Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10483
.pdf
процесса, будет зависеть от ряда факторов, например, от конструкции перегонного аппарата, но, как правило,
потребуется не более объема, равного объему метанола. Первые фракции дистиллята могут содержать
маслянистые примеси (углеводороды, легкие спирты и тому подобное), которые отделяются путем слива в
рассол и возврата рассола в перегонный куб. К дистилляту, очищенному от маслянистых примесей,
добавляют 5 частей анилина 350,4502 и 4 части каустической соды 350,502 (66%), которая используется в
качестве скруббера в головке перегонного куба.
Количество соды, необходимое для эффективной очистки, будет зависеть от ряда факторов, например, от
конструкции перегонного аппарата и его головки. Остаток в перегонном аппарате может быть повторно
использован для обработки новых партий после удаления маслянистых и смолистых продуктов конденсата.
Мы также обнаружили, что удобное количество анилина и концентрированной серной кислоты или анилина и
сиропообразной фосфорной кислоты составляет примерно 5 частей по объему каждого вещества на 1000
частей по объему обработанного спирта.
Изобретение не ограничивается приведенными выше примерами или указанными количествами.
Вместо анилина мы можем использовать гомолог анилина или производные анилина, содержащие
отрицательные заместители в ядре, такие как, например, сульфаниловая кислота. Вместо родоновой кислоты
можно использовать серную кислоту.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его реализации, мы решили, что
мы...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_350503.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=350503&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB350503A
[]
п р, ?.а
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА Дата подачи заявки: Янв. 14, 1930. № 1307/30.
Завершено: 15 февраля 1931 г.
350,503 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Средства для отсоединяемого соединения устройств подачи смазки с устройствами приема смазки.
Я, Уильям Уоррен Триггс, из фирмы Marks & Clerk, 57 и 58, Линкольнс-Инн-Филдс, Лондон, Западная Индиана,
подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения (сообщение, полученное
мной из-за рубежа от Bendix Aviation Corporation, корпорации штата Делавэр, Соединенные Штаты Америки,
по адресу: 401, Норт-Бендикс-Драйв, Саут-Бенд, Индиана, Соединенные Штаты Америки) и о том, каким
образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится, в частности, к устройству подачи смазки для подшипников автомобиля, но,
конечно же, оно может иметь более широкое применение везде, где бы оно ни использовалось.
Основная цель изобретения — создание устройства подачи смазки, которое позволяет подавать смазку в
подшипники без потерь, и в котором предусмотрено быстрое и отсоединяемое соединение устройства подачи
смазки с фитингами подшипников, предназначенными для приема смазки.
Соединение, к которому крепится маслоприемник, должно допускать подключение под любым из нескольких
углов в различных плоскостях, учитывая множество положений, в которых подшипники и фитинги
размещаются на автомобиле. Конструкция устройства подачи смазки должна быть такой, чтобы для
выполнения соединения не требовалось точное выравнивание устройства; конструкция соединения для
подачи смазки должна допускать значительное перемещение устройства подачи смазки без чрезмерной
нагрузки на небольшие соединения подшипников.
Крепления для подшипников должны быть одинакового размера, чтобы подающее устройство можно было
легко присоединить к ним независимо от размера или марки самого подшипника скольжения j.5. Это лишь
некоторые из них.
К требованиям, предъявляемым к успешной работе устройства подачи смазки, предъявляются определенные
требования, и считается, что описанное ниже устройство отвечает всем этим требованиям.
Изобретение представляет собой устройство подачи смазки, предназначенное для подачи смазки к
подшипнику, имеющему фитинг, причем указанное устройство подачи имеет выходное отверстие и средства
[Price 11-1], предназначенные для съемного соединения указанного выходного отверстия с любым из ряда
аналогичных фитингов подшипника, обеспечивающих герметичное соединение с ним под различными углами
в разных плоскостях.
Изобретение также включает в себя устройство подачи смазки для съемного соединения с фитингами
подшипников, принимающих смазку, и снабженное пазовым соединением для съемного соединения
выходного отверстия устройства подачи с фитингами подшипника, находящимися в герметичном контакте с
ним, из множества 65 положений в различных плоскостях.
На прилагаемых чертежах: Рисунок 1 — продольный разрез по линии J-3 c"; Рисунок 5 — вид сбоку нижней
части конструкции, показанной на Рисунке 1; Рисунок 3 — вид снизу подвижного зажимного элемента; Рисунок
4 — вид с торца зажимного элемента; Рисунок 5 — поперечный разрез по линии 5-5 на Рисунке 1; Рисунок 6
показывает одно крепление для смазочной пробки; 8 На рисунках 7 и 8 показаны другие варианты крепления
для смазочной пробки под разными углами.
Это устройство предназначено для хранения определенного количества смазки, а затем для ее подачи
небольшими порциями к различным подшипникам. Вместо обычных контейнеров для хранения смазки,
которые необходимо завинчивать для подачи смазки, хранение осуществляется в питателе. Кроме того,
вместо подачи смазки из смазочных чашек путем манипулирования ими и их пополнения по мере
опустошения, это устройство крепится непосредственно к подшипнику, который необходимо смазать, и смазка
подается из него, а не из смазочного устройства. Невозможно медленно и автоматически подавать смазку в
течение длительного времени, особенно с помощью такого устройства, как обычный смазочный контейнер на
100 порций, и именно для таких задач, требующих лишь небольшого количества смазки, это устройство
особенно подходит. Мерные стаканчики для сбора жира загрязняются грязью и примесями, из-за чего ими
становится трудно пользоваться, а когда стаканчиков много, требуется много труда для их регулировки и
наполнения.
Еще одно назначение этого устройства — экономия трудозатрат, а также сохранение смазки и
предотвращение попадания большей части грязи и примесей, которые скапливаются в отдельных
жироуловителях. Этот подающий механизм можно быстро присоединить, смазка подается на подшипник,
после чего подающий механизм отсоединяется. Различные используемые детали в основном предназначены
для экономии труда.
Для предотвращения утечки смазки из соединительных элементов необходимо наличие самозакрывающегося
клапана, чтобы любое давление внутри подшипника не выталкивало смазку при разъединении деталей или
при разъединении соединения. Давление в месте соединения смазочного устройства, то есть на конце самого
устройства, должно быть сначала ниже атмосферного, чтобы предотвратить утечку смазки из открытого конца
устройства, а затем устройство следует открыть для атмосферы перед его отсоединением; это гарантирует,
что давление не будет выше атмосферного, чтобы смазка вытекала, и в то же время не будет достаточно
ниже атмосферного давления, чтобы затянуть смазку обратно в устройство и позволить воздуху проникнуть
внутрь, который пришлось бы принудительно закачивать в следующий подшипник.
На прилагаемых чертежах цифра 1 обозначает в целом емкость для жира, имеющую форму, показанную в
поперечном разрезе на рис. 5. Из этого резервуара смазка всасывается насосным механизмом,
обозначенным в целом цифрой 2, и подается к соплу 17 через измерительное устройство, обозначенное
цифрой 8.
На сопле 17 скользит зажимной элемент 18, имеющий крепежный конец 18a, открытый снизу, и уменьшенное
отверстие 18b на конце, показанное на рисунках 3 и 4. Эти отверстия имеют такие размеры, чтобы в них
можно было установить сферический конец шарового фитинга 24, как показано на рисунке 1, так что его
можно зажать между элементом 18 и концом сопла 17, при этом в зажимном элементе, как показано на
рисунке 3, сформирована сферическая опорная поверхность 18c, а конец сопла 17 имеет сферическое седло.
От зажимного элемента 18 отходят выступы 18d, как показано на рисунках 1, 3 и 4, за которые элемент
подтягивается к соплу 17. Рычаг 19 имеет ножки 19a, которые упираются в выступы 18d, при этом сам рычаг
представляет собой перевернутую U-образную скобу, верхний конец которой свободно входит в зацепление
со штифтом 20, на который надеты регулировочные гайки 20a. Ушки l8cZ (рис. 4) располагаются между
ножками рычага 19, которые спускаются вниз над соплом 17 и снабжены на нижних концах отверстиями, через
которые проходит API 19b. Эти выступы 18d имеют прямые стороны и устанавливаются между брусьями
рычага 19, предотвращая тем самым вращение зажимного элемента и его смещение. Практически во всех
соединениях зажимные элементы 18, 19, 22 и 24 опираются только на одну сторону подшипника, и поэтому
пружина 21 размещается на конце зажимного элемента со стороны сопла, стремясь обеспечить контакт
подшипников.
Эти соединения можно изготовить с 5 подшипниками, как показано на рисунке 23а, и они будут опираться на
противоположные стороны различных подшипников, обходясь без пружины, но это будет не так
удовлетворительно, как показанная конструкция. 80 Тяга или тяга 221 имеет на одном конце длинное ушко
22a, через которое проходит штифт 19b, а другой конец 22b имеет Т-образную форму, образуя
подшипниковую часть с каждой стороны 85. Рычаг управления 23 выполнен с поворотной ножкой 23a с каждой
стороны, которая имеет подшипники в углублениях ножек, предпочтительно выполненных заодно с дном
приемника 1. В этом рычаге 23' 90 находятся подшипники 213b для Т-образных концов 22b звена 22, так что
движение рычага 23 перемещает тягу мимо линии, проходящей через центр ушка 22a тяги и подшипник 23a
рычага, до тех пор, пока выступ 23c рычага 23 не упрется в упор или выступ, если он находится на дне
приемника. Предел перемещения в другом направлении определяется зацеплением плеча 23d рычага с тягой
22, как это наглядно показано на рисунках 1 и 2.
На рисунке 1 четко показан фитинг 24 с торцевым отверстием, имеющий резьбовой соединительный конец
105 и шестигранную часть 24а для его крепления. В отверстии находится шаровой клапан 25, который
прижимается к седлу клапана 26, вставленному в конец отверстия пружиной 27. На рисунках 6, 7, 110 и 8
показаны различные формы шаровых фитингов; отверстие шарового или сферического фитинга 28
расположено сбоку, а на рисунке 6 цифра 29 обозначает в общем виде штифт или подшипник для приема
смазки, с концом 29a, представляющим собой чашечку для смазки, ввинченную в конец фитинга 28a. На
рисунке 7 элемент 30 аналогичен фитингу, показанному на рисунке 1, за исключением того, что порт i
расположен под углом в градусах. На рисунке 8 шаровой фитинг 1i20 131 имеет отверстие, расположенное
под особым углом, и его нижний конец направлен над и вокруг отверстия в стандартной крышке смазочного
стакана 32, при этом неподвижная часть смазочного стакана обозначена как 33. В этой последней конструкции
125 находится формованный клапан 34 и заостренная пружина 35, подшишипник внутри клапана.
Эти модифицированные формы показаны так, как будто все они могут использоваться с зажимом 13(Q).
Поскольку я подробно описал и установил природу моего изобретения и способ его выполнения, я заявляю,
что то, что я заявляю, является –0 1. Устройство подачи смазки, предназначенное для подачи смазки к
подшипнику, имеющему фитинг, причем указанное устройство подачи имеет выходное отверстие и средства,
предназначенные для съемного соединения этого выходного отверстия только с одним из ряда аналогичных
фитингов, обеспечивающих герметичное соединение с ним под разными углами в различных плоскостях.
2.
Устройство подачи смазки для съемного соединения с фитингами, принимающими смазку в подшипниках, и
снабженное пазовым соединением для съемного соединения выходного отверстия устройства подачи с
фитингами подшипников в герметичном зацеплении. Зацепление с ним может осуществляться из нескольких
положений в разных плоскостях. s5
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_350504.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=350504&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB350504A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА II, (N)
Дата подачи заявки: январь. 15, 1930. № 1456/50.
Полностью слева:. окт. 14, 1930.
COornoere Принято: 15 дюны 1931 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования пневматических тормозов или связанные с ними! или Aircrafi.
Компания WePE,TTERS LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании,
и капитан Либерри Беренс, США, Билд Гилл, подданные Великобритании, оба из компании Yi estiainxi Aircraft
Works, Йовил, Бомербет, настоящим заявляют, что характер данного изобретения заключается в следующем:
Данное изобретение относится к воздушным тормозам, предназначенным для установки на заднюю кромку
крыльев летательных аппаратов, и целью изобретения является увеличение сопротивления таких крыльев
при регулировке указанных тормозов в тормозное положение. Тормоза могут быть установлены таким
образом, чтобы выступать на любое расстояние вбок относительно линии полета, и цель изобретения состоит
в том, чтобы сконструировать указанные тормоза таким образом, чтобы их можно было использовать для
создания и снятия тормозного эффекта с минимальным усилием, которое оператор машины должен
прилагать вручную.
При работе элеронов и других шарнирных поверхностей сопротивления уже предлагалось предусмотреть
вспомогательные поворотные элементы, которые сами по себе действуют как сервоповерхности для
управления основными поверхностями, которые оказывали бы слишком большое сопротивление для
удобного ручного управления, если бы не были обеспечены такой поддержкой или управлением с помощью
таких вспомогательных поверхностей.
Согласно настоящему изобретению, вместо использования вспомогательных поверхностей для управления
большими поверхностями, последние, вместо того чтобы быть шарнирно закрепленными вокруг неподвижных
центров, шарнирно закреплены вокруг центров, которые могут перемещаться назад пропорционально
угловому перемещению этих поверхностей. Таким образом, сопротивление угловой регулировке, требующее
значительной мощности для передачи в воздушный поток, компенсируется мощностью, получаемой за счет
одновременного перемещения всей поверхности назад с увеличением угловой регулировки.
В упрощенном варианте применения данного изобретения поверхность, вместо того чтобы быть шарнирно
закрепленной на переднем крае, поворачивается вокруг центра, смещенного выше или ниже хорды
поверхности, для угловой регулировки. Это перемещение может быть обеспечено вокруг одной оси вращения,
или, если требуется, чтобы передняя кромка регулировочной поверхности удерживалась в плоскости хорды
основной поверхности, могут быть предусмотрены звенья, которые позволяют передней кромке поверхности
перемещаться вдоль оси хорды, в то время как сама поверхность увеличивается в угловом движении по мере
того, как передняя кромка поверхности движется в обратном направлении.
Изобретение особенно подходит для пневматических тормозов, в которых две поверхности одновременно
углово регулируются в противоположных направлениях. В таких конструкциях передние кромки обеих
поверхностей шарнирно соединены, и шарнирная часть перемещается назад, в то время как поверхности
открываются вокруг шарнира в противоположных направлениях, управляемые в таком положении с помощью
рычажных механизмов или других средств, определяющих соотношение взаимного углового смещения к
общему перемещению корпуса в заднем направлении. 75 Пример конструкции пневматического тормоза,
сконструированного в соответствии с данным изобретением, включает две угловые регулируемые
поверхности, соединенные шарнирно на передних кромках, причем шарнир закреплен на звеньях,
позволяющих ему перемещаться назад, в то время как регулируемые поверхности закреплены в
соответствующих положениях на некотором расстоянии от общей оси шарнира, чтобы обеспечить их
разведение на 85 градусов пропорционально перемещению шарнира назад.
Соответствующая угловая регулировка может быть обеспечена с помощью кронштейнов, выступающих за
пределы поверхностей, концы которых соединены с анкерными стержнями для поддержания постоянного
расстояния между концами таких кронштейнов и поверхностью крыла, к которому прикреплены регулируемые
поверхности. Шарнир может управляться в своем движении назад с помощью треугольных звеньев или
расширений звеньев, которые поддерживают шарниры в их вершинах, и которые, в свою очередь, могут
регулироваться в угловом направлении средствами, управляемыми в боковом направлении из места, где
находится пилот в фюзеляже. Это средство может состоять из кабельных соединений, которые приводят в
действие вторичные треугольные звенья, частота колебаний которых совпадает с осью колебаний первых
упомянутых треугольных звеньев, и которые, когда две серии звеньев соединены попарно, действуют как
рычаги с коромыслом при регулировке натяжением кабеля или стержневыми соединениями. Якорные стержни
могут находиться вне регулируемых поверхностей или могут быть расположены по центру между указанными
поверхностями, при этом звенья прикреплены к внутренней стороне этих поверхностей в точках, которые
обеспечивают требуемые угловые положения, соответствующие каждому продольному положению.
В описанных здесь конструкциях шарнирно-регулируемые поверхности перемещаются не только назад при
угловой регулировке наружу, но и в некоторой степени в боковом направлении. Необходимость в таком
частичном боковом перемещении может быть исключена путем обеспечения прямолинейного движения
шарнира назад, которое может быть обеспечено с помощью звена или других средств управления, а также
путем проецирования корпуса шарнира прямо вперед и назад в радиальном направлении вокруг оси
колебаний треугольных звеньев.
При применении изобретения к летательному аппарату, в котором управление направлением полета
осуществляется путем изменения сопротивления на одном крыле по сравнению с сопротивлением на другом
крыле, работа воздушного тормоза на одном крыле может быть независимой от работы воздушного тормоза
на другом крыле. В такой конструкции рулевая тяга может приводиться в действие обычным способом для
углового открытия тормозных поверхностей только с одной стороны или для чрезмерного управления
тормозным рычагом, который в обычном режиме использовался бы для одновременного открытия обоих
тормозов. 40 В такой конструкции использовался бы независимый тормозной рычаг, который стремился бы
открыть оба тормоза, но «путем приложения усилия к рулевому рычагу обеспечивалось бы переменное
сопротивление, создающее колебательное движение и обеспечивающее соответствующее тормозное
сопротивление без помех со стороны тормозного рычага». Предпочтительно, чтобы рычаг тормоза
возвращался в нейтральное положение при отпускании, и для удержания тормозов в этом положении может
использоваться фиксатор, который предотвращает сопротивление возврату в нейтральное положение, тем
самым предотвращая случайное оставление тормозов в положении «включено». Использование тормозов,
сконструированных, как описано выше, позволяет значительно увеличить крутизну планирования самолета,
что облегчает планирование на небольшом поле при сохранении минимальной скорости полета, необходимой
для удержания управления.
Таким образом, угол планирования может изменяться по желанию пилота.
Датировано 15-м днем января 1930 года.
Брюэр и сын.
33. Чансерв Лейн. Лондон.
Патентные агенты для приложения ApplicaxntR_ ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования пневматических тормозов для самолетов или связанные с ними.
Мы, компания Prnus LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, и
капитан GEoFnFIIIy TrnmixoNe ROLAND Umni, подданный Великобритании, оба из компании Westland Aircraft
Works, Йовил, Сомерсет, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к пневматическим тормозам, предназначенным для применения на задней
кромке крыльев самолетов, и целью изобретения является повышение сопротивления таких тормозов при их
регулировке в тормозное положение. Тормоза могут быть установлены таким образом, чтобы выступать на
любое расстояние вбок относительно линии полета, и цель изобретения состоит в том, чтобы
сконструировать указанные тормоза таким образом, чтобы их можно было использовать для создания
тормозного эффекта с минимальной мощностью, прилагаемой вручную оператором машины.
При работе элеронов и других шарнирных поверхностей сопротивления уже было предложено предусмотреть
вспомогательную поворотную поверхность, которая сама по себе действует как сервопривод для управления
основной поверхностью, которая оказывала бы слишком большое сопротивление для удобного ручного
управления, если бы не была поддержана или управлялась такой вспомогательной поворотной поверхностью.
Согласно настоящему изобретению, вместо использования вспомогательной поворотной поверхности для
управления основной поверхностью сопротивления и вместо того, чтобы основная поверхность
сопротивления имела угловую регулировку вокруг неподвижного шарнира, основная поверхность
сопротивления имеет угловую регулировку вокруг шарнира, которому разрешено перемещаться назад
относительно направления полета пропорционально угловой регулировке, заданной для поверхности
сопротивления.
Таким образом, сопротивление указанной поверхности угловой корректировке воздушного потока, для
преодоления которой потребовалась бы значительная мощность, компенсируется мощностью, получаемой за
счет обеспечения возможности поверхности в целом двигаться назад одновременно с увеличением угловой
корректировки.
В упрощенном варианте применения данного изобретения поверхность, вместо угловой регулировки на
переднем крае, регулируется угловым образом вокруг шарнира, расположенного на расстоянии от плоскости
поверхности сопротивления. Это перемещение может быть обеспечено с помощью одного шарнира, или, если
требуется, чтобы передняя кромка несущей поверхности оставалась на линии хорды основной поверхности,
могут быть предусмотрены звенья, позволяющие передней кромке поверхности перемещаться назад в
плоскости хорды крыла, в то время как сама несущая поверхность увеличивается в угловом положении по
мере движения передней кромки такой поверхности назад.
Изобретение особенно подходит для пневматических тормозов, в которых имеются две поверхности, угловая
регулировка которых осуществляется одновременно в противоположных направлениях. В таких корреляциях
обе поверхности шарнирно соединены друг с другом, при этом шарнирно соединенная часть перемещается
назад, а поверхности раскрываются вокруг шарнира в противоположных направлениях. Регулировка
сопротивления поверхности будет осуществляться с помощью рычажных механизмов или других средств,
определяющих соотношение взаимной угловой регулировки к общему перемещению тела в направлении
назад.
Изобретение будет описано со ссылкой на вариант исполнения, показанный на прилагаемых чертежах, в
применении к пневматическим тормозам, в которых имеются две поверхности, одновременно регулируемые
по углу в противоположных направлениях, и в которых:
На рисунке 1 представлен вид сверху, иллюстрирующий фрагмент крыла самолета и показывающий
применение несущей поверхности к указанному крылу, когда несущая поверхность находится в
неэффективном положении. На рисунке видна только верхняя поверхность сопротивления, другая
поверхность находится под крылом, непосредственно под поверхностью сопротивления. Рисунок 2
представляет собой вид, аналогичный рисунку 1, но с поверхностью сопротивления в ее эффективном
тормозном положении.
На рисунке 3 показан вид с торца крыла с несущими поверхностями в положении, показанном на рисунке 1.
На рисунке 4 показан вид с торца крыла с поверхностями сопротивления, в положении посилино, показанном
на рисунке 2.
На рисунках 5 и 6 показаны аналогичные виды модификации, что и на рисунках 3 и 4.
В конструкции, показанной на рисунках 1-4, две углово-регулируемые поверхности сопротивления A' A-' имеют
по одной трубчатой части. А' закреплен в подшипниках, А'л на фланцах А5 резистивных выступов. Эти трубки
несут направленные внутрь рычаги A6, внутренние концы которых соединены между собой шарнирным
штифтом B. Трубка каждой резистивной поверхности также снабжена направленными наружу рычагами A7,
внешние концы которых закреплены в точке A' на анкерных стержнях A', установленных в точке A'0 на крыле
самолета. Шарнирный штифт B проходит продольно вдоль поверхности сопротивления и соединен с двумя
вершинами B' треугольных звеньев, состоящих из элементов B, B' и B-.. Эти треугольные звенья установлены
в углу 80 B, удаленном от хинго на кронштейне 13d, закрепленном на заднем лонжероне C крыла.
Звенья B! соединены между собой соединительным элементом B7 и рычагом управления B' колокола 85 с
помощью стержня B', при этом рычаг управления B8 колокола может перемещаться в боковом направлении из
положения, в котором находится пилот на фюзеляже, посредством троса B310. В результате этой операции
треугольные звенья g0 B2. Шарнирные точки B' и B' можно переместить из положения, показанного на рисунке
1, в положение, показанное на рисунке 2, в котором шарнирный штифт B перемещен назад относительно
направления полета. При этом движении, благодаря креплению рычагов А7, поверхности сопротивления
раздвигаются пропорционально перемещению указанного шарнира назад. 100 В конструкции, изображенной
на прилагаемых чертежах, резистивные поверхности перемещаются не только назад при их угловой
регулировке наружу, но и в некоторой степени в боковом направлении, как показано на рисунке 2 прилагаемых
чертежей. Тот.
Необходимость в таком частичном боковом перемещении может быть предотвращена путем обеспечения
движения шарнира по прямой траектории в заднем направлении, которое может быть обеспечено путем
предоставления звена или другого средства управления для проецирования корпуса шарнира прямо вперед
или прямо назад, а не в радиальном направлении вокруг оси колебаний шарнирных звеньев.
Вместо того чтобы располагать крепление для поверхностей сопротивления снаружи указанных
поверхностей, как в конструкции, показанной на рисунках 1-4, может быть использовано такое расположение,
как показано на рисунках 5 и 6, в котором поверхности сопротивления закреплены кронштейном ID,
прикрепленным к заднему лонжерону C крыла и расположенным между поверхностью сопротивления и этим
кронштейном. ID имеет паз ID' для прохождения шарнирного штифта B и несет на своем конце шарнир ID2
для звеньев ID', которые служат для закрепления поверхностей сопротивления в точках D4l. В остальном,
устройство механизма для перемещения шарнира pi B и для соединения шарнирного штифта с
поверхностями сопротивления такое же, как описано на рисунках 1-4.
При применении изобретения к летательному аппарату, в котором курсовая устойчивость достигается путем
изменения сопротивления на одном крыле по сравнению с сопротивлением на другом крыле, работа
воздушного тормоза на одном крыле может быть независимой от работы воздушного тормоза на другом
крыле. В таких условиях рулевая тяга может использоваться обычным способом для углового открытия
тормозных поверхностей только с одной стороны или для чрезмерного управления тормозным рычагом,
который в обычном режиме использовался бы для одновременного открытия обоих тормозов.
В такой конструкции использовался бы независимый тормозной рычаг, который стремился бы открыть оба
тормоза, но при помощи рулевого рычага обеспечивалось бы переменное сопротивление за счет вращения
руля, создающего соответствующее тормозное сопротивление без помех со стороны тормозного рычага.
Предпочтительно, чтобы рычаг тормоза возвращался в нейтральное положение после отпускания, и для
удержания тормозов может использоваться фиксатор, который преодолевает большую часть сопротивления
при возвращении в нейтральное положение, предотвращая тем самым случайное оставление тормоза
включенным.
В варианте исполнения, показанном на прилагаемых чертежах, поверхности сопротивления утоплены в
заднюю кромку крыла, однако, в качестве альтернативы, эти поверхности сопротивления могут быть
установлены на выносных опорах за задней кромкой крыла.
В этом выгодном положении за крылом поверхности сопротивления в закрытом состоянии будут выглядеть
как управляющие поверхности, но действие тормозных поверхностей будет таким же, как описано выше.
Использование тормозов, сконструированных описанным образом, позволяет значительно увеличить крутизну
планирования самолета, что облегчает планирование на небольшом поле, позволяя при этом поддерживать
минимальную скорость полета, необходимую для сохранения управляемости. Таким образом, угол
скольжения может изменяться по желанию оператора, и, подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_350505.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=350505&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB350505A
[]
1, ---
1
' 1k --i.
13. RY F. СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки:
Февраль.
3,
1930. № 36 6/30 долларов.
Завершено: 4 июня 1931 г.
Полная спецификация.
Усовершенствования в области моющих средств и связанные с ними вопросы.
Сообщение от компании THE TWITCHELL PROCESS CompANY, корпорации, зарегистрированной в
соответствии с законодательством штата Огайо, расположенной по адресу: улицы Джун и Лонг, Цинциннати,
округ Гамильтон, штат Огайо, Соединенные Штаты Америки, производители химиков.
Я, Леонард Меллерш-Джексон, подданный короля Великобритании, представляющий фирму Ilaseltine, Lake &
Co., дипломированных патентных поверенных, по адресу: 28, Southampton Buildings, Chancery Lane, London,
W.C. 29, графство Мидлсекс, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к моющим средствам, и его целью является создание моющего средства,
обладающего как высокой эмульгирующей способностью, так и высоким снижением поверхностного
натяжения.
Известно моющее средство, в котором в качестве сырья используются маслорастворимые сульфонаты
минеральных масел. Подобные вещества в настоящее время известны в торговле как сульфонаты красного
дерева или мыло и доступны в качестве побочных продуктов процесса рафинирования медицинского белого
масла и светлых технических масел с использованием сильной серной кислоты и/или триоксида серы. Эти
побочные продукты, полученные из нефти Борнео или Бакуи, не содержат масла, и первоначально
предполагалось, что сульфонаты красного дерева, получаемые в результате обработки других, например,
американских нефтяных месторождений, также не содержат примесей масла. Однако в ходе исследования
было установлено, что эти сульфонаты латцея содержат в среднем от 20% до 50% свободного масла.
В настоящее время известно несколько процессов, с помощью которых сульфонаты могут быть отделены от
содержащегося в них масла, следующий из которых приведен лишь в качестве примера.
Процесс разделения включает три этапа; во-первых, сульфонаты извлекаются из исходного раствора,
например, из мыла цвета красного дерева, путем обработки 85-процентным спиртом, метиловым или
этиловым, предпочтительно пересыщенным солью, такой как карбонат натрия. Из двух образовавшихся слоев
верхний содержит сульфонаты и растворитель, а нижний 350,505 содержит масло, воду и небольшое
количество сульфонатов. Затем верхний слой отделяют или изолируют от нижнего слоя, и, наконец,
сульфонаты отделяют от растворителя путем дистилляции. Сульфонаты красного дерева, масло красного
дерева, или, как их иногда называют, настоящее красное дерево, обладают необычайными эмульгирующими
свойствами по отношению к воде и имеют характеристики, сходные с характеристиками нечистых
сульфонатов, полученных из нефти Борнео или Баку. 65 Таким образом, если сульфонаты красного дерева
получены из нефтяных месторождений, отличных от месторождений Баку и Борнео, рекомендуется удалить
содержащуюся в них нефть.
Также известен способ производства водорастворимого сульфонового моющего средства (70%), получаемого
в результате операций, аналогичных описанному выше способу.
В то время как сульфонаты красного дерева извлекаются из нефтяного слоя, эти водорастворимые
сульфонаты извлекаются из шламового слоя, образовавшегося в процессе переработки.
Они получают путем сульфонирования калифорнийских нефтей или других аналогичных нефтей и обладают
весьма желательными свойствами, в частности, способностью производить водорастворимые соли кальция и
магния.
Моющее средство, описанное в данном изобретении, представляет собой смесь сульфонатов красного
дерева, предпочтительно обезжиренных, с сульфонатами осадка.
Хотя при смешивании этих веществ не происходит заметной химической реакции, возникает определенная
желательная физическая ассоциация, в результате которой образуется однородное вещество, обладающее
желаемыми качествами каждого компонента, а также определенными свойствами, связанными с их особой
физической ассоциацией, которая с точки зрения полезности и результата больше похожа на соединение, чем
на смешивание.
Во-первых, сульфонаты красного дерева растворимы в коллоидной воде, тогда как сульфонаты слоистых
смол чрезвычайно хорошо растворимы в воде. Данное изобретение обладает растворимостью в воде,
аналогичной растворимости суифонатов осадка.
Кальциевые и магниевые соли сульфонатов красного дерева нерастворимы в воде. 105 Любые из этих
нерастворимых веществ, которые могут быть получены в этом реагенте в силу 3 S. Cc, 8,50,505, могут
образоваться в результате ! Наличие жесткой воды поддерживается во взвешенном состоянии за счет
суифонатов осадка, благодаря чему моющие ванны, использующие материал, описанный в данном
изобретении, практически не содержат пены и тому подобного.
Как показывают приведенные выше примеры, сульфонаты красного дерева и сульфонаты осадка обладают
моющими свойствами. Однако для определения точной природы действия моющего средства потребовалось
провести тщательное исследование этих тел. Исследование показало, что сульфонаты красного дерева
существенно снижают поверхностное натяжение воды или водных растворов, но моющее действие в
основном обусловлено замечательной эмульгирующей способностью сульфонатов красного дерева.
Исследование также показало, что сульфонаты слоя осадка, обладая значительной эмульгирующей
способностью, оказывают большее понижающее воздействие на поверхностное натяжение воды и водных
жидкостей, чем любые другие доступные для сравнения вещества.
В заключение, исследование показало, что сульфонаты красного дерева по сути являются эмульгаторами, а
сульфонаты слоя осадка по сути являются депрессантами поверхностного натяжения.
Хотя комбинация этих двух веществ действует как единый продукт, с точки зрения растворимости этот
продукт обладает эмульгирующими свойствами сульфонатов красного дерева и способностью снижать
Соседние файлы в папке патенты