Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10310
.pdf
охлаждается частичным испарением в отдельном вакуумном холодильном устройстве.
Однако основная цель настоящего изобретения совершенно отличается от вышеизложенного предложения,
поскольку она связана с удалением сконденсированной воды из охлаждающего рассола воздухоохладителя с
целью обеспечения непрерывного охлаждения воздуха рассолом с регулируемой плотностью.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_353621.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=353621&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB353621A
[]
ПАТЕНТ СПЕЦ1$Ct
Дата подачи заявки: дюна 6,1 7930, № 17,556/30. 3539 Заявка принята 30 июля 7931 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся систем впрыска топлива для двигателей внутреннего сгорания.
Я, РОЛЛ РАССЕЛ ОЛДЕН, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: 1200, бульвар
Окнман, город Детройт, округ Уэйн, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, заявляю о характере
данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и
изложено в следующем тексте. Настоящее изобретение относится к системам впрыска топлива для
двигателей внутреннего сгорания.
Мне известно, что ранее в системе впрыска топлива предлагалось направлять жидкое топливо из источника
низкого давления и из источника высокого давления на поверхности высокого давления, расположенные на
противоположных концах клапана впрыска топлива, при этом устройство направления топлива, работающее
синхронно с двигателем, сначала направляет топливо из источника низкого давления на одну поверхность
высокого давления и одновременно направляет топливо из источника высокого давления на другую
поверхность высокого давления, а затем направляет топливо из источника высокого давления на первую
упомянутую поверхность высокого давления и одновременно направляет топливо из источника низкого
давления на вторую упомянутую поверхность высокого давления.
Мне также известно, что в другой системе впрыска топлива ранее предлагалось направлять топливо под
давлением на напорные поверхности, расположенные на противоположных концах топливного инжекционного
клапана, в котором нижняя напорная поверхность приспособлена для соприкосновения с седлом клапана
таким образом, что часть указанной напорной поверхности не подвергается регулирующему давлению
рабочей жидкости, когда клапан находится в закрытом положении. В таких конструкциях закрывающее
движение клапана осуществляется пружинным механизмом, воздействующим на дроссельную заслонку, а
открытие клапана осуществляется путем одновременного соединения обеих напорных поверхностей клапана
с топливным резервуаром, подверженным переменному давлению, и путем установки ограничительного или
одноходового клапана в топливопроводе, соединяющего указанный источник давления с одной из напорных
поверхностей. Конструкция такова, что при повторном повышении давления в топливном резервуаре разница
давлений на противоположных напорных поверхностях клапана обеспечивает его открытие.
Клапан остается открытым до тех пор, пока перепад давлений не уменьшится, что позволит перевести клапан
в закрытое положение под действием пружины. В таких конструкциях после закрытия клапана пружиной и
восстановления равного давления жидкости на двух поверхностях клапана, дополнительный перепад
давлений, служащий для фиксации клапана в закрытом положении, может быть получен за счет уменьшения
эффективной площади поверхности с более низким давлением под действием ее взаимодействия с седлом
клапана.
Целью настоящего изобретения a0 является создание усовершенствованного штока впрыска топлива для
двигателей внутреннего сгорания.
Основная цель настоящего изобретения — обеспечить усовершенствованный способ закрытия клапана
управления впрыском таким образом, чтобы гарантировать быстрое и надежное срабатывание, и в то же
время позволить легко и точно регулировать продолжительность открытия клапана во время работы
двигателя.
Настоящее изобретение включает в себя систему впрыска топлива для двигателя внутреннего сгорания,
включающую источник жидкого топлива под постоянным давлением, средства для направления топлива из
указанного источника на противоположные поверхности давления, расположенные на каждом из одного или
нескольких клапанов управления впрыском, причем указанные средства направления топлива приспособлены
для того, чтобы подвергать нижнюю поверхность давления клапана практически полному давлению от
источника постоянного давления для осуществления закрывающего движения клапана, причем закрывающее
движение клапана происходит при снижении давления, действующего на нижнюю поверхность давления
клапана. Устройство включает в себя инжекционный клапан, приспособленный для воздействия на
противоположные концы давления жидкости из одного источника, и распределительные средства для
управления подачей давления жидкости таким образом, что в каждой последовательности операций сначала
одинаковое давление прикладывается к противоположным концам клапана, затем давление на одном конце
на мгновение снижается, чтобы позволить открыть клапан, и, наконец, давление на другом конце снижается,
чтобы позволить закрыть клапан.
Устройство управления позволяет осуществлять лишь частичное снижение давления закрытия, например, с
25% до 40% от максимального значения, чтобы вызвать открытие клапана, а также восстанавливать давление
перед закрытием клапана в качестве подготовительного шага для обеспечения быстрого и надежного
закрытия клапана при снижении противодействующего давления.
Для множества клапанов предусмотрен единый распределитель или средство управления, которое
регулируется для обеспечения синхронного изменения времени или продолжительности впрыска для всех
клапанов, и регулировка которого может осуществляться во время работы двигателя.
Вращающийся распределительный механизм включает три элемента, а именно: элемент для подачи топлива
к выпускным концам множества инжекционных клапанов в заданной последовательности, элемент для
осуществления импульсов снижения давления на внешних концах клапанов в заданной последовательности,
а также в зависимости от времени подачи топлива, и элемент, предназначенный для использования во всем
диапазоне рабочих режимов, и особенно на холостых оборотах, способный быстро сбрасывать давление на
выпускных концах клапанов сразу после прекращения подачи топлива.
Предусмотрены средства для регулирования допустимого диапазона перемещения клапана форсунки, и,
следовательно, для регулирования объема топлива, впрыскиваемого в каждую форсунку относительно
других.
Дополнительные особенности изобретения будут описаны со ссылкой на прилагаемые чертежи, где на
рисунке 1 представлено схематическое изображение системы впрыска топлива, воплощающей в себе
особенности моего изобретения.
На рисунке 2 представлен увеличенный аксиальный разрез одной из инжекционных форсунок.
На рисунке 3 представлен боковой вид сопла.
На рисунке 4 представлен фрагментарный план распределителя и его трубных соединений в увеличенном
масштабе.
На рис. 5 представлен поперечный разрез соединительного блока труб распределителя, выполненный по
линии 5-5 на рис. 4.
Рис. 6 представляет собой вид, аналогичный рис. 5, полученный по продольным линиям 6-6 на рис. 4.
Рис. 7 представляет собой поперечный разрез, выполненный по линии 7-7 на рис. 5.
На рис. 8 представлен поперечный разрез, выполненный по линии 8-8 на рис. 6.
На рис. 9 представлен поперечный разрез, выполненный по линии 9-9 на рис. 6.
На рис. 10 представлен увеличенный осевой разрез распределителя.
На рис. 11 представлен поперечный разрез механизма регулировки распределителя, выполненный по линии
11-11 на рис. 10.
На рисунках 12–17 представлены поперечные сечения распределителя, выполненные соответственно по
линиям 12–12, 13–13, 14–14, 15–15, 16–16 и 17–17 на рисунке 10.
На рис. 18 представлена миниатюрная диаграмма, показывающая изменение диаметра отверстия подающей
трубки к источнику топлива, диаметра отверстия подающей трубки к отводному патрубку, период снижения
давления в управляющей трубке и, следовательно, период впрыска топлива в градусах вращения коленчатого
вала для всех осевых положений регулировки ротора во всем диапазоне работы.
Рис. 19 представляет собой фрагментарную диаграмму системы, показывающую развертку -80 корпуса
распределителя, соединения трубок с ним, включая одну из инжекционных форсунок, и развертку ротора
времени, обозначенную пунктирной линией, наложенную на развертку корпуса с -85, который отрегулирован
аксиально для закрытого положения.
состояние.
На рис. 20 представлен вид, аналогичный рис. 19, с деталями, отрегулированными по оси для работы в
режиме холостого хода и дроссельной заслонки, а также показана трубка eed-g, которая вот-вот откроется к
источнику топлива.
На рис. 21 представлен вид, аналогичный рис. 20, показывающий отверстие для снижения давления, которое
вот-вот откроется в слив незадолго до выхода из подающей трубки для начала впрыска топлива.
На рис. 22 представлен вид, аналогичный рис. 224, показывающий детали, расположенные таким образом,
чтобы обеспечить впрыск Inue.
На рис. 23 представлен вид, аналогичный рис. '0 j00, показывающий детали в правильном положении после
окончания впрыска топлива и с вентилируемой подающей трубкой, отводящей воздух под давлением.
На рис. 24 представлен вид, аналогичный рис. 12, с деталями, отрегулированными по оси для работы при
полностью открытой дроссельной заслонке, и показана подающая трубка, готовая открыться к источнику
топлива.
Хотя данное изобретение подвержено... Различные модификации и альтернативные конструкции я показал на
чертежах 110 и подробно опишу здесь предпочтительный вариант осуществления, но следует понимать, что я
не намерен ограничивать изобретение конкретной раскрытой формой, а намерен охватить все модификации и
альтернативные конструкции, подпадающие под дух и объем изобретения, как это выражено в прилагаемой
заявке. Представленная система впрыска топлива адаптирована для использования в различных типах
двигателей внутреннего сгорания. Однако, в целях иллюстрации, на чертежах я показал и далее опишу
систему в применении к дизельному двигателю, для которого она особенно подходит. 12 Система включает в
себя, в целом, множество инжекционных форсунок, по меньшей мере, для каждого цилиндра, источник
топлива под практически постоянным давлением и блок управления форсунками. 0O 3ooG21 35b,621 3 iII
синхронизированная зависимость от вращения вала карбюратора и эффективная за счет управления
форсунками для измерения времени и количества топлива в заданном цикле.
b. Более подробно к описаниям, конкретная система впрыска топлива, являющаяся типовым воплощением
изобретения, предназначена для дизельного двигателя с четырьмя цилиндрами, из которых показан только
один. Каждый цилиндр состоит из корпуса 10, расположенного на одной стороне и закрытого с другой стороны
съемной головкой 11. Подходящий 3e mston '2 скользит по поверхности 10 и соединен посредством стержня
13 с коленчатым валом двигателя 14.
Поршень 12 расположен в цилиндре 10 таким образом, что на конце зоны сжатия достигается высокая
степень сжатия 50,e a, достигаемая при первоначально небольшом сжатии 1,ee 1i, расположенном ниже по
течению. Цилиндр 11.
Предусмотрены четыре топливоподсоса 16, 17, 18 и 19, по одному на каждый цилиндр. Форсунка Echl
устанавливается для выброса струи топлива в камеру сгорания 1.3 в течение заданного управляемого p-мода
каждого цикла. Поскольку форсунки имеют схожую конструкцию, потребуется ли подробная инструкция по их
сборке (de30)? Для всех подойдет описание сопла 1-6.
Предпочтительно сопло 16 установлено в буртике 11 так, чтобы входить по центру в нижнюю часть
пространства 15 сгорания.
С этой целью головка 11 выполнена с центральным отверстием в виде камеры 20, предназначенной для
размещения сопла.
Внутренний конец камеры 20 образован периферийным фланцем 21, который образует центральное
отверстие 22, а его внешняя поверхность включена ниже отверстия, образуя коническое седло 2.3 для сопла.
Сопло 16 в предпочтительном варианте исполнения (см. рис. 2 и 3) включает в себя секцию наконечника
Иснера 24 и внешнюю секцию плакирования 25.
Внутренний конец секции 24 имеет коническую форму для соприкосновения с седлом 23 и предпочтительно
имеет центральную точку впрыска 26, выступающую через отверстие 22) немного в камеру сгорания 15.
Внешний конец секции 24 образован центральным цилиндрическим выступом 27, внешний периферийный
край которого прилегает к скошенному краю 29 на внутреннем конце секции 25. Множество винтов 30
проходят через потайные отверстия 31 в концевой части 24 и входят в резьбовое соединение с секцией
заглушки 25, обеспечивая жесткое крепление секций в собранном виде.
Секция заглушки 2.5 выступает за пределы вывода 11, а свободный наружный конец уменьшен в размерах,
образуя кольцевой выступ 32. Зажимная пластина 33) с центральным отверстием для приема уменьшенного
конца секции 2.5 плотно прижата к плечу 32 b- с помощью винтовых болтов 34 на противоположных концах,
ввинченных в головку клиндера 11. Таким образом, собранное сопло 16 (трубка 70) надежно закреплено в
камере 20 на седле 2.3.
Наконечник 24 имеет осевое отверстие 3,5, проходящее через выступ 2,1 до внешнего конца. Внутренний
конец отверстия 3,3 уменьшен в размерах, образуя выступ, периферийный край которого представляет собой
седло клапана 36. Открытие. ifren.
Уменьшенный внутренний конец канала:3:i через точку сопла 23 представляет собой ограниченное
80-градусное отверстие для выпуска топлива или прямой канал 37, который предпочтительно разветвляется в
стороны для подачи множества 10-градусных струй в пространство 15. Однако следует понимать, что может
быть предусмотрена любая подходящая форма свободного пространства, адаптированная для
удовлетворения требований к зонам сгорания различных типов.
Плунжер клапана 38 скользит по каналу 3,5, а его внутренний конец 90 уменьшен в размерах, образуя
внутреннюю часть канала в виде клапанной камеры 39.
На внутреннем конце плунжера 38 сформирован заостренный или конический клапан 40, предназначенный
для взаимодействия с седлом клапана 33. Проход 95 41, образованный в концевой секции 24, открывается в
сторону камеры 39 и находится в свободном сообщении с выходным концом топливоподающей трубки 42,
ведущей от подходящего источника подачи топлива. 100 Аналогичные подающие трубки 43, 44 и 45
предусмотрены соответственно для сопел 18 и 19. Предпочтительно, подающая трубка -121 ввинчивается во
внешний конец наконечника 24 и выходит из заготовки 20 через продольную канавку J-'i, образованную на
боковой стороне пробки 2.5.
Секция пробки 2.3 также имеет осевое отверстие 47, которое проходит сквозь нее, и внутренний конец
которого расширен для образования напорного канала 48.
а внешний конец имеет коническую форму. Плунжер клапана '8 входит в камеру 48 и, следовательно,
реагирует на давление внутри нее. Предпочтительно, наружный конец плунжера 38 115 выполнен с
периферийным фланцем 49 и окружен внутренним концом витой пружины, соприкасающимся с выступом 27 и
фланцем 49. Стопорный штифт 511 регулируемо ввинчивается во внешний конец 120 канала 47 и свободно
проходит через него в камеру 48 для зацепления с плунжером 38. В наружный конец отверстия 47
ввинчивается винт с головкой 52. Стопорный штифт 125,1 служит для ограничения движения вверх плунжера
клапана 38 и регулируется винтом 52 для ограничения максимального диапазона движения плунжера. Данная
регулировка v0SG3,56L может быть выполнена во время работы двигателя и без необходимости внесения
каких-либо изменений в другие узлы системы. Винт с головкой 52 служит для предотвращения утечки топлива
за резьбу штифта 51.
На боковой стороне секции 2.5 пробки образовано углубление 53, внутренний конец которого образует
коническое седло и открывается через центральное соединительное отверстие 54 в отверстие 47.
Фитинг, имеющий конический внутренний конец, взаимодействующий с коническим седлом, плотно
расположен в углублении 53 и надежно зафиксирован в нем с помощью винтового кольца 55, находящегося в
регулируемом резьбовом зацеплении с кольцом 56, охватывающим секцию пробки 25. Кольцо 55 имеет
осевое отверстие 57. Выходной конец управляющей трубки 59, соединенной с соответствующим источником
рабочей среды под давлением, проходит через отверстие 57 и ввинчивается в фитинг, а внутренний конец
последнего имеет отверстие 58, обеспечивающее сообщение между трубкой и отверстием 54. Аналогичные
трубки 60, 61 и 62 предусмотрены соответственно для форсунок 17, 18 и 19.
При работе сопла вся внешняя торцевая поверхность плунжера 38 постоянно подвергается воздействию
давления в камере 48. Внутренняя торцевая поверхность полностью подвергается воздействию давления в
камере 39, когда клапан 40 открыт, но уменьшается за счет площади, занимаемой седлом клапана 36, когда
клапан закрыт.
Таким образом, если предположить, что через трубки 42 и 59 подается одинаковое давление, то клапан 40,
если он закрыт, останется закрытым из-за разницы давлений, действующих на клапан.
При достаточном снижении давления, подаваемого через трубку 59, клапан 40 откроется, в результате чего
вся внутренняя торцевая поверхность плунжера немедленно подвергнется воздействию давления в камере
39.
Если теперь давление в трубке 59 восстановится, то противоположные давления уравновесятся, но клапан 40
останется открытым из-за давления пружины 50. Однако при снижении давления в трубке 42 клапан 59 40
снова закроется, тем самым восстановив соотношение перепада давления, стремящееся поддерживать
клапан в закрытом состоянии. Давление пружины 3pring 50 слабое по сравнению с давлением топлива,
действующим на дифференциальную площадь, равную площади, занимаемой седлом клапана, и,
следовательно, не будет эффективным для открытия клапана.
Топливо подается по трубке 42 к форсунке под практически постоянным давлением во время впрыска. Таким
образом, дозировка заряда определяется периодом времени, в течение которого сопло открыто.
Начало впрыска совпадает с понижением давления в трубке 59 ниже давления в трубке 42. Конечная точка
инъекции совпадает с последующим снижением давления жидкости в трубке 42 ниже, чем в трубке 59. Таким
образом, время и дозировка заряда зависят от регулирования давления 70 в двух трубках 42 и 59.
Топливо под практически постоянным давлением может подаваться в подающую трубу 42 из любого
подходящего источника. В данном случае подходящий топливный насос 63 75 (рис. 1), приводимый в
действие энергией от любого подходящего источника (не показан), забирает топливо через всасывающую
линию 64 из топливного бака 65 и подает топливо под высоким давлением через линию 66 в топливный
аккумулятор 67. Конкретная конструкция насоса 63 сама по себе не является частью настоящего изобретения
и, следовательно, не раскрывается в данном документе. Аккумулятор 67 выполнен в виде закрытого
герметичного контейнера под давлением. От трубопровода 66 отходит трубопровод 68, включающий
предохранительный клапан, сбрасывающий давление в резервуар 0,5.
Клапан 69 настроен на поддержание заданного давления, например, 10 000 фунтов на квадратный дюйм, в
аккумуляторе.
От аккумулятора 67, расположенного ниже уровня жидкого топлива, отходит основная линия подачи высокого
давления 70, которая приспособлена для соответствующего соединения в заданной последовательности
между последовательными периодами впрыска топлива через форсунки в соответствующие подающие трубки
42–45.
В данном случае, выходной конец 100 линии 70 (рис. 4) соединен с одним концом отверстия 71 через
соединительный блок 72. Труба 73, по сути являющаяся продолжением трубы 70, соединена своим входным
концом с другим концом внутреннего канала 71, а выходным концом — с распределителем жидкости,
обозначенным в целом цифрой 74.
Четыре подающие линии 75, 76, 77 и 78 отходят от распределителя 74 и соединены через блок 72 с
подающими линиями 42 110–45, продолжением которых они, по сути, являются. Более конкретно, блок 72 на
рис. 7 образован четырьмя поперечными проходами 79, 80, 81 и 82, к противоположным концам которых с
помощью соответствующих фитингов соединены линии 42–45 и 73–78 соответственно. В каналах с 79 по 82
расположены четыре клапана (рис. 4 и 5), соответственно 83, 84, 85 и 86, с помощью которых можно
перекрыть подачу топлива к любому соплу 120.
Любая подходящая рабочая среда под давлением из любого подходящего источника может подаваться через
трубки 59–62. Предпочтительно использовать топливо из аккумулятора 67. С этой целью блок 72 имеет
четыре клапанные камеры (рис. 7: 87, 88, 89 и 90), выходящие в канал 71, а также четыре камеры (рис. 8 и 9)
для обеспечения связи между ними. Подходящие клапаны 130 49F 35G,621. Период впрыска в каждую
форсунку определяется интервалом между моментом снижения давления в соответствующей управляющей
трубке и переменным моментом отключения соответствующей подающей трубки. На представленном рисунке
70 продолжительность впрыска изменяется от максимальной до нулевой по мере того, как ротор 115
опускается вниз.
Таким образом, когда верхний конец наклонного углубления 121 устанавливается в плоскость 75 портов
116–119 для перемещения и последующего сообщения с ними, продолжительность впрыска невелика, и
впрыскивается лишь небольшое количество топлива. В таких условиях, которые существуют во время работы
двигателя на холостом ходу (80°C), желательно немедленно сбрасывать давление в каждой подающей трубке
после отключения подачи топлива.
Таким образом, в роторе 115 образуется второе углубление 122, параллельное углублению 121 и
расположенное на некотором расстоянии позади него, которое слегка перекрывает верхний конец последнего.
Углубления 121 и 122 расположены на достаточном расстоянии друг от друга, чтобы предотвратить
одновременную связь любого из портов 110–119 с обоими. Выпускное отверстие 122 может быть
вентилировано в любой подходящий выпускной канал и в данном случае открывается в верхнюю часть ротора
115. Таким образом, для honveniene порт 95-168-119 и углубления 12.1 и 122 расположены вблизи верхнего
конца распределителя 74. Верхний конец корпуса 114, закрытый съемной крышкой 123, выходит через
соответствующую трубку 124 в сторону выхлопа.
Распределитель 74 также используется для стравливания рабочей жидкости из регулирующих трубок 59–62
последовательно и с интервалами, привязанными к вращению коленчатого вала 14, со скоростью,
превышающей скорость подачи рабочей жидкости через соответствующие отверстия 106–109, для
обеспечения последовательного снижения давления в регулирующих трубках. Для этого байпасные трубки
125, 126, 127 и 128 соединены своими входными концами с отверстиями 110–113 в блоке 72 и, таким образом,
всегда находятся в соединении с регулирующими трубками 59–62. Трубки 125–128 (44S) открываются внутрь
корпуса 114 соответственно через равномерно расположенные периферийные отверстия 129, 130, 131 и 132,
образованные в нем. Предпочтительно, чтобы эти порты располагались в одной поперечной плоскости (см.
рис. 14). На внутренней периферии корпуса 114 в поперечной плоскости, расположенной на некотором
расстоянии от отверстий 129–132, образован дренажный патрубок 133 (см. рис. 16), который соединен с
дренажной линией 125 134, отводящей жидкость в резервуар 65.
По периферии ротора 115 130 9iS, 96, 97 и 98 образовано множество равномерно расположенных продольных
углублений 135, 136, 137 и 138, которые регулируют прохождение рабочей жидкости из отверстия 71 в iier e 87
1'' 90.
Вилки lu'Iiice 99, 100, 101 и 102 (рис.)
р, '-хре ввинчиваются и закрывают камеры o 91. Каждая пробка имеет внутреннее отверстие 10.3 и
пересекающееся с ним сквозное отверстие 104, выходящее на ее концы в наружную канавку 105. Концы
отверстий 1.03 в соответствующих фиджах 99–102 ограничены, чтобы определить, например, фиджами
91–94. В блоке 72 выполнены четыре поперечных отверстия 106, 107, 108 и 109, ведущие в каналы 110, 111,
112 и 113 (рис. 8), которые открываются в камеры 91–94 и соединяются через кольцевые канавки 105.
Входные концы линий управления 59–62 соединены соответственно с отверстиями 110–113 с помощью
соответствующих фитингов. Таким образом, основная подающая линия 70 соединена через четыре составных
канала, управляемых клапанами и включающих в себя суженные отверстия 106–109, с отдельными линиями
управления 59–62.
Распределитель 74 представляет собой средство для регулирования давления в подающих и управляющих
трубках с целью обеспечения работы форсунок в соответствии с вращением коленчатого вала двигателя 14 и
распределения топлива по трубкам 7 в течение соответствующих периодов впрыска, а также регулируется
для изменения времени и продолжительности впрыска. Хотя могут быть предусмотрены любые подходящие
средства управления, в данном случае распределитель имеет роторный тип (см. рис. 10), включающий
внешний цилиндрический корпус 114 и расположенный внутри него ротор 11.5, предназначенный для
вращательного движения с целью осуществления последовательных расчетов по времени и для осевой
регулировки с целью изменения точности дозирования электроприборов.
Входные концы подающих трубок 75, 76, 77 и 78 открываются внутрь корпуса: 114 соответственно, через
равномерно расположенные периферийные подающие отверстия, которые находятся в одной поперечной
плоскости (см. рис. 12). Основная подающая линия 773 открывается через боковую стенку корпуса 114 в
непрерывную периферийную канавку 120, образованную внутри корпуса в поперечной плоскости,
прилегающей к плоскости подающих отверстий 116–119 (см. рис. 13).
По периферии ротора 11.5 образовано спиральное углубление 121, которое постоянно сообщается с канавкой
120 и которое при вращении ротора обеспечивает последовательное сообщение канавки 120 с подающими
отверстиями 116–119. Станет очевидно, что при осевой регулировке ротора 115 открытие и закрытие
подающих отверстий 116–119 будут сдвигаться вперед или назад относительно вращения коленчатого вала
14. Продолжительность любого из них составляет 353 621, и они находятся в межсоединении через
разветвленный канал или проход 139 (см. рис.).
15) сформировано в роторе. Углубления 1:5–138 расположены в одной поперечной плоскости и имеют такую
длину и такое расположение относительно ротора, что при вращении последнего в любом положении осевой
регулировки они будут последовательно перемещаться внутрь и наружу относительно сливного отверстия
133.
Одна из выемок 135–138, например, выемка 1:33, удлинена на одном конце и выступает через плоскость
портов управления 129–132, и при вращении ротора 115 в любом положении осевой регулировки может
последовательно перемещаться в сообщение с портами управления и обратно. Очевидно, что когда
углубление 135 открыто в один из управляющих портов 129 20t 1cJ32, а одно из углублений 138-1S38 открыто
в сливной порт 133, то соответствующий управляющий порт будет сбрасывать давление в слив, что приведет
к падению давления в соединительной управляющей трубке.
Предпочтительно, предусмотрены средства для предотвращения падения давления до P'ero или падения
давления, существенно превышающего необходимое для эффективной работы системы, в управляющей
трубе до 1p-n селективного сброса в канализацию. С этой целью в дренажную линию 134 устанавливается
подходящее средство ограничения давления, например, редукционное отверстие 140 (рис. 1).
Предпочтительно, чтобы отверстие 140 было больше, чем одно из отверстий 106–109, но это не обязательно.
Когда рабочая жидкость под давлением выходит через отверстие 140, она будет протекать через одно из
отверстий 106–109, расположенных последовательно с ним, и этот поток приведет к падению давления в
регулирующей трубе. Разделение давления на подсистемы позволяет быстро установить максимальное
регулирующее давление после отключения слива, обеспечивая тем самым чувствительное и
высокоэффективное управление, допускающее чрезвычайно высокие обороты двигателя.
Корпус 114 съемно закреплен на цилиндрическом корпусе 141 (фиг. 10), который, в свою очередь, съемно
закреплен на подходящей опоре 142, а один конец ротора 115 выступает из корпуса через корпус и опору для
подходящего приводного соединения 55 с коленчатым валом 14. На рисунке показано соединение,
включающее спиральную шестерню 143, скользяще соединенную шлицами с ротором 115 и зацепляющуюся
со спиральной шестерней 144. Последний также входит в зацепление со спиральной шестерней 145,
приводимой в движение коленчатым валом 14.
Втулка 146 внутри корпуса 141 закреплена на роторе 115 для относительного вращения. Два кольца 147,
жестко зажатые на роторе 115 в торцевом сочленении со втулкой 146, служат для удержания последней от
относительного продольного перемещения. Втулка 146 соединена шлицами с корпусом 141 для осевого
перемещения вместе с ротором 115 и имеет с одной стороны продольную зубчатую рейку 148. 70 Зубчатый
сектор 149, закрепленный на валу 130, установленном в кронштейне 131 на внешней стороне корпуса 141,
проходит через продольный паз 132 в последнем и входит в зацепление с зубчатой рейкой 148. Для
регулировки сектора 149 и осевой регулировки ротора 113 могут быть предусмотрены любые подходящие
средства, как ручные, так и с приводом от регулятора. Здесь я показал ручное средство, включающее рычаг
133, закрепленный на валу 150 и шарнирно соединенный своим свободным концом с одним концом звена 134.
Другой конец звена 13a4 шарнирно соединен с рычагом управления 135e, который поворачивается на штифте
1356, проходящем через подходящую опору l5. Предпочтительно, подходящий храповой механизм 1ob
надежно закреплен на штифте 156 с одной стороны опоры 1.37, а рычаг 106 снабжен пружинным фиксатором
90 139 с ручным разблокированием для зацепления указанного механизма с целью удержания ротора 113 в
осевом положении регулировки.
Таким образом, ротор 11.5 может быть отрегулирован по оси в соответствии с моментом открытия 95
подающих трубок 42, чтобы 40 соответствовали источнику поля относительно движения коленчатого вала.
Угловое фазовое соотношение между выходом воздуха из регулирующих трубок 59–62 выхлопной системы и
вращением коленчатого вала 14 изменяется посредством этой регулировки и может оставаться постоянным
во всем диапазоне работы двигателя, от состояния закрытой дроссельной заслонки до состояния полной
нагрузки. 105 Однако синхронное фазовое соотношение между коленчатым валом 14 и ротором 11,5 может
быть отрегулировано при необходимости путем осевой регулировки спиральной шестерни 14:3 относительно
шестерни 144, при этом перемещение в одном направлении 110 (вверх) замедляет точку впрыска, а
перемещение в противоположном направлении (вниз) ускоряет точку впрыска. Шестерня 143 имеет ступицу
60, образованную периферийной канавкой 15 161, в которой вращательно расположен ободок 162. Вилка
1639 шарнирно входит в зацепление с цапфами 164 на кольце 162 и выполнена на одном из плеч рычага
коромысла, вращающегося на шпильке 166.
Другая часть рычага 165 соединена посредством звена 167 с одним концом управляющего рычага 168,
шарнирно закрепленного между его концами на штифте 156. Другой конец рычага 168 представляет собой
рукоятку с подпружиненным фиксатором 169, который можно отпустить вручную и который входит в
зацепление с храповым механизмом 170, установленным на опоре 157 для удержания уха 143 в
регулировочном положении.
Операция будет описана далее с помощью 1M 3a:3,621 353,2]1 i-rere ce к рис. 18-24, все еще открыта для
порта' 129. res re iit d I rb. 18 '3 a tin'e chart in which the will bleed from0l the Conlit-ul 1b. У лле.
при открытии дроссельной заслонки, т.е. осевое давление жидкости будет снижаться, как при закрытии
дроссельной заслонки на 115 градусов, быстрее, чем при полном открытии дроссельной заслонки. На графике
показано, как источник топлива может проходить через thPe o0i1 ' в соответствии с указанием, и в котором
поток составляет 1,06, и, следовательно, давление будет снижаться, а вращение коленчатого вала, включая,
будет происходить в трубе. 9 iW eri; 0 hl1 впрыск. На графике показана линия 12 iS noconnected el t Ac itel a e
bocissa. В этой области находится источник cb-ci. В данный момент клапан -1b 0 v 1 u n s, углубление 11,
подающая трубка 7.3 reinaiin закрыта. Впоследствии, в; (до 75 до h ie топливо по линии ti-l порт 12.9 voi]будет
закрыт, thel'e - causi ted tone cut-oi OeCaUrnn alongf li> i.' первоначальный пресс-релиз в iube el iir a an c a 1L
e-,eeen сказал tii;es быть восстановлены. At, (2O0), ihe X ',( ai f.ih' (iop n l i-ee feete o le- recess 122 xill move out
ot coulurtica -'! ' e S0 (iir 1 bcll i, активируем порт I11.
Операция выполняется при 80°. e,lea f hepreseilts the thle saine for ecci of the other nozzles 1, - s:;W,1 the feed
tube opening' to this 18 and 19 excepting for the successive phase r.ess auon' tlne line e-l and moving out differences
of 900.
l '..aunrc'stiun the'exxith along line Fi-gs. 90 to 2:3 show the corresponnding 2. sequence for the idling throttle. V на
участке движения -i 1-17 представляет собой движение ротора 115 lln в направлении -i-di снижения давления
в консоли. По стрелке углубление 121 откроется, чтобы уменьшить -i nr ll, при этом снижение давления
происходит в порту 116 (см. рис. 18 и 20) при m, (G3.180).
ii ii линия i-I am'd beino re-estol'lished At n. (00), углубление 138 откроется в c" n linD / Будет понятно, что порт
13.3 (см. Fi'k'. 21), tienebv resulting 90 tAi e inc-ention is lnot limitted to the iln a pressure redi '+;oln in the ce l el tube
-pe irnc relation of these areas to the 59 sufficient to overicome the difiereutial de! JreeQ lof c-man вращение вала.
Первоначально пресса действовала, чтобы... Клапан Le valve i r-eleion подлежит регулировке 40 закрыт. Затем
давление топлива путем манипулирования рычагом 168 в трубке 2 поднимет давление от 40 до 95, чтобы
обеспечить впрыск топлива в желаемом количестве. Впрыск топлива в цилиндр 10 (специальное значение Fi').
точка в цикле n-Дистона. 22).
На рисунке 19 показан ротор 115. Порт 116 будет закрыт при o (20), чтобы обеспечить подачу топлива к
форсунке, предварительно отрегулированную до точки отключения.
Положение lowermlost за пределами закрытой дроссельной заслонки. Давление в трубке 42 быстро достигнет
100 caultli-nonl. Предполагая перемещение водопада в точку ниже пониженного давления mo[.rI 11.5 в
направлении стрелки, в трубке.;9 для закрытия клапана __ e cesg 121 будет. переместится в conm- 40. В точке
p (50) откроется углубление 122.
связь - с портом 116 в точке a. (3110) к порту 116, тем самым сбрасывая давление. 18, соединяясь с
подающей трубкой, убедитесь, что она находится в трубке 42 (см. рис. 23), чтобы обеспечить 105 42 к
источнику топлива. Клапан 40, как положительное закрытие клапана 40. Оно никогда не откроется, поскольку
разница между площадью поперечного сечения, равной площади, обрабатываемой седлом клапана 36, также
является очевидной. Очевидно, что топливо впрыскивается только на очень короткий промежуток времени,
т.е. вдоль линии n-0. Действие настолько короткое, что оно замедляется давлением в течение управляющего
периода, в течение которого клапан 40 возвращается в трубку 59, при этом давление в трубках 42 и его седле
36 до того, как он успеет достичь 59 Ulienl, одинаково. Впоследствии его верхний предел подвижности,
определенный в углублении 13.5, откроется в отверстие с помощью регулируемого штифта 61. Углубление
1]35 199 e показано на рис. 19. Однако, выход из сообщения с портом rio --me в управляющей трубке 59 не
приведет к восстановлению давления 1j5 при q (100). Поскольку порт 133 все еще закрыт в трубке 59, а
углубление 122 выходит при f7 (^30560), порт 11P) будет закрыт, а порт 116 при r (.330) будет отключен, что
приведет к перекрытию подающей трубки 42 от трубки 42, что приведет к сбросу давления.
flr t el soure, but sealing fuel in Cbe Fig. 24 shows the appropriate sefeed tube 42 therein at the pressure of the
qcuence for full throttle. В данном случае источником топлива является 120 единиц. Период, в течение которого
углубление для шины 121 будет открыто в сторону подающей трубки 42 порта 116, представлен точкой d
(3540), а углубление 138 будет открыто по линии a-b. Затем, при e (3.580) к сливному порту 133 при t (0 ).
Углубление 122 откроется в порт 116, после чего откроется клапан 40, и начнется впрыск f0, в результате чего
начнет рассеиваться захваченное давление. 125 Углубление 135 выйдет из порта 129. В точке i (верхняя
мертвая точка -00) углубление в точке k (10) для восстановления давления в 138 откроется в сливной порт
133 и управляющую трубку 59. Однако клапан, поскольку углубление 135, соединенное с 40, в данный момент
не закрывается, так как давление B6 через проход 133 на противоположных концах плунжера клапана 130 38
и площади, на которые они воздействуют, равны, и, таким образом, пружина 50 эффективно удерживает
клапан от перехода в закрытое положение.
Углубление 121 выйдет из порта 116 при температуре c (3S0), тем самым перекрыв подачу топлива в трубку
42. Поскольку давление в трубке 59 восстановилось, клапан 40 быстро закроется. Станет очевидно, что
топливо впрыскивается в течение относительно длительного периода времени, то есть по линии 1-c. При
полной регулировке дроссельной заслонки углубление 122 не выступает через плоскость портов 116–119 и,
следовательно, не вступает с ними в связь.
В целом, при работе сопла 16 будет очевидно, что снижение давления в трубке 59 и, следовательно, период
впрыска начинается при открытии углубления 138 в отверстие 13', что восстановление давления начинается
при перемещении углубления 135 из отверстия 129, и что период впрыска заканчивается при перемещении
углубления 121 из отверстия 116. Хотя я описал одно конкретное расположение портов и углублений и
принцип работы для одной фазы регулировки, следует понимать, что изобретение предназначено для охвата
любого расположения, которое будет обеспечивать открытие и закрытие инжекционного или дозирующего
клапана за счет изменения действующих на него импульсов давления и в течение любой подходящей фазы
вращения коленчатого вала.
Таким образом, ротор 115 регулируется по оси для изменения продолжительности впрыска, при этом
начальная точка впрыска остается фиксированной. Поскольку топливо подается из источника постоянного
высокого давления, дозировка топлива осуществляется с очень высокой точностью. Фазовое соотношение
точки начала впрыска и вращения коленчатого вала также подлежит регулировке. Обе регулировки ротора
115 могут быть выполнены во время работы двигателя.
Соседние файлы в папке патенты