трос 9
захвата могут быть расположены, как показано на рисунке 1 в качестве примера. Захват подвешен к шкиву 12.
Закрывающий трос 21 может быть расположен, как показано на рисунке 3, проходя в захвате через шкив 22,
который 110 осуществляет известным способом закрытие и открытие захвата при уменьшении или
увеличении длины закрывающего троса 21 по сравнению с длиной удерживающего троса 9 115. Закрывающий
трос 21 шарнирно соединен своими двумя концами 26 с рамой 4 и проходит через шкивы 22, 23, 24, 25, 24, 24.
Шкив 27 подвешен под натяжным шкивом 25. Тросы 28, 120, один конец которых намотан на подъемный
барабан 8 рядом с подъемным тросом 9, а другой конец несет шкив 29, проходят через шкив 27. Трос 30, один
конец которого закреплен на 125 предохранительном грузе 31, лежащем на земле, а другой конец намотан на
закрывающий барабан 32, проходит через шкив 29.
Замыкающий кабель также может быть удвоен, то есть расположен по обе стороны от основного кабеля.
Вращением подъемного барабана 8 одновременно перемещаются удерживающий трос 9 и закрывающий трос
21, благодаря чему грейфер поднимается и опускается.
Вращением закрывающего барабана 32 длина закрывающего троса 21 изменяется относительно длины
удерживающего троса 9, в результате чего захват открывается и закрывается.
Вращая перемещающийся погрузчик 7, грейфер перемещается вперед и назад.
Закрывающий трос 21, как показано на рисунке 3, с углом наклона 1:4, подобно удерживающему тросу,
показанному на рисунке 1, несет примерно четверть веса грейфера и в той же степени разгружает основной
трос. Благодаря тому, что подъемный трос 9 на рисунках 1 и 2 (или закрывающий трос 21 на рисунке 3)
принимает на себя значительную часть нагрузки клетки 5, основной трос 1 разгружается от той же части
нагрузки. Кроме того, основной трос 1 несет немалый вес рамы 4. Когда клетка разгружена, изменение
нагрузки на основной трос 1 значительно меньше, чем изменение нагрузки на несущий трос в обычном
подъемном транспортере, когда клетка разгружена.
Это, в связи со свободно висящим натяжным грузом несущего троса, в момент разгрузки вызывает сильные
вертикальные колебания несущего троса и контейнера или клети, которые являются причиной серьезных
проблем и во многих случаях, например, при транспортировке бетона, привели к тому, что такие
транспортеры были охотно заменены другими транспортными устройствами. В настоящем изобретении эти
нежелательные вертикальные колебания клети во время разгрузки полностью отсутствуют, поскольку в этом
изобретении нет натяжного груза, который бы натягивал несущий трос, и поэтому необходимо учитывать
только изменение провисания основного троса 1 под действием его собственного веса между рамой 4 и
опорным шкивом 2, и, как следствие, изменение длины хорды троса между рамой и опорным шкивом. Однако
это изменение очень мало в данном изобретении, поскольку изменение нагрузки на основной трос во время
разгрузки относительно мало по сравнению с постоянной нагрузкой. Разгрузка без колебаний, что
подтверждено экспериментами на моделях, является еще одним большим преимуществом данного
изобретения. Передвижной подъемник согласно данному изобретению, по сравнению с обычными
транспортерами и подъемниками.
На рисунке 3 дифференциал троса между подъемным барабаном 8, закрывающим барабаном 32 и натяжным
шкивом 25 также может быть заменен дифференциальным механизмом между барабанами. Каждый из
участков троса, проходящих от левых опорных шкивов, может быть намотан на отдельный барабан 70 или на
отдельный участок барабана.
Отдельные барабаны соединены между собой известным способом, так что все барабаны могут вращаться
либо с одинаковой, либо с разной скоростью, благодаря чему перемещение, подъем и опускание, закрытие и
открытие грейфера регулируются известным способом. Теперь, подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что...
Соседние файлы в папке патенты