Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10342
.pdf
Я, МАТИ ЛЕТУПОИ.Д, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: 165-23, Чапин
Корт, Ямайка, Лонг-Айленд, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о природе
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к механизму торможения с усилителем и механизму выключения сцепления
для автомобилей, в которых средства управления тормозами или сцеплением соединены с поршнем,
перемещающимся в цилиндре под действием жидкости под давлением, при этом подача и отвод жидкости из
цилиндра определяются клапаном, положение которого контролируется оператором.
20. Целью моего изобретения является обеспечение средств привода для управления тормозным и сцепным
механизмами автомобилей, позволяющих водителю легко управлять механизмом легким движением органов
управления.
Ещё одной целью изобретения является создание педали, управляющей усилием нажатия на педаль
тормоза, и педали управления усилием нажатия на педаль сцепления, а также размещение этих двух педалей
в непосредственной близости друг от друга, чтобы они могли… Управлять можно отдельно или одной ногой, в
то время как другая нога остается в контакте с педалью акселератора.
Целью изобретения является создание средств, позволяющих постоянно контролировать педаль
акселератора, тормоз и сцепление автомобиля без необходимости для водителя менять положение или
убирать ногу с педали акселератора. Таким образом, педаль акселератора может быть нажата в любое
время, чтобы предотвратить остановку двигателя, обеспечивая тем самым идеальный контроль над
транспортным средством в любое время.
Еще одной целью изобретения является сохранение стандартных педалей тормоза и сцепления и их
соединений, а также обеспечение вспомогательных педалей для управления силовыми средствами. Таким
образом, водитель может использовать вспомогательные педали для управления тормозом и сцеплением при
работающем двигателе и в нормальных условиях, тогда как в экстренных случаях, когда двигатель не
работает или когда условия иным образом ненормальны, водитель может управлять тормозом и сцеплением
с помощью стандартных педалей тормоза и сцепления. 60 Еще одной целью изобретения является создание
педалей для управления тормозом и сцеплением автомобиля, причем соединения должны быть такими,
чтобы водитель мог...
Нажмите на педали, слегка надавив на них (65), и таким образом сделайте педали тормоза и сцепления
такими же удобными в использовании, как и стандартную педаль акселератора.
Известно, что в нем предусмотрен поршень, соединенный с механизмом управления тормозом посредством
гибкого соединения под углом 70 градусов, что позволяет управлять элементом управления независимо от
движения поршня.
Изобретение представляет собой механизм для управления тормозами или сцеплением автомобиля,
работающего от тяги, включающий в себя, в комбинации, средство управления, предназначенное для
управления поршнем, перемещающимся в цилиндре через гибкое соединение, позволяющее управлять
элементом управления независимо от движения поршня, упругие средства внутри цилиндра для удержания
поршня в заданном положении, клапан для управления подачей и отводом жидкости под давлением в
цилиндр и из него для обеспечения движения поршня, а также средства, независимые от средства
управления, для управления клапаном.
Изобретение также включает в себя механизм для управления тормозами и сцеплением автомобиля с
помощью энергии, включающий в комбинации: элемент управления тормозами, предназначенный для
управления поршнем, перемещающимся в цилиндре через гибкое соединение, позволяющее элементу
управления тормозами работать независимо от движения поршня; элемент управления сцеплением,
предназначенный для управления поршнем, перемещающимся в цилиндре через гибкое соединение,
позволяющее элементу управления сцеплением работать независимо от движения поршня; упругие средства
внутри каждого цилиндра для удержания каждого поршня в заданном положении; клапан для каждого
цилиндра; каждый клапан управляет подачей и отводом жидкости под давлением в соответствующий цилиндр
и из него для обеспечения движения поршня; и средства, независимые от соответствующих элементов
управления, для независимого управления каждым клапаном. Дополнительные особенности изобретения
будут представлены в следующем описании, в котором описан предпочтительный вариант моего
изобретения.
На прилагаемых чертежах одинаковые обозначения относятся к одинаковым деталям на всех видах, где на
рисунке 1 показан фрагмент боковой части автомобиля J5, демонстрирующий способ применения моего
изобретения.
Рисунок 2 представляет собой вид сверху на рисунке 1, рисунок 3 — увеличенный вид, показывающий способ
установки камеры высокого давления и цилиндров на шасси автомобиля, рисунок 4 — сечение по линии 4---
рисунка 6, рисунок 5 — сечение по линии 5-5 рисунка 4, рисунок 6 — сечение по линии 6-6 рисунка 4, рисунок 7
— схематическое сечение, показывающее другое расположение камеры высокого давления относительно
цилиндров, рисунок 8 — вид сверху на цилиндры и клапаны, как показано на рисунке 7, рисунок 9 —
схематическое изображение одного из способов установки дополнительных педалей относительно
стандартных педалей, и рисунок 10 — другое схематическое изображение, иллюстрирующее другой способ
установки дополнительных педалей относительно стандартных педалей.
В стандартном автомобиле водителю необходимо убрать ногу с педали акселератора, чтобы нажать на
тормоз, при этом сцепление также должно находиться под контролем, что обычно и происходит. Это не только
часто приводит к остановке двигателя, но и делает невозможным подачу топлива в двигатель при отпускании
тормоза, что очень часто желательно. Потеря контроля над автомобилем в результате этого не только
доставляет неудобства, но и часто приводит к неловким ситуациям, а иногда и к авариям.
В стандартном автомобиле педали тормоза и сцепления расположены таким образом, что для управления
сцеплением и тормозом требуется значительная часть педалей, и часто бывает трудно отпустить сцепление
сразу, а также медленно, когда это необходимо.
В моем настоящем изобретении эти нежелательные особенности устранены, например, для m-.
Педали сцепления и тормоза расположены в непосредственной близости друг от друга и могут быть
задействованы одной ногой для одновременного управления обеими педалями, или, при желании, ногу можно
переместить для независимого управления любой из педалей.
Также возможно управлять педалями тормоза и сцепления с небольшим усилием и медленно и равномерно
отпускать сцепление по желанию.
Обратившись к чертежам, можно увидеть, что камера высокого давления 12, цилиндр 13 и цилиндр 14 могут
быть выполнены в виде единого блока, к которому может быть прикреплен насос 15, так что этот комплект
может быть надежно закреплен на части 16 шасси автомобиля в рабочем положении. Рама блока имеет
фланец 17, расположенный над частью 16 шасси автомобиля, и выступающую часть 18 на внутренней
стороне части 16. Эта выступающая часть 18 крепится к части с помощью болтов 19, которые могут проходить
не только через часть 16 и часть 18, но и через отверстия в закрывающем элементе 20, расположенном на
внешней стороне, а также выше и ниже части 16, как показано на рисунке 3 чертежей.
Насос 15 имеет рабочий шкив 21, который может быть соединен с валом двигателя 95, как показано на
рисунке 2 чертежей, благодаря чему насос может вращаться. Этот насос 15 имеет выходное отверстие 22,
ведущее в камеру высокого давления 12, как показано на рисунках 4, 100 и 6 чертежей.
Как показано на рисунках 4, 5 и 6, имеются два клапана 23 и 24, расположенные предпочтительно в верхней
части цилиндров 13 и 14. Блок, охватывающий цилиндры 13 и 14, имеет два соединительных элемента 25 и
26, причем соединительный элемент 25 ведет из камеры давления 12 в корпус клапана 23, а соединительный
элемент 26 ведет из камеры давления 12 в корпус клапана 24. Корпус клапана 23 также имеет выходное
отверстие 27, ведущее в атмосферу, а корпус клапана 24 имеет выходное отверстие 28, ведущее в
атмосферу. 115 Клапан 23 имеет осевой порт 23a, сообщающийся с радиальным портом 23b, причем эти
порты клапана сообщаются с цилиндром 13 и предназначены для соединения такого цилиндра с атмосферой,
когда порт 23b совпадает с выходным портом 27, или для соединения цилиндра 13 с камерой давления 12,
когда порт 23b совпадает с сообщающимся элементом 25. Клапан 24 также снабжен портами 24a и 125 24b,
предназначенными для соединения цилиндра 14 либо с выходным портом 28, либо с камерой давления 12 в
зависимости от положения клапана.
Это можно увидеть, обратившись к рисунку 1,31.
[as53,0,53 6 что если любой из этих клапанов 23 или 24 повернуть в одном направлении, клапан переместится
из положения, показанного в связи с клапаном 24 на рисунке 6, в положение, показанное в связи с клапаном
23 на указанном рисунке, и что если клапан продолжит вращаться в том же направлении, он окажется в
положении, которое прекратит связь не только между его цилиндром и атмосферой, но и между камерой
давления 12 и его цилиндром, и закроет всю связь через клапан.
j5. Запорный клапан 23 имеет рычаг 29, а клапан 24 имеет рычаг 30, причем упругие пружины 31 и 32
соединены с этими рычагами клапана 29 и 30, как показано на чертежах, для удержания клапанов в
положении, показанном на рисунке 6 чертежей, в связи с клапаном 24, то есть клапаном в положении,
позволяющем соединять его цилиндр 14 с атмосферой через порты 24a, 24b и выходной порт 28.
Это! В каждом из цилиндров 13 и 14 расположен поршень, причем поршень в цилиндре 13 обозначен
символом 33, а поршень в цилиндре 14 — символом 34. К этим поршням прикреплены штоки 35 и 36
соответственно, штоки 35 и 36 проходят через головки цилиндров 31 и 38, при этом головки цилиндров 37 и 38
снабжены обычными сальниками, а на поршнях 33 и 34 установлены поршневые кольца 39 или любые другие
подходящие средства для предотвращения передачи избыточного давления воздуха с одной стороны поршня
на другую.
Поршни 33 и 34 удерживаются вплотную к головкам цилиндров 37 и 38 с помощью пружинных механизмов 40.
Автомобиль снабжен стандартными средствами управления тормозами 41 с помощью педали 42 и обычными
средствами управления сцеплением 43 с помощью педали 44, при этом поршневой шток 236 соединен с
другими средствами управления тормозами 41 цепью или гибким звеном 4,5, которое служит для управления
средствами управления тормозами 41 посредством перемещения поршневого штока 36, но при этом
позволяет одновременно управлять стандартными средствами управления тормозами 41 независимо от
указанного поршневого штока 36. Аналогичным образом поршневой шток 35 соединен со стандартным
механизмом управления сцеплением 43 цепью или гибким звеном 46, посредством которого перемещение
поршня 33 от его головки 37 будет служить для приведения в действие механизма управления сцеплением 43
и позволит стандартному механизму управления сцеплением 43 работать независимо от поршня и его
поршневого штока 35.
Как лучше всего видно из рисунка 9 чертежей, я предусмотрел вспомогательную педаль тормоза 47 и
вспомогательную педаль сцепления 70 48. Эти педали 47 и 48 расположены близко друг к другу и имеют
небольшой размер, так что можно одновременно управлять обеими педалями 47 и 48 ногой и, при желании,
водитель может сместить ногу вправо и управлять только вспомогательной педалью тормоза 47, или, сместив
ногу влево, управлять только вспомогательной педалью сцепления 48.
Предпочтительно предусмотреть ограничители 49 и 50, которые предотвращают чрезмерное смещение ноги
водителя вправо или влево для одновременного нажатия одной педали 47 или другой педали 48, или, при
желании, обеих педалей 47 и 48 одной ногой.
Педаль 47 установлена на рычаге 51, а педаль 48 — на рычаге 52, при этом рычаги 51 и 52 шарнирно
соединены с кузовом автомобиля, как показано на рисунке 1. Рычаг 51 соединен посредством шнура или
звена 53 с клапанным рычагом 30, а рычаг 52 соединен посредством шнура или звена 54 с клапанным
рычагом 29. 95 При управлении автомобилем водитель должен постоянно держать правую ногу на педали
акселератора (не показана), а левую ногу — на педалях 47 и 48, так чтобы, не отрывая правую ногу от педали
акселератора, левой ногой он мог управлять любой из педалей 47 и 48, поскольку педали 47 и 48 установлены
таким образом, что ни одна из них не будет иметь...
Более двух дюймов движения. 105, а при желании — и меньше этого возможного движения. При небольшом
нажатии на педаль 47 рычаг клапана 30 перемещается, чтобы переместить клапан 24 из положения, в
котором его цилиндр 14 сообщается с атмосферой через выходное отверстие 28, в положение, в котором этот
клапан 24 будет сообщаться с соединительным устройством 26, чтобы позволить воздуху или другой
жидкости под давлением в компрессионном цилиндре 12 поступать в цилиндр 14, и посредством этого
поршень 34 будет перемещаться против упругости его пружины, что заставит шток поршня 36, посредством
звена или другого устройства 45, привести в действие стандартное средство управления тормозами 41.
Следует понимать, что давление, воздействующее на тормозную систему управления 41, будет
увеличиваться только тогда, когда клапан 24 125 соединяет камеру сжатия 12 с цилиндром 14, и,
следовательно, на педаль 47 следует нажимать лишь слегка, иначе клапан 24 переместится в положение, как
было объяснено ранее, которое перекроет все сообщения с цилиндром 14 и атмосферой через выходное
отверстие 28, а также с камерой сжатия.
5Поэтому педаль 47 следует нажимать лишь слегка и удерживать в этом положении до достижения
желаемого тормозного эффекта, после чего, если необходимо продолжить работу тормозов при таком
давлении, педаль 47 следует полностью надавить вниз, чтобы разорвать сообщение между цилиндром 14 и
атмосферой, а также камерой сжатия 12 и 1,5, и сохранить желаемое давление в цилиндре 14.
Когда тормоз отпускается, давление на педаль 47 снимается настолько, что пружина в цилиндре 14
прижимает поршень 34 обратно в непосредственной близости от головки цилиндра 38.
Следует также понимать, что когда тормоза находятся в рабочем состоянии и клапан перемещен для
перекрытия сообщения 25 между цилиндром 14 и камерой сжатия 12, и необходимо усилить действие
тормозов, давление на педаль 47' должно быть достаточно снижено, чтобы пружина могла повернуть рычаг
клапана 30 и снова открыть сообщение между камерой сжатия 12 и цилиндром 14.
Когда водитель желает выключить сцепление, педаль вспомогательного сцепления 48 слегка нажимается
вниз, что приводит в действие клапан 23, как уже было объяснено, для открытия сообщения между камерой
сжатия 12 и цилиндром 13, посредством которого поршень 40° 33 и шток поршня 35 через трос или тягу 46
приводят в действие стандартный механизм управления сцеплением 43. «Когда в цилиндр 13 поступит
достаточно воздуха для привода поршня 33, вспомогательную педаль сцепления 48 можно нажать до упора
вниз, чтобы прекратить дальнейшее соединение между камерой сгорания 12 и цилиндром 13».
Разумеется, сцепление отключается путем снятия давления с вспомогательных педалей сцепления 48, что
позволит пружине в цилиндре 13 переместить поршень 33 в направлении головки цилиндра 37, что вернет
стандартное средство управления сцеплением в исходное положение.
Как уже было сказано, насос 15, камера сжатия 12, вместе с цилиндрами 13 и 14 и клапанами 23 и 24,
предпочтительно выполнены в виде единого блока, который, как и было предложено, устанавливается на
раме шасси автомобиля. Однако в некоторых случаях может возникнуть необходимость установить камеру
сжатия 12' в одном месте, в то время как насос 15a расположен в другом месте, а цилиндры 11') и 14'
расположены еще в одном месте на шасси автомобиля. 70 Такое возможное расположение частей
конструкции показано на рисунках 7 и 8.
Камера сжатия 12' сообщается посредством трубы 3,5 с камерами клапанов 75 56 и 57, ведущими к клапанам
24 и 23, как это лучше всего видно на рисунке 8 чертежа. Во всех остальных отношениях функционирование
варианта изобретения, как показано на рисунках 80, 7 и 8, соответствует конструкции и функционированию
изобретения, которые уже были подробно изложены.
Следует понимать, что в некоторых вариантах расположения деталей потребуется лишь относительно
небольшая камера сгорания, и это будет справедливо, когда насос соединен с валом двигателя, так что
можно поддерживать постоянный объем воздуха под давлением в резерве. Это, безусловно, снизит
стоимость оборудования и позволит избежать громоздкого компрессорного бака с цилиндрами,
объединенными в единый блок, а при желании — и в виде цельной отливки.
Камера сжатия 12 предпочтительно снабжена предохранительным клапаном 58, который регулируется таким
образом, чтобы открываться, когда давление в камере сжатия достигает заданного значения. Рядом с входом
и выходом насосов может быть также подключен байпас 59, и в этом байпасе может быть расположен
предохранительный клапан 60.59 s0, чтобы, когда давление в камерах сжатия 12 и 12' достигает заданной
точки, насос 15 или насос 1a будет вращаться относительно свободно с воздухом, проходящим через байпас
59. ft0 На рисунке 9 показана другая конфигурация камеры сжатия 15b. Камера сжатия 15b имеет
соединительный провод 61, ведущий к клапану 24, и соединительный провод 62, ведущий к клапану 23;
работа этой конфигурации аналогична описанной со ссылкой на другие рисунки.
Как видно из рисунков i20 1 и 2, на рулевом колесе 60 установлен дополнительный механизм управления
тормозом. Это дополнительное средство управления тормозами приводится в действие ручным рычагом 61,
закрепленным на шарнире в подшипнике 62, установленном на подшипнике рулевого колеса 63. Ручной рычаг
61 служит для качания штока 64, установленного в подшипнике 65. На штоке 64 установлен рычаг 66,
соединенный с ним проволокой или шнуром 130.
-1 353,053 67 с рычагом 30 на клапане 24. Таким образом, тормоза могут быть задействованы легким
движением ручного рычага 61 посредством описанного механизма.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_353054.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=353054&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB353054A
[]
КОПИЯ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки. 15 апреля 1930 года. Нет, 11,895/30.
Завершено: 15 июля 1931 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
3539054 Способ очистки и рафинирования минеральных масел.
Я, Уильям Уоррен Триггс, из фирмы Marks & Clerk, 57 и 58, Линкольнс-Инн-Филдс, Лондон, Западные Штаты
Америки, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения (сообщение,
полученное мной из-за границы от Richfield Oil Company of California, корпорации штата Делавэр, США,
расположенной по адресу: 6-я и Флауэр-стрит, Лос-Анджелес, Калифорния, Соединенные Штаты Америки), и
о способе его осуществления, который будет подробно описан и установлен в следующем заявлении.
Данное изобретение относится к способу очистки и рафинирования минеральных масел, полученных путем
перегонки или крекинга, таких как смазочные масла, керосин, бензин и сланцевые масла. Способ очистки
минеральных масел, описанный в данном приложении.
Данная методика применима ко всем минеральным маслам, таким как смазочные масла, керосин, бензин и
сланцевые масла, и особенно хорошо подходит для масел, полученных методом крекинга. Для упрощения
описания,
В пункте 25 будут упомянуты только бензин.
Сырой бензин обычно получают путем дистилляции или крекинга сырой нефти и представляют собой смесь
насыщенных и ненасыщенных углеводородов, а также асфальтовых материалов, соединений серы, азотистых
оснований и других веществ неопределенной природы. Эти вещества легко окисляются при обычных
температурах и ответственны за изменение цвета, которое происходит при хранении очищенного бензина.
Эти окисляемые вещества с трудом удаляются при переработке бензина методами, широко используемыми в
настоящее время.
Для того чтобы показать суть моего изобретения, целесообразно описать методы, которые в настоящее время
широко используются на нефтеперерабатывающих заводах.
В частности, тот этап переработки бензина, который заключается в его дезодорации и стабилизации. Сырой
бензин, получаемый из перегонных аппаратов или крекинг-ретортов, после конденсации обрабатывается
примерно 6-8%-ным по весу серной кислотой в зависимости от природы сырого бензина. Обработка обычно
заключается в перемешивании смеси бензина и серной кислоты в течение часа или более, а затем в
отстаивании, после чего [Prie 11-] осадок серной кислоты удаляется, а бензин промывается раствором
щелочи и, наконец, водой. Эта обработка удаляет большую часть загрязнений, но для полного устранения
запаха часто требуется дополнительная обработка. Для этой цели обычно используется раствор 6 плюмбита
натрия.
Основные возражения против подобного подхода заключаются в следующем:
Во-первых: бензин, очищенный этим методом, часто меняет цвет при хранении. Во-вторых, требуются
значительные количества серной кислоты, которые трудно извлечь. В-третьих, до десяти процентов ценных
углеводородов, содержащихся в сыром бензине, могут быть потеряны. В-четвертых, после обработки
необходимо часто проводить дезодорирующие процедуры, подобные описанным.
Мое изобретение основано на открытии того, что серная кислота, обычно используемая при переработке
сырого бензина, может быть заменена водным раствором хлорида цинка, и что бензин, обработанный водным
раствором хлорида цинка, будет бесцветным, стабильным по цвету при контакте с воздухом, и что такая
обработка позволит снизить потери сырого бензина до менее чем 2%.
Кратко описанный процесс заключается в обработке бензина или других летучих углеводородов путем
пропускания их в парообразном состоянии через горячий, предпочтительно концентрированный, раствор
хлорида цинка или в контакте с ним. Обработанный таким образом бензин обычно достаточно чист для
немедленного использования, хотя иногда он может содержать небольшое количество сероводорода,
который можно удалить промыванием слабым щелочным раствором гидроксида натрия или кальция, или
карбоната натрия.
Концентрация раствора хлорида цинка предпочтительно составляет 70-85%. Используемая температура
составляет около 1500 °C.
обычно колеблется между 145 и 155.
Для более подробного описания процесса будет использован прилагаемый чертеж, представляющий собой
схематическое изображение одного из возможных типов оборудования.
На данном рисунке А обозначает крекинг-реторту или подобное устройство, из которого пары сырого бензина
выходят "&".
1
j.
_ p g C:
т 1, 9 U 1 'C Q 853,064 через трубопровод 2.
B обозначает требуемые пропорции. Реакционная башня подходящей высоты, заполненная диапажем B,
постоянно находится в заполнении хлоридом цинка, цинком с стойким материалом, таким как огнеупорный
кирпич, раствором гидроксида, и свежей подачей того же вещества, что указано на 3, образующего примерно
15 фунтов раствора. Через башню подается множество извилистых каналов для каждого барреля (42 галлона)
бензина. Расположенный над башней или непрерывно обрабатываемый; соответствующий резервуар,
расположенный рядом с ней, содержит определенное количество отработанного раствора, который отводится
одновременно с раствором хлорида цинка, имеющим определенную концентрацию.
Центрирование 70-85%. Этот резервуар соединен с верхней частью башни трубой 4, имеющей регулирующий
клапан 5. Количество необходимого водяного пара варьируется в довольно широких пределах и зависит от
концентрации цинкового хлорида; используемого раствора, температуры и температуры, при которой
проводятся операции, когда клапан 5 открыт, а также от характера и количества инертных газов, которые
могут сопровождать обрабатываемый бензиновый пар. Для каждого барреля объемом 42 МПа, материала и,
наконец, может потребоваться сброс галлонов газа через трубу, расположенную снизу, после приблизительно
15 фунтов концентрированного газа, который обрабатывается для восстановления. Раствор хлорида цинка,
более или менее, и башня. Также снабжены паром или водой, подаваемой через входную трубу, подающую от
50 до 100 фунтов воды, которая периодически подается в виде пара.
В ходе этой обработки главный реактор непрерывно подает определенное количество примесей, которые
удаляются, и определенное количество воды в башню. Пар выводится вместе с раствором хлорида цинка из
перегонного куба или крекинг-реторта. Бензин поступает в виде осадка, а пары бензина, конденсированные в
нижней части башни в точке 9, готовы к использованию, проходят через многочисленные... Мне известно, что
ранее существовали извилистые проходы в кирпичной кладке, и предлагалось использовать их для очистки
нефти, которая вступает в тесный контакт с цинком и другими перегоняемыми маслами, чтобы пропускать
нефтяные пары и хлоридные растворы, распространяющиеся или текущие по суше, а также пар через сухой
абсорбент. И решение, и. Япор - это обычный металлургический кокс, поддерживаемый при температуре от
145°C, древесный уголь; животный уголь, - пропитанный при температуре от 155°C? C., и паровые разряды в
насыщенном растворе хлорида цинка, верхний конец башни через трубу, были наилучшими, при этом
материал был абсолютно сухим, свеженагретым, скажем, до подходящей конструкции.
Бензин -3500 -F. поэтому необходимо удалить бензин и воду.
пар.) поступает при заданной температуре из воды и поддерживается в нагретом состоянии для испарения и
удаления определенного количества углекислого газа. -т-е: точка испарения: масла или воды и. цель.
дистилляции.
вода - впускная труба. - это; из. - непрерывно. В этом случае целью пропитки 4ú0, поддерживая раствор при
определенном содержании воды, - то есть, древесного угля, хлоридом цинка, было поддержание текучести,
которая, как утверждается, заключается в том, чтобы лишить масло одновременно необходимого для
хорошего контакта между его соединениями серы и другими поднимающимися и опускающимися
раствороподобными веществами. Также было предложено. - Очень важно, чтобы обработка паров,
образующихся при концентрировании раствора хлорида цинка, крекинг-углеводородов для полимеризации
поддерживалась на своих предельных значениях. Компоненты, образующие смолу, -посредством
непрерывного введения. -воды или спирта, чтобы пропустить -пары через фильтр. Вода... Пары. В противном
случае, твердый цинк, насыщенный пемзой, вымоченный в растворе хлорида, в твердом шламе, примеси
хлорида цинка, такие как, например, пробка. - проходы, через которые -спиртовой раствор хлорида цинка, 15
паров бензина -проводятся -. -фильтрующий материал -поддерживается при температуре выше -конечной
точки кипения хлорида. Необходимо, чтобы раствор цинка -температура выше -конечной точки кипения
хлорида был прогрет -перед введением -спирта, например, 2000 0.вводится в систему с гидроксидом цинка.
Я знаю, что в спецификации №
55 или цинк, оксид... и т. д. может иметь. сказал - 11,89.6].1930. (Серил № 5,5): в суспензии содержится 120
соединений. Может быть заявлен способ рафинирования минеральных масел, осуществляемый либо путем
перемешивания, включающего испарение масла, контакт растворения хлорида цинка с испаренным маслом в
горячем водном растворе этих веществ, либо путем добавления соли, соли одного или нескольких из 600
соединений, к которому добавляется небольшое количество натриевых металлов: цинка, кадмия и ртути, а
также гидроксида кальция. Количество Qf, конденсирующее пар, и это...
Оксид цинка/гидроксид цинка, который может быть использован в соответствии со спецификацией,
составляет от 1 до 3 на пример соли и хлорида.
проценты от веса хлорида цинка. Теперь, подробно описав проблему и выяснив ее суть, я уточнил характер
своего иска. 130
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_353055.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=353055&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB353055A
[]
КОПИЯ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США):. 8 мая 1929 года. 3539 055 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 15 апреля 1930 года. № 1 1,898/30.
Окончательная версия принята к публикации: 15 июля 1931 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Процесс переработки углеводородных масел.
Мы, компания RicHiFIELD OIL COMPANY, или
КАЛИФОРНИЯ, корпорация штата Делавэр. Соединенные Штаты Америки, расположенные по адресу: 6-я и
Флауэр-стрит, Лос-Анджелес, Калифорния, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляют о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к способу пилиификации и очистки углеводородных масел, полученных путем
дистилляции или крекинга минеральных масел, таких как смазочные масла, масляные масла, бензиновые
заготовки или дистилляты, полученные из горючих сланцев.
Описанный в данной заявке процесс переработки углеводородных масел применим ко всем продуктам
переработки минеральных масел, получаемым путем дистилляции или крекинга, таким как смазочные масла,
масла для ламп, бензиновые масла и дистилляты, получаемые из горючих сланцев, и особенно хорошо
подходит для бензиновых масел, получаемых путем крекинга высококипящих углеводородных масел.
Для упрощения описания будут рассматриваться только бензиновые продукты.
Сырая нефть, получаемая путем дистилляции или крекинга нефтяных масел, представляет собой смесь
насыщенных и ненасыщенных углеводородов, а также соединений серы, азотистых оснований и других
веществ неопределенной природы. Эти вещества легко окисляются при обычных температурах и обычно
ответственны за изменение цвета, которое происходит при хранении очищенного бензина.
Эти окисляемые вещества с трудом удаляются при обработке бензина методами, широко используемыми в
настоящее время.
Для того чтобы показать суть изобретения Рэя, желательно описать метод, широко используемый в
настоящее время на нефтеперерабатывающих заводах, и, в частности, тот этап переработки бензиновых
смесей, который заключается в их дезодорации и стабилизации.
Сырье для производства бензина, получаемое путем перегонки сырой нефти или крекинга нефти с более
высокой температурой кипения, обычно обрабатывается серной кислотой в количестве от 1% до 8% по весу,
при этом количество серной кислоты зависит от природы обрабатываемого сырья и желаемого продукта. Эта
кислотная обработка обычно заключается в смешивании бензинового сырья с необходимым количеством
серной кислоты, требуемым для получения желаемой степени экстракции, либо с помощью известного
периодического, либо непрерывного процесса, после чего продуктам кислотной реакции дают осесть, а затем
удаляют из обработанного бензинового сырья. Затем обработанный кислотой бензин нейтрализуют
промыванием водным раствором щелочи, а затем водой. Эта обработка удаляет большую часть примесей, но
обычно необходимы последующие обработки для дезодорации и удаления или преобразования коррозионных
соединений серы в некоррозионные вещества.
Для этой цели обычно используется водный раствор плутамата натрия или гипохлорита натрия, чтобы
сделать бензин «сладким» для врача.
Основные возражения против подобного подхода заключаются в следующем:
(1)
Бензин, очищенный этим методом, часто обесцвечивается при хранении в течение определенного периода
времени; (2) требуется значительное количество серной кислоты, которую трудно извлечь; (3) может быть
потеряно до 10 процентов ценных стабильных ненасыщенных углеводородов, содержащихся в бензине, и (4)
обработка часто должна сопровождаться процессом дезодорации или очистки, например, описанным выше.
Теперь мы обнаружили, что серную кислоту, обычно используемую для обработки сырой нефти, можно в
значительной степени восстановить, а во многих случаях и полностью удалить, используя водный раствор
солей цинка, кадмия или ртути, или смеси этих солей, причем эти соли являются водорастворимыми, такими
как хлорид, бромид, йодид, сульфат, нитрат, а также любые водорастворимые соли вышеупомянутых
металлов или органических соединений.
sacids, такие как сульфоновые кислоты бензола, толуола и ксилола, или сульфоновые кислоты, полученные в
результате обработки нефтепродуктов.
', 1, 1 -,_? В ч..
-z) t- Z tc j L' масла люмина с серной кислотой.
Кратко описанный процесс заключается в пропускании углеводородного нефтепродукта, такого как бензин, в
парообразном состоянии через горячий и предпочтительно концентрированный водный раствор любого из
вышеупомянутых солей металлов или их смесей или в контакте с ним. Обработанный таким образом бензин
обычно достаточно чист для немедленного использования, хотя иногда может содержать небольшое
количество сероводорода, который можно удалить промывкой щелочным раствором гидроксида натрия или
кальция, или карбонатами натрия или калия.
Запас углеводородного масла, подлежащий обработке с помощью моего изобретения, может быть
предварительно обработан серной кислотой или другими веществами для частичной очистки, или же может
быть предварительно частично очищен с помощью любого изобретения, а очистка завершена известными в
данной области методами, такими как обработка едким щелочным раствором и серной кислотой. В случае
бензина, полученного путем крекинга серосодержащих сырых нефтяных масел или остатков, может быть
целесообразно обработать такой бензин небольшим количеством серной кислоты перед обработкой
концентрированным водным раствором любой из вышеупомянутых солей металлов, после чего также может
быть проведена обработка щелочным водным раствором гидроксида натрия, калия или кальция, или
карбонатов натрия или калия.
Хотя может использоваться раствор меньшей концентрации, которая может варьироваться от 50 до
приблизительно 85 процентов, 410 концентрация водного раствора используемой металлической соли или
смеси солей предпочтительно должна быть существенно концентрированной, а температура, используемая
для обработки, составляет приблизительно от 300 до 1,5–400 градусов по Фаренгейту, которая обычно
колеблется в зависимости от температуры испарения обрабатываемого масла.
С учетом вышеизложенного предварительного пояснения, предпочтительный вариант осуществления моего
изобретения будет более подробно изложен со ссылкой на прилагаемый чертеж, который представляет собой
схематическое изображение устройства, которое может быть использовано для достижения целей
настоящего изобретения. Обращаясь к чертежу, 2 обозначает трубу, ведущую к источнику паров сырого
бензина, не показанному на рисунке, например, фракционирующую башню, используемую для отделения
масел с более низкой температурой кипения от масел с более высокой температурой кипения. На рисунке B
обозначена башня подходящей высоты и диаметра, заполненная огнеупорным или контактирующим
материалом, таким как огнеупорный кирпич, спиральная черепица или тому подобное (обозначено на рис.
653), который образует многочисленные извилистые проходы внутри башни, хотя следует понимать, что
может быть использована и хорошо известная контактная башня с колпачком из пузырьков. Над башней или
рядом с ней расположен резервуар 12, содержащий существенно концентрированный водный раствор
металлической соли или смесей таких солей, как указано выше, с концентрацией от 50 процентов до
приблизительно 85 процентов.
Этот резервуар соединен с вершиной башни посредством трубы 4, имеющей регулирующий элемент. Клапан
5. Эта труба заканчивается над распределительной пластиной 6, которая равномерно распределяет раствор
металлической соли или солей при открытии клапана 5 по кирпичной кладке или контактирующему материалу.
Водный раствор металлической соли или солей стекает вниз через этот контактный материал и, наконец,
может быть слит через нижнюю трубу 7, после чего подвергается обработке для повторного использования.
Башня B также снабжена паропроводом 8, который периодически или непрерывно подает в башню заданное
количество воды или пара. Горячие пары бензина из трубы 2) поступают в нижний конец башни B в точке 9.
Пары масла проходят через многочисленные контактные каналы в кирпичной кладке и, таким образом,
Соседние файлы в папке патенты