Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10646
.pdf
колесо 795, и тогда вал 9 будет вращаться в направлении, противоположном направлению вращения
ведущего вала 1. Если теперь колесо 31 полностью повернуто наружу, колесо 3 будет находиться в соосном
положении относительно своего ведущего вала 100, и в этом случае вал 9 будет вращаться с максимально
возможной скоростью в направлении, противоположном направлению вращения ведущего вала 1. Если в
автомобиле 105 используется редуктор с регулируемой скоростью, как показано на рис. 2, и вал 1 соединен с
двигателем, последний может действовать как тормоз при движении под уклон.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения 110 и то, каким образом оно
предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_424019.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=424019&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB424019A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА Дата подачи заявки: 9 октября 1933 г.
№ 27746/33.
Полная спецификация принята: 13 февраля 1935 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Устройство для впрыска топлива и регулирования топливной смеси для двигателей внутреннего сгорания. Я,
Карл Фреде¨р Хай, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Ист-стрит, 705, Флинт,
Мичиган, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройству впрыска топлива и регулирования топливной смеси для
двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием.
Основная цель изобретения — создание простого, точного и надежного устройства для подачи топливной
смеси в двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием, которое саморегулируется в зависимости от
изменяющейся нагрузки и может быть снабжено дополнительными средствами для временного увеличения
обогащения смеси при резком открытии топливной дроссельной заслонки с целью существенного увеличения
ускорения двигателя, к которому присоединены топливная форсунка и устройство регулирования смеси.
Еще одна цель — создание системы подачи топлива, использующей устройство, чрезвычайно простое и
дешевое по конструкции, а также очень долговечное в использовании, причем устройство состоит из частей,
соединенных таким образом, что средства, используемые для создания задержки в открытии
воздухорегулирующего устройства, могут быть установлены или удалены без влияния на общую работу
устройства, для создания устройства впрыска топлива и регулирования смеси, саморегулирующегося в
зависимости от изменяющейся нагрузки.
Коммерческому успеху многоцилиндровых двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием в
значительной степени способствовали два неотъемлемых качества обычного карбюратора, который так
широко используется.
Во-первых, правильная дозировка топлива с помощью устройства Вентури или воздушного клапана,
обеспечивающего поток топлива, прямо пропорциональный объему воздуха, проходящего через карбюратор.
Во-вторых, регулирование количества топлива и воздуха осуществляется простым способом с помощью
общей дроссельной заслонки для регулирования как нагрузки, так и частоты вращения двигателя.
Система карбюрации под давлением, которая сейчас называется «впрыск топлива», исключает эти 55 два
простых и хорошо известных метода обеспечения как качества, так и количества смеси независимо от
скорости и нагрузки двигателя.
Предыдущие попытки использования системы впрыска топлива в двигателях с искровым зажиганием
подразумевали использование дизельной топливной форсунки и соединение ее средств управления подачей
топлива с воздушной дроссельной заслонкой, расположенной на входе в систему впуска. Эта процедура не
учитывала тот факт, что регулирование скорости и нагрузки дизельного двигателя напрямую зависит от
количества подаваемого топлива независимо от объема воздуха, который остается практически постоянным
за цикл, и где высокая степень гибкости не была столь важна.
С момента появления описанной выше процедуры, согласно имеющимся данным, многочисленные
изобретатели пытались устранить очевидные недостатки вышеупомянутых систем впрыска топлива для
двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием.
В более ранних модификациях использовался регулятор, прикрепленный к регулирующему топливному
элементу, чтобы обеспечить желаемый эффект регулирования как нагрузки, так и скорости вращения, но этот
способ оказался неэффективным из-за производственных ограничений и колебаний трения, вызванных
износом и другими причинами. В этой конкретной группе в некоторых случаях изобретатели использовали
обычную дроссельную заслонку карбюратора, полагая, что они унаследуют преимущества, которые ранее
были доступны с этим элементом в обычном карбюраторе, но желаемый эффект был утрачен, поскольку тип
используемой топливной форсунки обеспечивал регулирование подачи топлива путем изменения рабочего
объема, а потребность в топливной смеси двигателя с переменной нагрузкой не находится в прямой
пропорции к скорости вращения двигателя.
Наибольший прогресс в адаптации системы впрыска топлива к двигателям внутреннего сгорания с искровым
зажиганием 100 демонстрирует предшествующий уровень техники в этой группе устройств, которые
использовали форсунку постоянного объема, а затем внедрили различные методы модификации
подаваемого топлива для автоматической 105 компенсации требований к соотношению скорости 1 424,019 и
нагрузки, но они не получили коммерческого применения, поскольку выбранные решения были подвержены
неточностям из-за производственных ограничений и неспособности точно контролировать соотношение
компонентов смеси в диапазоне скорости и нагрузки, когда требования к гибкости наиболее высоки.
Для полного понимания принципов и преимуществ настоящего изобретения целесообразно подробно описать
проблемы и переменные условия, возникающие при впрыске топлива с использованием всасывающего
дозатора, в связи с расходом воздуха в двигателях внутреннего сгорания описанного типа. Эти проблемы
можно в целом отнести к следующим категориям: время, атмосферное давление, гравитация или напор, и
температура.
Первым элементом, который следует рассмотреть, является время, и было установлено, что эта
характеристика имеет такую природу и функционирует в данном устройстве, что позволяет насосу
саморегулироваться в зависимости от изменяющейся нагрузки.
Очевидно, что в моем устройстве используется тот же принцип регулирования количества топлива,
подаваемого в топливные насосы, что и при использовании дроссельной заслонки для подачи воздуха в
двигатель во время цикла впуска. Топливные насосы имеют фиксированный рабочий объем, как и двигатель,
поэтому следует, что при заданном ограничении подачи воздуха в двигатель и топлива в распределительную
камеру количество подаваемого топлива во время такта всасывания (или цикла впуска) будет находиться в
прямой зависимости независимо от скорости или нагрузки. Количество воздуха и топлива, подаваемых в
соответствующие устройства, будет прямо пропорционально времени цикла впуска, или такта впуска.
Очевидно, что при минимально открытом положении дроссельной заслонки для крайне низких оборотов
холостого хода цилиндры двигателя будут полностью заполнены воздухом, независимо от этого положения
дроссельной заслонки, если будет предоставлено достаточное время для поступления воздуха во время
цикла впуска. Другими словами, если двигатель вращается очень медленно, цилиндры полностью заполнятся,
и из этого следует, что цилиндры форсунок также будут полностью заполнены топливом, если аналогичное
положение дроссельной заслонки топлива существует на входе в распределительную камеру и
поддерживается то же время или та же скорость вращения, цилиндры форсунок будут полностью заполнены
топливом, следовательно, подача топлива в соответствии с количеством воздуха, поступающего в двигатель,
будет поддерживать заданное желаемое соотношение смеси, поскольку ход поршней форсунок и их диаметр
в 70 раз превышают максимальное количество топлива, необходимое для максимального количества воздуха,
поступающего в двигатель.
Кроме того, скорость впрыска всегда прямо пропорциональна скорости вращения двигателя.
Форсунка представляет собой насос для двухтактных двигателей 75, и предпочтительно при использовании с
четырехтактными двигателями отношение скорости вращения двигателя к скорости вращения форсунки
составляет два к одному, а при использовании форсунки с двухтактным двигателем отношение скорости
вращения двигателя к скорости вращения форсунки составляет один к одному, или прямое.
Для впрыска топлива в противофазе могут использоваться другие скорости насоса, а для ступенчатого
впрыска топлива форсунка может приводиться в движение со скоростью, вдвое превышающей скорость
вращения распределительного вала, 85 таким образом, подавая топливо в два раза большему количеству
цилиндров, чем имеется насосных агрегатов.
При использовании системы впрыска топлива с увеличенной производительностью один насосный агрегат
будет подавать топливо для двух цилиндров, всасывая его через один сдвоенный патрубок или через один
Y-образный впускной патрубок под углом 90 градусов.
Этот метод измерения и впрыска топлива с присущим ему контролем нагрузки, при использовании
согласованных средств регулирования подачи топлива и воздуха, может применяться для подачи 95%
топлива в любую точку системы впуска двигателя или непосредственно в цилиндр.
Дополнительное преимущество заключается в том, что временной элемент помогает при ускорении и
экономит топливо при замедлении.
Кроме того, при нулевой скорости, или «когда двигатель находится в состоянии покоя, воздушный коллектор
заполняется независимо от положения дроссельной заслонки, и в то же время топливораспределительные
каналы и цилиндры насоса заполняются независимо от сужения дозирующего отверстия. Следовательно, при
запуске.
И насос, и коллектор имеют полную заправку топливом. Дроссельное регулирование общего отверстия 110,
сообщающегося со всеми насосными элементами, одновременно с дроссельным регулированием общего
воздухозаборника, является новаторским решением и обеспечивает автоматическую координацию в
диапазоне нагрузки и скорости 115, что невозможно в других типах топливных систем, использующих
дозирующие насосы.
Согласно предложенному мною изобретению, для использования с двигателем внутреннего сгорания типа с
искровым зажиганием, устройство впрыска топлива и регулирования топливной смеси, включающее насосный
механизм, приводимый в движение двигателем и синхронизированный с ним для подачи топлива, устройство
переменной дозировки для регулирования подачи топлива на сторону подачи насоса, а также средства для
регулирования подачи воздуха в двигатель, причем указанные средства функционально связаны с указанным
устройством дозировки 130 424,019 и приводятся в действие совместно с ним для точного регулирования
соотношения компонентов топливной смеси при различных скоростях и нагрузках.
Согласно одной из особенностей изобретения, средство управления подачей воздуха и дозирующее
устройство могут совместно приводиться в действие с помощью двойного кулачкового механизма,
перемещаемого по желанию оператора.
Согласно еще одной особенности изобретения, предусмотрено средство для временного увеличения
обогащения смеси при ускорении двигателя.
Такие средства могут включать в себя демпфер, предназначенный для замедления движения элементов
управления подачей воздуха относительно движения измерительного устройства.
Атмосферное давление, безусловно, представляет собой разницу между текущим атмосферным давлением и
объемом откачки, производимой насосом.
Очевидно, что если бы не необходимый зазор между плунжером насоса и цилиндром, насос создавал бы
абсолютный вакуум и обеспечивал бы полную откачку.
Однако, поскольку такое условие невозможно из-за механических ограничений, эффективность насоса
должна зависеть от минимизации зазора.
После проведения фактических испытаний было установлено, что наилучший результат достигается с
помощью единственного поршня воздуховода, используемого в данном изобретении.
Как было указано ранее, работа данного устройства основана на дозировании топлива на стороне подачи
насоса, и поэтому, поскольку плунжеры насоса создают вакуум, атмосферное давление на топливо вне
дозирующего отверстия выталкивает топливо через регулируемое отверстие для заполнения
топливопроводов и цилиндров насоса, а степень испарения в дозирующем отверстии прямо пропорциональна
регулируемому сужению дозирующего отверстия. Это испаренное или частично испаренное топливо, иногда
называемое топливной пеной, всегда должно заполнять дозирующее отверстие под дозирующим штифтом,
распределительную камеру и топливопроводы, а также цилиндры насоса, после чего оно повторно сжимается
до жидкого топлива под действием такта сжатия или нагнетания плунжеров и подается в двигатель.
Преимущество, вытекающее из вышеуказанной характеристики, заключается в том, что по мере изменения
плотности или давления атмосферы количество топлива, подаваемого через дозирующее отверстие,
естественным образом изменяется пропорционально.
Однако общеизвестно, что поток воздуха, проходящий мимо дроссельной заслонки в воздухозаборнике
двигателя, также изменяется прямо пропорционально атмосферному давлению.
Следовательно, поскольку расход топлива и расход воздуха уменьшаются практически в одинаковых
пропорциях, корректировка по высоте или атмосферным параметрам была признана ненужной и исключена.
С учетом силы тяжести или напора, применительно к подаче топлива, они должны либо увеличивать, либо
уменьшать, либо не влиять на давление на топливо, в зависимости от того, поднимает ли насос топливо,
подается ли оно к насосу под давлением или просто протекает через насос без давления. По своей природе
насос будет поднимать топливо вертикально на расстояние, которое можно считать приемлемым, с
незначительными изменениями количества, независимо от изменений высоты в определенном диапазоне.
Следовательно, это...
Было установлено, что вспомогательные средства снабжения, такие как топливные насосы и вакуумные
резервуары, могут быть полностью исключены.
Что касается температуры, поскольку она влияет на вязкость и склонность топлива к испарению, можно
утверждать, что никаких трудностей при изменении температуры в разумных пределах не возникает, так как
результирующая этих двух величин практически остается постоянной.
Другими словами, с повышением температуры вязкость уменьшается, а склонность к испарению возрастает, в
результате чего количество топлива, дозируемого через дозирующее отверстие, остается практически
неизменным. Естественно, при использовании топлива с существенно различающимися характеристиками
ожидается, что потребуется некоторая корректировка; однако это может быть полностью исключено при
использовании топлива, практически идентичного по характеристикам.
Другие и дополнительные цели и преимущества изобретения будут изложены ниже, а его новые особенности
будут определены в прилагаемых пунктах формулы изобретения.
На чертежах: Рисунок 1 представляет собой вертикальный разрез насосного агрегата, имеющего множество
насосных элементов, используемых в системе подачи топлива; Рисунок 2 представляет собой разрез,
выполненный по линии 2 на Рисунке 1; Рисунок 3 представляет собой вид сверху с частично разрезанными
частями и является разрезом, выполненным по линии 3-3 на Рисунке 1; Рисунок 4 представляет собой общий
вид системы управления дозированием топлива, иллюстрирующий схему 115, схематически показывающую
связь с системой управления воздухозаборником; части детали разрезаны и показаны в разрезе для более
наглядного отображения конструктивных особенностей; Рисунок 5 представляет собой детальный вид сверху,
частично в разрезе, показывающий упрощенную конструкцию системы дозирования топлива и управления
дроссельной заслонкой; Рисунок 6 представляет собой схематическое изображение двигателя внутреннего
сгорания, показывающее топливный инжектор 125 и устройство управления смесью, установленное на нем;
Рисунок 7 представляет собой общий вид системы управления дозированием топлива, схематически
иллюстрирующий соединение с воздухом в блоке управления 130 424 019, показывающий демпфер,
расположенный для замедления открытия воздушного клапана с целью увеличения обогащения смеси для
ускорения; части показаны в разрезе для более наглядного представления конструктивных особенностей;
Рисунок 8 представляет собой детальный разрез по линии 8-S на Рисунке 7; Рисунок 9 представляет собой
схематическое изображение двигателя внутреннего сгорания, показывающее упрощенную конструкцию
системы дозирования топлива и управления дроссельной заслонкой, выполненную в соответствии с
раскрытым описанием.
Рисунок 7; Рисунок 10 представляет собой детальный вид калиброванного кулачка топливно-воздушной
смеси, используемого в связи с упрощенной конструкцией; Рисунок 11 представляет собой вертикальный
разрез слегка модифицированной формы насоса; и Рисунок 12 представляет собой детальный разрез,
выполненный по линии 12-12 на Рисунке 11.
На рисунках 1, 2 и 3 я изобразил насосный агрегат, содержащий множество насосных элементов, как описано
и показано в моей спецификации № 27745 от 1933 года, но я хотел бы, чтобы было понятно, что настоящее
изобретение не ограничивается какой-либо конкретной конструкцией или формой насосного агрегата.
На чертеже 1 обозначен корпус насоса, который предпочтительно имеет цилиндрическую форму и имеет
расположенные кольцевым образом с интервалами множество вертикальных отверстий 2, прилегающих к его
периферии, которые сообщаются с круглым углублением 3, образованным в нижней части корпуса.
Круглое углубление 3, образованное в нижней части корпуса, закрывается крышкой 4, прикрепленной болтами
или иным способом к кольцевому фланцу, образованному на дне корпуса, как четко показано на рисунке 1.
Внутри каждого из отверстий 2 установлена втулка, которая образует цилиндр или ствол насоса с подвижно
установленным в нем поршнем 6, который предназначен для возвратно-поступательного движения, как будет
подробно описано ниже.
В нижней части корпуса насоса 1 по центру расположен кулачковый вал 7, верхний конец которого установлен
в подшипнике скольжения 8.
В то время как нижний конец установлен в подшипнике скольжения 9, смонтированном внутри крышки 4, на
выступающем конце распределительного вала закреплена соответствующая шестерня или зубчатое колесо
10, предназначенное для зацепления с зубчатым колесом (не показано), приводимым в движение двигателем,
таким образом, чтобы образовать приводное соединение между распределительным валом и двигателем
внутреннего сгорания, благодаря чему во время работы кольцевой кулачок 11, установленный на
распределительном валу внутри углубления 3, будет приводить в действие поршни 6, как более подробно
описано ниже.
Нижний конец каждого поршня 6 снабжен укороченным хвостовиком 12, который перекрывается раздвоенным
выступом 13, поддерживаемым крестовиной 14. Головка 12', образованная на конце укороченного хвостовика
12, служит для крепления поршня насоса 6 к крестовине 70, как это наглядно показано на рисунке 1.
Как ясно показано на рисунке 2, крестовина 14 снабжена фланцевой головкой, которая перемещается по
канавкам 16, закрепленным на внутренней стенке корпуса 75 1 любым подходящим способом, например, с
помощью заклепок или тому подобного. Каждая крестовина 14 несет пару вертикально расположенных
шпилек 14', на которых установлены ролики 142, которые входят в зацепление с верхней и нижней
поверхностями кольцевого кулачка 80 11. Это ясно показано на рисунке 1 чертежа, и очевидно, что при
вращении кулачкового вала и кулачка 11 крестовине 85 14 будет передаваться вертикальное
возвратно-поступательное движение, которое, в свою очередь, вызывает возвратно-поступательное
движение поршня 6 внутри цилиндра, благодаря чему топливо втягивается в цилиндр и впрыскивается в
двигатель по мере работы насоса в синхронном режиме 90 с двигателем, как будет подробно описано ниже.
В цилиндрических отверстиях 2 имеются выступы 17, на которые устанавливаются расширенные головки 18
втулок 5, как четко показано на рисунке 1. Наружный диаметр каждой втулки ограничен, образуя кольцевое
масляное пространство вокруг втулки между выступом 17 и нижним концом цилиндрической втулки 5, которое
сообщается с внутренней частью цилиндра рядом с его нижним концом через радиальные отверстия 19,
благодаря чему происходит смазка соприкасающихся поверхностей цилиндра и поршня, как будет описано
позже.
Нижний конец втулки цилиндра плотно входит в отверстие 2, и, кроме того, для обеспечения герметичного
соединения и предотвращения утечки масла из масляного пространства вокруг втулки может использоваться
уплотнительное кольцо 20.
Как ясно показано на рисунке 1, поршни 6 снабжены множеством вертикально расположенных кольцевых
канавок 21, 115, верхние поверхности которых либо сужаются, либо закругляются наружу к внешней
периферии поршня, в то время как нижний край образует острый угол, благодаря которому при движении
поршня вверх 120 масло, подаваемое в цилиндр, будет захватываться нижним краем канавки и подниматься
вверх на расстояние хода поршня, поскольку при движении поршня вниз из-за верхней, сужающейся 125
поверхности канавки 21 на стенке цилиндра в точке, до которой он был предварительно поднят для смазки,
останется тонкая пленка масла.
Из приведенного выше описания легко заметить, что масло, подаваемое в нижнюю часть цилиндра через
радиальные отверстия 19, будет захватываться самой нижней канавкой 21 поршня и подниматься вверх по
цилиндру на высоту хода поршня, которая приблизительно равна расстоянию между масляными канавками
21.
Каждый последующий ход поршня будет поднимать масло выше по цилиндру, эффективно смазывая таким
образом стенки цилиндра по всей его длине.
Канавка 191, образованная во втулке рядом с впускными отверстиями топливных цилиндров, служит
резервуаром для масла, получая его из верхней канавки поршня, который при движении вверх, пропуская
масло через нее в кольцевую канавку 191, смазывает кончик поршня при каждом движении вниз и при
движении вверх. Кончик поршня переносит масло из канавки со стенки цилиндра над впускным отверстием.
Канавка 19 также предотвращает утечку топлива, которое могло бы просачиваться мимо кончика поршня,
ниже канавки, поскольку давление в канавке повышается из-за давления, необходимого для утечки топлива.
Следовательно, любая утечка из канавки будет происходить на небольшом расстоянии между канавкой и
впускным отверстием, а не на гораздо большем расстоянии до маслоприемных отверстий в нижней части
цилиндра.
Таким образом, становится очевидно, что канавка обеспечивает смазку поршня при давлении меньшем, чем
давление топлива на поршень, без утечек или смывания масляной пленки с поршня или стенки цилиндра
ниже канавки.
Увеличенная головка втулки цилиндра 5 снабжена кольцевой канавкой 22, которая совпадает с
тангенциальными каналами или протоками 23, таким образом, по мере подачи топлива через канал 23, как
будет подробно описано ниже, он полностью окружает канавку 22, которая сообщается с внутренней частью
цилиндра насоса через тангенциальные отверстия 24, таким образом, когда поршень 6 движется вверх и
вытесняет топливо до закрытия входного отверстия 24, вытесненная жидкость будет вращаться внутри
кольцевой канавки, и по мере того, как часть жидкости стремится вернуться через один из тангенциальных
каналов, идущих в направлении вращения жидкости, она будет заменена жидкостью через противоположный
канал, обеспечивая таким образом полную подачу вокруг входного отверстия 24 в любое время, независимо
от метода дозирования.
Втулка цилиндра 5 крепится к выступу 17 с помощью резьбовой головки 25, которая входит в зацепление с
уплотнительным кольцом 26, образуя герметичное соединение, предотвращающее утечку топлива за резьбу
головки.
Головка 25 снабжена кольцевым отверстием 25' диаметром 70, закрытым сверху резьбовой пробкой 27,
нижний конец которого заканчивается коническим седлом 28 для размещения клапана 29. Следует отметить,
что клапан 29 снабжен углублением 75 для размещения пружины 30, которая обычно служит для удержания
клапана на коническом седле 28. Следует отметить, что нижний конец клапана 29 ограничен, чтобы
обеспечить окружающее пространство 80, в то время как внутренняя часть клапана снабжена центральным
углублением 31, сообщающимся с ограниченной частью клапана через радиальные отверстия 32. Таким
образом, когда поршень 6 поднимается вверх внутри цилиндра 85, содержащееся в нем топливо поднимает
клапан, а затем проходит через отверстия 32, вызывая впрыскивание для удаления жидкости из углубления.
Очевидно, что по мере того, как клапан закрывается, перекрывая дальнейшую подачу, вакуумированная
область внутри скважины будет затягивать жидкость над клапаном в скважину, предотвращая тем самым
капание на нагнетательном конце эжекторного сопла (не показано) и обеспечивая немедленное прекращение
подачи топлива.
Головка 25 снабжена резьбовым отверстием 32, в котором обычным способом закреплен топливопровод 33,
который, в свою очередь, соединен с форсункой 100 для подачи топлива (не показана) от насоса к двигателю
либо путем подачи топлива в воздухозаборную трубу двигателя, либо непосредственно в цилиндры 105. Для
обеспечения подачи и дозирования топлива в верхней части корпуса 1 предусмотрено центральное
углубление 34, в которое топливо подается через входное отверстие 35, которое, в свою очередь, соединено с
любым подходящим источником подачи топлива.
Внутри углубления 34 выступает выступ 36, окруженный экраном t7, верхний конец которого уменьшен и
отстоит от экрана. Крышка 38', 115, ввинченная в углубление 34, образует для него заглушку, а также служит
для удержания экрана 37 на выступе 36.
Фильтрующий материал расположен внутри сетки, как показано на рисунке 120. Вставка 36 снабжена
центральным отверстием, в котором скользящим образом установлен дозирующий рукавный клапан 38,
имеющий центральное углубление 40 и выходное отверстие 41, сообщающееся с указанным углублением.
Как лучше всего показано на рисунках 125 1 и 2, выходное отверстие 41 имеет форму полумесяца,
образованную путем фрезерования боковой поверхности клапана инструментом для создания перегородок.
Очевидно, что из-за этой формы, по мере того, как клапан нажимается, открывая отверстие 41 под
центральным отверстием вставки 36, открытие будет происходить постепенно, регулируя таким образом долю
и объем топлива, поступающего в распределительный отсек или камеру 46, образованную под вставкой 36.
Очевидно, из вышеизложенного следует, что по мере поступления топлива в углубление 34 через отверстие
35, оно окружает сетку 37, и после прохождения через нее для удаления крупных примесей топливо проходит
через упомянутый ранее фильтрующий материал и заполняет колодец 40 внутри клапана 38, из которого оно
выгружается в распределительный отсек или камеру 46. Следует отметить, что топливо должно проходить
через сетку 37, поскольку крышка 38 образует защитное покрытие, предотвращающее перелив топлива через
верхнюю часть сетки.
Внутри центрального топливораспределительного отсека или камеры 46 установлена распределительная
головка 47, верхняя часть которой наклонена вверх к оси головки и снабжена множеством кольцевых канавок
48. Легко заметить, что по мере подачи топлива в распределительный отсек кольцевые канавки 48
обеспечивают его равномерное распределение по головке, тем самым гарантируя равномерную подачу
топлива во все каналы 23, сообщающиеся с цилиндрами насоса 5.
Хотя на чертеже я показал конкретную конструкцию дозирующего клапана или элемента для дозирования
топлива, поступающего в распределительную камеру, я понимаю, что для достижения этого результата можно
использовать различные конструкции, не выходящие за рамки сущности моего изобретения, и поэтому я не
желаю ограничиваться использованием какой-либо конкретной конструкции дозирующего элемента.
В центре головки 47 имеется вертикальное отверстие для скользящего размещения нижнего конца клапана
38, который, в свою очередь, имеет углубление для размещения витой пружины 49, обычно приводящей
клапан в закрытое положение.
Под головкой 47 расположена кольцевая сетка 50, внутри которой находится ряд фильтрующих элементов 51,
предназначенных для фильтрации масла, поступающего через входное отверстие 52 из любого подходящего
источника смазки под действием силы тяжести или давления. Сетка и элементы 51 расположены между...
пара стопорных дисков 51', верхний диск снабжен центральным отверстием 512. Очевидно, что по мере
прохождения смазочного масла через сетку 50 и колодки 51, оно будет проходить через отверстие 512 внутрь
головки распределителя 47, которая, рядом со своим нижним краем, снабжена радиальными портами 53,
сообщающимися с масляным каналом 54, который, в свою очередь, сообщается с масляными
пространствами, окружающими втулки цилиндров 5.
Таким образом, видно, что масло, подаваемое в цилиндры насоса, также служит для смазки дозирующего
клапана 38, установленного внутри центрального отверстия распределительной головки 47 70. Приводной
механизм, расположенный в нижней части корпуса 1, а также нижний подшипник 9, получают смазку от масла,
подаваемого через вертикальный канал 55, образующий конус 75, соединяющий входное отверстие для
масла 52 и нижний отсек.
Часть масла, проходящего через фильтрующую сетку и фильтрующую прокладку, может также подаваться в
подшипник скольжения через отверстие 51', образованное в нижней пластине 51'. Таким образом, видно, что
все движущиеся части полностью размещены и тщательно смазываются из одного источника питания 85. Для
точного и точного регулирования или дозирования подачи топлива в различные цилиндры насоса клапан 38
управляется дозирующим штифтом 56, скользящим образом установленным внутри крышки 90 38', нижний
конец которого входит в седло, образованное в дне колодца. Уплотнение 57 и сальниковая гайка 58
предотвращают утечку топлива мимо дозирующего штифта 95. Для приведения в действие дозирующего
штифта 56 в действие могут использоваться различные типы механизмов, например, конструкция, показанная
на рисунках 1 и 4, в которой кронштейн 59 соответствующим образом установлен на верхней части крышки.
381, и на нем шарнирно закреплен двойной кулачковый рычаг 60, работа которого управляется вручную с
помощью звена 61 и ручного рычага 62 105. Как лучше всего показано на рисунке 1 и обозначено пунктирными
линиями на рисунке 4, нижний конец кулачкового рычага 60 снабжен дугообразным кулачком 63, рабочая
поверхность которого наклонена под углом к горизонтальной плоскости и входит в зацепление с верхним
концом дозирующего штифта 56. Совершенно очевидно, что при вращении рычага 60 вокруг своей оси
дозирующий штифт 56 будет совершать возвратно-поступательное движение под действием кулачка 115 в
одном направлении и пружины 49 в противоположном направлении, заставляя дозирующий клапан 38
совершать возвратно-поступательное движение внутри выступов 36 для изменения выступа клапана 41 с
целью дозирования топлива, подаваемого в распределительную камеру.
Практически во всех случаях желательно связать управление подачей воздуха к двигателю с управлением
подачей топлива, и поэтому один из вариантов механизма для 125, обеспечивающего это, показан на рисунке
4, где кронштейн 59 зажимает трубку 64, в которой скользящим образом установлен стержень 65, и на его
внешнем конце имеется головка 66, к которой шарнирно соединен приводной рычаг 67. На противоположном
конце трубки 64 расположена головка 68, ввинченная в неподвижный кронштейн 69.
Внутри головки, закрепленной винтами 7'0, находится гайка-барашек 71, навинченная на внешний конец
стержня. Винты 70 входят в кольцевую канавку, образованную в гайке-барашке 71, так что эта гайка-барашек
может вращаться внутри головки 68, но при этом защищена от продольного перемещения относительно нее.
Штифт 72, проходящий через стержень 65 и выступающий в пазы 78, образованные на конце трубки 64,
служит для предотвращения вращения стержня 65 при вращении гайки-барашка.
Приведение рычага 67 в действие осуществляется с помощью ролика 74, установленного на нем и
взаимодействующего с боковой поверхностью кулачка 75 рычага 60. Для управления подачей воздуха к
двигателю к рычагу 67, рядом с его внешним концом, подсоединен гибкий стержень 76, проходящий через
трубку 77, также зажатую в кронштейне 59.
Противоположный конец гибкого стержня 76, в свою очередь, соединен с рычагом 78, который приводит в
действие дроссельную заслонку 79, установленную внутри воздухоподающей трубы 80. Пружина 81,
соединенная с внешним концом приводного рычага 67, и кронштейн 82, закрепленный на трубках, обычно
служат для удержания рычага 67 у поверхности кулачка 75.
Таким образом, при вращении рычага 60 в одном направлении кулачок 75 обеспечивает открытие воздушного
клапана 79, а в противоположном направлении закрытие клапана достигается за счет пружины 81.
Хотя управление или привод дозирующего штифта топлива осуществляется одинаково во всех режимах, при
определенных условиях необходимо изменять подачу воздуха относительно топлива, и это достигается в
показанной конструкции посредством осевой регулировки штока 65 через гайку 71, которая изменяет точку
опоры рычага 67 относительно кулачкового рычага 60, что позволяет оператору вручную регулировать
соотношение воздуха и топлива, не нарушая синхронизацию управления этими двумя компонентами.
В упрощенной конструкции соединений между воздушной дроссельной заслонкой и системой управления
подачей топлива, как показано на рисунках 5 и 6, диск 83 с ручным управлением снабжен кулачком 84,
взаимодействующим с...
Дозирующий штифт 56 предназначен для управления дозирующим клапаном, при этом указанный диск
соединен с рычагом дроссельной заслонки 85 регулируемой тягой 86. Рычаг 85 закреплен на валу 87, который
снабжен дроссельной заслонкой 88, расположенной во впускном отверстии 89 двигателя внутреннего
сгорания А.
Диск 83 с ручным управлением предназначен для соединения с педалью акселератора или дроссельной
заслонкой двигателя внутреннего сгорания, к которому через звено С подключено устройство впрыска
топлива и формирования заряда, таким образом, чтобы находиться под управлением оператора 70. На
рисунках 7, 8 и 9 показано соединение между воздушной дроссельной заслонкой и управлением подачей
топлива со средствами в виде демпфера, прикрепленного к ней, для замедления открытия воздушной
дроссельной заслонки с целью увеличения 75 обогащения смеси для ускорения двигателя, к которому
подключено устройство. Следует отметить, что конструкция, показанная на рисунках 7 и 8, может быть легко
применена в 80 конструкции, показанной на рисунке 4, чтобы обеспечить дополнительные средства в системе
подачи топлива, как показано на рисунках 1-6, для увеличения обогащения смеси для ускорения 85 двигателя,
к которому подключено устройство, путем создания задержки в движении открытия клапана управления
воздухом.
В данной конструкции, как показано на рисунках 7 и 8, в кронштейне 59' закреплена трубка 64', в которой
скользящим образом установлен стержень 65', несущий скользящий элемент 66', к которому шарнирно
соединен приводной рычаг 67' с помощью штифта 67', как показано на рисунке 8. Стержень 65' окружен над
скользящим элементом 66' пружиной 66', которая входит в зацепление с гайкой 662, установленной на
стержне, образуя упругое соединение между стержнем и приводным рычагом, как четко показано на рисунке 8
и для целей, которые будут подробно описаны ниже.
Внутри головки, вращаясь и закрепленная винтами 70 X, находится гайка-барашек 71 X, навинченная на
внешний конец стержня 65 X. Штифт 72 X, проходящий через стержень 65 X и выступающий в пазы 731,
образованные на конце трубки 64 X, служит для предотвращения вращения стержня 65 X при вращении
гайки-барашка 71 X. 110 Приведение в действие рычага 67 X осуществляется с помощью ролика 74 X,
установленного на нем и взаимодействующего с боковой поверхностью кулачка 75 X рычага 60 X. Для
управления подачей воздуха к двигателю гибкий стержень 115 76 X соединен с рычагом 67 X, примыкая к его
внешнему концу болтом или штифтом 672, и проходит через трубку 77 X, также зажатую в кронштейне 59 X.
Противоположный конец гибкого стержня 76 X В свою очередь, соединитель 120 соединен с рычагом 78',
который приводит в действие дроссельную заслонку 791, установленную внутри воздухоподающей трубы 80'.
Пружина 81', соединенная с внешним концом приводного рычага 67', и кронштейн 82', закрепленный на трубке
77', 125, обычно служат для удержания рычага 67 прижатым к поверхности кулачка 75'. Таким образом, при
вращении рычага 60X в одном направлении кулачок 75' обеспечивает открытие воздушного клапана 71, а в
противоположном направлении закрытие клапана достигается за счет пружины 81'.
Хотя управление или привод дозирующего штифта топлива всегда остается равномерным, при определенных
условиях необходимо изменять подачу воздуха относительно топлива, и это достигается в конструкции,
показанной на иллюстрации, посредством осевой регулировки штока 65' через гайку-барашек 71:, которая
изменяет точку опоры рычага 67-x относительно кулачкового рычага (i O'), что позволяет оператору вручную
регулировать соотношение воздуха и топлива, не нарушая синхронизацию управления ими.
Для временного увеличения соотношения топлива и воздуха при резком открытии топливной дроссельной
заслонки с целью обогащения смеси для ускорения, я предусмотрел демпфер жидкости 83', который
противодействует движению рычага 67', который, в свою очередь, замедляет открытие воздушной
дроссельной заслонки.
Демпфер 83' представляет собой обычную конструкцию, снабженную регулируемыми выпускными
отверстиями 84', расположенными в верхней части цилиндра, который закреплен неподвижным штифтом 85x,
показанным здесь и установленным на кронштейне, образованном на воздухозаборнике. Поршень 86'
демпфера шарнирно установлен на штифте 672, который также соединяет гибкий регулятор подачи воздуха
76x с рычагом 67x. Рычаг 67T прижимается к кулачковому рычагу пружиной 66', установленной на штоке 65',
которая входит в зацепление с гайкой 66', установленной на штоке, образуя упругое соединение между
штоком и приводным рычагом, как четко показано на рисунке S и для целей, подробно описанных ниже.
При работе, если рычаг кулачка быстро вращается для нажатия на дозирующий штифт 56', внешняя
поверхность кулачка 75' естественным образом будет качать рычаг 67. Однако, благодаря действию
демпфера, замедляющего движение внешнего конца рычага, который регулирует подачу воздуха, внешний
конец рычага 67 X останется практически неподвижным, в то время как опорный конец рычага будет
перемещаться аксиально по штоку 65' против натяжения пружины 66' до тех пор, пока выпускные отверстия 84
не позволят постепенно откачивать жидкость, противодействующую поршню 86 X. Возврат поршня 86 X
осуществляется через предусмотренный в нем обратный клапан 87 X, что позволяет демпферу иметь
практически свободное перемещение в одном направлении.
Соседние файлы в папке патенты