Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10352
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_352856.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=352856&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB352856A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: октябрь. 28, 1930, № 32,292/30.
352,856 Полный текст слева: ноябрь. 15, 1930.
Заявка принята: 16.01.1931.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся седел клапанов для двигателей внутреннего сгорания.
Я, Гарольд Эндрюс, подданный Великобритании, владелец компании Harold Andrews Grinding Company,
Клипсайд, Бирмингем, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к седлам клапанов для двигателей внутреннего сгорания.
Современные высокоскоростные двигатели внутреннего сгорания могут столкнуться со значительными
проблемами из-за износа седел клапанов в цилиндрах под воздействием самих клапанов; и хотя при наличии
достаточного количества металла можно изготовить новое седло из отливки цилиндра, этот процесс нельзя
повторять бесконечно.
Целью моего изобретения является создание максимально простого способа установки нового седла клапана
при его износе с минимальными трудозатратами.
Согласно моему изобретению, в металле вокруг канавки клапана вырезается кольцевое углубление, а в
периферийной стенке углубления в точке, расположенной посередине его глубины, вырезается канавка.
Кольцо из чугуна или другого подходящего металла изготавливается такого диаметра, чтобы оно плотно
вставлялось или забивалось в углубление. На этом кольце вырезается периферийная канавка того же
вертикального размера, что и канавка в углублении, и радиальной глубины, приблизительно равной его
вертикальному размеру, и в эту канавку вставляется кольцо 1 из пружинной стальной проволоки или другого
подходящего материала. Железное кольцо с установленной на нем пружиной затем вдавливается в
углубление. Верхний конец кольца скошен, чтобы вдавить пружинное кольцо в канавку железного кольца при
его входе, и когда железное кольцо полностью забивается, канавки в железном кольце и углубление
совпадают, а пружинное кольцо расширяется в канавке углубления и надежно фиксирует железное кольцо на
месте.
Вертикальная глубина пружинного кольца практически равна вертикальной глубине канавки в углублении, так
что ни при каких обстоятельствах не допускается осевое перемещение железного кольца.
Кроме того, пружинное кольцо имеет двойное срезное сопротивление, препятствующее любой попытке
вытолкнуть железное кольцо из углубления, поэтому его прочность более чем достаточна для всех
практических целей. Можно использовать пружину или кольцо из проволоки круглого сечения, в этом случае
канавка в углублении будет иметь полукруглое поперечное сечение, или же кольцо из проволоки квадратного
сечения, в этом случае углубление будет иметь прямоугольное поперечное сечение.
После установки чугунного кольца на его верхней поверхности можно изготовить седло клапана любой
желаемой формы, или же седло может быть изначально установлено на нем.
Уплотнительные кольца с пружинными кольцами могут поставляться в авторемонтные мастерские и цеха
вместе с инструментами для нарезания рифленых углублений в литых деталях цилиндров вокруг клапанных
каналов, что позволяет любому квалифицированному специалисту быстро установить новые седла клапанов.
Дата: 27 октября 1930 года.
От имени заявителя: BARKER, BRETTELL & DYUNCAN, дипломированные патентные поверенные, и 77,
Colmnore Row, Бирмингем.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся седел клапанов для двигателей внутреннего сгорания.
Я, Гарольд Эндрюс, подданный Великобритании, из компании Harold Andrews Grinding Company, Чипсайд,
Бирмингем, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть
реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к седлам клапанов для двигателей внутреннего сгорания.
Таким образом, в современных высокоскоростных двигателях внутреннего сгорания могут возникнуть
значительные проблемы из-за износа седел клапанов в цилиндрах под воздействием самих клапанов; и хотя
новое седло можно изготовить методом механической обработки в отливке цилиндра, при наличии
достаточного количества металла этот процесс нельзя повторять бесконечно.
Целью моего изобретения является создание чрезвычайно простого средства, позволяющего устанавливать
новое седло клапана при износе с минимальными трудозатратами. Согласно моему изобретению, вокруг
клапанного отверстия двигателя внутреннего сгорания в металле выточено кольцевое углубление, имеющее
кольцевую канавку на своей периферийной стенке, расположенную между его глубинами, и в углубление
вставлено посадочное кольцо, которое плотно запрессовывается или входит в него и на своей поверхности
имеет кольцевую канавку, в которую вставлено разделенное пружинное кольцо, причем канавки в углублении
и в седле фиксируются, когда посадочное кольцо полностью прилегает к дну кольцевого углубления, так что
пружинное кольцо частично расширяется в углублении и надежно фиксирует посадочное кольцо в
углублении, и любая желаемая форма седла клапана может быть обработана на верхней поверхности
посадочного кольца после его установки, или же седло может быть изначально предусмотрено на нем.
Вертикальная глубина разделенного пружинного кольца практически равна вертикальной глубине канавки в
углублении, так что исключается возможность какого-либо осевого смещения железного кольца при любых
обстоятельствах. Кроме того, пружинное кольцо защищено от среза и предотвращает любое стремление
вытолкнуть железное кольцо из углубления, поэтому его прочность более чем достаточна для всех
практических целей. Можно использовать разделенное пружинное кольцо из проволоки круглого сечения, в
этом случае канавка в углублении будет иметь полукруглое поперечное сечение, или же можно использовать
кольцо из проволоки квадратного сечения, в этом случае углубление будет иметь прямоугольное поперечное
сечение.
Один из практических вариантов моего изобретения проиллюстрирован в качестве примера на прилагаемых
чертежах, где на рис. 1 показан вертикальный разрез отверстия клапана, снабженного новым посадочным
кольцом в соответствии с моим изобретением.
Рисунок 2 представляет собой фрагментарный фрагмент кольца в увеличенном масштабе.
На рисунке 3 представлен аналогичный фрагмент, демонстрирующий частично вставленное кольцо.
На рисунке 4 представлен фрагмент, аналогичный рисунку 1, демонстрирующий один из способов установки
подвесного элемента.
В показанном варианте исполнения сначала в отливке цилиндра b вокруг верхнего 65-го конца отверстия
клапана c вырезается кольцевое цилиндрическое углубление a, а в периферийной стенке углубления
посередине его глубины вырезается канавка d ol прямоугольного сечения.
Изготавливается посадочное кольцо e прямоугольного сечения, которое плотно запрессовывается в
углубление a, а по периметру кольца вырезается канавка I прямоугольного сечения в положении,
соответствующем положению канавки d. Радиальная глубина канавки f практически равна ее вертикальному
размеру, и разделенное пружинное кольцо g из пружинной стали прямоугольного сечения натягивается на
посадочное кольцо и вставляется в канавку. Нормальный диаметр пружинного кольца больше, чем диаметр
посадочного кольца, но концы пружинного кольца расположены достаточно далеко друг от друга, чтобы
позволить ему зафиксироваться в канавке.
Затем посадочное кольцо с пружинным кольцом в канавке вдавливается в углубление a с помощью
гидравлического пресса или другого удобного средства, и когда нижний конец посадочного кольца достигает
дна углубления, канавки f и d конически выравниваются, и пружинное кольцо расширяется в канавку d и
фиксируется, надежно и прочно удерживаясь на месте. Радиальная глубина канавки d значительно меньше
радиальной толщины пружинного кольца, как показано на рисунке 3, так что пружинное кольцо должно
одновременно входить в обе канавки, а вертикальная глубина пружинного кольца практически равна
вертикальной глубине канавок, так что исключается возможность какого-либо осевого перемещения
посадочного кольца.
Для облегчения установки пружинного кольца в углубление верхний край углубления может быть слегка
скошен, или же посадочное кольцо вставляется инструментом 105, подобным показанному на рисунке 4. На
этом рисунке h представляет собой цилиндрический поршень или плунжер, диаметр которого практически
совпадает с диаметром посадочного кольца, а j — трубчатую втулку, которая скользит по штоку. 110 Стебев
частично отсоединен от рем, и посадочное кольцо вставлено в него при сжатом пружинном кольце. Когда
поршень опускается вниз, чтобы вдавить посадочное кольцо в углубление, втулка входит в зацепление с
верхней поверхностью отливки вокруг углубления, так что поршень скользит сквозь нее, но втулка удерживает
пружинное кольцо в сжатом состоянии до тех пор, пока оно не войдет в углубление.
Посадочное кольцо может быть изготовлено из любого подходящего металла, но предпочтительно
изготавливать его из центробежно отлитого чугуна с однородной структурой и высокой твердостью, чтобы
новые посадочные места, вырезанные на нем, имели очень длительный срок службы.
1
Посадочные кольца, снабженные пружинными кольцами, могут поставляться авторемонтным мастерским и
цехам вместе с инструментами для обработки352,856. Зажимное кольцо устанавливается, когда оно
полностью входит в кольцевое углубление, так что пружинное кольцо частично расширяется в канавку
углубления и надежно фиксирует посадочное кольцо в углублении.
2.
Способ изготовления нового седла клапана для двигателя внутреннего сгорания, как заявлено в пункте 1, в
котором осевая глубина пружинного кольца практически равна глубине канавок, а радиальная глубина
канавки в углублении меньше радиальной толщины пружинного кольца, в то время как радиальная глубина
канавки в посадочном кольце равна или больше толщины пружинного кольца.
3.
Седло клапана для двигателей внутреннего сгорания, включающее цилиндрическое металлическое
посадочное кольцо с периферийной канавкой и разделенным пружинным кольцом, входящим в эту канавку,
причем посадочное кольцо приспособлено для вдавливания в кольцевое углубление вокруг отверстия
клапана, имеющего кольцевую канавку на своей периферийной стенке, которая совпадает с канавкой в
посадочном кольце, когда посадочное кольцо вдавливается в углубление, так что пружинное кольцо может
частично расшириться в канавку в углублении, чтобы зафиксировать посадочное кольцо в углублении.
4.
Усовершенствованный способ замены седел клапанов двигателей внутреннего сгорания, по существу, как
описано и показано на прилагаемых чертежах.
Дата: 12 ноября 1930 года.
Для заявителя.
BARKER, BRETTELTJ & DIT-YNCN, дипломированный патент А!
джентльмены.
% & 77, Колмор Роу, Бирмингем.
Формирование рифленых углублений в корпусе цилиндра вокруг клапанных отверстий позволяет, таким
образом, чтобы установка новых седел клапанов могла быть полностью осуществлена любым
квалифицированным специалистом. Нам известно, что при изготовлении клапанов для жидкостных и паровых
клапанов, где седло имеет наружный верхний фланец, под которым выполняется соединение с корпусом,
ранее предлагалось разместить тонкое металлическое уплотнительное кольцо между седлом клапана и
кольцевой поверхностью корпуса для обеспечения герметичного соединения между седлом и корпусом.
Однако в данной конструкции кольцо j5 не служит для фиксации сиденья. В таких клапанах было предложено
сформировать кольцевой g-образный паз в седле и в корпусе клапана, а также вставить его и вдавить наружу.
В нем имеется кольцо, обеспечивающее вхождение его частей в указанные канавки или каналы для
крепления сиденья к корпусу.
Описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_352857.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=352857&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB352857A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Германия): 31 октября 1929 г., 4 ац.
— Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): октябрь. 30, 1930, Нет, 32,693/30.
Заявка принята: 16.01.1931.
-, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области автоматического управления для множества электромоторов и связанные с
ним разработки.
Мы, INTERNATIONAL GENERAL ELECTRIC COMPANY INCORPORATED, расположенная по адресу: 120,
Бродвей, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, Торговая корпорация, учрежденная в соответствии с
законами штата Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки (правопреемники ALLGEMBINE
ELUIKTRICITATS-GESELLSC'i-IAIFT, Friedrich Karl-Ut er 2-4, Берлин, Нью-Йорк, Германия, немецкая
компания), настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
1
-5
В крупных электроуправляемых установках, где взаимодействует множество отдельных элементов, например,
конвейерные ленты на погрузочных станциях, на заводах и т. д., потребность в полном исключении перебоев
в работе привела к внедрению систем с широким спектром автоматического переключения. Чтобы
максимально исключить ошибки со стороны персонала, были предприняты усилия, позволяющие вводить и
выводить из строя всю установку с помощью одной кнопки в каждом случае. Для таких приводов все чаще
используются двигатели с коротким замыканием ротора, преимущества которых обусловлены простотой
конструкции. Однако существует и недостаток, заключающийся в том, что для обеспечения надежной
последовательности переключения ввод отдельных двигателей осуществляется с небольшими интервалами,
35в результате чего может произойти перегрузка центральной станции или главного выключателя.
Дополнительным недостатком является невозможность наблюдения за всеми элементами из центрального
положения переключения, в результате чего оператор может не заметить, что двигатель и связанный с ним
элемент не введены в действие, несмотря на то, что переключатель статора установлен. Поэтому подающая
лента начинает движение до того, как все передающие ленты будут запущены в работу, так что будут
возникать более или менее значительные расхождения. Кроме того, включение временных элементов не
обеспечивает никакой защиты от подобных непредвиденных обстоятельств.
Согласно изобретению, эти трудности устраняются путем воздействия на управление каждым приводом
скоростью ранее подключенного привода. Этого можно добиться, например, с помощью центробежных
переключателей, которые, достигнув определенной скорости привода, включают следующий привод.
В удобном варианте изобретения управление каждым приводом осуществляется под влиянием пускового тока
ранее подключенного привода. Поскольку характеристика f 60, пусковой ток, является надежным показателем
достигаемой скорости, особенно на средних и высоких скоростях, такая схема гарантирует правильный запуск
двигателя и ввод соответствующего элемента в эксплуатацию при подключении следующего двигателя.
Кроме того, система нагружается пусковым током следующего двигателя только тогда, когда пусковой ток
ранее подключенного двигателя 70 исчезает; следовательно, перегрузка главного выключателя на
центральной станции не происходит.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемый схематический чертеж, на котором для простоты
показаны только два элемента. Два двигателя, rn1 и m2, питаются от трехфазной системы RST через
переключатели S и S2. Установка запускается с помощью кнопки e, при этом замыкается цепь катушки P
выключателя S. Таким образом, последний реагирует и включает двигатель in1.
Практически одновременно с реакцией 85 переключателя S, устройство, реагирующее на ток, W размыкает
свои контакты, поскольку теперь через него проходит пусковой ток двигателя. Переключатель S2, цепь
катушки которого замыкается на короткий период времени 90° через вспомогательный контакт h
переключателя S, не реагирует, поскольку статорные переключатели обладают гораздо большей инерцией,
чем устройства, реагирующие на ток. В токонезависимом устройстве 95 Wnow ток затухает в соответствии с
кривой, показанной на рис. 2. Как только ток достигнет значения, соответствующего, скажем, 70-80% от
нормальной скорости (точка N, рис. 2), то реагирующее устройство i00 отключается и тем самым замыкает
цепь катушки P2 выключателя 32, в результате чего двигатель Wn2 включается. С помощью
токонезависимого устройства W2, расположенного в цепи последнего, последующие элементы 1-05
соединены описанным выше способом (Pill 857).
Для отключения установки используется кнопка А, расположенная в цепи удержания катушки П1 выключателя
С1. При отключении этого выключателя цепь для следующего контроллера, а следовательно, и для всех
последующих, прерывается. Таким образом, весь завод останавливается.
Данная схема может использоваться аналогичным образом, если двигатели вставляются не напрямую, а с
помощью автоматических переключателей типа "звезда-треугольник". Пусковой ток, используемый в случае
этих переключателей, представлен в зависимости от скорости на рисунке 3. Из этого видно, что рабочее
значение пускового тока соответствует двум различным скоростям (N1 и N.). Для обеспечения правильного
дальнейшего соединения в этом случае, согласно еще одной особенности изобретения, цепь для следующего
статорного переключателя (которая ранее проходила только через вспомогательный контакт и устройство,
реагирующее на ток) дополнительно прокладывается через контакты в переключателе «звезда-треугольник»,
которые «замыкаются только в положении треугольника». Кроме того, при использовании двигателей с
контактными кольцами в автоматических пускателях изобретение может быть с успехом применено, если
соединительная цепь проведена через контакт, замкнутый в конечном положении пускателя.
Поскольку напряжение ротора зависит от пускового тока, также возможно влиять на управление с помощью
устройств, реагирующих на напряжение, которые управляются напряжением ротора.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, на что мы претендуем, это:
1. Способ автоматического управления множеством электроприводов, в котором должна быть обеспечена
определенная последовательность переключения, характеризуется тем, что управление каждым приводом
зависит от скорости ранее подключенного привода.
2.
Метод контроля согласно
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_352858.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=352858&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB352858A
[]
.
1
- - " UW.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конференции (Германия): ноябрь. 6, 1929. ;J 4.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): октябрь. 30, 1930. № 32699/301. Полная спецификация
принята: 16 июля 1931 г.
Усовершенствования, касающиеся переключения передач, особенно в транспортных средствах с двигателем
внутреннего сгорания.
Я, Карл Эйллейль, гражданин Швейцарской Республики, проживающий в городе Оуи, кантон Санкт-Галль,
Швейцария, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к механизмам изменения скорости вращения (в частности, для транспортных
средств с электроприводом). До настоящего времени для обеспечения равных окружных скоростей
взаимодействующих зубчатых передач, в зубчатых передачах с прямозубыми шестернями применялась
комбинация фрикционной муфты и кулачковой муфты, при этом необходимое давление между
зацепляющимися частями фрикционной муфты для обеспечения работы создавалось исключительно с
помощью рычага управления.
При определенных обстоятельствах рабочее давление для фрикционной муфты, которая обычно полностью
погружена в масло, должно быть достаточно значительным для обеспечения синхронности между
взаимодействующими частями сцепления, чтобы избежать дребезжания во время переключения. Предметом
настоящего изобретения является устройство для эффективного обеспечения равных скоростей вращения
частей кулачковой муфты переключения передач, включающее дополнительную фрикционную муфту, в
которой движение рычага управления инициирует работу фрикционной муфты, после чего — в результате
взаимодействия частей этой муфты, вращающихся относительно друг друга, — рабочее давление
фрикционной муфты автоматически увеличивается до тех пор, пока не будет достигнута синхронность частей
кулачковой муфты. Изменение направления крутящего момента -40, передаваемого муфтой сцепления и
происходящее в этот момент времени, снова устраняет увеличение рабочего давления, после чего
зацепление частей кулачковой муфты осуществляется беспрепятственно.
На прилагаемых чертежах показана конструктивная форма изобретения. 1Lv — лишь пример, на котором рис.
1 представляет собой продольное сечение механизма переключения передач; рис. 2 — деталь рис. 1 в
большем масштабе; рис. 23 — поперечное сечение по линии [Price li-I ill-III in EFig.
2;
Рис. 4 представляет собой поперечное сечение линии 55 IV-IN на рис. 2, демонстрирующее три различных
модификации тормозных средств; на рис. 5-8 показаны сечения муфты с подвижным элементом муфты в
разных положениях во время работы силового агрегата; рис. J и, tO slioxschential con-' удобные зубчатые
секции для соединения clhW.
Приводной вал 1, приводимый в действие от двигателя 65 транспортного средства, посредством зубчатого
колеса 2, закрепленного на валу 1, приводит в движение зубчатое колесо 3 и, соответственно,
трансмиссионный вал 4, к которому приводятся зубчатые колеса 3 G.,;,-. Я 7 нажаты. Главный вал 8, который
приводится в движение от приводного вала и который, с одной стороны, установлен в выемке А шестерни, а с
другой стороны, в нижней части приводного вала 1, на котором вращаются колеса 9, 75, 10, 11, но которые
зафиксированы в осевом направлении и постоянно находятся в зацеплении с соответствующими колесами
трансмиссионного вала 4. Трансмиссионный вал 4, а также главный вал 80 8 могут иметь дополнительную
подшипниковую опору между зубчатыми колесами 5 6 и 9, 10 соответственно. Тормозные барабаны 12,
снабженные внутренними кулачковыми муфтами 18, жестко соединены конусами с зубчатыми колесами 2, 9,
85 и 11. Между зубчатыми колесами 2, 9 и 10, 11 соответственно на главном валу 8 расположены подвижные
элементы сцепления, снабженные с обеих сторон наружными кулачковыми муфтами 18' и тормозными
дисками 13, которые не вращаются, но перемещаются в осевом направлении и предназначены для
выборочного перемещения в зацеплении с тормозными барабанами 12) зубчатых колес 2, 9 и 10, 11
соответственно посредством ручного рычага 14 95, установленного на удлинении C корпуса A и ударных
вилок 19, 19'.
Тормозное кольцо 15, снабженное углублениями 15' и коническими участками 15", свободно вставлено в
тормозной барабан 12 и зафиксировано на осевом перемещении с помощью защитного диска 16.
Между тормозным кольцом 15 и тормозным барабаном 12 фрикционные или тормозные ролики 17 либо не
закреплены в неподвижном положении (рис. 4, соптон I), либо перемещаются по окружности на небольшую
величину (рис. 4, раздел II) соответственно QS A8 A-1h 1 It. 1 C 3, 5, которые, скользя по коническим участкам
15, ограничивают вращательное перемещение тормозного кольца 15 в тормозном барабане 12, оказывая тем
самым эффект F, прижимая тормозное кольцо -15 радиально, вызывая деформацию его внутренней
окружности и, следовательно, увеличивая его тормозное воздействие на тормозной диск 13 подвижного
элемента сцепления. В качестве альтернативы, вместо роликов 17, на внутренней окружности тормозного
барабана 12 могут быть установлены шпильки 17' (рис. 4, сечение 111), которые взаимодействуют с
углублениями 151, обеспечивая тот же эффект, что и выше. Внутренний диаметр тормозного кольца 15
выбран таким образом, чтобы оно могло упруго зажимать тормозной диск 13 элемента сцепления при
определенном начальном напряжении. Этот упругий зажимной эффект достигается за счет уменьшения
внутреннего диаметра кольца, после чего кольцо разрезается, или же закаленное кольцо подвергается
дальнейшей обработке, чтобы принять продолговатую форму, а затем шлифуется до тех пор, пока тормозной
диск не сможет свободно входить в кольцо.
Освобожденное кольцо упруго зажимает тормозной диск 13 желаемым образом.
При работе механизма переключения скоростей описанное переключающее устройство свободно
перемещается только в те моменты времени³, когда благодаря взаимному воздействию мощности двигателя
или ускорения вращающихся узлов, прочно соединенных с валом¹ соответственно, и крутящего момента,
создаваемого колесами из-за движущейся нагрузки, скорость вращения соединяемых частей одинакова, при
этом нет необходимости ждать наступления этого момента, и, следовательно, не требуется никаких
специальных навыков со стороны водителя, поскольку это совпадение происходит автоматически и быстро
благодаря указанному взаимному торможению. Таким образом, переключение с одиночной скорости на более
высокую, а также переключение с более высокой скорости на более низкую осуществляется в эти моменты. В
нерабочем положении шестерни, как показано на рис. 1, все зубчатые колеса вращаются при запуске
двигателя, тогда как главный вал 8 и подвижные элементы сцепления вращаются в состоянии покоя.
Для приведения транспортного средства в движение обычно используются более низкие скорости, которые
обеспечивают работу зубчатых колес 7' и 11 или 6 и 10. Далее будет описан запуск транспортного средства с
помощью третьей передачи, включающей зубчатые колеса 5 и 9. После того, как муфта двигателя
отсоединяется обычным способом, вращающиеся части зубчатой передачи продолжают вращаться в течение
некоторого времени, используя кинетическую энергию, присущую ей. Когда подвижный элемент левой муфты
E смещается в осевом направлении вправо, тормозной диск 13 со стороны iigohi фрикционно входит в
зацепление с тормозным кольцом 13 в тормозном барабане 12 зубчатого колеса 9, стремясь остановить
тормозное кольцо 15, тормозной барабан 12 и, следовательно, все движущиеся части зубчатой передачи. При
этом, при условии, что двигатель вращается по часовой стрелке, если смотреть на рис. 4 слева направо,
захватывающие ролики 17 или шпильки 75 и 17' соответственно движутся в одном направлении по коническим
частям тормозного кольца, тем самым увеличивая его тормозное воздействие на тормозной диск 12.
Этот тормозной эффект одновременно вызывает сопротивление дальнейшему осевому перемещению 80°
муфты сцепления, пока не будет преодолена вся подвижная часть.
Части зубчатой передачи находятся в состоянии покоя. Поскольку любое относительное вращательное
смещение и, следовательно, любое дополнительное тормозное воздействие прекращается, подвижный
элемент сцепления приспособлен для дальнейшего осевого смещения без препятствий, и внешние части
кулачкового сцепления 181 входят в зацепление с внутренними частями кулачкового сцепления 18. 90 При
переключении с третьей на четвертую или прямую скорость (с зубцов шестерен 9, 5 на 3, 2) после
отсоединения сцепления двигателя боковое давление на зубцы кулачкового сцепления в тормозе 95°
прекращается, и подвижный элемент сцепления, таким образом, может быть перемещен влево в нерабочее
положение без препятствий.
Таким образом, тормозное кольцо не работает, поскольку между двумя элементами сцепления двигателя во
время операции разъединения не происходит относительного вращательного движения, следовательно,
необходимо преодолеть только осевое сопротивление, создаваемое начальным зажимным усилием кольца.
Сразу после прохождения неработающего или центрального положения левый тормозной диск 13 подвижного
элемента сцепления соприкасается с тормозным кольцом. 1.5 тормозного барабана 110 L2 зубчатого колеса
2, которое в данный момент имеет большую окружную скорость, чем подвижный элемент сцепления.
Следовательно, этот тормозной барабан 12 снова стремится к вращательному смещению. Тормозное кольцо
1,5 11,5 на тормозном диске вращается по часовой стрелке, как показано на рис. 4. Таким образом, тормозные
ролики 7 шпилек 17C в конечном итоге будут накатывать на конические части 12 511 тормозного кольца 15 с
тенденцией 12 вызвать деформацию внутренней окружности последнего, так что за счет взаимного
тормозного воздействия, которое помогает друг другу, тормозное действие 3 автоматически увеличивается, и
относительная 125 близость частей 18 и 181 нарушается. До этого момента дальнейшее смещение
подвижного элемента сцепления затрудняется из-за увеличенного 13 сопротивления, поскольку подвижный
элемент удерживается в 332,858 352,858 тормозном кольце против осевого перемещения.
Ускорение частей, соединенных с валом 1, разрушается описанным выше способом. Начинается первый этап
компенсационного действия между приводной мощностью двигателя и остаточным крутящим моментом в
колесах транспортного средства, в результате чего крутящий момент, передаваемый фрикционной муфтой,
меняет свое направление, и крутящий момент на колесах стремится привести в движение ось 1. Таким
образом, подвижный соединительный механизм, соединенный с тормозным кольцом, теперь поворачивается
по часовой стрелке внутри тормозного диска 12, освобождая тем самым ранее заклинившие ролики 17',
благодаря чему дополнительное торможение.
Действие тормозной трубки 1,5 устраняется, поскольку облегчается осевое перемещение подвижной клипсы,
так что зацепление муфты L-Ice do,, i- i'each вызывается практически беспрепятственно. Когда
последовательно сцепление двигателя снова включается, и изменение направления сил повторяется,
мощность привода затем превышает крутящий момент колес, что, однако, не оказывает никакого влияния на
работу намеченного механизма.
Описанная выше операция переключения iO очень быстро выполняется на практике, и её продолжительность
весьма коротка. После того, как водитель нажал или потянул ручной рычаг 14 в соответствии с требованиями,
он освобождает муфту двигателя, нажав на его педаль, после чего точное перемещение ручного рычага для
плавного выполнения операции переключения автоматически осуществляется при продолжающемся ручном
нажатии, и затем муфта двигателя снова подключается. Переключение.
Операция также может быть осуществлена, если вместо разъединения муфты двигателя двигатель будет
остановлен на момент переключения.
При переключении, например, с четвертой на третью скорость, процесс выглядит следующим образом. После
выключения сцепления двигателя 50 соединение между колесом 2 и подвижным элементом сцепления может
разорваться. Правый тормозной диск 13 подвижного элемента сцепления, пройдя через нерабочее
положение, сталкивается с тормозным барабаном зубчатого колеса 9 с меньшей скоростью и под
воздействием крутящего момента на колесах транспортного средства стремится ускорить зубчатое колесо 9,
а следовательно, и вал трансмиссии 4 и приводной вал 1, в результате чего тормозное кольцо 15 в тормозном
барабане зубчатого колеса 9 снова приводится в рабочее состояние, и, следовательно, дальнейшее осевое
смещение подвижного элемента сцепления предотвращается. А. Изменение направления сил происходит,
когда сцепление двигателя перемещается в направлении, заданном движением.
В тот момент, когда мощность двигателя немного увеличивается, тормоз отпускается, так что подвижная
муфта сцепления может быть перемещена для восстановления жесткого зацепления муфты. Эта операция
переключения может быть выполнена аналогичным образом, как описано выше, при замедлении вращения
двигателя. 75 Конические участки тормозного кольца 1,5 имеют наклон, при котором возникает
самоторможение, но во время работы тормозной системы достигается эффект, необходимый для
выравнивания окружных скоростей. При повышенной нагрузке, например, когда водитель полностью заводит
сцепление двигателя до того, как сцепление будет включено, тормозное кольцо проскальзывает на тормозном
диске, оставляя автомобиль на скорости 85 км/ч.
stan-.dstill. Тормозной барабан 12 может быть в укороченном виде, как показано на рис. 2, когда диодные и
левые части соприкасаются до того, как тормозной диск 13 пройдет через тормозное кольцо 13.
Преимущество такой конструкции заключается в том, что тормозное кольцо 1.5 предотвращает
нежелательное отсоединение кулачковой муфты. На рисунках с 5 по 8 показано, что тормозной барабан
имеет удлиненную форму.
Зацепление происходит только тогда, когда тормозной диск полностью проходит мимо тормозного кольца, так
что его дальнейшее движение полностью беспрепятственно. На рис. 5 показан подвижный элемент сцепления
в рабочем положении. На рисунке 5, С показано, как тормозное кольцо 15 полностью охватывает тормозной
диск 13. На рис. 7 показан тормозной диск 13, перемещенный относительно тормозного кольца 13 до того, как
части кулачковой муфты 18, 18' войдут в зацепление, а на рис. 8 показана полностью соединенная кулачковая
муфта 105.
На рис. 9 изображена конструкция сцепления для собак, которая позволяет быстро соединять сцепление,
когда части 18 и 181 находятся в состоянии покоя или движутся с низкой скоростью относительно друг друга
соответственно в любом направлении. Судя по форме собак, показанной на рис. 10, они приспособлены для
перемещения в процессе боя без ударов током только при медленном снижении скорости. 115.
положительная скорость в направлении стрелок.
Когда движение происходит в противоположных направлениях, собак отводят друг от друга, тем самым они
сопротивляются столкновению.
При применении этого типа do2ns 120.
Изменение направления сил между ускорением вращающихся масс на приводном валу 1 и крутящим
моментом, создаваемым колесами из-за движущейся нагрузки, как описано в связи с 125, при переключении
вперед не может быть использовано, и переключение осуществляется только в момент второго изменения
направления, когда мощность двигателя превышает крутящий момент на колесах транспортного средства.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
Соседние файлы в папке патенты