Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10408
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_351835.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=351835&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB351835A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США: сентябрь). 19, 1929. 351,9835 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): сентябрь. 19, 1930, № 28,092130.
Полный список принятых: должным образом 2, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области упругожидкостных турбин и связанные с ними разработки.
Мы, компания THE BRiTISISI THiomsoN-IouSTON COMPANY LIMITED, британская компания с
зарегистрированным офисом по адресу: Crown Hall, Aldwych, London, W.C0.2, (правопреемники Лестера Эрла
Гитубера, проживающего по адресу: 62, Colonial Avenue, Lynn, Дональда Франклина Уорнера, проживающего
по адресу: 168, Broadway, Lynn, и Франклина Руитгена Эртичсона, проживающего по адресу: 10, Mason Street,
Beverly, County of Essex, State of Massachusetts, United States of America, граждане Соединенных Штатов
Америки), настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к установкам с упругими жидкостными турбинами, в которых
предусмотрена вспомогательная или резервная турбина (или генераторная установка, которая обычно не
работает под нагрузкой и используется только в аварийных ситуациях). Подобный агрегат используется,
например, на электростанциях, где вспомогательное оборудование, такое как конденсатор, питательные
водяные насосы и тому подобное, приводится в движение электрическими генераторами и получает питание
от шин энергосистемы, соединенных с шинами главных генераторов; агрегат используется для подачи
питания на шины энергосистемы в случае отказа электроснабжения от главных генераторов. В некоторых
случаях желательно останавливать такую турбинную установку, запускать ее и вводить в эксплуатацию по
мере необходимости, в то время как в других случаях желательно, чтобы турбинная установка находилась в
режиме ожидания, либо пропуская достаточное количество пара через турбину для поддержания ее работы в
режиме холостого хода, либо позволяя турбине приводиться в движение генератором, который, таким
образом, функционирует как двигатель и может использоваться, при необходимости, в качестве синхронного
конденсатора для коррекции коэффициента мощности.
Целью данного изобретения является создание усовершенствованной турбинной установки и системы
управления, позволяющей использовать турбинный агрегат одним из двух упомянутых способов, а также
обеспечивающей возможность быстрого и легкого запуска, разгона до рабочей скорости и ввода в
эксплуатацию турбины в случае ее остановки, а также автоматическое принятие нагрузки от шин энергоблока,
если частота на этих шинах снизится ниже заданного низкого значения.
На чертеже изображена схематическая иллюстрация турбогенераторной установки, оснащенной средствами
управления, воплощающими изобретение.
(Ссылаясь на чертеж, 1 обозначает упругую жидкостную турбину любого подходящего типа, имеющую
впускной трубопровод 2 и выпускной трубопровод 3.) Турбина напрямую соединена с динамо-машиной
переменного тока 4, которая, в свою очередь, соединена проводами 5 и выключателем 5' с шинами 6, которые
могут представлять собой шины дома.
электростанция. Шины 6 соединены проводниками 7 с главными шинами 8, причем проводники 7 включают в
себя соответствующий разъединитель 9, например, автоматический выключатель обратного тока. К шинам S
подключены главные генераторы (не показаны), которые фиксируют частоту системы, к которой подключена
динамо-машина 4:
подключены. При такой конфигурации турбина 1 может приводить в движение динамо-машину 4 для подачи
тока на шины 6, или турбина 1 может работать в режиме холостого хода, при этом динамо-машина 4 может
работать как двигатель для привода турбины, или же турбина может быть выключена, при этом выключатель
5a будет разомкнут.
Впускной трубопровод 2 представляет собой аварийный запорный или дроссельный клапан 10, который
смещается в закрытое положение с помощью соответствующих средств, таких как его вес или пружина. Шток
11 клапана 10O соединен в промежуточной точке с рычагом 12, один конец которого соединен звеном 13 с
рычагом срабатывания 14.
Рычаг срабатывания 14 обычно удерживается в зафиксированном положении защелкой 15. К защелке 15
подсоединен стержень 16, который ведет к обычному аварийному регулятору скорости турбины. Конструкция
такова, что в случае, если скорость турбины превысит заданное высокое значение, защелка 15 освободит
рычаг 14 и позволит клапану 10 закрыться.
Аварийный регулятор скорости такого типа хорошо известен в связи с работой турбин, работающих на упругой
жидкости, и поскольку его специфическая конструкция и расположение не являются частью настоящего
изобретения, не показаны подробно. Показанное расположение следует считать типичным для всех
подходящих средств для срабатывания и закрытия аварийного дроссельного клапана. На другом конце
рычага 12 имеются разветвления 17 с пазами, которые входят в зацепление со штифтами на гайке 18. Гайка
18 расположена на резьбовом штоке 19, на верхнем конце которого находится маховик 2-0. Под маховиком 20
находится неподвижная направляющая 21, через которую свободно проходит шток 19. Когда шток 19
поворачивается в одном направлении, гайка 18, поскольку она не может вращаться вместе со штоком, будет
двигаться вверх, увлекая за собой левый конец рычага 12, а когда шток поворачивается в другом
направлении, гайка будет вынуждена двигаться вниз. Таким образом, клапан 10 может открываться и
закрываться с помощью маховика 20. Нижний конец штока 19 соединен с поршнем 22, расположенным в
цилиндре 23.
Между поршнем 22 и верхней частью цилиндра расположена пружина 24, которая обычно стремится прижать
поршень 22 вниз в цилиндре. В цилиндре имеются упоры 25, которые ограничивают движение поршня 22
вверх. Когда поршень 22 находится в положении, показанном на рисунке, клапан 10 закрыт; когда же он
находится в зацеплении с упорами 25, клапан 1-0 открыт, при условии, что гайка 18 находится в положении,
показанном на рисунке. В любой момент времени клапан 10 может быть закрыт или установлен в
промежуточное положение с помощью маховика 20.
Цилиндр 23, расположенный под поршнем 22, соединен трубой 26 с корпусом клапана 27, в котором
находится двухходовой клапан c28. Когда клапан 28 находится в положении, показанном на чертеже, труба 26
соединена с напорной трубой 29, которая ведет к масляному баку турбины или другому подходящему месту
сброса. Когда положение клапана 410 28 изменяется на противоположное путем принудительного
перемещения вниз, соединение трубы 26 с напорной трубой 29 закрывается, и труба 26 соединяется трубой
31 и трубой 33 с насосом 34 турбины. При таком расположении видно, что когда триангуляционный механизм
2 работает, а клапан 28 находится в обратном положении, масло будет подаваться из насоса 34 к нижней
стороне поршня 22, удерживающего его в верхнем положении, где он входит в зацепление с упорами 25 и
удерживает клапан 10 открытым. Масляный насос 34 — это обычный масляный насос, являющийся частью
конструкции турбины и приводимый в движение валом турбины посредством вертикального вала 35. В данном
случае изображен шестеренчатый насос стандартного типа. Шестеренчатый насос 34 подает масло также для
подшипников и других частей турбины, при этом труба для подачи масла к подшипникам и другим частям
обозначена цифрой 36. 37 представляет собой пружинный предохранительный клапан известного типа,
расположенный в трубе, которая ведет от трубы 36 обратно в масляный бак 30 и служит для ограничения
давления, которое может быть создано насосом 34.
Шток 38 клапана 28 выступает за пределы корпуса клапана и окружен пружиной 39, которая обычно стремится
поднять клапан вверх в положение, показанное на чертеже; пружина расположена 70 между верхней частью
корпуса клапана и кольцом 40, закрепленным на штоке клапана. Один конец рычага 4:1, вращающийся вокруг
неподвижной точки опоры 42, входит в зацепление с верхней частью стержня 38. Другой конец рычага 41
соединен звеном 43 с одним концом рычага 44, шарнирно закрепленного на неподвижном рычаге 45. На
другом конце рычага 44 расположен крюк, который входит в зацепление с выемкой в вертикально
расположенном рычаге 46, шарнирно закрепленном на его нижнем конце. 80 К верхнему концу рычага 46
прикреплена пружина 47, которая удерживает рычаг 46 в зацеплении с рычагом 44. 48 обозначает кулачок,
установленный на валу 49 механизма управления клапанами турбины 85. Кулачок 48 имеет рабочую
поверхность 48', и когда кулачок поворачивается против часовой стрелки, как показано на чертеже, рабочая
поверхность входит в зацепление с концом рычага 46, перемещая его на 90 градусов вправо и освобождая
рычаг 44.
К правому концу рычага 44 прикреплена пружина 50, которая сильнее пружины 39 и служит для того, чтобы,
когда крючок на правом конце рычага 44 освобождается от фиксатора на рычаге 46, поворачивать рычаг 44 по
часовой стрелке, тем самым прижимая правый конец рычага 41 вниз, чтобы изменить положение клапана 28.
100 Впускной трубопровод 2 представляет собой регулирующий клапан 51, шток которого соединен с кольцом
53, шарнирно закрепленным в точке 54 на неподвижной опоре. Свободный конец рычага 53 несет ролик,
который опирается на кулачок 55, управляющий клапаном j05, установленный на распределительном валу 49.
Когда кулачок 55 движется против часовой стрелки, он приподнимает левый конец рычага 53, тем самым
открывая клапан 51, а когда он движется в противоположном направлении, он позволяет клапану 51
закрыться. Это известный тип клапанного механизма для турбины, работающей на упругой жидкости, и он
изображен лишь в схематическом виде.
Его следует считать типичным для любого подходящего турбинного клапана, предназначенного для
регулирования потока 115 упругого потока в турбину. На распределительном валу 49 расположена зубчатая
шестерня 56, которая зацепляется с зубчатой рейкой 57 на верхнем конце стержня 58. Нижний конец штока 58
соединен с поршнем 59, расположенным в цилиндре 60 и обычно смещенным к упорам 60 на нижнем конце
цилиндра пружиной 61, расположенной между верхней поверхностью поршня и верхней стенкой цилиндра. К
цилиндру 60 соединен пилотный клапан 62, который регулирует поток рабочей жидкости в цилиндр. Пилотный
клапан соединен с шестеренчатым насосом 34 трубой 63, причем труба 33. 64 обозначает трубу с дисковыми
тягами для пилотного клапана, которая может вести в любую подходящую точку, например, обратно в
масляный бак 30. Шток пилотного клапана соединен с плавающим рычагом (iS), один конец которого соединен
звеном 66 с рычагом 07', шарнирно закрепленным на одном конце в точке 68 и соединенным на другом конце
с рычагом 58.
Другой конец поплавкового рычага 6.5 соединен звеном 69 с рычагом 70 регулятора скорости 71, приводимого
в движение от вала турбины обычным способом. Схема соединений между регулятором скорости 71 и
клапанным механизмом, включающим показанный на рисунке гидроприводной двигатель, является известной
и включает в себя обычную форму последующего соединения, принцип работы которого хорошо изучен.
В связи с механизмом мы обеспечиваем вспомогательный источник жидкости 20, источник давления которого
включает масляный насос 72, входной конец которого соединен с насосом! через трубу 73 к резервуару для
подачи масла 30, а его выпускное отверстие соединено трубой 74 с трубой 33. В трубе 74 находится обратный
клапан 7,5, который служит для предотвращения потока масла через трубу 74, насос 723. К насосу 72 для его
привода подключена упругая жидкостная турбина 76, причем насос 72 в данном случае показан как роторный
насос. Эластичная жидкость подается в турбину 76 через подающий трубопровод 77, который может быть
подключен к любому подходящему источнику питания. Выхлопной патрубок турбины 76 обозначен цифрой 7S.
В патрубке 77 находится клапан 79, управляемый электромагнитом 80. Конструкция клапана такова, что при
подаче напряжения на электромагнит 80 клапан 79 открывается, а при подаче постоянного тока на
электромагнит 4,00 клапан закрывается. Для перемещения клапана в закрытое положение предусмотрены
соответствующие средства, такие как пружина (не показана).
Электромагнит 80 размещен в соответствующей электрической цепи, состоящей из проводников 81, которые
ведут к источнику электропитания, указанному на рисунке 82, и которые включают в себя переключатель с
ручным управлением 83. Впускной патрубок 77 расположен второй клапан S4, который с помощью
соответствующих средств, таких как пружина (не показана), приводится в нормально открытое положение, при
этом шток клапана соединен с диафрагмой, расположенной в корпусе 85. Нижняя сторона диафрагмы
соединена трубой 86 с трубой X5 74. При такой конструкции клапан 84 обычно открыт, но закрывается всякий
раз, когда давление в трубе 74 превышает заданное высокое значение. В трубопроводе 77 также имеется
подходящий ручной клапан 87.
РО Работа системы в двух режимах ее функционирования, а именно в режиме, когда турбина остановлена и
быстро приводится в движение при необходимости, и в режиме, когда турбина плавает на линии, приводимой
в движение динамо-электрической машиной 4, выглядит следующим образом:
При первом режиме работы турбина 1 остановлена, а выключатель 5' разомкнут, поэтому
динамо-электрическая машина 4 отключена от шин 6. Кроме того, крючок на конце рычага 44 освобождается
из выемки на рычаге 46, так что пружина тянет вниз вместе с правым концом рычага 44, тем самым изменяя
положение клапана 75 28 по сравнению с показанным на чертеже.
Кроме того, поскольку турбина неподвижна, пилотный клапан будет перемещен вниз регулятором скорости,
так что откроется соединение пилотного клапана с цилиндром 80 (60). Если теперь необходимо запустить
турбину 1, переключатель 83 замыкается, после чего электромагнит 80 активируется, открывая клапан 79 и
подавая эластичную жидкость в турбину 76. Турбина 76 представляет собой небольшую машину 85,
способную быстро набирать скорость, и как только в нее поступает эластичная жидкость, насос 72 подает
масло через трубу 74, трубу 31, мимо клапана 28 и трубу 26 в цилиндр 23, после чего поршень 22
поднимается, открывая клапан 10. Одновременно масло будет подаваться через пилотный клапан 62 в
цилиндр 60, поднимая поршень 59 для открытия клапана 51. Таким образом, упругая жидкость подается в
турбину 1 для ее запуска, и как только она набирает скорость, она работает под управлением регулятора
скорости 71. Как только турбина 1 наберет скорость sfpeed, динамо-электрическая машина 4 будет запущена в
работу путем замыкания выключателя 5.
Насос 1.00 721 подает масло под несколько меньшим давлением, чем шестеренчатый насос 34, когда турбина
работает на полную мощность, и как только турбина набирает скорость, так что насос 34 начинает подавать
масло под давлением, такое давление, воздействующее на диафрагму в корпусе 85, выталкивает ее вверх,
чтобы закрыть клапан 84, тем самым автоматически отключая турбину 76. Что касается запуска турбины 1, то
видно, что оператору достаточно замкнуть выключатель 83, а затем, когда турбина наберет скорость,
замкнуть линейный выключатель 5'. Таким образом, турбину можно быстро запустить и установить на линию
J. Если при запуске «крючок» на конце рычага 44 находится в зацеплении с выемкой на рычаге 46, как
показано на чертеже, так что клапан 28 находится в положении, показанном на чертеже, и турбина 120
запускается в этих условиях, то вращение кулачкового вала 49, осуществляющее открытие клапана 51,
приведет к зацеплению кулачка 48 с концом рычага 46, тем самым перемещая верхний конец рычага 46
вправо, чтобы освободить рычаг 44 и позволить пружине 50 изменить положение клапана 28.
Эта операция выполняется очень быстро, так что если при остановке барабана оператор не сможет вручную
отпустить рычаг 46, то даже при закрытии выключателя 83 давление жидкости будет поступать для открытия
обоих клапанов 51 и 10, при этом откроется только клапан 51 непосредственно перед открытием клапана 10.
-При втором режиме работы, когда турбина плавает на линии, а динамо-электрическая машина 4 подключена
к линии и работает как двигатель, клапан 10 будет закрыт, а поршень 22 будет находиться в положении,
показанном на чертеже. Крюк на конце рычага 44 будет зацеплен с выемкой в рычаге 46, так что клапан 28
будет удерживаться в верхнем положении, как показано на чертеже, соединяя трубу 26 с напорной трубой 29
и отключая ее от источника подачи давления жидкости от шестеренчатого насоса 34, который теперь
работает, поскольку турбина вращается с синхронной скоростью. Клапан 51 будет открыт на определенную
величину, соответствующую скорости вращения турбины и настройке регулятора скорости 71. Турбина 76
будет остановлена, клапан 84 будет удерживаться в закрытом положении давлением жидкости от насоса 34.
Кулачок -48 расположен на валу кулачка 49 таким образом, что когда клапан 51 находится в открытом
положении, соответствующем синхронной скорости, его рабочая поверхность 3'0 4Sa8 отстоит от конца
рычага 46.
Если по какой-либо причине частота на линии начнет снижаться, что означает снижение скорости вращения
турбины 1, регулятор скорости 71 будет перемещать клапанный механизм, включающий клапан 51 и его
привод, в открытое положение, поскольку при снижении скорости регулятор скорости будет стремиться
открыть клапан 51. Это приводит к перемещению поршня 59 в цилиндре 60 вверх и вращению
распределительного вала 49 против часовой стрелки, как показано на чертеже. Как только скорость снизится
на заданную величину, рабочая поверхность 48 кулачка 415 48 войдет в зацепление с рычагом 46, перемещая
его таким образом, чтобы крюк на правом конце рычага 44 освободился. Это позволяет пружине 50
поворачивать рычаг 44 в направлении, изменяющем положение клапана 28. При изменении положения
клапана 28 давление жидкости поступает от шестеренчатого насоса 34 через трубы 33, 31 и 26 к нижнему
концу цилиндра 23, в результате чего поршень 22 поднимается против действия пружины 24, открывая клапан
10.
Как только открывается клапан 10, эластичная жидкость поступает в турбину 1, и она немедленно начинает
набирать нагрузку под управлением регулятора скорости 71. Турбина 1 приводит в движение
динамо-электрическую машину 4 в качестве генератора для подачи тока на «базовые шины». В этом режиме
работы может быть предусмотрено такое положение, при котором автоматический выключатель 9
срабатывает, отключая базовые шины от главных шин C5 8. Кулачок 48 регулируется на валу 49 и может быть
установлен таким образом, чтобы срабатывал рычаг 46 для открытия клапана 10, когда скорость турбины
снижается на желаемую величину, то есть когда частота сети снижается на заданную величину 70 ниже
своего нормального значения.
Благодаря данному изобретению, как видно, обеспечивается соответствующая конструкция, позволяющая
эффективно эксплуатировать турбину двумя способами. Когда турбина остановлена (75), ее можно быстро
разогнать и запустить в работу без какого-либо внимания со стороны оператора, за исключением замыкания
ручного выключателя для запуска масляного насоса, а затем замыкания линейного выключателя
динамо-электрической машины (80).
Ручной выключатель 83 может располагаться на распределительном щите электростанции или в любом
другом удобном месте.
Когда турбинная установка работает в режиме "плавающего" подключения к сети, можно настроить
автоматическое включение нагрузки всякий раз, когда частота падает до заданного значения ниже нормы, без
какого-либо внимания или действий со стороны оператора. 90 Поскольку подача упругой жидкости к турбине 1
обычно перекрывается клапаном 10, регулятор скорости 71 может быть установлен на любое желаемое
значение, при этом нет необходимости устанавливать его на скорость, превышающую синхронную скорость
95, чтобы удерживать клапан 51 закрытым.
Это означает, что регулятор скорости 71 может быть настроен таким образом, чтобы при включении турбины
1 она работала приблизительно на нормальной скорости. 400 Подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_351836.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=351836&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB351836A
[]
WZA -1%! ",:,, --- ------ - --- ".-7,', -- ---
-- ---'I.
1
Дата проведения Конвенции о патентной технической спецификации (Франция): октябрь. 12, 1929. 5 9 Дата
подачи заявки (в Соединенном Королевстве): сентябрь. 23, 1930, № 28412/130, Полностью принято:
надлежащим образом 2, 1931 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в тормозной системе и оборудовании для самолетов.
Я, Мишель Бвивернон, проживающий по адресу: улица Жонтон-Мартр, 15, Париж, Франция, гражданин
Французской Республики, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления
подробно описаны и определены в следующем заявлении:
Изобретение относится к тормозным устройствам для самолетов, в частности, к типу самолетов -50, и имеет
своей целью усовершенствование механизмов управления работой тормозных устройств такого типа.
Изобретение, в частности, относится к тормозному устройству для самолета, в котором предусмотрены
передние и задние тормоза, причем тормозное действие организовано таким образом, чтобы оно
автоматически контролировалось в соответствии с давлением, оказываемым задней частью самолета на
землю либо через хвостовой полоз, либо через заднее посадочное колесо или колеса, и в соответствии с
основной особенностью изобретения передние тормоза организованы таким образом, чтобы ими управляли
пилот и давление, оказываемое задней частью самолета на землю, а задние тормоза находятся под полным
контролем пилота.
Тормоза предпочтительно, но не обязательно, сконструированы таким образом, чтобы их приводился в
действие пневматически; для этой цели, например, используется всасывание воздуха из авиационного
двигателя.
Для того чтобы изобретение было легко понято, далее оно будет описано на примере со ссылкой на
прилагаемые чертежи:
Рисунок 1 представляет собой схематическое изображение самолета, оснащенного тормозным устройством и
механическим тормозным механизмом, расположенным между опорным элементом заднего колеса или
хвостового оперения и передними посадочными колесами.
На рисунке 2 представлен аналогичный вид самолета, снабженного пневматическим тормозным механизмом
передачи, предпочтительно использующим всасывание в впускном патрубке авиационного двигателя.
Обращаясь теперь сначала к рисунку 1, видно, что передние колеса 1 самолета 2 имеют сегментные
тормозные колодки 3, предназначенные для работы с тормозным приводом 1/-I, соединенным с опорной
деталью S заднего колеса 6. Как показано на диаграмме r5, грамматически трансмиссия представляет собой
трос 4, проходящий через шкив трансмиссии 7 и прикрепленный к свободному концу опорного элемента
заднего колеса 6, причем этот элемент 60 шарнирно установлен в точке 51 на фюзеляже. Правильно
расположенная пружина -9 - стремится вращать элемент 5 по часовой стрелке, чтобы отвести колесо -6 от
фюзеляжа. 65 Из рисунка 1 ясно видно, что угловое смещение опорного элемента 5 вокруг его оси 51 в
направлении стрелки, которое произойдет, когда заднее колесо будет опираться на грунт, создаст натяжение
на тросе 4 и активирует тормоза передних колес, а обратное движение опорных элементов приведет к
разблокировке этих тормозов.
Также предусмотрено независимое управление тормозами пилотом, позволяющее, с одной стороны,
отпускать тормоза на передних колесах, когда необходимо двигаться по земле, а с другой стороны, применять
тормоза на задних колесах. Для этой цели в пределах досягаемости пилота расположен рычаг управления,
шарнирно установленный в положении 1:0. Этот рычаг, вращаясь против часовой стрелки вокруг своей оси
101 85, позволяет перемещать шкив трансмиссии 7 влево с помощью троса 11 и стержня 12, на котором
установлен шкив 7. Смещение шкива 7 влево, очевидно, ослабит трос 4 и, таким образом, отпустит передние
тормоза. Рычаг управления 10 также служит для осуществления торможения только на заднем колесе,
поскольку тормоза на передних колесах приводятся в действие исключительно перемещением заднего
колеса. Для этой цели соответствующая точка в рычаге функционально соединена посредством троса 12,
проходящего через соответствующие шкивы, с рабочим элементом тормоза 10 на заднем колесе.
Очевидно, что при повороте рычага 10 вперед на его оси 10i тормоза передних колес отпускаются, а при
повороте рычага -10 назад тормоза задних колес -103 - включаются.
351,8236 — Теперь обратимся к конструкции 1, показанной на рисунке 2, в которой тормоза сконструированы
таким образом, чтобы приводиться в действие за счет всасывания двигателя, а колеса передней погрузочной
каретки снабжены тормозными барабанами, тормозные колодки которых сконструированы таким образом,
чтобы приводиться в действие тормозным цилиндром 13, который сообщается через трубу 14 с
регулирующим или распределительным клапанным устройством 15 известного типа. Устройство
регулирующего клапана 15 предназначено для привода в действие рычажным и штоковым механизмом 16,
соединенным с поворотным опорным элементом 5 заднего колеса 6, включающим тормозной барабан 15 с
тормозными колодками, приводимыми в действие тормозным цилиндром 17, который сообщается через
гибкую трубу 18 с трубой 19, обеспечивая связь между устройством регулирующего клапана 15 и другим
устройством регулирующего клапана 20, предназначенным для привода в действие рычагом 21,
расположенным в пределах легкой досягаемости пилота. Устройство регулирующего клапана 20 выполнено
таким образом, чтобы осуществлять связь, как показано на рисунке 22, с впускным патрубком двигателя через
трубу 23, в которой расположен вакуумный резервуар 24.
При положении рычага 21 в разблокированном состоянии, как показано на рисунке 2, управляющее клапанное
устройство устанавливает связь между трубой 19 и атмосферой, а заднее колесо находится на земле, при
этом управляющее клапанное устройство 15 приводится в действие опорным элементом 5 заднего колеса для
установления связи между трубами 14 и 1.9.
Таким образом, тормозные цилиндры 13 и 17 находятся в открытом сообщении с атмосферой, что приводит к
разблокировке тормозов на передних и задних колесах.
Перед началом полета пилот устанавливает рычаг 21 в одну из тормозных выемок сегмента с выемками,
связанного с рычагом клапана 20, и запускает двигатель. Вакуум, образующийся в трубе 23, передается через
регулирующий клапан 2.0 и трубы 1.9 и 18 к тормозному цилиндру 17, поршень которого, соответственно,
смещается влево, чтобы привести в действие тормоз заднего колеса. Очевидно, что это будет работать
только при работающем двигателе, и для обеспечения торможения во время запуска или испытания
двигателя целесообразно предусмотреть вспомогательный вакуумный резервуар, как показано на рис. 24.
Заднее колесо, как обычно, удерживается на земле пилотом, который, соответственно, управляет рулем
высоты, так что клапан управления 15 удерживается опорным элементом 5 заднего колеса -6 в открытом
положении, через которое устанавливается сообщение между трубами 14, 19. Таким образом, разрежение,
передаваемое через трубу 14, осуществляется в тормозном цилиндре 1, что приводит к срабатыванию
тормозов передних колес. После фактического отрыва от земли пилот установит рычаг 21 в положение
отпускания 70.
Из приведенного выше описания становится очевидно, что пилот полностью контролирует тормоза, когда
самолет находится в контакте с землей в начале полета, поэтому обычные клинья или упоры для колес не
требуются.
Перед посадкой пилот установит рычаг 21 в одну из тормозных канавок сегмента с канавками 80, связанного с
клапанным устройством -20, таким образом, чтобы были задействованы тормоза на задних колесах:
Однако до тех пор, пока заднее колесо не соприкасается с землей, передние тормоза не срабатывают,
поскольку при этих условиях опорный элемент 5 находится в таком положении, что управляющее клапанное
устройство 15 перекрывает сообщение между трубами 14 и 19. Однако, когда заднее колесо входит в
зацепление с 90 г, клапанное устройство 15 приводится в действие, открывая сообщение между трубами 14 и
19, и тормоза на передних колесах с силой, пропорциональной весу на заднем или хвостовом колесе 6. Если
торможение передних колес слишком сильное, нос самолета имеет тенденцию опускаться, а хвост
подниматься, так что регулирующий клапан 15 закрывается, а передний тормозной цилиндр 13 сбрасывает
давление 100 в атмосферу, тем самым разблокируя тормоза передних колес и предотвращая опрокидывание
самолета. Тормоз на заднем колесе остается включенным, однако, когда это колесо снова соприкасается с
землей, тормоза переднего колеса снова включаются.
Клапан управления 15 может быть сконструирован таким образом, чтобы приводиться в действие либо
непосредственно с помощью рычажного и штокового механизмов 16 J10, как показано на рисунке, либо с
помощью троса, проходящего через подходящие шкивы, что позволяет разместить клапан управления в
передней части самолета. Вместо использования всасывания, возникающего в приточной трубе 115, для
работы тормозов, очевидно, можно использовать сжатый воздух или другую жидкость под давлением.
Очевидно, что изобретение не ограничивается конкретной конструкцией и расположением деталей,
описанных выше, которые могут быть изменены по желанию в соответствии с конкретными требованиями, не
выходя за рамки изобретения.15 Поскольку я теперь подробно описал и определил природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_351837.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=351837&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB351837A
[]
Р'ВКО)ПИ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США):. 5 октября 1929 г., 351,83,7 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): сентябрь. 28, 7930. Нет, 28,431 /30.
Заявка принята: 2 февраля 1931 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах настройки или связанные с ними.
Мы, корпорация SPARKS-WITHIINGTON, учрежденная в соответствии с законами штата Огайо, Соединенных
Штатов Америки, из города Джексон, штат Мичиган, Соединенных Штатов Америки, являемся
правопреемниками Стюарта Уильяма Сили и Туибодона Джонсона Скофилда, оба из которых являются
гражданами Соединенных Штатов Америки.
Штаты Америки, по адресу: Одюбон-авеню, 774, и Роквелл, 168. Стрит, Джексон, Мичиган, Соединенные
Штаты Америки, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно
быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к системе селективной настройки, и в частности к устройству для выбора
сигнала посредством последовательности связанных резонансных контуров 2 0, не связанных с вакуумными
лампами.
Уже некоторое время известно, что два резонансных контура, независимо настроенные на одну и ту же
частоту, при соединении вместе будут демонстрировать точки максимального отклика на двух разных
частотах. Иными словами, система будет демонстрировать так называемый «двугорбый отклик». Пока
внешние границы этой двухчастотной характеристики находятся в пределах одного канала вещания, этот
эффект является значительным преимуществом, поскольку затухание несущих компонентов,
представляющих более высокие слышимые частоты, сводится к минимуму. Однако, если границы частотной
характеристики находятся на большем расстоянии друг от друга, этот эффект является серьезным
недостатком для приемника вещания, поскольку приносятся в жертву как избирательность, так и качество.
На частотах вещательного спектра естественные электромагнитные и электростатические соотношения
компонентов, обычно размещаемых в вещательном приемнике, приводят к такой степени связи, что частотная
характеристика расширяется за пределы одного вещательного канала, и соседние частоты передаются со
слишком малым затуханием. Поэтому на практике необходимо принимать особые меры предосторожности
при проектировании такой системы настройки, чтобы предотвратить возникновение упомянутых выше
неисправностей из-за естественных связей в устройстве. Также требуется особая конструкция для
предотвращения прямого влияния энергии нежелательных частот в антенных цепях на работу цепей.
Компактность конструкции также имеет важное значение для минимизации потерь; например, при разработке
настоящего изобретения было установлено, что эффективные омические потери одного дюйма подводящего
провода составляют приблизительно 60 Ом.
Настоящее изобретение направлено на решение вышеуказанных трудностей.
Целью изобретения является разработка системы настройки 65, которая будет пропускать полосу частот с
постоянной шириной на протяжении всего диапазона настройки.
Ещё одной целью является создание каскадной системы настройки, в которой предусмотрены средства,
предотвращающие попадание энергии на входной стороне системы на частотах, отличных от желаемых, в
цепи, связанные с выходом селектора. 75 Другая цель состоит в создании каскадной системы связанных
резонансных контуров, в которой предусмотрены средства для предотвращения прямой передачи энергии из
одного резонансного контура в другой, и в которой передача энергии из первого контура во второй
осуществляется только путем передачи через промежуточный контур или контуры.
Еще одной целью данного изобретения 85 является обеспечение средств для введения небольшого
количества необходимых соединений между цепями, при этом гарантируя высокую точность, простоту и
легкость изготовления.
Целью данного изобретения также является преодоление связи, вызванной паразитными токами в
механических частях системы селектора.
Целью данного изобретения является минимизация эффективных омических потерь в 195 проводниках и цепи
системы выбора.
Дополнительной целью данного изобретения является размещение нескольких резонансных контуров в
чрезвычайно компактном пространстве, что, соответственно, позволяет избежать потерь в проводниках, но в
то же время избежать трудностей, вызванных увеличенным естественным сопротивлением между
элементами настройки.
С учетом этих целей, согласно настоящему изобретению k1 !, предлагается использовать tunino 5vs- i05 tern !
7 состоит из двух пар резонансных контуров, причем контуры в каждой паре связаны магнитной и емкостной
связью, а один контур одной пары связан с одним контуром другой пары только магнитной связью.
В частности, усовершенствованная система настройки включает две пары синхронизированных цепей,
причем цепи в каждой паре связаны магнитной и емкостной связью, а экранирующее устройство эффективно
изолирует одну пару цепей от другой пары цепей, за исключением заранее определенной магнитной связи
между ними, например, посредством общей индуктивной катушки.
Изобретение будет понято из прилагаемых чертежей, на которых фиг. 1, 1a и 1b иллюстрируют используемое
устройство, а фиг. 2 представляет собой схематическое изображение цепи и средств экранирования. На
рисунке 1 изображена опорная пластина 1, выполненная из литого или штампованного металла, с
выступающими торцами 1a и 1b, имеющими цапфовые подшипники 15-15, при этом вал конденсатора 9 может
свободно вращаться. Вал 9 несет вращающиеся пластины четырех регулируемых конденсаторов Cl, O2, O3 и
C4, а вращательные элементы конденсаторов закреплены двумя полосами изоляционного материала 8,
прикрепленными к двум сторонам опорной плиты винтами 8a. Реторные пластины регулируемых
конденсаторов защищены от механических повреждений металлическим кожухом 27, установленным над
конденсаторами на опорной плите 1. Эта крышка также служит для электрической защиты конденсаторов от
внешних воздействий. Хотя крышка 27 закрывает только конденсаторные элементы, следует понимать, что
она может быть расширена до опорной пластины 1 и полностью закрывать конденсаторы.
Основание 1 снабжено выводами Qt 2, 2, 2, 2, от которых отходят трубки поддержки катушки 4-4 и т. д.
Эти выступы 3,3 с установочными выступами фиксируют положение трубок опоры катушки 4 непосредственно
под соответствующим конденсатором.
Винт 5 служит одновременно для удержания катушки 4- на месте и обеспечивает удобное заземление с
максимально коротким выводом для индуктивностей El и IA. ЛИ на нем. Расположение установочных
выступов 3 относительно катушек и направляющих 2 показано на рисунке 1a. Защитный кожух для катушки 6
такой толщины и эффективности, что предотвращается существенное соединение, плотно прилегает к
сквозным боковым поверхностям 18 опорной пластины 1 и удерживается на месте винтами 17. К опорной
плите I прикреплена пара кронштейнов 22, которые служат для поддержки всей конструкции, при этом
коробчатый экран подвешен к опорной плите и не соприкасается с опорной поверхностью 22a.
Перегородки 7, 7 этого экрана 6 простираются лишь частично, от кончика до основания конденсатора 1.
Между экранирующими перегородками 7, 7 и базовой частью 75 1 остается зазор 21, 21. Однако щит 10 готов
и вставляется в паз пилы 19, прорезанный через выступающую часть 20 на нижней стороне основания 1.
Экран 12, закрепленный на основании 1 и находящийся с ним в электрическом контакте, вставлен между
статорами конденсаторов 02 и 03, а пружинный контакт 11, поддерживаемый указанным экраном 12,
Соседние файлы в папке патенты