Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10647
.pdf
шарики муфты к шестерне, тогда как его перемещение в противоположном направлении позволяет пружинам
опускать шарики из контакта с шестерней, тем самым вызывая разъединение и обеспечивая осевое
перемещение устройства.
В другом известном варианте зубчатой передачи с изменяемой скоростью, описанном выше, шестерни
интегрированы с валом посредством муфты, снабженной периферийными зацепляющими элементами,
перемещающимися относительно оси вала посредством вращательного движения, передаваемого на
управляющий стержень, соединенный с указанной муфтой, причем скользящее движение последнего
контролируется отдельным аксиально перемещающимся управляющим стержнем.
Целью настоящего изобретения является устранение необходимости в элементах управления для
выключения и включения сцепления при переключении передач и обеспечение легкого и бесшумного
переключения передач независимо от скорости транспортного средства, при этом управление сводится к
простому осевому перемещению устройства сцепления.
Согласно настоящему изобретению, зубчатая передача указанного типа характеризуется тем, что устройство
сцепления образовано барабаном свободного хода, включающим предпочтительно 60 эксцентриковых
направляющих и роликов, и что сцепление происходит автоматически, как только скорость вращения
ведущего вала становится больше скорости вращения шестерни, напротив которой установлен барабан 65.
Ниже описан и проиллюстрирован на прилагаемых чертежах один конструктивный пример устройства
согласно изобретению; это устройство включает три передачи переднего хода и одну передачу заднего хода,
но, разумеется, следует понимать, что изобретение может быть применено в случае любого желаемого
количества передач.
На рисунке 1 представлен продольный разрез 75 усовершенствованной коробки передач.
Рисунок 2 представляет собой поперечный разрез вдоль линии А-А' на рисунке 1.
На рисунке 3 схематически изображен один из управляющих элементов 80. На рисунках 4 и 5 схематически,
соответственно в продольном и поперечном сечениях, изображена коробка передач, снабженная дальнейшим
усовершенствованием в соответствии с изобретением 85. На рисунке 6 представлена модификация,
применимая в случае, когда коробка передач расположена непосредственно на ведущей оси.
На рисунке 7 схематически представлено устройство автоматического управления переключением 90-й
передачи.
Устройство, изображенное на рисунке 1, включает в себя корпус 1, в который входят первичный или моторный
вал 2 и вторичный вал 3. Первичный вал 2 приводит в движение, посредством устройства, которое будет
описано ниже, шестерни с увеличивающимися диаметрами 4, 5, 6, зацепляющиеся с соответствующими
шестернями 4', 5', 6', установленными на промежуточном валу 7, закрепленном в корпусе 100.
Шестерни 4, 5, 6, вместо 423,986. Соответствующие заявки в Соединенном Королевстве № 20284/34 от 10
июля 1934 г. № 20285/34.
423,986 Зашпоночные элементы, закрепленные на валу 2, установлены на цилиндрических гнездах 8, 9, 10,
концентричных валу 2 и способных свободно вращаться в подшипниках 11, 12, 13, предпочтительно
шариковых подшипниках, установленных в корпусе 1.
Эти гнезда идентичны друг другу, а последнее гнездо 10 является неотъемлемой частью вторичного вала 3.
На валу двигателя 2 с помощью скользящего шпоночного механизма установлено фиксирующее устройство
14, расположенное таким образом, чтобы обеспечить целостность вала с гнездом, напротив которого он
находится, как только скорость вала превысит скорость указанного гнезда. Это устройство имеет форму
обгонной муфты, барабан 14 которой, предпочтительно (рисунок 2), включает в себя круговую канавку,
образованную эксцентриковыми наклонными поверхностями, снабженными шариками или роликами. Барабан
14 снабжен изнутри шипами 1.5, скользящими в канавках 16, расположенных на валу двигателя 2, так что он
приводится в движение этим валом, в то время как он может перемещаться продольно по последнему. Когда
вал 2 вращается в направлении стрелки, шарики зажимаются у внутренней стенки соответствующего гнезда,
например, гнезда 9 в случае рисунка, тем самым вызывая вращение вторичного вала посредством вала 7 и
последней шестерни 6, которая является целостной с валом 3 посредством своего гнезда 10.
Однако, как только вал 2 начинает вращаться медленнее, чем гнездо, напротив которого расположен барабан
14, шарики освобождаются, и устройство начинает работать как свободное колесо. В этом случае, с помощью
соответствующего устройства, можно перемещать барабан 14 вдоль рифленого вала 2 и подводить его к
другому гнезду; ускорение двигателя приводит к увеличению скорости вращения вала 2 и немедленно
обеспечивает желаемое соединение валов.
Гнезда 8, 9, 10 соответствуют первой, второй и третьей передачам соответственно.
В устройстве также предусмотрены нейтральная и задняя передачи. Первая включает в себя для этой цели
четвертую гнездовую часть 17, которая свободно вращается внутри концентрической гнездовой части 18,
вращающейся в подшипниках 19, поддерживаемых корпусом и несущих шестерню 20 (рисунок 1). Таким
образом, когда барабан 14 соединен с гнездовой частью 17, движение не передается от первичного вала 2 к
вторичному валу 3.
Для включения задней передачи гнездо 17 может быть выполнено интегрированным с внешним гнездом 18 с
помощью любого подходящего устройства, например, кулачковой муфты, при этом движение вала 2
передается на шестерню 20, а оттуда, с помощью соответствующих зубчатых колес, на промежуточный вал 7.
В устройстве, показанном на рисунке 1, гнездо 17 может свободно вращаться в гнезде 18, и эти два гнезда
имеют круглые фланцы 171 и 18', снабженные зубьями, когтями или фрикционной кожаной обшивкой, с
помощью которой они могут быть объединены друг с другом. 70 Нейтральная или задняя передача также
может быть получена с помощью устройства, показанного на рисунке 4, в котором шестерня 4,
соответствующая первой передаче, свободно установлена на гнезде 8, а также 75 шестерня 29,
соответствующая задней передаче, причем одна или другая из этих шестерен может быть объединена с
гнездом 8 с помощью двойной кулачковой муфты, скользящей по шпонке на гнезде 8 и управляемой рычагом
31. На каждой из своих поверхностей кулачковая муфта 30 имеет внутренние зубья 32, 32', предназначенные
для зацепления с зубьями 33, 331, нарезанными на смежных поверхностях шестерен 4 и 29. Когда 32' Когда
32 находится в зацеплении с 33' на 85°, включается задняя передача; когда 32 находится в зацеплении с 33',
устройство включает первую передачу переднего хода; промежуточное положение (положение, занимаемое
кулачковой муфтой 30 на рисунке 4) 90° соответствует нейтральному положению.
Перемещение барабана 14 вдоль вала 2 достигается с помощью любого подходящего механического
устройства, состоящего, например (рисунок 3), из одного или нескольких стержней 21 95, параллельных валу
2 и имеющих на своих концах упор 22, расположенный внутри круговой канавки 25, расположенной на
барабане 14.
Шток 21 несет рейку 23, зацепляющуюся с шестерней, ось которой зафиксирована, и которая приводится в
действие ручным рычагом, предпочтительно расположенным на рулевом колесе и перемещающимся между
метками, соответствующими различным комбинациям шестерен.
Если необходимо уменьшить угловое перемещение манипулятора до минимума 105, то между ним и
приводимой им шестерней можно разместить сервоустройство, приводимое в действие, например, вакуумом
двигателя в соответствии с процессом 110, обычно используемым для работы сервотормозов и
автоматических сцеплений; реализация такого устройства описана ниже.
Для переключения с одной передачи на другую, на 115 более высокую или более низкую, достаточно
уменьшить скорость вращения вала-2, отпустив педаль акселератора, переместить ручной рычаг в
положение, соответствующее требуемой передаче, а затем снова ускориться, 120 без необходимости
выжимать сцепление.
Пропустить эту операцию невозможно, и она не будет производить никакого шума, независимо от скорости
автомобиля. При трогании с места для переключения с нейтрали на первую передачу или со скорости 125
км/ч на задний ход необходимо выжать сцепление и снова выжать его в конце операции, как в случае с
обычными коробками передач.
Устройство, которое только что было описано (130 423 986), по-прежнему имеет тот недостаток, что оно
обеспечивает только свободное вращение. Целью усовершенствования, показанного на рисунках 4 и 5,
является обеспечение торможения автомобиля путем замедления двигателя, что особенно выгодно при
движении вниз по склонам, поскольку позволяет избежать чрезмерного износа тормозов. Для достижения
этой цели устройство включает в себя второй барабан свободного вращения, зажимные элементы которого
расположены в направлении, противоположном первому.
Обращаясь к рисунку 4, видно, что первый упомянутый барабан 14 крепится к муфте 26, на другом конце
которой крепится второй идентичный барабан 27, наклонные грани которого, однако, установлены в
противоположном направлении по сравнению с наклонными гранями барабана 14 (рисунок 5).
В результате такой конструкции, если по какой-либо причине вал двигателя 2 вращается со скоростью ниже
скорости гнезда, в которое интегрирован барабан 14, ролики этого барабана освобождаются, тогда как,
наоборот, как только скорость вала 2 начинает снижаться по сравнению со скоростью гнезда, внутри которого
вращается барабан 27, блокировка...
Торможение будет происходить во втором барабане, так что вторичный вал будет тормозиться первичным
валом. Для обеспечения правильной работы этого второго устройства свободного хода 27 пружины 28
расположены таким образом, чтобы компенсировать инерцию роликов и прижимать последние к внутренней
поверхности гнезда, напротив которого расположен барабан 27.
Для обеспечения возможности переключения передач с помощью этого устройства необходимо, чтобы, с
одной стороны, два барабана 14 и 27 никогда не располагались внутри одного и того же гнезда 8, 9 или 10, и,
с другой стороны, чтобы переход из одного гнезда в другое не происходил одновременно для обоих
барабанов. Для реализации этих условий муфта 26 имеет такую длину, что расстояние между двумя
барабанами больше ширины каждого из гнезд 8, 9 или 10.
После гнезда 10, в котором находится шестерня 6 прямого привода, расположено гнездо 101, свободно
установленное в гнезде 10 и в которое входит барабан 27 в положении прямого привода.
Из этого описания видно, что свободное вращение колеса как таковое происходит только при прямой
передаче, на низких передачах, наоборот, замедление движения транспортного средства возможно путем
снижения скорости двигателя.
В случае, когда коробка передач должна быть установлена непосредственно на ведущей оси, например, для
транспортных средств с передним приводом или когда двигатель расположен в задней части шасси,
устройство модифицируется в соответствии с рисунком 6. В этой модифицированной форме вторичный вал 3
выполнен в виде гнезда, расположенного между коробкой передач 1 и колесом 34 70 двигателя 35, при этом
вал двигателя 2 проходит через указанное гнездо. В этом случае вторичный вал 3 передает свое движение на
ведущую ось 36 либо, как показано на чертеже, посредством червячного механизма 37, 38, при этом колесо 38
закреплено на оси шпонкой, либо посредством гипоидных передач.
На рисунке 7 схематически показано устройство для автоматического переключения передач, в котором
перемещение барабанов 14 и 27, снабженных эксцентриковыми наклонами, вдоль первичного вала 2
контролируется ротором L 39, интегрированным с поршнем 40, перемещающимся внутри цилиндра 41,
называемого селекторным цилиндром 85 и сообщающегося, с одной стороны, с всасывающим патрубком
двигателя посредством вакуумного клапана 42, а с другой стороны, с атмосферой посредством
воздухозаборного клапана 43. Эти два клапана 90 управляются центробежным регулятором 44, например,
шариковым регулятором, установленным на вторичном валу 3.
Автоматическое управление организовано следующим образом: 95 Вакуумный клапан 42 может занимать
столько положений, сколько существует комбинаций шестерен, например, три в выбранном и показанном на
чертеже примере. В каждом из своих положений 100 клапан 42 обеспечивает сообщение между цилиндром 41
и всасывающим патрубком двигателя, создавая углубление в той части этого цилиндра, к которой необходимо
переместить поршень 40. Для достижения этого эффекта клапан 42, предпочтительно выполненный в виде
двух цилиндрических трубок 421, 42', первая из которых неподвижна, а вторая может скользить внутри первой
таким образом, что ее боковое открытое отверстие 110 45 может совпадать с отверстиями 46, 47 и 48
внешней трубки 421. Он обеспечивает сообщение между всасывающим патрубком двигателя и тремя
трубками 49, 50, 51, соответствующими соответственно первой, 115 второй и третьей скоростям. Трубки 49 и
51 открываются в селекторном цилиндре 41 на двух его концах, в то время как труба открывается посередине
этого цилиндра посредством двух ответвлений 52, 53, расположенных 120 рядом друг с другом на
достаточном расстоянии, чтобы поршень 40 мог занимать положение между ними, не закрывая ни одно из
них.
Впускной клапан 43 также может занимать 125 трех положений и управляется регулятором 44 синхронно с
вакуумным клапаном 42. Этот клапан аналогично состоит из двух концентрических трубок 43', 43' и
обеспечивает сообщение в своих 130 423,986 трех положениях между атмосферой и трубами 54, 55 и 56, в то
время как трубы 49, 50 и 51 соединены с всасывающим патрубком клапаном 42. Трубы 54 и 56,
соответствующие крайним положениям впускного клапана, т.е. первой и третьей передачам, открываются в
селекторном цилиндре 41 на двух его концах, в то время как промежуточная труба 55, соответствующая
второй передаче, ведет к вспомогательному клапану 57, который может быть выполнен таким же образом, как
и два клапана 42 и 43, и который управляется перемещением поршня 40 с помощью штока. 58 и шарнирного
манипулятора 59.
Этот клапан 57 имеет два положения, обеспечивая тем самым сообщение между трубой 55 и одним из концов
цилиндра селектора 41 посредством труб 60 и 61.
Центробежный регулятор 44 управляет клапанами 42, 43 посредством шарнирных штоков 62, 63 и 62', 63',
причем штоки 63' соединены с фланцем 64, способным скользить по вторичному валу 3 и соединенным,
например, с указанным регулятором посредством шарикового упорного подшипника 65.
Принцип работы данного устройства следующий: барабан 14 сначала располагается напротив гнезда 8,
соответствующего первой скорости, и привод соединяет шестерню 4, воздействуя на рычаг 31 (рисунок 4). В
этот момент клапаны 42 и 43 находятся в положении 1, так что на левой поверхности поршня 40 создается
углубление, в то время как воздух под атмосферным давлением проникает в правую сторону поршня, который
таким образом прижимается к левому концу цилиндра 41. Когда транспортное средство начинает движение и
когда после определенного ускорения вал 3 достигает скорости вращения, при которой должно произойти
включение второй передачи, регулятор 44 переводит клапаны 42, 43 в положение 2, при этом труба 50
соединяется с всасывающей трубой двигателя.
На правой поверхности поршня 40 образуется углубление, и, поскольку труба 55 одновременно соединена с
атмосферой клапаном 43, воздух под атмосферным давлением поступает на левую сторону поршня 40, при
этом вспомогательный клапан 57 обеспечивает сообщение между трубой 55 и трубой 60. В результате, как
только водитель на некоторое время отпускает педаль акселератора, поршень 40 смещается вправо до тех
пор, пока не займет положение между двумя ответвлениями 52, 53 трубы 50. В этот момент ответвления 52,
53 забирают воздух с обеих поверхностей поршня, таким образом, последняя уравновешивается, и подача
воздуха через трубу 60 прекращается благодаря новому положению клапана 57.
Положение труб 52 и 53 выбрано таким образом, что в этом конкретном положении поршень 40 перемещает
барабан 14 напротив гнезда 9, соответствующего второй скорости -70. Когда, благодаря возобновлению
ускорения, вал 3 достигает достаточной скорости для перехода на третью передачу, регулятор 44 переводит
клапаны 42, 43 в их последнее положение, тем самым обеспечивая связь левой 75 поверхности поршня 40 с
атмосферой через трубу 56, а правой поверхности этого поршня — с всасывающим патрубком через трубу 51.
В результате этого поршень 40 перемещается к правому 80 концу селекторного цилиндра 41 и перемещает
барабан 14 напротив гнезда 10, соответствующего прямому приводу.
Различные операции происходят в обратном порядке, когда из-за замедления 85-го положения вала 3
регулятор вызывает переключение с третьей передачи на вторую и со второй на первую. Однако во время
переключения с третьей на вторую передачу вспомогательный клапан 57, 90, который в этом положении
открывает трубу 61 и закрывает трубу 60, соединяет правую поверхность поршня с атмосферой через трубу
61, тем самым позволяя поршню 40-95 перемещаться влево; этот клапан 57 не работает во время
переключения со второй передачи на первую.
Следует отметить, что значения скорости, с которой должны происходить последовательные переключения
100 с одной скорости на другую, не всегда одинаковы: так, эти скорости выше на дороге, чем в городе, и еще
выше при движении в гору. Для адаптации описанного выше автоматического управления 105 к условиям
дороги изобретение также предусматривает средства для смещения в одном или другом направлении
значений скорости, с которой центробежный регулятор 110 осуществляет переход с одной передачи на
другую. С этой целью упорный подшипник 64, к которому присоединены шарнирные тяги, соединенные с
клапанами 42, 43, выполнен интегрированным с упорным подшипником 115 регулятора с помощью элемента
регулируемой длины, например, гнезда 66 с наружной резьбой, интегрированного с подшипником 65, и гайки
67, интегрированной с подшипником 64, вращение 120 которой контролируется рычагом 68. Приводится в
действие с помощью ручного рычага, предпочтительно расположенного на рулевом колесе и
перемещающегося напротив определенного количества меток, соответствующих различным скоростям, при
которых переключение передач должно происходить автоматически. Таким образом, водитель может по
своему желанию изменять работу центробежного регулятора, чтобы адаптировать его к своему стилю
вождения. 130 i i i I ___ i 423,986 На приборной панели транспортного средства может быть установлен
оптический индикатор, позволяющий в любой момент соответствующим цветом указывать на включенную
передачу.
Вместо автоматического управления центробежным регулятором, вакуумное сервоустройство, конечно же,
может управляться ручным рычагом, приводимым в действие водителем; в этом случае оно просто служит
цели создания усилия, необходимого для переключения передач.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_423987.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=423987&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB423987A
[]
Tses ETR, COCPYO
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА '7 I Дата подачи заявки: 18 июля 1934 г. № 21014/34.
Полная спецификация слева: 28 сентября 1934 г.
Полная спецификация принята: 12 февраля 1935 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
423,987 Усовершенствования в креплениях тележек для транспортных средств. Я, Альфред Джеймс Седвелл,
британский подданный, проживающий по адресу: 677, Commercial Road, Limehouse, London, E 14, настоящим
заявляю, что суть данного изобретения заключается в следующем: Данное изобретение относится к
креплениям тележек для транспортных средств, которые включают в себя круглые пластины, известные как
колесные пластины, прикрепленные к шасси или основной конструкции транспортного средства и к тележке
соответственно, и набор радиально расположенных роликов, расположенных между указанными колесными
пластинами и воздействующих на обе пластины для минимизации трения при вращении одной пластины
относительно другой из-за вращения тележки относительно шасси или кузова транспортного средства.
Изобретение обеспечивает усовершенствованные средства фиксации и позиционирования роликов,
отличающиеся простой конструкцией, низкими затратами на изготовление и быстрой установкой.
Согласно данному изобретению, для удержания и фиксации роликов предусмотрено устройство в виде
клетки, включающее кольцо, снабженное радиально расположенными кожухами, по одному для каждого
ролика, причем каждый кожух имеет открытый верх и открытое дно. Указанное кольцо выполнено с частью,
предназначенной для наклона вниз над внешней или внутренней стороной нижней колесной пластины, т.е.
той, которая прикреплена к тележке. Кожухи имеют меньшую глубину, чем ролики, так что ролики могут
контактировать с обеими колесными пластинами.
Удобно, что вышеупомянутая клетка может быть выполнена в виде металлической ленты, образованной
удлиненными прямоугольными корпусами, выступающими внутрь от ее внутренней поверхности и имеющими
радиально расположенные главные оси, причем эти корпуса расположены таким образом, чтобы
простираться от верхней части ленты до середины ее длины. Каждый из этих корпусов вмещает один из
роликов, а глубина ленты такова, что она простирается далеко вниз по нижней колесной пластине, охватывая
ее и удерживая клетку в правильном положении.
Дата: 16 июля 1934 года, KINGS PATENT AGENCY LIMITED.
Автор: Бендж Т. Кинг, C.I.M.E.
Директор.
Зарегистрированный патентный поверенный, 146a, улица Королевы Виктории, Лондон, E C 4.
Представители заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования тележки I. Альфред Дж. Ам С. Седвелл, британский подданный, проживающий по
адресу: 677, Commercial Road, Limehouse, London, E 14, настоящим заявляет о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к опорам тележек для транспортных средств, которые включают в себя
круглые пластины, известные как колесные пластины, прикрепленные соответственно к шасси или основной
конструкции транспортного средства и к тележке, а также набор радиально расположенных роликов,
расположенных между указанными колесными пластинами и воздействующих на обе пластины для
минимизации трения при вращении одной пластины относительно другой вследствие вращения тележки
относительно шасси или кузова транспортного средства.
Изобретение обеспечивает улучшенные средства крепления и фиксации роликов, отличающиеся простой
конструкцией, низкой стоимостью изготовления и быстрой установкой. Цена 1/1. Крепления для транспортных
средств.
Как и в известных конструкциях, для удержания и фиксации роликов предусмотрено устройство в виде клетки,
включающее кольцо, снабженное радиально расположенными кожухами, по одному для каждого ролика,
причем каждый кожух имеет открытый верх и открытое дно. Настоящее изобретение характеризуется тем, что
указанное кольцо выполнено с удлинением, приспособленным для того, чтобы свисать вниз над внешней или
внутренней стороной нижней колесной пластины, т. е. той, которая прикреплена к тележке, образуя
единственное средство удержания для указанного кольца. Кожухи имеют меньшую глубину, чем ролики, так
что указанные ролики могут контактировать с обеими колесными пластинами.
423,987 Далее будут описаны практические варианты осуществления изобретения со ссылкой на
прилагаемый лист чертежей, где: Рисунок 1 представляет собой боковой вид передней части транспортного
средства, демонстрирующий применение изобретения.
На рисунке 2 представлен вид сверху на средства фиксации и позиционирования роликов, предусмотренные в
соответствии с одним из вариантов осуществления изобретения и показанные в сочетании с колесной
пластиной.
Рисунок 3 представляет собой поперечное сечение по линии III-III рисунка 2, на котором также показана
верхняя колесная пластина.
Рисунки 4 и 5 представляют собой виды, аналогичные рисункам 2 и 3 модификации, описанной ниже, при этом
рисунок 5 является разрезом по линии V-V на рисунке 4.
Рисунки 6 и 7 представляют собой виды, аналогичные рисункам 2 и 3 дальнейшей модификации, причем
рисунок 7 — это разрез по линии VII/VII на рисунке 6.
Обращаясь сначала к рисунку 1, рассмотрим тип крепления тележки, к которому применимо изобретение,
включающий верхнюю колесную пластину 8, прикрепленную к корпусу 9 транспортного средства, нижнюю
колесную пластину 10, прикрепленную к поворотной платформе 11, и ролики 12, расположенные между
указанными двумя колесными пластинами.
Настоящее изобретение, в варианте исполнения, показанном на рисунках 2 и 3, предусматривает средство
удержания и фиксации роликов, включающее кольцо 13 в виде металлической полосы, к которой радиально, в
направлении внутрь, прикреплены многочисленные U-образные кронштейны 14, любое удобное количество
которых предусмотрено. Каждый из указанных кронштейнов имеет глубину, меньшую, чем глубина кольца 13,
но расположен таким образом, что его верхний край находится на одном уровне с верхней частью указанного
кольца, так что последнее будет выступать за внешнюю сторону нижней колесной пластины 10. Кольцо 13
имеет размеры, обеспечивающие плотное прилегание к указанной колесной пластине. Этот вариант
исполнения изобретения показан в применении к устройству, изображенному на рисунке 1.
В модификации, показанной на рисунках 4 и 5, кольцо 15 имеет размеры и приспособление, позволяющие ему
располагаться внутри нижней колесной пластины, при этом кронштейны 14 расходятся от внешней стороны
указанного кольца 14.
В описанной выше конструкции каждый из кронштейнов предназначен для размещения одного из роликов 12 в
ограниченном им пространстве и имеет глубину меньше диаметра указанного ролика, так что последний
образует фактическую опору, а кронштейн служит лишь средством фиксации ролика.
В дальнейшей модификации, показанной на рисунках 6 и 7, предусмотрены два кольца 16 и 17, размеры
которых соответствуют размерам и приспособлению для того, чтобы они свисали вниз внутри и снаружи
нижней колесной пластины соответственно; эти кольца соединены между собой парами радиально
расположенных поперечных перекладин 18, причем две перекладины каждой пары образуют корпус для
ролика 70.
Следует понимать, что в каждой из описанных выше конструкций диаметр кольца или колец, которые
надеваются на нижнюю колесную пластину, таков, что 75 клетка имеет свободное вращательное движение
относительно указанной колесной пластины.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_423988.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=423988&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB423988A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 20 августа 1932 г. 423 988 Дата применения (в Соединенном Королевстве):
12 августа 1933 г. № 21926/34.
(Выделено из № 423,949).
Полная спецификация принята: 12 февраля 1935 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования, касающиеся шлифовальных инструментов для цилиндров. Мы, компания AUTO Mr
OTIVE MAINTENANCE MACHINERY Co, должным образом зарегистрированная в соответствии с законами
штата Иллинойс, расположенная по адресу: 816 West Washington Boulevard, Chicago, State Illinois, United
States of America, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к приводным механизмам для шлифовальных инструментов для цилиндров.
При обработке внутренних поверхностей цилиндрических элементов, например, цилиндров двигателей
внутреннего сгорания, крайне важно, чтобы ось инструмента совпадала с осью цилиндра.
Настоящее изобретение представляет собой универсальный приводной механизм для шлифовального
инструмента, предназначенный для выполнения этой задачи.
В цилиндрических шлифовальных инструментах описанного типа держатели инструментов установлены в
приводной раме. Инструменты регулируются для обеспечения надлежащего зацепления с цилиндрической
поверхностью путем регулировки держателей, в которых они установлены.
Ранее было предложено создать универсальный привод для шлифовального инструмента цилиндрической
формы путем размещения трубчатого удлинителя на раме держателей инструмента, причем наружная
поверхность трубчатого удлинителя имеет шарообразную форму, и этот удлинитель окружен воротником,
шарнирно установленным на удлинителе и соединенным с хомутом, также шарнирно соединенным с
воротником под прямым углом к первому упомянутому шарнирному соединению. В данной предыдущей
спецификации приводной элемент был выполнен на хомуте.
В соответствии с настоящим изобретением, предлагается универсальный легкосъемный привод для
цилиндрического шлифовального инструмента, который состоит из рамы и держателей абразивных и
направляющих элементов, регулируемо установленных в раме, включая трубчатое осевое удлинение на раме
с внешней поверхностью, имеющей сферическую или шаровидную форму, кольцо, шарнирно установленное
на шарообразной части 55 и входящее в ее круговое зацепление, и хомуту, шарнирно соединенную с кольцом
под прямым углом к первому упомянутому шарнирному соединению, причем приводной элемент выполнен на
хомуте или закреплен на нем. На прилагаемом чертеже показаны несколько вариантов осуществления
изобретения, в которых:
Рис. 1 — поперечный разрез инструмента и приводного механизма; 65 Рис. 2 — вид спереди приводного
механизма; Рис. 3 — вид спереди хомута и воротника; Рис. 4 — горизонтальный поперечный разрез 70 4-4
рис. 3; Рис. 5 — детальный поперечный разрез трубчатого удлинителя; Рис. 6 показывает модифицированную
форму приводной конструкции в проекции, и 75 Рис. 7 показывает еще одну форму приводной конструкции.
Инструмент, универсальный привод которого является предметом данного изобретения, показан на фиг. 1 и
может быть аналогичен 80 инструментам, описанным в спецификациях №.
405,323 Патент № 405617 включает в себя раму, имеющую верхнюю торцевую пластину и нижнюю пластину
21, причем две пластины жестко соединены между собой несколькими стержнями или стойками, не
показанными на рисунке. В пространстве, ограниченном торцевыми пластинами и между указанными
соединительными стойками, несущие элементы могут скользить приблизительно в радиальном направлении.
Эти несущие пластины 25 снабжены по внешним краям увеличенной головкой 25b, на которой установлен
абразивный инструмент или направляющий элемент 27. Радиальное или приблизительно радиальное
перемещение несущих элементов рамы происходит в направляющих канавках торцевых пластин, как описано
в вышеуказанных спецификациях. Регулировка несущих элементов в этом направлении осуществляется с
помощью резьбового стержня 100, который проходит через два конуса-распределителя 31 и 32, с которыми он
находится в резьбовом зацеплении. Распределительные устройства 31, 32 имеют усеченно-коническую
форму, причем уменьшенный конец направлен к торцевой пластине 20. Внешние поверхности этих
распределителей находятся в зацеплении с Соответственно, наклонные кромки 25 f держателей 25.
Следовательно, когда шток 30 вращается в одном направлении, удерживая шток от осевого смещения,
разжимные элементы 31, 32 будут перемещаться аксиально к торцевой пластине и тем самым выталкивать
держатели и инструменты наружу. При вращении штока 30 в противоположном направлении зацепление
держателей 25 с разжимными элементами 31, 32 поддерживается благодаря пружинам 29, которые имеют
кольцевую форму и расположены вокруг верхнего и нижнего концов держателей 25.
После установки рамы в цилиндр и выполнения регулировки держателей радиально или приблизительно
радиально наружу или внутрь, вращение инструмента в цилиндре осуществляется с помощью
универсального приводного механизма, который будет описан далее подробно. Верхняя торцевая пластина
снабжена выступающим вверх, предпочтительно, цельным, сравнительно коротким концевым трубчатым
удлинителем 36, трубчатая часть 36а которого сообщается с осевым отверстием 20а в торцевой пластине 20.
Внешняя и верхняя части удлинителя 36 имеют сферическую форму, образуя шаровидный шарнир 36б,
имеющий пару диаметрально противоположных штифтов 37. На шаровидный шарнир 36В установлен
воротник 38, имеющий пару диаметрально противоположных штифтов 38а, при этом его штифты
функционально входят в зацепление со штифтами шарового шарнира 37 для обеспечения легкосъемного
приводного соединения. Внутренняя цилиндрическая стенка воротника 38 имеет такие размеры (рис. 1), что
воротник 38 легко качается вокруг оси штифтов 37, обеспечивая часть упомянутого выше универсального
приводного действия. Воротник 38, расположенный под прямым углом к пазам байонетного крепления 33a и
штифтам 37, снабжен диаметрально противоположными штифтами 39, на которых шарнирно установлены
концы рычагов 40a U-образного элемента хомута 40 (рис. 1, 2 и 3). На верхней центральной части элемента
хомута 40 установлен приводной элемент 41 (рис. 1), имеющий канавку 41a в нижней части для размещения
хомута 40. Элемент 41 снабжен осевым резьбовым отверстием 41v, а заклепка 42, проходящая через нижнюю
часть элемента 41 и хомута 40, жестко скрепляет эти части вместе. Элемент 41 предназначен для приема
нижнего резьбового конца приводного штока 43, который может иметь любую желаемую длину. может иметь
уплощенную хвостовую часть 43а для соединения с электродрелью (не показана) или любым другим
подходящим средством для вращения конструкции. Из вышеизложенного очевидно, что легкосъемное
приводное соединение между инструментом и приводным механизмом обеспечивается штифтами 37 между
70-м воротником 38 и трубчатым удлинителем 36 торцевой пластины, а также между хомутом и воротником
38, причем это приводное соединение обеспечивает универсальное угловое перемещение и компенсирует
отклонения в выравнивании 75, существующие между приводным механизмом инструмента и инструментом
или цилиндром.
Для облегчения соединения муфты с шаровым шарниром 36 U' и обеспечения того, чтобы муфта всегда
находилась в правильном положении 80 для зацепления со штифтами 37, муфта в точках соединения с
рычагами хомута 40a сплющена, как показано на рисунке 35b, от верхнего края почти до основания, оставляя
внизу под концами 85 рычагов хомута 40 дугообразный край с выступающими частями 38c, которые при
вращательном движении хомута 40 вокруг штифтов 39 ограничивают такое движение примерно до 180
градусов. Благодаря такому устройству хомут 40 не может быть повернут вокруг штифтов в положение, при
котором вход в пазы штыка 38a будет расположен вверху или на верхней стороне муфты 38; Таким образом,
нормальное положение 95 кольца не может быть изменено, и вход в этот паз всегда находится в положении
для зацепления со штифтами 37 независимо от относительного вращательного положения хомута 40 100. На
фиг. 6 показана другая форма универсального соединителя, которая может использоваться вместо
соединителя, показанного на фиг. 1 и 2. В частности, этот соединитель включает в себя кольцо 50,
аналогичное кольцу 38 (105), и хомут 51, имеющий пару рычагов 51a, шарнирно соединенных с кольцом 50
штифтами 52, причем рычаги хомута удлинены, образуя цельную гнездовую часть 51b, имеющую резьбовое
отверстие 51c (110), предназначенное для резьбового соединения с приводным валом 53. Способ применения
и работы этого приводного соединителя в основном такой же, как и у ранее описанной формы 115. На фиг. 7
показана еще одна форма приводного соединителя, которая включает в себя кольцо 54, шарнирно и
несъемно закрепленное на шаровом конце. 36 b концевой пластины удлинения 36 120 с помощью пары
диаметрально противоположных штифтов. Крепление 56, аналогичное креплению 40 (рис. 1 и 2), имеет
рычаги, шарнирно соединенные с воротником 54 под прямым углом к штифтам 55 парой диаметрально
противоположных штифтов 57. Цилиндрический приводной элемент 58 соединен с верхней центральной
частью крепления 56 таким же образом, как и приводной элемент 41 (рис. 1), который снабжен гнездом 58a и
штыревым пазом 58.
Штифт 58 предназначен для приема конца приводного вала 59, имеющего выступающий вбок штифт 60,
который входит в зацепление с байонетным пазом 58b для съемной блокировки приводного вала 59 и
приводного штифта 58. В этой конструкции соединения вилки и хомута обеспечивают универсальный
приводной шарнир, обеспечивающий съемность между приводным штифтом 58 и приводным валом 59.
Принцип действия нашего изобретения будет очевиден из вышеизложенного. Когда необходимо отшлифовать
цилиндр, инструмент вставляется в цилиндр в его сжатом состоянии, а затем шток 30 вращается по часовой
стрелке, чтобы расширить держатели 25 и установить надлежащий абразивный контакт с поверхностью
стенки цилиндра. Следует отметить, что универсальное приводное соединение с корпусом инструмента
расположено достаточно близко к верхним концам абразивных и направляющих элементов 27, благодаря
чему крутящие напряжения и деформации, воздействующие на эти элементы, сводятся к минимуму. Такое
соединение рамы и универсальной приводной конструкции повышает жесткость, прочность, долговечность и
эффективность инструмента в целом. Приводное соединение с инструментом, обеспечивая универсальное
действие, позволяет легко отсоединять его, не мешая механизму регулировки, который проходит через и за
пределы конструкции универсального шарнира. Использование универсальных шарниров в механизме
регулировки исключается, поскольку его конструкция чрезвычайно проста и недорога.
Соседние файлы в папке патенты