Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10279
.pdf
На практике будет видно, что при управлении 8-рычажным регулятором дроссельная заслонка находится в
свободном положении (1 л.с.); небольшое изменение положения для правого положения. Это позволяет
работать на низких оборотах, поскольку сужение двигателя незначительно, и на плавающее дроссельное
устройство оказывается очень мало воздействия, и оно запускается лишь на ничтожно малое количество
воздуха, оставаясь в самом нижнем положении, опираясь на гайку крепления форсунки. При дальнейшем
открытии дроссельной заслонки разрежение увеличивается, и примерно в этом положении его должно быть
достаточно, чтобы поднять или затянуть плавающее дроссельное устройство. Это увеличивает воздушный
зазор, который регулируется на уровне 100 >X - расстояние от нижнего конца плавающего дросселя до
вогнутой поверхности в нижней части корпуса карбюратора. Таким образом, через основной воздухозаборник
поступает дополнительный воздух, который затем подается в карбюратор и попадает в двигатель. Когда
разрежение становится достаточным благодаря дальнейшему открытию дроссельной заслонки или по другим
причинам, плавающее дроссельное устройство притягивается к верхнему пределу своего движения, и деталь
110 полностью оказывается внутри цилиндрической втулки, выдвигающейся вниз.
Теперь воздух проходит под краем этой втулки, и воздушный зазор больше не регулируется, за исключением
перемещения втулки. Однако по мере дальнейшего увеличения разрежения (115) дроссельная заслонка,
которая еще больше открылась, позволяет дополнительному воздуху поступать через совпадающие щели,
что удовлетворяет потребность двигателя в разрежении и предотвращает образование слишком богатой
смеси (120).
При полном открытии воздух поступает через основные воздухозаборники, расположенные за нижним концом
трубки, идущей вниз, через дроссельное устройство, которое удерживается в верхнем положении с помощью
всасывающего патрубка 125, и через полностью открытую дроссельную заслонку в двигатель.
Кроме того, в этом положении через совпадающие щели проходит максимальное количество
дополнительного воздуха. 130°, расположенное над вогнутой нижней поверхностью корпуса карбюратора,
можно регулировать.
Как уже говорилось ранее, дроссельная заслонка имеет цилиндрическую форму и установлена в
горизонтальном цилиндрическом корпусе, расположенном в верхней части вертикального корпуса
карбюратора. Один конец дроссельного клапана закрыт, а другой открыт, и этот открытый конец ведет к
всасывающему патрубку. Закрытый конец имеет шпиндель, который выступает через другой конец
горизонтального корпуса, выполненного в закрытом виде. Этот закрытый конец имеет резьбу,
ввинчивающуюся в регулируемую втулку, управляемую снаружи, а также шестигранный фланец, и шток
проходит через эту втулку. Таким образом, путем ввинчивания или вывинчивания втулки из торца
горизонтального корпуса в большей или меньшей степени, дроссельная заслонка перемещается в осевом
направлении внутри своего корпуса для целей, упомянутых выше. К выступающему концу оси дроссельной
заслонки прикреплен один из концов рычага управления.
Этот рычаг управляется с помощью троса Боудена или подобного устройства. Свободный конец рычага или
рычаг в промежуточном положении предназначен для взаимодействия с соответствующим упором,
установленным на корпусе карбюратора.
-Wh-- i' er I iae3 contast. with this s d,p the th-ottle valve is in closed or alnaos- closed position. Рычаг или его часть,
взаимодействующая с самим упором или стопором, несет устройство типа aodi 1 sc ew или подобное для
придания lnPe "dti",'stllntt фактического положения, заданного рычагом, когда стопор rPowest приходит в
действие. Таким образом, можно оставить очень тонкое отверстие дроссельной заслонки в закрытом
положении рычага для целей медленного вращения. Втулочный клапан, изготовленный из материала I.lrottlo,
имеет форму или снабжен выступающим пазом, перекрывающим желаемый выступ. Эта щелевая часть
взаимодействует с открытым верхним концом вертикальной части, расположенной в верхней части канала
подачи смеси, и в зависимости от положения рычага, управляющего этим верхним концом, дросселируется в
большей или меньшей степени.
С верхней стороны горизонтально расположенный цилиндрический корпус, в котором установлен
дроссельный клапан, снабжен прорезью, проходящей по окружности под заданным углом. Дроссельная
заслонка, работающая под этим пазом, имеет паз, который при полностью закрытой дроссельной заслонке не
совпадает с пазом в корпусе, но по мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки совпадает с этим
внешним пазом. Таким образом, для удовлетворения аномального разрежения всасывается дополнительный
воздух. Часть паза в дроссельной заслонке, взаимодействующая с пазом в корпусе, может иметь любое T
354,179 354,179 - Изобретение не ограничивается описанными выше формами или деталями конструкции,
поскольку они могут быть изменены в соответствии с конкретными случаями.
Дата: 25 апреля 1930 года.
BROWNE & Co., агенты заявителей, 9, Warwick Court, Gray's Inn.
Лондон, W.C. 1.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции карбюраторов и связанные с ними аспекты.
Мы, Чарльз Уэст, проживающий по адресу: Данлоу-авеню, 65, Тоттенхэм, Лондон, N. 15, и Чарльз Крисп,
проживающий по адресу: Трогинортон-авеню, 17, Лондон, E.C. 2, оба являющиеся подданными
Великобритании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к карбюраторам, в которых плавающая дроссельная трубка скользит внутри
цилиндрической камеры карбюратора таким образом, что окружает топливную форсунку или форсунки, при
этом дроссельная трубка поднимается или опускается в соответствии с величиной разрежения двигателя.
Целью настоящего изобретения является создание устройств такого типа, в которых распыление и испарение
бензина или другого топлива осуществляется чрезвычайно эффективным и экономичным способом, и в
которых смесь паров бензина с воздухом находится в правильных пропорциях на всех скоростях. В числе
прочих задач, он предусматривает создание карбюратора, в который может подаваться воздух при работе
двигателя на высоких оборотах под малой или нулевой нагрузкой, даже при закрытой дроссельной заслонке.
Согласно изобретению, карбюратор имеет связанную с ним плавающую дроссельную трубку, которая
перемещается в соответствии с разрежением двигателя для изменения заданного воздушного зазора в
корпусе карбюратора, при этом указанная дроссельная трубка имеет перфорированный элемент,
расположенный внутри и полностью покрывающий всю ее внутреннюю площадь, причем нижний край
дроссельной трубки всегда расположен практически на уровне или выше уровня выходного отверстия
форсунки или форсунок карбюратора, также предусмотрены средства для определения степени перемещения
дроссельной трубки. Над дроссельной заслонкой корпус карбюратора сообщается с корпусом дроссельной
заслонки через подходящий дроссельный клапан, который приспособлен для регулировки с помощью рычага,
предпочтительно выполненного или снабженного ограничителем, так что дроссельный клапан можно
установить таким образом, чтобы он не закрывался полностью, а оставлял очень малый зазор, который
регулируется для работы на низких оборотах.
Дополнительной особенностью изобретения является сочетание с карбюратором 64 средств для подачи
дополнительного воздуха при перемещении дроссельной заслонки в промежуточное и полностью открытое
положения, при этом количество подаваемого дополнительного воздуха регулируется дроссельной заслонкой,
которая изменяет величину указанного воздушного зазора в зависимости от положения дроссельной
заслонки.
Были предложены карбюраторы со скользящей дроссельной трубкой, имеющей перфорированный фланец у
основания, который, когда дроссельная трубка опускается в самое нижнее положение, плотно прилегает к
соплу карбюратора. В некоторых случаях было предложено сконструировать дроссельную трубку из двух
частей, а именно: верхнюю часть в форме двойного конуса, установленного на поршне, на который
воздействует разрежение двигателя и который возвращается в самое нижнее положение с помощью
пружины; на этом поршне рядом с верхним открытым концом дроссельной трубки установлена
перфорированная пластина, которая проходит поперек указанного открытого конца; нижняя часть имеет
форму усеченного конуса, ее верхний конец взаимодействует с нижним концом верхней части дроссельной
трубки, образуя, когда верхняя часть поднята, кольцевой воздушный зазор. Конструкция такова, что до тех
пор, пока разрежение не станет достаточным для подъема поршня, воздух поступает через нижнюю часть
дроссельной трубки, и когда Указанное давление поднимает верхнюю часть дроссельной заслонки,
дополнительный воздух будет проходить через кольцевой зазор, образованный между соответствующими
частями дроссельной заслонки, вся смесь (95%) проходит через перфорированную пластину к выходному
отверстию карбюратора.
Также было предложено создать смесительную камеру карбюратора с помощью цилиндрического элемента,
расположенного в корпусе карбюратора над жиклером.
Указанный цилиндрический элемент закрыт с верхнего конца и открыт с нижнего, и имеет отверстия по бокам,
через которые газы проходят к выходному отверстию карбюратора, при этом указанная смесительная камера
регулируется по положению в карбюраторе, облегчая в соответствии с разрежением двигателя для изменения
воздушного канала, образованного нижним концом цилиндра и имеющего на нижнем конце выступ 32. Этот
выступ в нижней части имеет внутреннюю резьбу, а также снабжен с одной стороны пазом или зазором (не
показан). Этот паз или зазор предназначен для установки на горизонтально выступающую часть
трубопровода 11, идущего от поплавковой камеры 10, при этом соответствующие части собираются и
скрепляются винтами способом, описанным в спецификации 75 нашей параллельно рассматриваемой
патентной заявки №.
20,941/31. В данном варианте исполнения форсунка обозначена порядковым номером 38, и именно эта
форсунка является предметом нашего указанного параллельно рассматриваемого приложения 80, при этом
форсунка имеет тонкие отверстия 42, через которые бензин поступает в корпус карбюратора. Внутренняя
часть карбюратора, имеющая форму 4,5, в основном коническая при 47° и поднимающаяся вверх, имеет
форму 85° с постепенно уменьшающимся сечением, как показано на рисунке. В заданном положении эта
полая часть имеет цилиндрическую форму под номером 48, и к этой верхней вертикальной цилиндрической
части прикреплен или выполнен интегрированным с ней горизонтальный цилиндрический корпус 49. Этот
горизонтальный цилиндрический корпус 49 образует корпус для дроссельного клапана, который в показанном
варианте исполнения представляет собой цилиндрический клапан 50, описание которого будет приведено
далее. 95 К нижнему концу верхней части корпуса 45 с помощью резьбы прикреплена цилиндрическая втулка
51, выступающая вниз таким образом, что ее нижний конец 52 находится на расстоянии, достаточном для
обеспечения необходимого контакта с нижней поверхностью 53 корпуса карбюратора 13, которая образует
направляющую и может быть слегка конусообразной вниз, как показано на рисунке.
Расстояние между этим нижним краем и нижней частью 53 корпуса карбюратора может регулироваться
любым подходящим способом, например, путем ввинчивания цилиндрической втулки 51 глубже в ее несущий
корпус или вывинчивания ее дальше. 110 Одним из способов достижения этой цели может быть
непосредственно ручная обработка или формирование внешней поверхности этой втулки с помощью
червячного колеса в подходящем положении, с которым входит соответствующий червяк, приводимый в
движение посредством гибкого вала от приборной панели. Доступ к червячному колесу может быть обеспечен
через один из основных воздушных зазоров 54, предусмотренных в боковых стенках корпуса карбюратора Li.
i20. Верхний конец этой втулки может быть разделен в нескольких положениях и предназначен для
принудительного контакта с большим коническим концом корпуса 45, расположенного над ней. Благодаря
наличию разрезов 125, когда втулка 57 ввинчивается дальше, разрезы позволяют слегка сузить верхний конец
трубки.
Регулируемая втулка 51 расположена по центру относительно сопловых отверстий 130, цилиндрического
элемента и фланца на струе; предусмотрены ограничительные средства для предотвращения опускания
указанного цилиндрического элемента ниже выходного отверстия указанной струи. Однако настоящее
изобретение отличается от этих конструкций тем, что трубка дроссельной заслонки служит для изменения
заданного воздушного зазора в корпусе карбюратора, а также тем, что перфорированный элемент служит для
подъема или опускания трубки дроссельной заслонки.
Изобретение будет более подробно описано со ссылкой на вариант исполнения, показанный на прилагаемых
чертежах, на которых: на рис. 1 показан вид спереди карбюратора.
На рис. 2 показан боковой разрез вдоль оси камеры карбюратора, а на рис. 1 — план.
В представленном варианте исполнения автомобиль 1 включает в себя поплавковую камеру 10,
расположенную ближе к нижнему концу, с горизонтальным трубопроводом 11. Камера 10 закрыта снизу и
открыта сверху, а сверху расположена крышка 12, выполненная только с днищем корпуса карбюратора,
имеющая резьбовой винт iii Dl16 или подобный, к которому может быть прикреплен соединительный элемент
или ti2 X'ec для подключения к источнику бензина.
Полая заглушка 1.3 ввинчивается в выступ и проходит внутри корпуса поплавка 10, выступающая часть
которого имеет ряд выступов 1. 7 при этом отверстие в пробке 1- coireimu соединяется с внутренней частью
камеры. Этот канал имеет коническое посадочное место 18, а нижний конец пробки закрыт наружной
резьбовой пробкой 40.v9, ввинчиваемой в него. Эта пробка 19 имеет отверстие, и игольчатый клапан 20
приспособлен для скольжения в этом отверстии, при этом верхний конец иглы выполнен в виде клапана 21,
взаимодействующего с седлом 18.
Игла выступает из нижнего конца через пробку 19, и выступающая часть снабжена резьбой 212, на которую
надета гайка 28. Упор 23 может регулироваться на стержне иглы 20 и образует упор или прижимную точку, с
которой соприкасается поверхность поплавка 25, находящегося под ним. Когда поплавок поднимается при
попадании топлива в поплавковую камеру, игла 20 поднимается до тех пор, пока ее конический конец 21 не
перекроет подачу топлива. Регулируя гайку 23, можно изменять уровень топлива в поплавковой камере, при
котором закрывается клапан.
Горизонтальный трубопровод 11, отходящий от боковой стенки поплавковой камеры 10, сообщается с
внутренней частью камеры 10, а на своем внешнем конце — с вертикальным отверстием 26 в
соответствующем круглом расширении или выступе 27. Корпус карбюратора 13 выполнен в виде цилиндра с
открытой верхней частью 354,179- 2P, а в нижнем конце гильзы 51 расположена плавающая трубка
дроссельной заслонки. Это изделие включает в себя короткую втулку или трубку 55, наружный диаметр
которой немного меньше наружного диаметра нижней части направленной вниз цилиндрической втулки 51,
так что она свободно скользит в направленной вниз цилиндрической части.
1
0. Трубка 55 имеет в промежуточном отверстии круглый перфорированный диск 56, который полностью
заполняет проходное через нее отверстие и расположен под прямым углом к ее оси.
В самом нижнем положении, определяемом регулируемым упором, обозначенным номером А, край
скользящей трубки 55 немного отходит от нижней чашеобразной поверхности 53 корпуса карбюратора 13 и
предпочтительно находится над соплом 33, а воздух, поступающий в карбюратор через основные
воздухозаборники 54, должен проходить под этим краем. Плавающее дроссельное устройство может
перемещаться вверх под действием разрежения двигателя, и в этом верхнем положении оно полностью
входит в цилиндрическую гильзу 51, направленную вниз.
Это движение вверх ограничено ступенькой 37 внутри этой цилиндрической втулки, направленной вниз. В
этом верхнем положении воздух, поступающий в основные воздухозаборники G54, должен пройти под нижним
краем 52 цилиндрической втулки 51, направленной вниз, а затем через перфорации в диске 56.
Как указывалось ранее, предусмотрены ограничительные средства для определения самого нижнего
положения дроссельного патрубка, и в представленном варианте исполнения указанное ограничительное
средство выполнено в виде гайки 44, которая взаимодействует с перфорированным элементом 56, причем эта
гайка имеет резьбу на шпинделе 43, прикрепленном к соплу 38. Регулируя гайку 44 на шпинделе 43, можно
регулировать расстояние, на которое нижний край плавающего дросселя в самом нижнем положении
выступает над вогнутой нижней поверхностью 53 корпуса карбюратора. При работе всасывание двигателя
будет затягивать воздух через воздушный зазор 52, а прохождение воздуха внутрь карбюратора будет
засасывать бензин через отверстия 42, при этом смесь воздуха и бензина будет проходить через
перфорированный элемент 56, и трубка дросселя будет подниматься в гильзе 51 в соответствии с
всасыванием двигателя. Перфорированный элемент служит не только для определения положения
дроссельного клапана 55 в гильзе 51, но и для полного разрушения бензиновой струи, выходящей из
форсунки 38, и способствует очень тщательному распылению смеси.
Кроме того, смешивание воздуха с бензиновым распылом постоянно происходит под перфорированным
элементом, что дает преимущество в том, что в вертикальный корпус 45 карбюратора попадает только
распыленная взрывчатая смесь 70. Оттуда смесь поступает в цилиндрический корпус 49, в котором
расположен дроссельный клапан, который в показанном варианте исполнения состоит из цилиндрического
элемента 50, один конец которого закрыт, а другой открыт, причем этот открытый конец соединен с
всасывающим патрубком 58. Закрытый конец имеет шпиндель 59, который выступает через противоположный
конец 80 горизонтального корпуса 49, имеющего закрытую форму. Этот закрытый конец ввинчен в
регулируемую втулку 60, управляемую снаружи корпуса фланцем 61, и шток 69 проходит через эту втулку 85.
Таким образом, путем ввинчивания или извинения втулки GC с конца горизонтального корпуса в большей или
меньшей степени, дроссельный клапан 50 перемещается аксиально в своем корпусе 49 для цели, упомянутой
далее.
Выступающий конец шпинделя дроссельной заслонки 59 соединен с одним концом рабочего рычага 62,
который! Управление может осуществляться любым обычным способом, например, с помощью устройства
Боудена, кабеля и тому подобного. Для ограничения угловой регулировки рычага 62 в одном направлении
предусмотрен соответствующий ограничитель 63, установленный на корпусе карбюратора. Когда рычаг
касается этого упора, дроссельная заслонка находится в закрытом или почти закрытом положении, и рычаг,
или та его часть, которая взаимодействует с упором, или сам упор имеет обычный регулировочный винт 64
или аналогичный, обеспечивающий точную 105 регулировку углового положения рычага, когда упор
срабатывает. Таким образом, можно оставить очень тонкое отверстие дроссельной заслонки в закрытом
положении рычага для целей медленного вращения, а также формовать золотниковый клапан! Дроссельная
заслонка имеет прорезь 65, простирающуюся в продольном направлении под желаемым углом. Эта щелевая
часть взаимодействует с открытым верхним концом детали 1.
Вертикальная часть 48, выступающая в верхней части карбюратора 4.5, и, как будет понятно, угловая
регулировка рычага дроссельной заслонки 62 повлияет на регулирование оборотов двигателя. смесь,
поступающая из вертикальной части i2Q 48 к всасывающему патрубку 58.
Верхняя сторона горизонтально расположенного цилиндрического корпуса 49, в котором установлен
дроссельный клапан 50, снабжена пазом 66, проходящим по окружности на заданный угол. Дроссельная
заслонка в рабочем положении под этим пазом имеет паз 67, который при полном закрытии дроссельной
заслонки не совпадает с пазом 66 детали 130 354,179 :.
через основные воздухозаборники 54, расположенные за нижним концом 32 трубки, идущей вниз; через
дроссельное устройство, удерживаемое всасыванием в верхнем положении, и через полностью открытую
дроссельную заслонку 50 к двигателю. Кроме того, в этом положении через совпадающие щели 66 и 67
проходит максимальное количество дополнительного воздуха. 75 Были предложены цилиндрические
дроссельные клапаны, закрытые с одного конца и имеющие два или более отверстий или портов в своих
стенках, причем один из этих портов в клапане имеет коническую форму и взаимодействует с отверстием в
корпусе, образуя дополнительный воздушный порт. В некоторых случаях клапан был подвижен в продольном
направлении с помощью кулачка для изменения положения портов относительно отверстий в корпусе.
Однако, 85 и интерпретация конструкции вышеописанного изобретения являются патентованными по
отношению к калибратору в соответствии с настоящим изобретением.
При желании, устройство для отвода горячего воздуха или другое аналогичное устройство может быть
установлено вокруг основного воздухозаборника удобным способом.
При необходимости, для облегчения холодного запуска, вокруг той части карбюратора, где расположены
основные воздухозаборники, может быть установлен рукав или другое аналогичное устройство с
необходимыми перфорациями, позволяющее в желаемой степени перекрывать поступление воздуха.
Изобретение не ограничивается описанными формами или деталями конструкции, поскольку они могут быть
изменены в соответствии с конкретными случаями.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы предлагаем, соответствует действительности.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_354180.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=354180&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB354180A
[]
IGU aVC COPY
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): ноябрь. 26, 1929. 354,180 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 26 апреля 1930 г. № 12,948/30.
Окончательная версия принята к публикации: 27 июля 1931 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Индикатор скорости и регулятор.
Я, Франсуа Мари Мил Бернар Саломон, гражданин Французской Республики, проживающий по адресу:
бульвар Брюн, 130, Париж, Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении.
Целью моего изобретения является центробежное устройство, предназначенное для измерения или
регулирования угловых скоростей и, соответственно, способное использоваться как в качестве индикатора
скорости, так и в качестве регулятора скорости.
Согласно моему изобретению, вал, скорость вращения которого необходимо измерять или регулировать при
вращении клетки или рамы, содержащей массы, предпочтительно шарики, которые под действием
центробежных сил, создаваемых вращением вала, воздействуют на внутреннюю поверхность полого корпуса
кулачковой формы или кулачка, предпочтительно в виде рога или трубы, при этом указанный корпус
кулачковой формы, приводящий в действие индикаторную или регулирующую часть, приводится в движение
шариками, перемещающимися по изменяющемуся поперечному сечению указанной внутренней поверхности,
вращением вокруг оси, которая может быть перпендикулярна вращающемуся валу, против действия
возвратной системы, состоящей предпочтительно из деформирующих элементов, возвращающих указанную
часть в исходное положение.
Форма поверхности, к которой прижимаются шарики, такова, что вращательное движение, вызванное
действием центробежных сил, зависящее от измеряемой или регулируемой угловой скорости и
осуществляемое против действия вышеупомянутых средств, отталкивающих индикаторную часть назад,
подчиняется заранее определенному закону.
Например, в случае применения моего изобретения для индикации скорости вращения заданного вала,
кулачковидная деталь может вращаться пропорционально угловой скорости вала, при этом
антагонистическая пружина, например, создаёт крутящий момент, возвращающий деталь в исходное
положение пропорционально её кручению, если форма кулачковидной детали разработана для этого.
Таким образом, в случае, когда устройство используется для регулирования скорости двигателя, форма
кулачковой части может быть такой, что перемещение управляемой части, например, [Цена 11-] парового
впускного клапана двигателя, зависит, согласно заданному закону, от 5.
угловая скорость вращающегося вала, скорость которого, таким образом, регулируется посредством
перемещения клапана.
В качестве примера на 60 прилагаемых чертежах я показал несколько вариантов исполнения своего
изобретения.
Рисунок 1 представляет собой схематический боковой вид, частично в разрезе, устройства согласно моему
изобретению, в котором шарики воздействуют непосредственно на приводную часть, а кулачковидная часть
вращается вокруг оси, перпендикулярной оси вращения части, скорость которой должна быть измерена или
контролирована; Рисунок 2 представляет собой вид спереди под углом 90° на показанный на Рисунке 1
корпус, содержащий шарики; Рисунок 3 представляет собой боковой вид кулачковидной части, на которую
воздействуют шарики; Рисунок 4 представляет собой поперечное сечение указанной части; Рисунок 5
представляет собой общий вид варианта исполнения вращающейся кулачковидной части; Рисунок 6
представляет собой схематический вид устройства согласно моему изобретению, используемого в качестве
регулятора скорости; и Рисунки 7 и 8 являются пояснительными схемами.
На рисунке 1 показано, что вал 1 приводит в движение обойму 2, содержащую определенное количество
шариков 3, которые под действием центробежных сил, возникающих при вращении вала 1, упираются во
внутреннюю поверхность кулачковидной детали 4, имеющей форму рога или трубы, в точках P1 и P2.
Результирующие моменты, создаваемые силами F1 и F, плечи рычагов которых равны OH, 90 и 0H2, толкают
кулачковую часть 4 в направлении стрелки f вокруг шпинделя, перпендикулярного оси вала 1 и удерживаемого
двумя подшипниками 6 (рис. 3).
С другой стороны, камуфляжная часть 95 постоянно прижимается в направлении, противоположном стрелке f,
пружиной 7, представляющей собой, например, спиральную пружину с прямоугольным поперечным сечением,
последовательные витки которой расположены в одной плоскости и не соприкасаются друг с другом, причем
указанная пружина 8 закреплена на пластине аппарата.
В этих условиях кулачковидная часть 4 вращается под действием шариков 105 вокруг шпинделя 5 в
направлении стрелки 354,180 до тех пор, пока не будет достигнуто положение равновесия, при котором
суммарный крутящий момент, создаваемый силами, действующими от шариков на часть 4, уравновешивает
крутящий момент, создаваемый кручением пружины. Положение равновесия может быть обозначено,
например, вращением руки 10 с кулачковидной частью 4 и ее движением перед неподвижной шкалой 11
(рис.).
1)
. В качестве альтернативы, как в конструкции, показанной на рис. 5, шкала 12 может удерживаться концом
кулачковой части и перемещаться перед неподвижной стрелкой 13.
Для правильной работы устройства необходимо обеспечить надлежащую балансировку шарикового узла
относительно оси вала 1. Для достижения этого результата я, например, изготавливаю клетку 2
крестообразной формы, как показано на рис. 2, с шариками 3, количество которых не имеет значения,
расположенными в канавках 14 и 15 под прямым углом друг к другу. Однако шары могут быть расположены в
любом количестве каналов, находящихся на равном угловом расстоянии друг от друга.
Форма внутренней части камоидальной части такова, что степень ее вращения вокруг вала 5 против действия
пружины 7 зависит, согласно предопределенному закону, от скорости вала L. Эта форма может быть
получена следующим образом: — Обращаясь к рисунку 7, Ax — ось вала, скорость которого необходимо
измерить, а Oz — перпендикуляр к ней, проходящий через проекцию 0 оси вращения камоида; меридианные
линии камоида, проведенные в точках (1) и (2), пересекают Oz в точках M и M2 соответственно. Касательные и
нормали к этим меридианным линиям в точках M и M2 равны соответственно 31J, MI2TI и H1N1, M2N2, где H
— точка пересечения -Ax и Oz. V1 и V2 — углы, образованные Oz с M1T и M2T соответственно. p1 и p2 —
векторы, измеренные от 0 до точек пересечения P1 и P2 линии OP1P2 с двумя меридианными линиями. Эти
точки P и P2 представляют собой точки Ml и M2, относительно которых стропы Toll после углового поворота u
кафуоидной фигуры на 0.
Если отрицательная прогрессия P всегда равна положительной прогрессии P2, то шары всегда
располагаются на кольцевой оси, которая равна Ax, в то время как поперечное сечение камоиды, если оно
проходит через плоскость, проходящую через 0Z и перпендикулярную плоскости фигуры, представляет собой
окружность.
В приведенном выше примере применяется следующая формула: idp-,dP2 - - -(().
Также, если значение мало: pldU- _ p2da tan V,= и tan XV, -d, dpi dP2 или принимая во внимание формулу (1):
tan V1 - Pi - - - - (2) tan V2 P2 Предположим, что шары имеют малые радиусы и могут рассматриваться для
целей расчета без существенной практической погрешности как 70 материальных точек, тогда крутящий
момент 01, создаваемый шаром массой m, расположенным в точке M,, равен:
(3)
91=(mw2')p, tan a, где ic — угловая скорость, которую необходимо измерить; r9 — расстояние HM, а al — угол
OM Ni. Но поскольку tan as =-tan T r 1- (4) 01=rnz2v'p, C-an -J и аналогично для крутящего момента 02,
создаваемого шариком, который в тот же момент находится в точке M2 (5) 02=n-w2rp tan a. и поскольку t tan
V2 (6) 02=mw2rp 1 (6) - t2 an V2 На практике, поскольку имеется более двух шариков, и шарики, которые в
рассматриваемый момент не находятся в меридианной плоскости, создают меньший крутящий момент,
приведенные выше выражения следует умножить на определенный коэффициент K. 90 Таким образом,
полный крутящий момент 0, создаваемый в данный момент шариками на камоиде, равен:
(7)
OKmli2 Pi 9 + -P2 (7) 0=Kmu'2,)' tan V1 tan V2J = 2K7v,2r P2 tan V2 Эта формула (7) используется для решения
всех рассматриваемых задач; 0 может быть r помещено в первый член общего уравнения f (u), выражающего,
что антагонистический момент, равный 0, является заданной функцией угла поворота u. 100 Например, я
приведу уравнение в полярных координатах участка (2) меридианной линии в случае, когда крутящий момент,
создаваемый шариками, пропорционален увеличению угловой скорости 105 w-,V вала, скорость которого
необходимо измерить, и где одновременно антагонистический крутящий момент, создаваемый пружиной типа
bu, где u — угол, на который шарик повернулся на 110 градусов при увеличении скорости -w--w.
Затем с (7) следует использовать следующее уравнение:
-() X -4+ b, =A; (u,) -.
ri.^ barad Cdbeinpe,onstants depending'-on 115 the apparatus.
Поскольку r = P2 - d, где d — расстояние OH; шарики выступают в точке I. Фланец 17, образующий выступ 65
по обе стороны от 16, спроектирован таким образом, чтобы принимать шарики тангенциально, как показано
пунктирными линиями. Следовательно, эта форма зависит от скорости вращения вала и других параметров и,
таким образом, может изменяться вдоль меридианной линии камоиды, по которой она движется. Углубление
18 симметрично с проекцией 17 относительно оси всей системы.
На фиг. 6 показано применение устройства согласно моему изобретению для управления затвором с целью
автоматической регулировки скорости, при этом устройство действует как регулятор скорости.
Камуфляж 4, вращающийся вокруг шпинделя 80a, управляет через соединительные элементы 19, 20, 21
заслонкой 22, позволяющей жидкости, например, пару, подающемуся в цилиндр парового двигателя,
проходить в большей или меньшей степени, в результате чего скорость 85, приводного вала, возвращается к
нормальному значению P.
Очевидно, что область применения данного аппарата для индикации или контроля скорости может быть
значительно шире. 90 Мое усовершенствованное устройство может использоваться в качестве частотомера,
например, в случае, когда вал 1 приводится в движение электрическим генератором или синхронным
двигателем.
Индикатор скорости может использоваться для целей записи (95 пунктов) при условии наличия
записывающей иглы и соответствующего барабана.
В случае применения моего изобретения в целях регулирования совершенно очевидно, что, в общем случае,
поверхность кулачка будет контролировать в любом подходящем или известном устройстве управляющую
часть, независимо от ее типа.
Следует отметить, что устройство, показанное на рисунке 1 (i05), является реверсивным: поверхность кулачка
может быть неподвижной, а вал 1 — вращаться вокруг шпинделя 5. Затем потребуются соответствующие
детализированные элементы, такие как, например, привод вала 1 110.
через податливый вал.
Шарики могут быть заменены другими эквивалентными деталями, такими как ролики.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_354181.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=354181&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB354181A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТ
СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 28 апреля 1930 года. № 13035/30,,, 9 мая 12 1930 г. № 14 587 130.
354,181 Остался один завершенный этап: январь. 28, 1931.
Окончательная версия принята к публикации: 28 июля 1931 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 13035, 1930 г. н.э.
Усовершенствования в производстве ценных углеводородов методом деструктивного гидрирования.
Я, Джеймс Йейт Джонсон, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Линкольнс-Инн-Филдс, 47,
Уважаемые господа из графства Лондон, настоящим заявляю о характере данного изобретения (о котором
мне сообщила из-за границы компания I. G. Farbenindustrie ALtiengesellschaft из Франкфурта-на-Майне,
Германия, акционерное общество, организованное в соответствии с немецким законодательством): При
производстве ценных жидких углеводородов путем деструктивного гидролиза углеродсодержащих
материалов, таких как уголь всех разновидностей, высококипящие смеси углеводородов, смолы, битумы,
пеки, дистилляция, экстракция или конверсия продуктов указанных материалов путем обработки водородом
или газами, содержащими или содержащими водород, при повышенных температурах и под давлением в
присутствии катализаторов, желательно поддерживать как можно более высокое парциальное давление
улучшенных продуктов в реакционном сосуде, поскольку таким образом можно достичь очень высокой
производительности для реакционного сосуда заданной емкости.
Однако до настоящего времени на практике возникали трудности при работе с такими высокими
парциальными давлениями, поскольку выход желаемых ценных углеводородов, особенно бензина или
смазочных масел, при работе за одну операцию часто оказывался неудовлетворительным. Во многих случаях
образовывались большие или меньшие количества некачественной продукции, непригодной для дальнейшей
обработки, или которую можно было улучшить лишь с трудом и за нежелательную цену. В частности, 40)
отложение углерода и образование.
Использование метана было крайне невыгодно, поскольку вызывало нежелательное локальное перегревание
и значительные потери водорода, что негативно сказывалось на экономической эффективности процесса.
4.. Кроме того, рабочую температуру в реакционной камере было сложно регулировать.
Согласно более ранней спецификации моего иностранного корреспондента № 272.556, этих дисбалансов
удалось избежать, работая с потоками газов, предпочтительно в замкнутой циркуляции, и поддерживая
большой избыток водорода, так что парциальное давление получаемых улучшенных продуктов не должно
превышать 10 процентов от общего давления в реакционной камере и предпочтительно поддерживается на
уровне от 1 до 5 процентов. Однако такой способ работы имеет и недостаток: для достижения заданной
производительности требуется крупногабаритное оборудование.
Мои зарубежные корреспонденты установили, что деструктивное гидрирование смесей жидких углеводородов
в присутствии катализаторов может быть проведено при поддержании максимально высокого парциального
давления улучшенных продуктов в реакционном сосуде, в любом случае превышающего 10% от общего
давления, без возникновения каких-либо из указанных недостатков, если в качестве исходного материала
используются бензины или средние масла, то есть углеводороды, обычно кипящие с концентрацией не менее
Соседние файлы в папке патенты