Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_10245
.pdf
регуляторам зазора, имеющим два исполнительных механизма, один из которых предназначен для
увеличения, а другой — для уменьшения зазора.
Изобретение характеризуется тем, что приводной механизм, предназначенный для увеличения зазора,
сконструирован таким образом, что он увеличивает зазор при каждом торможении независимо от
фактического значения имеющегося зазора, а независимый механизм уменьшения зазора сконструирован
таким образом, что он становится эффективным, когда источник тормозного усилия перемещается на
заданное расстояние, так что результирующее изменение зазора представляет собой разницу между
эффектами двух приводных механизмов. Однако может случиться так, что в некоторых экстремальных
условиях, когда источник тормозного усилия не перемещается на заданное расстояние, механизм
уменьшения люфта не сработает; в то время как если в начале торможения люфт нормальный, перемещения
механизма будут одинаковыми, и изменения люфта не произойдет.
Далее будут описаны варианты осуществления изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
На рисунке 1 показан один из вариантов исполнения устройства в продольном разрезе, а на рисунке 2 — его
поперечное сечение.
На рисунке 3 показан второй вариант осуществления изобретения в продольном разрезе, 1, а на рисунке 4
показан поперечный разрез 1 последнего. (На рисунке 5 показано поперечное сечение третьего варианта
осуществления изобретения, а на рисунке 6 — продольное сечение того же варианта.) 55 На рисунке 7
показан четвертый вариант осуществления изобретения в поперечном сечении, а на рисунке 8 представлена
схематическая проекция, выполненная в меньшем масштабе и показывающая устройство, показанное на
рисунке 7, установленное в соединении с конструкцией тормозного цилиндра.
В вариантах осуществления, представленных на рисунках 1-4 и 7, предполагается, что изменение зазора
осуществляется 65 посредством известного соединения гайки и винта, причем гайка соединена с
вращающейся частью конструкции регулятора зазора (шаг соединения гайки и винта 70 выбран таким
образом, чтобы соединение было самоблокирующимся). Вариант исполнения, показанный на рисунках 5 и 6,
несколько отличается тем, что изменение зазора осуществляется с помощью зубчатой рейки с 75 зубьями,
которая перемещается в продольном направлении и взаимодействует с зубчатым колесом, вращаемым
регулятором зазора.
В варианте исполнения, показанном на рисунках 801 и 802, часть, предназначенная для вращения
устройством, состоит из полого стержня 1 с винтовой резьбой, предназначенного для осевого перемещения
другого стержня (не показанного на рисунке), снабженного соответствующей резьбой, чтобы изменять
расстояние между концами тормозного тягового стержня, в котором установлено устройство. Известным
способом движение передается на аппарат посредством кривошипного вала 2 90, закрепленного на корпусе 3,
охватывающем части аппарата, причем этот корпус 3 вращается вокруг оси стержня 1. На одном конце
указанный стержень жестко соединен с штифтом 4, вращающимся на 95° в соединительном элементе 6 и
снабженным головкой 5, предотвращающей осевое смещение в любом существенном направлении. Головка 5
также воспринимает напряжение, возникающее при вращении. «Два фиксатора 7 и S установлены внутри
корпуса 3 на 100 неподвижных шарнирных штифтах, при этом первый фиксатор 7 служит для увеличения
люфта, а второй фиксатор 8 — для его уменьшения».
Обе собачки подпружинены и постоянно стремятся войти в зацепление с храповым колесом 9, закрепленным
на штоке 1 или на штифте 4. Защелка 7 снабжена выступающим вбок выступом, предназначенным для
взаимодействия с кулачковой поверхностью 11b, сформированной на соединительном выступе или
закрепленной на нем, а защелка 8 снабжена аналогичным выступом 12, взаимодействующим с кулачковым
диском 13, который закреплен на соединительном выступе с помощью втулки 14, вращательно установленной
на нем и снабженной установочным винтом или подобным устройством, позволяющим фиксировать его в
различных положениях. Таким образом, можно регулировать относительное положение кулачка 13 по
отношению к выступу 12 на собачке 8, так что нормальное значение люфта может изменяться по желанию, как
описано ниже.
Для понимания принципа работы устройства необходимо предположить, что кривошип 2, показанный на
рисунке 2, поворачивается по часовой стрелке при торможении и возвращается в исходное положение при
отпускании тормоза. Способ осуществления таких качательных движений кривошипа может быть
сконструирован известным способом.
Исходя из исходного положения деталей, показанных на рисунке 2, собачка 7 при торможении будет вращать
храповое колесо 9 по часовой стрелке на небольшой угол до тех пор, пока выступ 10 не упрется в кулачок 11 и
не выведет собачку 7 из зацепления с храповым колесом. Таким образом, храповому колесу 9 и стержню 1
будет придано определенное вращение, увеличивающее провисание на определенную величину. При
3,5-кратном непрерывном торможении действие аппарата будет зависеть от длины хода источника
тормозного усилия. Если такой ход слишком мал из-за слишком малого люфта, кривошип 2 не будет повернут
настолько, чтобы выступ 12 покинул кулачок 13, и, следовательно, собачка 8 никогда не войдет в зацепление
с храповым колесом 9. При отпускании тормоза детали вернутся в положения, показанные на рисунке, и в
результате фиксатор 7 увеличит свой люфт. Это действие будет повторяться при каждом торможении, пока
люфт, а следовательно, и ход поршня, не достигнут своего нормального значения.
Если ход поршня нормальный, то при отпускании тормоза собачка 8 переместится за кулачок 13 на такое же
расстояние, на какое собачка 7 переместится за кулачок 11.
Следовательно, при торможении собачка 7 увеличит люфт на определенную величину, но при отпускании
тормоза увеличение люфта будет снова устранено собачкой 8 до ее разъединения с помощью кулачка 13, и,
таким образом, люфт будет сохранен на своем первоначальном значении.
Если ход из-за слишком большого люфта окажется слишком большим, то при торможении люфт все равно
увеличится с помощью собачки 7 описанным выше способом, но при этом кривошип 2 будет качаться таким
образом, что собачка 8 переместится на большее расстояние за кулачок 13. При отпускании тормоза люфт,
следовательно, уменьшится на величину, превышающую 70 ту, на которую он был увеличен собачкой 7, и
результатом будет уменьшение люфта, соответствующее разнице расстояний, пройденных двумя собачками.
Поскольку кулачок 13 регулируется относительно кулачка 11 путем поворота и фиксации втулки 14 в другом
положении, нормальное значение рабочего хода, при котором работа, выполняемая одним фиксатором,
уравновешивается работой, выполняемой другим, может изменяться, и таким образом можно настроить
аппарат в соответствии с любым желаемым значением рабочего хода.
Вариант исполнения, показанный на фиг. 3 и 4, аналогичен варианту, показанному на фиг. 1 и 2, и для
соответствующих частей используются те же обозначения.
Разница заключается в том, что два фиксатора расположены таким образом, что уменьшение люфта
происходит при торможении, а увеличение — при отпускании тормоза. Преимущество такой конструкции
заключается в том, что регулировка люфта будет происходить только в той части хода тормозного механизма,
которая подводит тормозные колодки к ободам колес. Дальнейшее перемещение тормозного поршня,
возникающее из-за деформаций тормозной системы вследствие упругости или других перемещений,
вызванных напряжениями, не приведет к регулировке люфта, поскольку в механизме передачи,
предназначенном для перемещения кривошипа, можно установить упругий или эластичный элемент,
способный поглощать дальнейшую регулировку, возникающую после возникновения напряжения, когда
храповое колесо больше не может вращаться из-за контакта тормозной колодки с ободом.
Еще одно отличие заключается в том, что два кулачка 11 и 13 имеют такую А-образную форму и расположены
таким образом, что оба собачки отсоединяются от храпового колеса 9 при отпускании тормоза, а кулачок 11
снабжен углублением 1a, периферийная длина которого соответствует периоду, в течение которого собачка 7
приводит в движение храповое колесо. Таким образом, облегчается ручная регулировка натяжения, и трубку 1
i20 можно вращать в обоих направлениях без необходимости предварительного отсоединения собачек от
храпового колеса.
Для понимания принципа работы устройства необходимо предположить, что кривошип i25 2 на рисунке 4 при
нажатии на тормоз поворачивается на определенный угол против часовой стрелки, а при отпускании тормоза
— на соответствующий угол в противоположном направлении. Тормоза Whien были снабжены резьбой 18a,
при этом центральная часть зубчатого колеса образовывала гайку на указанной резьбе. Кривошип 2
установлен на втулке 20, свободно вращающейся на валу 18, причем эта втулка жестко соединена 70 с двумя
рычагами, поддерживающими собачки 7 и 8 соответственно, причем собачки действуют в противоположных
направлениях и входят в зацепление с храповым колесом 23, закрепленным на валу 18. Стопорная собачка 24
шарнирно установлена на неподвижном штифте 75 в корпусе 17, при этом стопорная собачка действует в том
же направлении, что и приводная собачка 8, и взаимодействует с зубчатым стопорным колесом 25, свободно
установленным на валу 18. Вал 18 снабжен упором или воротником 26 80, образующим осевую опорную
поверхность для храпового колеса 23 и стопорного колеса 25 с одной стороны, а зубчатое колесо 19 в форме
гайки 4h3 снабжено фрикционным фланцем 27, поддерживающим стопорное колесо 25 с противоположной
стороны.
Внутри корпуса 1 предусмотрен кулачковый или направляющий фланец 28, а собачки 7 и 8 снабжены
выступающим вбок выступом для взаимодействия с указанным фланцем 90 аналогичным образом, как
описано выше. Когда тормоз отпускается, собачка 8 удерживается вне зацепления с храповым колесом 23,
после чего собачка 7 входит в зацепление с ним. 95 Для простоты понимания принципа работы данного
устройства следует предположить, что кривошип 2, согласно рисунку 6, при торможении совершает
качательное движение на определенный угол по часовой стрелке, а при отпускании тормоза он
поворачивается обратно на тот же угол в противоположном направлении. При торможении храповой
механизм 2 с помощью собачки 7 будет вращать храповое колесо 23 на небольшой угол 105 градусов до тех
пор, пока собачка не выйдет из зацепления с направляющим фланцем 28. При этом вращении храпового
колеса 23 вал 18 также будет вращаться, и винт 18', являющийся его частью, будет вывинчен из
гайкообразного колеса 110 19. Поскольку храповое колесо 23 и стопорное колесо 25 не могут быть
перемещены вдоль оси вправо на рисунке 5, колесная гайка 19, следовательно, должна переместиться влево,
и, таким образом, контактное давление 115 между фрикционным диском 27 и колесом будет снято, в
результате чего шток 15, из-за напряжения, возникающего при торможении, может быть сдвинут на
определенную величину 1° влево на рисунке 6, т.е. люфт увеличивается в определенной степени.
Однако описанное выше перемещение стержня 15 вызовет соответствующее вращение колесной гайки 19 в
том же направлении, так что последняя снова будет смещена вдоль оси вправо и будет зажата между
колесом и стопорным диском 27, а поскольку указанное колесо заблокировано собачкой 24, вытягивание
стержня 15 прекратится. При этом обе собачки сначала будут вращаться вхолостую под определенным углом.
Если люфт слишком мал, в механизме возникнет блокирующее напряжение до того, как собачка 8 или ее
выступ 12 соскользнут с кулачка 13, и, следовательно, такая собачка не будет выполнять никакой работы.
Стопорка 7 продолжает скользить назад по кулачку 11, по углублению 11a и, возможно, снова вверх по
кулачку 0. Когда кривошип 2 при отпускании тормоза снова поворачивается назад, как описано выше, собачка
7, соответственно, увеличит люфт на величину, соответствующую длине углубления. Если люфт нормальный,
собачка 8 при торможении соскользнет с кулачка 13 и переместится на определенное расстояние,
соответствующее периферийной длине углубления 1а, и тем самым уменьшит люфт.
Однако собачка 7 соскользнет назад за углубление 11a, и когда она вернется в исходное положение при
отпускании тормоза, она увеличит люфт на величину, соответствующую длине углубления 11g, и,
следовательно, действия двух собачек компенсируют друг друга, так что люфт останется неизменным. При
чрезмерном люфте собачка S переместится на большее расстояние за конец кулачка 13, чем при нормальном
люфте, и уменьшит люфт на большую величину, чем постоянное увеличение собачкой 7 при отпускании
тормоза, поскольку это увеличение никогда не может превышать величину, соответствующую длине
углубления 11.
В данном варианте осуществления, регулируя положение кулачка 13, можно изменять момент зацепления
собачки 8 и, таким образом, изменять величину нормального люфта, аналогично предыдущему варианту, и в
обоих вариантах осуществления фактической регулировкой люфта является разница между постоянным
значением увеличения люфта и изменяющимся значением уменьшения люфта.
Представленный на рисунках 6 вариант осуществления основан на тех же принципах, что и описанные выше,
но применен к другому типу устройства, в котором изменение длины тяги, на которой установлено устройство,
осуществляется путем прямого скользящего движения частей тяги без их относительного вращения.
В данном варианте исполнения стержневой элемент 15 выполнен в виде зубчатой рейки, которая
телескопически скользит относительно другого стержневого элемента 16, окружающего ее. Корпус 17
крепится к штоку 16, образуя подшипники для вала 18, на котором установлено зубчатое колесо 19,
взаимодействующее с зубчатой рейкой. Та часть вала 18, непосредственно несущая зубчатое колесо 19
(354,810), будет продолжать вращаться до тех пор, пока собачка 7 не будет разъединена направляющим
фланцем 28, так что она больше не сможет вращать вал 18 и, следовательно, не сможет разъединить колесо
19 для дальнейшего увеличения люфта, как описано выше. При дальнейшем торможении кривошип 2
дополнительно вращается по часовой стрелке в соответствии с рисунком 6, так что собачка 8 в конечном
итоге соскользнет на -1° с направляющего фланца и пройдет по храповому колесу на больший или меньший
угол за конец направляющего фланца 28, а при отпускании тормоза 8 переместит храповое колесо в
противоположном направлении, чтобы в большей или меньшей степени устранить увеличение люфта,
вызванное собачкой 7.
Фиксирующее колесо 25, которое должно перемещаться вместе с храповым колесом при возврате тормоза, не
фиксируется в этом направлении собачкой 24.
Если люфт слишком мал, собачка 8 не выйдет за пределы направляющего фланца, и, следовательно,
увеличение люфта, обеспечиваемое собачкой 7, будет поддерживаться. Если люфт нормальный, собачка S
переместится за направляющий фланец 28 ровно на то расстояние, которое необходимо для устранения
увеличения люфта, вызванного собачкой 7, и, следовательно, люфт снова уменьшится на ту же величину, что
и S3o, то есть на величину увеличения, вызванного собачкой 7. Напротив, если люфт слишком велик, собачка
8 переместится еще дальше за направляющий фланец 28 и уменьшит люфт на большую величину, чем он
был увеличен собачкой 7, причем фактическое уменьшение люфта будет равно разности между эффектами
двух приводных собачек.
В принципе, вариант исполнения, показанный на рисунках 7 и S, работает так же, как и вариант, показанный
на рисунках 3 и 4, хотя и приводится в действие давлением воздуха. Как видно из рисунка 8, тормозной
цилиндр 29 объединен с двумя цилиндрами сжатого воздуха 30 и 31, причем цилиндр 30 короче другого и
непосредственно соединен с крышкой тормозного цилиндра посредством трубки 32, а более длинный
цилиндр 31 соединен с цилиндром 29 посредством трубки 33 в точке между концами указанного цилиндра,
причем эта точка соответствует длине хода, обычно совершаемого тормозным поршнем для перемещения
тормозных колодок к колесам, когда люфт нормальный. Точка выбирается в соответствии с желаемым
нормальным зазором, и могут быть предусмотрены соответствующие средства для изменения его положения.
Регулятор зазора может состоять из винта 34, снабженного соединительным элементом для одного из
рычагов, управляющих тормозами, причем положение этого соединительного элемента может изменяться
(см. рисунок 8).
Указанное соединительное средство может быть выполнено в виде гайки, установленной на указанном винте,
так что она может перемещаться вдоль винта путем вращения относительно него. Кроме того, винт снабжен
храповым колесом 35 (рис. 7), закрепленным на нем и предпочтительно окруженным корпусом 86,
соединенным с цилиндрической конструкцией a3, 31. Цилиндр 30 снабжен возвратно-поступательным
поршнем 37, шток которого шарнирно соединен с собачкой 38, предназначенной для зацепления с храповым
колесом 35, и цилиндр 31 аналогичным образом снабжен поршнем 89, соединенным с другой собачкой 40,
также предназначенной для зацепления с указанным храповым колесом, при этом корпус 36 имеет
внутреннюю упорную поверхность 41, которая, взаимодействуя с выступом 42 на собачке 38, разъединяет
указанную собачку после определенного ее перемещения. На оба поршня воздействуют возвратные пружины,
стремящиеся удерживать их в положениях, показанных на рисунке 7, и собачка 38 может находиться в
зацеплении с храповым колесом 35, когда тормоз отпускается, после чего собачка выходит из зацепления с
ним.
Также следует предположить, что шаг резьбы винта выбран таким образом, чтобы он был
самоблокирующимся.
Действие происходит следующим образом: - При торможении в цилиндре 30 (95) немедленно возникает
давление, и собачка 38 вращает храповое колесо 35 и винт 34, увеличивая зазор, до тех пор, пока собачка не
выйдет из зацепления с упорной поверхностью. Если люфт настолько мал, что поршень в тормозном
цилиндре 29 не достигает положения, необходимого для открытия трубы 33, то сжатый воздух не будет
подаваться в цилиндр 31, и, следовательно, увеличение люфта поршнем 37 будет поддерживаться. «Когда
люфт нормальный, поршень внутри тормозного цилиндра 29 достигает положения, необходимого для
соединения трубы 33, в результате чего поршень 39 приходит в действие и с помощью собачки 40
поворачивает храповое колесо и винт 34 обратно на то же расстояние, на которое они были перемещены
вперед собачкой 38». В результате этого состояния тормозная система (из-за нормального значения люфта
115) будет работать под таким сильным напряжением, что поршень 39 не сможет дальше вращать храповое
колесо 35, и дальнейшее торможение вызовет увеличение давления 120 только внутри цилиндра 31, без
какой-либо дальнейшей регулировки люфта.
«Когда люфт чрезмерен, тормозной поршень пройдет точку соединения трубы 33, но из-за чрезмерного
люфта тормозное напряжение не возникнет так рано, и поршень 39 сможет еще сильнее повернуть храповое
колесо 35. Поскольку поршень 39 имеет больший ход, чем поршень 37, он обеспечит большее уменьшение
люфта, чем его увеличение, прежде чем тормозное напряжение возрастет до такой степени, что оно
предотвратит дальнейшее вращение храпового колеса 35».
Подробно описав и определив характер нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, на что мы претендуем, — это 1. Автоматический регулятор зазора тормозов для железнодорожных вагонов
и подобных транспортных средств, предназначенный не только для уменьшения, но и для увеличения зазора
между тормозными колодками и колесами, при этом регулятор включает два исполнительных механизма,
один из которых предназначен для уменьшения, а другой для увеличения зазора, и отличается тем, что два
исполнительных механизма расположены... 0 независимо друг от друга таким образом, чтобы
результирующая регулировка была равна разнице между регулировками, обусловленными каждым из
приводных средств.
2.
Автоматический регулятор зазора согласно п. 1, характеризующийся тем, что одно или оба исполнительных
средства расположены таким образом, чтобы взаимодействовать с соответствующими управляющими
средствами, предназначенными для управления началом и степенью регулировки, осуществляемой
соответствующими исполнительными средствами.
3.
Автоматический регулятор зазора согласно п. 2, характеризующийся тем, что управляющее средство
установлено регулируемым образом с целью регулировки действия исполнительного механизма.
4.
Автоматический регулятор зазора согласно п. 1, в котором исполнительные механизмы после операции
регулировки приспособлены для отсоединения от регулировочных механизмов, так что каждый из них может
работать независимо от другого.
5.
Автоматический регулятор зазора, описанный в основном со ссылкой на каждый из вариантов исполнения,
показанных на прилагаемых чертежах.
Дата: 8 мая 1930 года.
А. А. Торнтон, дипломированный патентный поверенный, Эссекс-стрит, Стрэнд, 7, Лондон, W.C. 2,
представитель заявителей.
Редхилл: напечатано для типографии Его Величества типографией Lovr & Alalcomson.
ООО - 1931.
-
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_354811.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=354811&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB354811A
[]
ПАТЕНТ. СПЕЦИФИЧЕСКИЙ tI 'N
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 9 мая 1930 года. № 14248/30.
Слева полностью: февраль. 9, 1931.
Заявка принята: август. 10, 1931.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в локомотивах.
Я, Перси Грирсон Робинсон, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Тенхиам-авеню, 20,
Стритэм-Хилл, Лондон, юго-запад 2, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий
характер: данное изобретение относится к локомотивам и, в частности, к локомотивам, приспособленным для
работы на двигателях внутреннего сгорания, будь то традиционные локомотивы, работающие исключительно
на углеродистых топливах, или локомотивы, известные как «двигатели внутреннего сгорания», где пар или
другие расширяющиеся потоки используются за поршнями двигателя внутреннего сгорания или за другими
вспомогательными поршнями для запуска двигателя.
Основная особенность данного изобретения заключается в использовании в качестве механизма передачи
мощности практически качающихся или колеблющихся коленчатых валов, расположенных в механизме
передачи мощности между поршнями двигателя и рельсовыми колесами локомотива, расположенных таким
образом, чтобы преобразовывать изменяющиеся движущие силы, действующие на поршни двигателя во
время внутреннего цикла сгорания, в практически постоянные или устойчивые движущие силы перед
передачей на рельсовые колеса локомотива.
Согласно одному из вариантов осуществления моего изобретения, локомотив включает в себя две группы
цилиндров, расположенных горизонтально или практически горизонтально, причем каждая группа имеет
четыре цилиндра, расположенных таким образом, чтобы приводить в движение один колеблющийся вал,
который передает суммарную мощность четырех цилиндров на кривошипный палец рельсового колеса с
одной стороны локомотива. Ось качающегося вала расположена параллельно оси колес рельсов и на
соответствующем расстоянии от нее. Оси цилиндров двигателя перпендикулярны оси качающегося вала.
Каждая группа имеет два цилиндра, расположенных бок о бок — в передней части, и два цилиндра,
расположенных противоположно в задней части локомотива; качающийся или колеблющийся коленчатый вал
для группы расположен посередине между противоположными парами цилиндров; к качающемуся
коленчатому валу прикреплены пять кривошипов или рычагов, из которых один предназначен для каждого из
четырех поршней и прикреплен к нему соответствующим стержнем или звеньями, а пятый соединен
соответствующим приводным стержнем с шатунным пальцем рельсового колеса; каждый кривошип или
рычаг, соединенный с поршнем, расположен таким образом, чтобы колебаться вокруг оси оси вращения вала
таким образом, что тяга поршня действует на качающийся вал с относительно небольшим эффективным
рычагом или даже с нулевым рычагом в момент, когда давление сгорания, действующее на поршни,
максимально; Таким образом, рычаг 65 кривошипа поршня увеличивается по мере падения давления в
цилиндре, в то время как рычаг кривошипа или рычага, передающего мощность на шатун колеса рельса,
остается приблизительно постоянным на протяжении всего его движения.
Кривошипы или рычаги, соединенные с поршнями, расположены относительно друг друга таким образом, что
пока один поршень движется по своей внешней траектории, соседний поршень той же группы движется по
своей внутренней траектории, обеспечивая таким образом два рабочих хода за один оборот кривошипного
пальца рельсового колеса. Кроме того, они расположены таким образом, что кривошипы или рычаги,
соединенные с поршнями противоположных цилиндров, совершают возвратно-поступательное движение в
противоположных направлениях друг другу, обеспечивая таким образом практически идеальное равновесие
сил инерции, создаваемых массами возвратно-поступательных частей. Любое удобное количество цилиндров
и поршней может быть расположено таким образом, чтобы приводить в движение один вал рычага, и их
результирующее усилие передавалось на один кривошипный палец рельсового колеса с одной стороны
локомотива, а аналогичное количество цилиндров и поршней — на второй вал рычага и кривошипный палец
рельсового колеса с другой стороны локомотива. 95 Таким образом, будет видно, что я получил по MV:
Изобретение обеспечивает способ, с помощью которого шейки, шатуны и шатунные пальцы рельсовых колес
локомотива с прямым приводом от двигателя внутреннего сгорания освобождаются от сил, возникающих
из-за высокого давления сгорания, действующего на поршни двигателя, что позволяет передавать большую
мощность шатунными пальцами рельсовых колес заданных размеров. Это также обеспечивает более
равномерное вращательное усилие на рельсовых колесах и, по сути, идеальный баланс сил инерции, который
в противном случае был бы невозможен. Дата: 7 мая 1930 г.
может вызывать вибрации, колебания и удары молотка по рельсам. П. Г. Робинсон.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в локомотивах.
Я, Пирси Гтисрсон Ронинсокс, британский специалист по колебательным или качающимся рычагам,
кривошипам или кривошипам, расположенный по адресу: Тенхэм-авеню, 20, Стрит-Хилл, Юго-Западный
округ, 2., настоящим заявляю, что данное изобретение и способ его осуществления заключается в том, что
поршень находится на одном конце цилиндра, когда он находится в мертвой точке или около нее, а также на
другом конце цилиндра, когда 65
Данное изобретение относится к двигателям, для которых указанный качающийся рычаг или кривошип
находится в положении, наиболее удаленном от его мертвого центра, и включает в себя усовершенствования,
применимые к локомотивам, чтобы максимальное давление жидкости на поршень передавалось на двигатель
внутреннего сгорания; указанный рычаг, рычаг или кривошип, независимо от того, является ли он обычного
типа или находится вблизи своего положения, полностью за счет внутреннего сгорания углеродистых топлив
или других подобных видов топлива, такое минимальное давление жидкости на поршень, как обычно
известное как «давление пара или других расширяющихся жидкостей», будет передаваться на указанный
рычаг, рычаг или кривошип, когда такой рычаг, рычаг или кривошип. или коленчатый вал 75 d жидкость
используется за двигателем внутреннего сгорания в его положении или вблизи него, обеспечивая
максимальную эффективность поршней или за другими вспомогательными поршнями, обладающими
рычагом.
для запуска или помощи двигателю. Механизм передачи, описанный в настоящем изобретении, представляет
собой тип, использующий колеблющийся или возвратно-поступательный поршневой двигатель, включающий
в себя рычаг или кривошип, интегрированный с возвратно-поступательным поршнем, жестко прикрепленный к
нему качающийся рычаг, который принимает движение от соответствующего поршня и коленчатого вала
двигателя и поворачивается вокруг оси, параллельной его шатуну, и передает движение через
дополнительный рычаг или другой конец звена, поворачивающийся вокруг себя к кривошипу, к главному
шатуну 85 или к поршневому штоку, если он соединен своим другим концом с вращающимся кривошипом
двигателя или ведущим колесом.
Целью механизма трансмиссии является выравнивание или параллельность оси поршня в положении
мертвого центра и его колебание вперед-назад. Механизм, входящий в настоящее изобретение, заключается
в сопоставлении обычного цикла расширения поршня с этим положением мертвого центра под давлением
жидкости, которое, начиная с угла приблизительно 90°, приводит к тому, что движение поршня в ходе хода
достигает максимума, постепенно уменьшаясь до минимума в ходе хода, благодаря колебательному или
качающемуся рычагу или средству. шатун и коленвал, коленвал, эффективное плечо рычага которого
изменяется 95 C1. Это будет легко понять из утверждения о том, что максимальная -O - от нуля или ее
минимума в положении поршня при пиковом давлении жидкости на поршне до практически максимального
значения в положении поршня при движении наружу, и в качающемся или колеблющемся валу, соосном с
ним, таким образом, результирующий крутящий момент составляет 100° по оси поршня или цилиндра - или
относительно малой угловой относительно нее, так что такая нагрузка никогда полностью не передается на
вращающийся коленвал двигателя или на вращающийся коленвал двигателя. Вал или рельсовое колесо
локомотива более устойчивы, чем это было получено ранее.
Изобретение может включать в себя один или несколько цилиндров или пар цилиндров, расположенных
возвратно-поступательно — поршень — типа «бок о бок», только с одной стороны, при этом
возвратно-поступательные движения поршня колеблются или... Тогкин: вал, каждый из которых имеет 55,
преобразуется во вращательное движение посредством -tsasimnfhesam.pIane.as или в плоскости IfOT.
Q a качающийся рычаг механизм- интерпретированный - паяльный к.- th-. оси.o вал. Между поршнем и
кривошипом - приложен к двигателю или вращающемуся валу двигателя, где в локомотиве
многоцилиндрового типа 354,811 354,811 цилиндры расположены в валу опоры и шатунном узле рельсового
колеса на противоположно расположенных парах, один цилиндр находится с другой стороны локомотива,
причем каждая пара расположена с каждой стороны и ориентирована соответствующим образом
относительно первого вала.
Колеблющийся или качающийся вал, и таким образом, как это предусмотрено в конструкции трансмиссии,
применяемой к локомотиву, имеющему два механизма 70°, простирающихся от поршней к группам из четырех
цилиндров. По одному с каждой стороны вращающегося кривошипа на валу двигателя или раме показано на
прилагаемых чертежах, где фиг. 1 — общий вид сбоку, фиг. 2 — общий план, и фиг. 3 — вид с торца
противоположных качающихся рычагов или кривошипов в усовершенствованном локомотиве. Линия
изобретения, или, в случае одноцилиндрового двигателя, в значительной степени совпадающая с его осями,
или, как показано на общем боковом изображении, расположенная под относительно небольшим углом к ним.
Рис. 4.
1
Применительно к двигателю, изображенному на фиг. 1-3, два цилиндра a и b, расположенные в
противоположных направлениях, и поршни в них перемещаются соосно, создавая практически идеальный
баланс сил инерции, создаваемый массами возвратно-поступательного вала, установленного в
соответствующих подшипниках на опорной плите двигателя.
В одном из вариантов осуществления данного изобретения поршень цилиндра a расположен группами,
соединенными штоком поршня a2, крестовиной a3, а поршни каждой группы соединены соединительной тягой
a4 с кривошипным пальцем a5, закрепленным на рычагах или кривошипах, закрепленных на верхнем конце
рычага el.
Рычаг представляет собой качающийся вал, два противоположно расположенных стержня жестко соединены
с рычагом e2, который, по сути, действует как качающаяся балка, закрепленная на качающейся балке
известным способом, а также дополнительный рычаг slhaft sl.
или кривошип, соединенный на своем внешнем конце аналогичным образом с малым концом главного
цилиндра b, соединенного с коаксиальным цилиндром b, большой конец которого соединен с поршневым
штоком b2, крестовиной b3 и соединяет вращающийся шатун двигателя. В звене b4, соединенном с
кривошипным пальцем bS, закрепленным в нижней части этой конструкции, каждый рычаг соединен с концом
рычага e2.
Поршень расположен таким образом, что он колеблется вокруг оси качающегося вала a. Аналогичные
элементы, соответственно, 36, пронумерованы для двух соосных цилиндров c и d, расположенных
параллельно валу a и b и в одной горизонтальной плоскости. Тяговое усилие поршня действует через
качающийся вал при относительно малой эффективной силе.
Рычаг, или даже при нулевом рычаге, в цилиндре c поршень cl остается постоянным, когда нагрузка на
поршни воздействует поршневой шток c2, крестовина c3 и L0 максимальна; таким образом, рычаг рычага
поршневых рычагов, соединяющих звено c4 с кривошипным пальцем c5, закрепленным на внешнем конце
рычага e3, падает, тогда как рычаг рычага, соединенного с рычагом e4, образует второй кривошип или рычаг,
передающий мощность на балку, закрепленную на том же валу sl.
Вращающийся кривошипный палец остается приблизительно постоянным на протяжении всего своего
движения. Аналогичным образом поршень dl цилиндра d соединен поршневым штоком d2, крестовиной d3 и
соединительным звеном d4 с поршнями, расположенными относительно друг друга, так что, пока один
поршень движется по своему рычагу e4.
При движении поршня наружу, соседний поршень той же группы, расположенной под прямым углом к e3 и e4,
движется под прямым углом к e3 и e4.
Обеспечивая два рабочих хода за оборот, таким образом, видно, что поршни кривошипа двигателя, а также
аналогичные поршни расположены таким образом, что кривошипы или рычаги, соединяющие
противоположные пары цилиндров и гибко соединенные с поршнями противоположных цилиндров, движутся
в противоположных направлениях, совершая возвратно-поступательное движение в противоположных
направлениях, так что будет обеспечено идеальное равновесие сил инерции, создаваемых массами
возвратно-поступательных частей.
массой возвратно-поступательных частей. На валу локомотива предусмотрен кривошип. Любое удобное
количество цилиндров — рычаг e5 — с кривошипным пальцем h3, соединенных с вращающимся
кривошипным валом, и поршни могут быть расположены таким образом, чтобы работать — посредством
соединительной шестерни h2 с вращающимся кривошипным пальцем h3 на главном ведущем колесе с
усилием, передаваемым на одну вращающуюся направляющую, установленную на оси w3. Рычаг eA
расположен с кривошипным пальцем с одной стороны двигателя или расположен таким образом, чтобы
перемещаться из h4 в h4 (как показано на рис. 4) на практически равноугловых цилиндрах и поршнях для
работы во втором положении относительно своего вертикального положения. i30 На другой стороне
локомотива расположен аналогичный набор из четырех цилиндров и трансмиссионный механизм, имеющий
четыре рычага, подобных el, e2, e3 и e4, и пятый рычаг Ak, соответствующий eA, на втором качающемся валу;
s2 соединен шатуном k2 с вращающимся кривошипом k3 на другом ведущем колесе w2 оси w3.
Вращающиеся кривошипы hl3 и mn расположены на расстоянии 90° или приблизительно 90° друг от друга, а
рычаги el, e2, e3 и e4 колеблющегося вала s1 расположены под углом 45° к аналогичному набору рычагов на
колеблющемся валу s2; таким образом, каждый набор помогает другому в создании равномерного приводного
или вращательного усилия, а также облегчает запуск.
Соответствующие части стационарного двигателя, показанного на рисунке 4, обозначены одинаковыми
номерами: W — маховик, g — балансир.
Таким образом, становится ясно, что моим изобретением я обеспечил способ, с помощью которого шейки,
ведущие шатуны и кривошипные пальцы рельсовых колес локомотива с прямым приводом освобождаются от
сил, возникающих из-за высокого давления пара или высокого пикового давления сгорания, воздействующих
на поршни двигателя, что позволяет передавать большую мощность кривошипными пальцами рельсовых
колес заданных размеров, а также обеспечивает более равномерное вращательное усилие на рельсовых
колесах и, обеспечивая практически идеальную балансировку сил инерции, которые в противном случае могут
вызывать вибрации, колебания и удары молотков по рельсам, тем самым устраняя необходимость в
приспособлениях для балансировки возвратно-поступательных масс поршней, шатунов и крестовин, что
позволяет подробно описать и установить природу моего изобретения и способ его осуществления.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_354812.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=354812&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB354812A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 10 мая 1930 г. - № 14492/30. - 354. i 81 | Полная заявка принята: авг.: -0, 7931.
-ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Соседние файлы в папке патенты